第一章 1、铁路基本建设程序：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估 第二章 1、轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等组成。 2、钢轨功用：引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布给轨枕、道床及路基。同时钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。 3、我国钢轨类型：75 Kg/m、60 Kg/m、50 Kg/m、43 Kg/m。 4、我国有缝钢轨标准长度：12.5米和25米，对于75Kg/m的钢轨只有25米一种。 5.接头的连接形式按相对轨枕分：悬空式和承垫式。按相对接头位置分：相对式和错位式。 6、我国采用（相对悬空式）。 7、钢轨伤损采用两位数编号进行分类：十位数代表伤损的位置和状态，各位数代表造成损伤的原因。 8、钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波形磨耗。 9、对钢轨表面伤损的及时整治包括磨修和焊修。 10、轨枕的作用：承受来自钢轨的各项压力并弹性的传布于道床，有效地保持轨道的几何形位特别是规矩和方向，轨枕有必要的 坚固性、弹性和耐久性，并便于固定钢轨，有抵抗横向和纵向变形的能力。
11、轨枕的分类：1）按铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短轨；2）按其材质分为木枕、混凝土枕、钢枕、混凝土宽枕； 12、混凝土枕按其结构形式：整体式、组合式、半枕式。按配筋方式分为普通钢混枕和预应力混凝土枕。我国采用整体式先张法预应力混凝土枕。 13、轨枕设计需要考虑的问题有哪些？ 1）、截面为梯形，上窄下宽。节省混凝土用量，渐少自重，便于脱模。2）、枕轨底面两侧为梯形，中间为矩形，两端有较大的道床支持面积，以提高轨枕在道床的横向阻力。3）、防止枕中截面出现过大负弯矩。4）满足减少到床压力和便于捣固两方面的要求。5）、钢筋的重心线位置对混凝土施加的预应力形成有利的偏心距防止裂缝的形成和扩展。 14、我国轨枕类型分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三种。 15、我国铁路，木枕每公里最多1920根，混凝土枕1840根;最少每公里1440根。轨枕极差每公里80根 16、我国采用斜坡支撑双头对称型夹片，简称双头是夹片。 17、道床的功能：（1）承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上。（2）提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定。（3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动。（4）提供良好的排水性，以提高路基的承载能力及减小路基病害（5）便欲轨道养护维修，校正线路的平纵断面。 18、道砟应具有以下性能：质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
一.工程概况 本段DK734+400.00~DK800+469.2段位于甘肃省嘉峪关市，玉门市境内，地势平坦，线路所经之处多为戈壁。地形，地貌：本段线路走形于祁连山北麓洪积区，地形平坦开阔，毗邻连霍高速和既有的兰新铁路，交通较为便利。 施工范围内涉及地层：工点地层主要为第四系上更新统洪积砾沙，细圆砾土，粗圆砾土，粉质黏土，粉砂，细砂，砾砂。第四系中更新统粉质黏土，粉土，粉砂，细砂，中沙，粗砂，砾砂，细圆砾土，粗圆砾土。第四系全新统粉土，粉砂，细砂，中砂，粗砂，砾砂，细圆砾土，人工填土，沙质黄土。第三系泥岩，砂岩。 工点范围内无地表水，局部冲沟有季节性流水，本次勘察25米深度范围内未见地下水。 二．路基工程的特点、特殊性 本段起讫里程:DK734+400.00-DK800+500.00，其中DK741+261-DK785+000为断链段，实际工程全长22.361km，地基处理措施为冲击碾压，强夯，CFG桩。 管段地处第四系上更新统洪积砾沙，细圆砾土及粗圆砾土分布地区，为确保路基工后沉降≤15mm，地基处理和路基工后沉降控制即沙类地基沉降变形估算及监测为本项目的又一重点。 施工工期紧、质量标准要求高、施工技术新、施工难度大是本工程的突出特点。兰新铁路客运专线是西部地区唯一一条高速度目标值的客运专线。工程设计标准高、技术新，工后沉降≤15mm；主要承重结构物的使用寿命要确保满足100年要求，主体工程质量要实现“零缺陷”，并满足高速、重载列车开行的高安全性和舒适度的要求。 三、分阶段工期施工监控 一、开工前
1.测量监理工程师应认真阅读设计文件，了解全线纵坡、超高、加宽路段的设置情况。 2.审核成包人的测量成果资料，其内容应包括：承包人在开工前进行的导线、中线的复测，水准点的复测与增设，导线点的加密，横断面（每50m一个断面）复测。 3.现场监理工程师核准测量成果，承包人应按图纸要求，现场设置路基用地界桩和坡脚、路堑堑顶、截水沟、边沟、护坡道、弃土场等放入具体位置装，报现场监理复查。 4.每一分区场层顶由测量专业监理工程师对承包人进行的恢复中桩进行核查。 二、施工阶段 1.每50m打控制桩测定清表范围，清除基地表层植被，挖除树 根开挖两侧排水沟，清除场内杂物。 2.清表施工时应使清除后的场地平整，压实，排水系统良好。 3.清表施工分两次进行，第一次清表30cm。（保护试桩区域内的 桩头）第二次清表20cm。 4.清表首先用推土机清除浮土，之后再用平地机平整场地。最后 用压路机进行压实。 5.场地压实分4次进行，静压一遍，振动压实一遍，再静压一遍， 最后振压一遍。 6.检查沿线是否有隐蔽的水井、坟坑或洞穴，若有，必须督促承 包人认真回填夯实。 三、冲击碾压 （一）施工顺序 刮平场地压路机碾压洒水第一次冲击碾压（五遍）推土机推平击坑平地机刮平第二次冲击碾压（五遍）推土机推平击坑平地机刮平 （二）施工方法 1.对施工场地进行碾压整平，保证施工场地的平整密实，确保冲
铁路工程建设工作总结 我部承担施工的**铁路第8合同段，是亚行贷款项目，实行菲迪克条款管理，工程造价较低，环境条件艰苦，施工困难较。为了确保工程按期完工，兑现合同承诺，我们在施工生产全过程中，围绕“建设一项优质工程，培养一批优秀干部，积累一套先进经验”的目标，通过打造一流的项目部，积极开展以“工程优质，干部优秀”为主题的“双优”工作活动。促进了项目管理，提高了工程质量，提升了队伍素质，推进了党风廉政建设，取得了较好的经济效益。 一、把质量创优作为项目管理的着眼点 施工企业能否生存和发展，主要看其创造的品牌和经济效益。随着市场经济的发展，工程质量的优劣，决定着施工企业的生存。企业创造不出优质产品，就会失去竞争力，就会失去市场。因此，我们项目部一组建，就把全面加强质量管理，提高工程质量作为项目管理的宗旨确定了下来，就全方位开展创“双优”活动作为落实这一宗旨的具体行动。 一是以“双优”工作为切入点，建立健全质量管理络。项目部、下属10个工区都成立了质量管理领导小组，各班组设立了质检员，并制订了质量管理制度。为切实加强质量管理和监督工作，实行旁站监理和值班公示制度。同时，把提高全员质量意识和教育结合起来，
使家树立“质量第一”的思想，制定了项目创优规划和目标，使“工程优质”形成每个员工的自觉行动和准则。二是以风险共担为结合点，努力调动家的积极性。面对工程造价低、施工困难的情况，我们认识到，“工程优质，干部优秀”与经济效益之间的互存、互动性。工程开工后，我们实行了全员风险抵押金制度，使人人风险共担。根据每个人承担责任小，分别以2万元、1.5万元、1万元、8千元作为风险抵押金，每月工资发放50％，另50％作为风险抵押金，待工程结束后达到目标的给予返还，并按规定予以奖励，如达不到目标，发生安全质量事故，造成经济损失，将没收风险抵押金。极地调动了员工的积极性，增强了责任感和危机感，人人工作都敢较真，敢于拉下面子，杜绝了在施工过程中敷衍了事、偷工减料的现象，确保了施工任务的完成和工程质量的提高。三是以落实责任为重点，不断提高施工质量。为了解决单价低与工程质量的问题，我们在落实工作责任中，强化责任管理，明确每个人的职责和任务，让每个人都感到自己对所做的工作负责，想方设法做好本职工作。一方面制定了《项目员工考核办法》，每月进行工作绩效考核，兑现奖惩；另一方面把工作的重心放到现场服务和监督上，把着力点放到加强现场管理上。这样既有利于现场施工人员充分发挥主动性和创造性，又有利于质量管理的落实。在管理中，严格按设计标准施工，严格过程控制和验收程序。坚持图纸会审，做好技术交底；项目部编制创优计划，定期召开质量会议，建立质量保证体系，组织相关人员到相邻标段观摩学习，使家统一了思想、开阔了视野、掌握了施工技能和方法。同时，我们定期
线路自瓦塘站引出，经临县、柳林、蒲县、洪洞至长治，弓I入京广线汤阴东站，利用既有汤台铁路并增建第二线，经梁山、东平至辛泰铁路范镇站，经莱芜北、巨峰南至日照南站，线路全长1260公里，其中新建线路1089公里，利用既有线增建二线171公里。配套建设与苛瓦铁路、南同浦铁路、太焦铁路、京广铁路、京九铁路、京沪铁路的联络线114公里。本项目衔接南北主要铁路干线，东至山东日照港口，形成了石太-石德-胶济铁路、邯长-邯济-胶济铁路、侯月-新菏兖日铁路间的一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，也是我国东西向路网干线铁路之一，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发，确保国家能源供应安全；有利于构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道、增强区域铁路网的机动性；有利于密切山西、河南、山东三省区域经济协作，加快沿线社会经济发展。 新建山西中南部铁路通道瓦塘至汤阴9标段，线路起点DK378+340终点为 DK416+25（其中长链421.332m）,标段全长38.33km。其中路基6.4km,桥梁4.3km/21 座（其中特大桥1座、大桥12座、中桥7座、小桥1座），隧道26.227km/12座。标段工点详见表1.2.1-1。 表1.2.1-1 本标段工点表
(1) 线路等级：国铁I级；
(2) 正线数目：双线； (3) 限制坡度：瓦塘?汤阴东6/13%。； ⑷速度目标值：120km/h; (5) 最小曲线半径：一般1200m 困难800m \ (6) 牵引种类：电力； (7) 机车类型：客车SS9,货车SS系列、HXD系列； (8) 牵引质量：5000t，部分10000t ； (9) 到发线有效长：1050m部分1700m \ (10) 闭塞类型：自动闭塞。 1.2.3.1. 地形地貌 线路依次穿越了黄土高原的丘陵及低山区、吕梁山脉的中低山区、临汾盆地、太行-太岳山构造侵蚀山地(沁潞高原)、豫北太行山山前冲积倾斜平原等地貌单元。横穿的主要山脉有吕梁山、太岳山、太行山。黄土高原的丘陵及低山区，以黄土梁、峁和深切冲沟为主；吕梁山、太岳山和太行山区地形起伏强烈，河谷地段沟深壁陡，其间两大河流汾河和沁河两岸分别为临汾盆地、长治盆地，地形平缓；太行山山前倾斜平原，地形起伏小，局部出露残丘。沿线总体上地势西高东低，太岳山脉为黄河水系与海河水系的分水岭。吕梁山为本段最高点，地面高程为1555m豫北太行山山前洪 积倾斜平原最低点，地面高程约80m 1.2.3.2. 工程地质 (1) 地层岩性 沿线地层出露较齐全，除泥盆系、志留系地层缺失外，其余各时代地层均有出露。黄土高原的丘陵及低山区：新生界第四系新黄土、老黄土、砂及卵砾石，第三系 黏土和粉质黏土、半胶结砾岩，下伏中生界砂岩、页岩、泥岩及煤层。 吕梁山、太岳山、太行山低中山区、临汾盆地、长治盆地：盆地、河谷区和山前堆积新生界新黄土、老黄土和第三系粉质黏土、泥岩；山区出露中生界、古生界、元古界、太古界岩层及燕山期侵入岩，其中石炭系太原组单层煤最厚达6m本溪组有蜂 窝状山西式铁矿，奥陶系中统有膏溶角砾岩。 太行山山前倾斜平原：覆盖第四系松散堆积层，倾斜平原分布新黄土、黏性土夹角砾土，第三系黏性土、砂岩、粘土岩。豫北鲁西冲积平原上部地层夹软土透镜体。 (2) 地质构造 沿线经过山地和平原，线路经过的地区地质构造复杂。
铁路工程土工基本知识 一、基本概述 1、土工试验的重要性 ?土工试验是为工程设计或施工提供可靠的技术指标和参数； 如果测试指标失真，不仅使按此设计的工程失稳甚至于破坏，就会造成财力、物力的浪费。 2、对土工试验对人员的要求（17.1） 由于土工试验成果因试验方法和试验技巧的熟练程度不同，会有较大的差别，这种差别远大于计算方法引起的误差。为了使土工试验比较正确地反映实际土的性状，要求试验人员了解和掌握以下五个问题： ①.试验的目的和所依据的原理； ②.使用的仪器设备性能和操作方法； ③.试验应获得哪些数据、分析出什么结论； ④.试验中的注意事项、误差的初步分析； ⑤.分析试验设计与实际问题的联系 概括地说土工试验人员要具备：一有基本理论，二有基础知识，三有基本技能。 3、土的形成 土是岩石风化的产物。 物理风化------岩石暴露在大气层内，受风、霜、雨、雪的侵蚀，以及受温度升降变化的影响，裂隙水结冰等原因，使岩石崩解成块。 化学风化-------这些碎块再与水、二氧化碳、氧气接触发生化学作用。
生物风化-------岩石在风化过程中与自然界的生物发生相互作用。 4、土与工程的关系 地基-----作为建筑物(桥涵、楼房等)或构筑物(路基等)的地基； 填料-----作为土工构筑物(路基、堤坝等)的填料； 介质-----作为构筑物(渠道、黄土隧道等)的周围介质。 5、土工试验主要工程分类 工程土按用途主要有两种：一是作为建筑物地基的原状土；二是作为建筑材料的扰动土。 1）土的主要工程分类标准： ①.铁路：《铁路工程岩土分类标准》 TB10077-2001、 《铁路路基设计规范》 TB10001-2005。 《铁路工程土工试验规程》TB10102-2004 ②.国家标准《土的工程分类标准》GB 50145-2007 《土工试验方法标准》GB/T50123-1999 ③.公路：《公路土工试验规程》 JTG E40-2007 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007 ④.水利部《土的工程分类》 SL237-001-1999；
铁路建设工程编制依据原则及工程概况 第一节编制依据 一、施工招标书、设计文件、图纸及答疑材料。 二、铁道部颁发的现行《设计规范》、《施工规范》、《铁路工程质量验收评定标准》、《既有铁路施工安全管理》、《铁路施工技术安全规则》、《铁路工程预算定额》、《概预算编制办法》及其它有关文件。 三、现场调查、采集、咨询所获取的资料。 四、本投标人拥有的科技成果、工法成果、管理水平、技术装备以及多年积累的既有线施工经验。 第二节编制原则 一、遵照招标合同条件各项条款要求，实质性地响应建设单位的指令和要求。 二、严格遵守招标文件明确的《设计规范》、施工规程与规范及《铁路工程质量验收评定标准》。 三、坚持在实事求是的基础上力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。 四、坚持自始至终对施工现场进行全过程严密监控，以科
学的方法实行动态管理，灵活实施动静结合的管理原则。．五、实施项目法管理，通过对劳务、设备、材料、资金、技术、方案、住处、时间与空间条件的优化处置，实现成本、工期、质量及社会信誉的预期目标效果。 六、对标书中的预期目标和行动纲领，坚持言必行、行必成。工程概况 第一节工程简介 本工程为宣杭铁路扩能改造应急工程第三标段洪桐会让站，设计站坪长度1150m，位于双线取直段石濑～仓前区间，站中心里程k197+750，距石濑站6.83公里，距仓前站8.29公里，线间距5m，简易站房设在既有线对侧。 第二节自然条件 本应急工程位于浙江省，地属北温带海洋性气候，年平均降雨量1300～1400mm，雨季在3月～9月份，洪水季节5月～9月份。地震烈度小于六度。 本工程位于杭州市余杭乡，有乡村道路引入，交通条件较好。沿线水网交叉分布，水源广布。电网发达，电力交足，通讯设施齐全，施工可直接利用。 第三节施工特点
目录 第一章编制说明及设计目标 (1) 第二章工程概况及特点 (1) 第三章施工方案 (7) 第四章施工平面布置 (11) 第五章工期及施工进度计划 (13) 第六章质量目标、质量保证体系及技术组织措施 (13) 第七章安全保证体系及措施 (17) 第八章环境保护措施 (20) 附录 附表一拟投入本合同工程的主要施工机械表 附表二拟配备本合同工程主要材料、测量、质检仪器设备表 附表三劳动力计划表 附表四施工进度横道图 附图五施工平面布置图 附表六临时用地计划表
第一章编制说明及设计目标 一、编制说明 1. 编制依据 （1）本合同段招标文件、补疑、技术规等。 （2）我公司现有可投入本工程的施工技术力量和机械设备。 （3）现行的部颁《公路路基施工技术规》、《公路桥涵施工技术规》、《公路路面基层施工技术规》、《公路水泥混凝土路面施工技术规》、《公路工程质量检验评定标准》。 2.编制原则 施工组织设计按照业主提出的要求，以及招标文件的规定，本着将神池黄花母（49.5MW）风电项目道路工程建设为合格工程的原则编制，具体体现在以下几个方面： （1）调集我单位精锐的管理人员和最雄厚的技术力量，并组成一个强有力的项目经理部。 （2）充分考虑各种不利于施工进度和施工质量的因素，在工期安排、人员设备配置、施工方法等方面综合考虑时留有余地。 （3）针对本合同段的施工特点、难点制定相应的施工方案和措施。 二、施工组织设计目标 1.质量目标：合格，达标投产。 2.工期目标：保证全部工程在合同期全部完工，力争提前完工。 3.安全目标：保证在整个工程的施工过程中无重大安全事故。
第二章工程概况及特点 一、项目概况 （一）工程概况 XXX（49.5MW）风电项目道路工程，位于XX省XX市神池县，此处地处东经111°42ˊ-112°18ˊ，北纬38°56ˊ-39°24ˊ之间，属于XX省西北部，东邻朔州，南接宁武，西连五寨，西北靠偏关，东北界平鲁。进场道路2.84公里,场道路19.18公里，检修支路0.82公里，总长22.84公里，道路等级为四级，设计速度15Km/h，路基、桥涵载重等级为公路-II级，路基宽度：原有村村通公路4.5米、进场道路6.0米、场道路6.0米；路面宽度：进场道路4.5米、场道路3.5米（两侧各有1.25米土路肩）。路面为混凝土路面。 （二）气候、地形地质及交通情况 本项目所在地属温带大陆性季风气候，年平均气温 4.6℃，年平均降水量为474mm，年平均日照时数为5871h，无霜期平均110天。境常年多刮偏西风，年平均风速4.1m/s。地震具有震级小、频率大的特点。 XXX风电场地处洪涛山南部余脉，场地所处地貌单元为溶蚀侵蚀区，区冲沟发育，各风电机组施工场地标高1700-1900m；施工场地地下水位埋深大于30米，地下水对拟建构造物无影响。 （三）交通情况及工程特点 项目所在地XX县交通运输条件良好，XX线公路从场区附近经过。设备运输最大车长45米，车辆最大轴重12t，单车最大重量100t，道路最小高度5米，以上这些设备可经省道转XX线，再由进场道路运至风电场。道路沿线工程及生活用水以当地居民生活水源为主，施工场地照明、动力及生活用电仪就近农电为主、辅以柴油发电机组。 路线转弯半径不小于30米，最大纵坡一般不超过12%，在风场道路末端设人字形调车道。
中铁六局张唐铁路第四分部工程简介 张唐铁路自张家口地区的孔家庄站（IDK205+835.5），经张家口市的万全、宣化、赤城县，承德市的丰宁、滦平、兴隆县，唐山市的遵化、丰润、丰南、滦南、唐海县，至曹妃甸北站站前，正线全长528.5km。我分部负责施工段落为孔家庄站（DK205+835.5）至IDK15+300，先后跨越京包铁路、110国道、丹拉高速公路和张石高速公路、滨河西路、清水河和滨河东路，路线全长约15.5km，共包含特大桥3座，大桥2座，中桥1座。 一、桥梁工程： 1、左线城西河大桥：全长477.45m，中心里程为改DK2+434.16，共15跨，单线桥，先后在改DK2+215.55处跨越东环路、改DK2+450~改DK2+600处跨越城西河和改DK2+642.92处跨越滨河路。具体桥式为6-32m+1-24m+6-32m+2-24m单线预应力混凝土简支梁，单线圆端形实体墩，单线T型桥台。河道中桥墩采用单线圆形桥墩，基础形式为桩基础。 2、右线东环路中桥：该桥为预留复线桥，全长41.8m，中心里程改右DK203+386.1，单线桥，在改右DK203+388.54处跨越东环路，采用32m简支梁跨越。具体桥式为1-32m单线预应力混凝土简支梁，单线T形桥台，基础形式为桩基础。 3、右线城西河大桥：该桥为预留复线桥，全长154m，中心里程为改右DK202+991.38,单线桥，具体桥式为7-20m单线预应力混凝土简支梁，与既有桥墩按水流方向对孔布置，每孔对既有
桥两孔。采用单线圆端形实体墩，单线T形桥台，基础形式为桩基础。 4、右线太师庄特大桥：全长1424.33m，中心里程为Ⅰ右DK4+377.19，单线桥。在Ⅰ右DK3+822.03处采用56m简支拱跨越110国道，交叉角为139.5o，具体桥式为40-32m+2-24m预应力混凝土简支梁+1-56m简支拱，单线圆端形实体墩，单线T型桥台，基础形式采用桩基础。 5、左线太师庄跨张石高速公路特大桥：单线桥长2110.3m，双线桥长6029.9m。在改DK3+677.87~改DK3+684.33处跨越既有京包双线，交叉角131.8o，该处既有京包线为路基段，两侧最大填土高2.5m，采用32m单线预应力混凝土简支梁跨越；在改DK3+894处跨越110国道，交叉角114.9o,采用32+48+32单线预应力混凝土连续梁跨越；在改DK6+823.17处跨越丹拉高速公路，交叉角114.9o，采用48+80+48双线预应力混凝土连续梁跨越；在IDK9+253.95处跨越张石高速公路，交叉角68.1o，采用48+80+48双线预应力混凝土连续箱梁上跨张石高速公路，连续梁主墩高13m。单线桥部分共计65跨；双线桥部分共计181跨。墩台形式为单双线圆端形实体墩，单、双线T型桥台，基础形式为桩基础。 6、清水河特大桥（IDK12+172.19- IDK14+025.62）全长1853.43m，共54跨。其中32#-35#、38#-41#为（40+64+40）m双线预应力混凝土连续箱梁，分别上跨滨河西路和滨河东路。35#-38#位于清水河内。墩柱除清水河内为圆形实体墩外，其余为
个人工作小结 中交一公局三公司*** 转眼间一年就快过去了,在工作这一年中,感受颇多,收获颇多。特别感谢领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够更快地适应了公司的管理与运作程序，努力做好本职工作。回顾一年的工作,主要总结汇报以下几个方面: 我一直遵守党和国家的法律法规,遵章守纪,恪守职业道德,热爱 本职工作,并努力提醒自己一定要做得更好,本人严格遵守公司的各项规章制度，认真履行本职岗位职责,协调工作中各队组的关系,团结同志,积极发扬团队精神,为公司的发展贡献微薄之力。 从事技术工作,首先要有善于学习和钻研的态度。我从事的是高速铁路的桥梁施工，桥址岩溶发育，属于喀斯特地貌,在桩基施工中溶洞、斜岩问题突出，没有现成的经验可以借鉴,这就需要提前对图纸进行详细的学习,在施工中逐渐摸索。在编制施工方案时尽量贴近实际,在脑海中应该对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。 作为一名工程技术人员，在工作中要做好计划,合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续工作实施时，不手忙脚乱,不缺东少西,不影响工期。 在工作中，个人的工作态度也很重要,领导交代的任务必须按要求完成,不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情况不能按时完成的要及时汇报。便于尽快解决问题。
技术人员的工作也是比较辛苦的,白天要在现场爬上爬下指导施工，晚上要对当天的内页资料进行整理并对第二天的工作进行安排。这就需要有吃苦耐劳的精神，当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。技术人员是工作在施工一线的,对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任。及时汇报施工中需要解决和改进的问题,并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系,一切以保证进度和质量安全为前提。 在施工过程中形成的各种内页资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认,以免影响到后期计量。 企业的最终目的是盈利,所以在提供合格产品的前提下,应当追求 利益最大化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序、人力、机械设备与材料计划,在保证进度与质量的前提下尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。 在以后的工作中，我将一如既往地做好自己的本职工作，使自己的专业技能和管理能力都能够得到提高,为公司尽自己的微薄之力。
铁路工程施工工程概况工程特点及重点 一、工程概况 （一）线路概况 1、沿线地形地貌特征 本标段线路位于湖北省大冶市境内，属于江汉平原地区，地势平坦开阔，大部分为长江沿岸的一、二级阶地及垄岗地形。沿线湖泊、水系发育，湖岸线曲折，海拔高25至60m，相对高差10至30m，由长条状土岗和宽阔的坳沟相间排列，呈树枝状向湖心倾斜延伸。该地区局部加薄层软土，具中弱膨胀性，路基需按膨胀土路基处理。 2、气象概况 本标段线路所经地区属长江中下游海洋性气候，沿线气候温热，雨量充足，夏季多暴雨，九、十月份雨量较小。沿线夏季炎热，冬季寒冷，且冬季多有冰雪、霜冻。年平均为17.7℃-21℃。全年风向多为NE风。 3、地震烈度 本标段线路所经地区地震基本烈度为Ⅵ度。 4、改造的主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级 正线数目：双线 限制坡度：6‰
最小曲线半径：140km/h路段一般为1600m，困难时1200m；120km/h路段一般为1200m，困难时为800m；特别困难地段保留既有曲线半径 牵引种类：内燃，限界预留电化条件 机车类型：货机DF8系列；客机DF11 牵引质量：近期3500t，远期4000t 到发线有效长度：850m 闭塞类型：自动闭塞 5、运营特征现状 运营特征现状表表1.2.1 图定列车昼夜对列车追踪牵引形线型闭塞间隔时间数线别方式式合计货车客车 28 武九15 单线自动内燃13 26分钟闭塞线（二）施工现场条件 沿线交通比较发达，有106国道与武九线基本并行，乡村道路可通过整修作为临时便道进入沿线工地。 沿线石料分布较广，临近长江均有砂、卵石，新下陆采石场可供应碎石道碴。． 本段所经地区，众多湖泊、长江及其它支流可满足生产及生活用水。
沈阳铁路局概述 沈阳铁路局位于东北铁路网的中南部，南与北京铁路局相依、北与哈尔滨局相邻、东与朝鲜铁路相接。管辖范围以沈阳枢纽为中心，南起长大线起点大连站，北至哈长线新陈山—陶赖昭间119.9公里、拉宾线五常—杜家间120.9公里、通让线太阳升—立志间335.0公里、平齐线街基—泰来间450.0公里与哈尔滨铁路局分界。东起长图线图们江国际铁路大桥529.4公里、梅集线终点250.8公里，西至京通线河洛营—隆化间244.6公里、锦承线榆树林—平泉间335.0公里处与北京铁路局分界。东南起自沈丹线丹东鸭绿江大桥254.4公里处与朝鲜铁路接轨。西北至内蒙古自治区白阿线阿尔山354.7公里、通霍线终点416.6公里。东北起自牡图线鹿道—斗沟子间146.3公里，西南至京山线山海关站外437.9公里处与北京铁路局分界。 所辖线路东西长1216公里，南北长822公里，营业里程8809.2公里（不含秦沈客运专线404公里）。管辖线路跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区，其中：分布在辽宁省境内3565.2公里，吉林省境内3376.0公里，内蒙古自治区境内1601.7公里，河北省境内公里，黑龙江省境内108.6公里。经济吸引区占地面积60多万平方公里，总人口7500余
万。 管内干线34条，支线22条，联络线57条。管内线路总延展长度17173公里，其中正线10882.3公里，道岔20740组，桥梁4994座、23509延长米，隧道238座、129934延长米。机车配属1710台，其中，内燃机车1545台，电力机车162台，蒸汽机车3台。通信信号设备：自动闭塞1326公里，半自动闭塞6949.9公里。电气集中车站691个，非集中车站129个，计算机联锁车站、场47个。年末固定资产原值642.132亿元，净值402.47亿元。 下属车站853个，其中特等站5个（长春、沈阳、沈阳南、沈阳北、山海关），一等站26个，二等站38个，三等站143个，四等站564个，五等站77个。车务段34个，支线公司9个，机务段24个，车辆段25个，工务段31个，电务段18个。 全局职工总数336888人，其中，长期职工334376人，临时职工2512人，在岗职工305921人（其中，女职工71124人），非在岗职工30967人。非在岗职工中，内部退养12553人。干部总数67958人（专业技术干部47022人、少数民族干部5932人、女干部23266人）。 路局机关行政机构设22处室，限额外设6个处室，附属单位29个，学协会4个。局工会设4个部。局团委不设部室。下设7个办事处（长春、沈阳、锦州、大连、吉林、
1.2国内铁路路基工程发展概述 1.2.1路基工程特点 铁路路基是轨道的基础，是经过开挖或填筑而形成的土工建筑物，其主要作用是满足轨道的铺设、承受轨道和列车产生的荷载、提供列车运营的必要条件。在纵断面上，路基必须保证线路需要的高程；在平面上，路基与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。路基工程有这样一些特点： 1．材料复杂。路基工程主要以土为材料，其力学性质具有极大的不确定性，土的成因、成分、颗粒大小、级配、结构不同，其力学性质就会明显不同，在计算路基变形和稳定性分析中所用的参数就会不同。 2．路基受环境影响大。路基完全暴露在大自然中，很容易受到气候、水和四季温度变化的影响。如膨胀土路基干缩湿胀会引起边坡破坏；北方地区路基受寒冷气候的影响会引起冻胀；黄泛区粉土路基经常由于雨水的影响而遭受潜蚀破坏；西北一些地区的路基容易受到风蚀、沙埋等。 3．路基同时承受动、静荷载的作用。路基上的轨道或路面结构以及附属结构物产生静荷载，运行的列车或车辆产生动荷载。动荷载是产生路基病害的重要原因。 路基是一种线性结构，具有线路长、与大自然接触广的特点，路基的稳定性与下列因素有关： 1．地理条件 铁路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定，也影响到路基的稳定性。平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水温情况也不同。平原区地势乎坦、排水困难、地表易积水、地下水位相应较高，因而路基需要保持一定的最小填土高度，并且结构排水设施完善；丘陵区和山岭区，地势起伏较大，路基排水至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象，影响路基的稳定性。 2．地质条件 沿线的地质条件，如岩石的种类、成因、节理，风化程度和裂隙情况，岩石走向，倾向、倾角、层理和岩层厚度，有无夹层或遇水软化的夹层、以及有无断
本刊特稿 Special Contribution 1 工程简介 1.1 概况 京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1?318?k m 。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计速度350?km/h，初期运营300?km/h。线间距5.0?m；一般最小曲线半径7?000?m；最大坡度20‰；到发线有效长度650?m；列车类型为动车组。规划输送能力为单向8?000万人／年。1.2 特点 一是技术复杂。高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收 京沪高速铁路工程概况 再创新提高设备自主化水平。高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。 二是工程规模大。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。沿线工程地质复杂。全线桥梁总长1?061?km，铺设无砟轨道1?196?km。 三是涉及方面广。京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。项目建设将征地4?460?hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。 四是预期效益好。根据预测运量、设计方案和投
本刊特稿Special Contribution 资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。 1.3 主要工程数量 京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。 正线路基长241?km，占线路总长18.3%。正线桥梁1?061?km，占正线总长80.5%。全线简支箱梁30?731孔；全线各种特殊结构桥梁395座。正线隧道22座16.1?km，占正线总长1.2%。轨道工程：无砟轨道双线1?196?km，占91%；正线铺轨单线2?618?km，联络线及动车走行线铺轨单线160?km，站线铺轨355?km；道岔1?007组。牵引变电所27座，接触网4?000条km。 1.4 建设工期及计划 （1）工期安排。项目建设总工期5年左右。目前控制性工程之中的北京南站及动车段、南京南站及大胜关长江大桥工程已开工建设。 （2）)关键线路。经过对全线工程特点分析和多种施工组织方案比较，安排全线开工建设施工关键线路为：施工准备（征地拆迁）→桥梁下部、路基施工和预压沉降、梁场建设与制梁及运架设备准备→架梁及桥面系施工→无砟道床施工→铺轨施工→“四电”工程施工→全线联调。 1.5 运输组织模式 京沪高速铁路运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的客运专线模式。初期本线列车及部分跨线列车最高运行速度300?km／h及以上，部分跨线列车运行速度200?km／h及以上；近、远期全部列车最高运行速度300?km／h及以上。 京沪高速铁路仅运行旅客列车，且全部为动车组列车；既有京沪线承担所有货物列车及部分普通旅客列车的运输。高速铁路主要承担本线大站间旅客交流和跨京沪线运行的衔接路网的主要大站间交流(跨线交流)；既有线以货运为主，并承担本线小站间交流和剩余跨线交流。2 重点工程项目 2.1 主要车站 北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站。 2.2 重点桥梁 北京特大桥、跨济兖公路特大桥、黄河特大桥、淮河特大桥、大胜关长江大桥、镇江京航运河特大桥、丹阳至昆山特大桥。 2.3 重点隧道 西渴马一号隧道是全线最长的隧道，全长2?812?m，地势起伏较大，隧道最大埋深201?m。隧道洞门考虑与周围环境和谐统一，并考虑满足空气学效应的影响，采用缓冲结构洞门。 2.4 重点路基 全线主要路基工点类型有软土和松软土地基路堤、浸水路堤、软质岩石及硬质岩石路堑、黄土路基、下蜀黏土路堑、岩溶路基及路堤支挡等。 3 技术创新 3.1 总体技术路线及设计原则 按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，认真贯彻“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展” 的建设理念，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。 （1）重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。 （2）选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施、不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。 （3）最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分，根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比 京沪高速铁路工程概况 铁道部政治部宣传部
工程概况 本标段起讫里程：DK0+000～DK27+000，线路全长27km，位于河北省张家口市、万全 县及怀安县境内。线路自张家口南站引出，以张家口南清水河特大桥跨越滨河西路、滨河东 路，跨越改建京包铁路后，以义兴堡洋河特大桥依次跨越张石高速、环城西路、G110、京 藏高速、G207、大洋河至大洋河南岸，沿县道X454北侧西行，以左卫洋河南特大桥跨越改 建的X454至标段终点DK27+000。 主要工程内容包括路基3.15km；特大桥23850延长米/3座，占全线长度的83.3%；框 架桥458顶平米，涵洞227.4横延米；全段正线铺轨283.72km，站线铺轨4.92km，道岔22 组；设制梁场一处，预制架设双线箱梁684孔；铺架基地一处，负责起点至DK143+00段轨 道铺设。 桥梁工程： 全线主要桥梁工程概况表 序 号 桥名中心里程孔跨长度(m) 备注 1 张家口南 清水河特 大桥 DK1+377. 440 1-(16+28+16)m刚构+8-24m+1-（40+64+40） 连续梁 +2-24m+6-32m+1-24m+21-32m+2-24m+1-32 m+1-24m+2-32m+1-24m+17-32m+1-24m +17-32m 2710．84 简支梁 64-32m 16-24m 2 义兴堡洋 河特大桥 DK9+704. 32 34-32+1-(40+64+40)连续梁 +7-32m+1-(40+64+40)连续梁+9－ 32m+3-24m+8-32m+1-(72+128+72)连续梁 +25-32m+1-24m+28-32m+1-(40+56+56+40)连 续梁49-32m+1-20m+1-32m+1-(40+64+40)连 续梁+43 _32m+1-(48+80+48)连续梁+9 -32m+2-24m+1-32m+1-(40+64+40)连续梁 +49-32m+2-24m+22-32m+2-24m+22-32m+1-( 32+48+32)连续梁+47-32m 13209.77 简支梁 354-32m 10-24m 1-20m 3 左卫洋河 南特大桥 DK20+713 .20 107-32m+1-24m+70-32m+1-24m+24-32m+1-( 32+48+32)连续梁+36-32m 7929.74 简支梁 237-32m 2-24m 全线连续梁设置一览表 序号桥梁名称孔跨跨越道路名称备注 1 张家口南清水河特大 桥（16+28+16）刚构滨河东路DK0+060 2 （40+64+40）连续梁滨河西路DK0+361 3 义兴堡洋河特大桥（40+64+40）连续梁张石高速DK04+293 4 （40+64+40）连续梁西环公路DK04+668 5 （72+128+72）连续梁G110 DK05+510