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中华人民共和国铁道部运输局文件
运基信号【2005】224号
关于印发《既有线CTCS-2级区段应答器
报文定义及应用原则（暂行）》的通知
各铁路局，青藏铁路公司，铁道科学研究院：
根据《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）》及200km/h动车组ATP车载设备引进情况，为规范应答器的设置、使用，保证与动车组ATP车载设备的运用相匹配，特编制了《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》。本原则是对《应答器技术条件》附件“应答器报文定义”的细化和补充，并规定了应答器报文编码原则、提出了报文应用举例，已通过专家论证，现发给你们，请遵照执行。新建200km/h铁路及客运专线CTCS-2级区段参照执行。
二00五年六月二十四日
既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）
1 变量定义
1.1 变量将用于对单一数据值进行编码，每一个变量只有一种含义。
1.2 变量可以有特殊值，它们与变量的基本含义有关。
1.3 特殊值总是变量中的最大值（例如. 11...111 = "未知"）。
1.4 备用的变量数值应在正常值和特殊值之间的可变数据范围内。
1.5 变量的名称是唯一的，同含义的变量具有相同的名称。
1.6 有符号的变量数值将以“2”的补码形式进行编码。
1.7 1位布尔变量总是使用“0”作为“假”，“1”作为“真”。
1.8 所有变量都有下列之一的前缀：
2 数据包定义
2.1 数据包是许多变量在一个单元中的组合，具有固定的数据结构。
2.2数据包结构包括一个包头：1个唯一的包编号，信息包的位长度，方向信息，可选
2.3 所有当前未定义的包标识码是为将来预留的，其包定义也须遵守上述数据结构。
2.4 第255包“报文结束”是个例外，不遵守上面的规则。
2.5 N_ITER 指出一个或一组变量重复的次数。
2.6 如果 N_ITER为0，则后面没有变量。
2.7 变量反复可以存在两层嵌套。
2.8 在数据包中，一个变量如果根据其前面的一个限定词变量的变化是可选的，则该变量在数据包定义中应缩进书写。
3 报文结构（信息帧）
4 用户信息包
每一个应答器中的用户信息包是根据实际应用的需要由下列1个或几个不同的信息模块组合而成。
4.1 应答器链接【ETCS-5】
4.6 特殊区段【ETCS-68】
4.8 轨道区段【CTCS-1】
注：【ETCS-XXX】表示该报文内容与ETCS应答器技术规范中XXX报文相同。
5 报文编码原则
5.1 应答器组及编号
5.1.1 每个一个应答器组可由1～8个应答器组成，以列车正运行方向为参照，列车首先通过的应答器其位置为①，其他以此类推。
5.1.2 每一个应答器组各应答器信息具有关联关系，其中一个应答器丢失即认为该应答器组失效。
5.1.3分别提供正、反向固定数据的应答器不宜同组编号。
5.1.4 每一个应答器（组）中的第一个应答器①为该应答器（组）的基准位置点，有关应答器（组）位置参数均以该点为依据。
1号2号3号
图5.1
5.1.5 每个应答器（组）的编号由〔大区编号+分区编号〕与〔车站编号+应答器编号〕两部分共同构成。
5.1.6 全国铁路按一定原则分为若干大区，每个大区内按一个分区可包含60个车站进行分区，分区应根据实际情况预留今后的发展空间。
5.1.7 应答器编号以每个应答器（组）为一个基本单元进行编写，编号顺序以列车正方向运行为参照，按从小到大的原则进行编排。
5.2 应答器链接
5.2.1 信息内容涉及行车安全的应答器（组）之间应建立链接关系。
5.2.2 一个应答器（组）应与同一运行方向连续两个相邻应答器（组）建立链接关系。
5.2.3 当出站信号机处不设置应答器（组）且该股道不存在直股发车进路条件时，接车进路可没有链接的应答器（组）。
5.2.4 当出站信号机处不设置应答器（组）但接车进路股道存在直股发车进路条件时，进站信号机处应答器（组）应与直股发车进路连续两个相邻应答器（组）建立链接关系。该链接关系仅在直股发车时有效。
5.2.5 当两个相邻且数据冗余的链接应答器（组）失去链接关系时，列车运行应不受影响,“Q_LINKREACTION”=没有反应。
5.3 线路坡度
5.3.1 应答器线路坡度数据应以线路实际的坡度数据为依据，经按如下原则取整、合并后作为应答器线路坡度数据存入应答器。
5.3.1.1 坡度信息距离分辨率为1m（变坡点的位置误差为±5m），坡度分辨率１‰。
5.3.1.2 实际坡度数据分辨率不为１‰的，应按１‰分辨率向安全侧进行取整。
5.3.1.3 每个坡长＜400m且坡度值相差＜6‰的一组相邻上坡或下坡线路坡度数据可合并。
5.3.1.4 由上坡到下坡或下坡到上坡的变坡点不可合并。
5.3.1.5 坡道取整或合并时应采用对列车运行控制最安全的坡度值，即按运行方向取最小（负）值。
5.3.2 应答器“线路坡度”报文中的第一组数据定义为：以本应答器为起点至列车运行前方第一个线路坡度变化点间的线路坡度参数，“D_GRADIENT”=0；第二组数据定义为：从第一个线路坡度变化点至列车运行前方第二个线路坡度变化点间的线路坡度参数，其他以此类推；以“G_A”=255表示对坡道的描述结束。
5.4 线路速度
5.4.1 应答器线路速度数据应以线路实际的列车允许运行速度作为应答器线路速度数据的依据存入应答器。
5.4.2 应答器“线路速度”报文中的第一组数据定义为：以本应答器为起点至列车运行前方第一个线路允许运行速度变化点间的线路速度参数，“D_STATIC”=0；第二组数据定义为：从第一个线路允许运行速度变化点至列车运行前方第二个线路允许运行速度变化点间的线路速度参数，其他以此类推；以“V_DIFF”=127表示对线路速度的描述结束。
5.4.3 同一线路区段对于某些特殊列车可有不同的列车允许运行速度。如无特殊列车速度要求，应答器“线路速度”报文中“包含列车类型的数量”一项内容为“0”，
“NC_DIFF”、“V_DIFF”项内容取消。
5.4.4 当列车由一个允许运行速度高的线路区段进入一个允许运行速度低的线路区段时，该线路区段允许运行速度对列车头部有效。
5.4.5 当列车由一个允许运行速度低的线路区段进入一个允许运行速度高的线路区段时，该线路区段允许运行速度对列车尾部有效。
5.5 临时限速
5.5.1 相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一处区间临时限速。
5.5.2 临时限速命令有效期间，有关应答器（组）的临时限速报文信息应保持。
5.5.3 由出站信号机或出站口处有源应答器给出至相邻站进站信号机范围内的区间临时限速信息。
5.5.4 当车站办理正线接车或通过进路时，进站信号机处有源应答器应给出1、2离去区段内的临时限速信息。
5.5.5 当车站办理正线通过进路且区间没有临时限速时，进站信号机处有源应答器应给出至相邻站进站信号机范围内没有区间临时限速的信息。
5.5.6 当没有临时限速或临时限速取消时，出站信号机或出站口处有源应答器应给出并保持其管辖范围内临时限速速度值为该范围内最高线路允许运行的速度的“临时限速”报文。
5.5.7 “临时限速”报文中，“临时限速信息有效区段的长度”项内容定义了本应答器所管辖的临时限速区段范围（车站内除外）。
5.6 轨道区段
5.6.1 轨道区段是构成闭塞分区的基本单元，一个闭塞分区可由多个轨道区段组成。
5.6.2 一个闭塞分区长度为相邻两架信号机或信号点之间的各轨道区段长度之和。5.6.3 “轨道区段”报文中描述的第一个轨道区段起始点为本应答器前方第一架信号机或信号点。
5.6.4 本应答器到第一个轨道区段起始点的距离由“轨道区段”报文中“D_SIGNAL”变量给出。
5.6.5 “轨道区段”报文中“DIN_SIGNAL”定义的是该轨道区段出口处的信号机或信号点。一个闭塞分区由多个轨道区段构成时，中间分割点“DIN_SIGNAL”定义为“没有信号机”。
5.6.7一条接车或发车进路原则上由道岔区+车站股道两个区段构成。
5.7 车站进路
应答器车站进路信息应以“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”等线路参数的
形式对每条车站接、发车进路进行描述。
5.8 数据范围
图5.2
5.8.1 提供线路参数的同一方向相邻两个应答器（组）数据应交叉冗余，并有一个完整列车常用制动距离的数据余量，如图5.2。
5.8.2 为减少应答器数据量，其数据余量可采用该范围内对控车最安全的一组参数即可。
5.8.3 对于侧向股道接车且没有直股发车进路条件时，接车进路的线路参数只给至相应的出站信号机。
5.8.4 对于侧向股道接车且具有直股发车进路条件时，接车进路的线路参数应延伸至直股发车进路前方相邻的第二个应答器加一个完整列车常用制动距离。延伸部分数据仅在直股发车时有效。
5.8.5 由CTCS-2向CTCS-1/0转换时，CTCS-2所需数据参数在转换执行点后应有一个完整列车常用制动距离的数据余量。
5.8.6 当列车反向按站间闭塞运行时，出站口处应答器在能保证安全控车、满足运输要求的前提下，其余区间可不设反向运行的应答器，但必须保证正向运行区间应答器在反向运行时能够实现链接。前方进站信号机外方一定距离（规定速度制动到0km/h）范围外的坡道数据可参照5.8.2条编制。
5.9 缺省报文
5.9.1 当有源应答器的地面电子单元（LEU）与列控中心间发生通信等故障时，地面电子单元（LEU）应向有源应答器提供缺省报文。
5.9.2 当有源应答器与地面电子单元（LEU）间发生通信等故障时，有源应答器应提供缺省报文。
5.9.3 原则上由地面电子单元（LEU）和有源应答器提供的缺省报文内容相同。
5.9.4 应答器缺省报文应为该应答器报文中对列车运行较限制的报文组合。
5.10 级间转换（CTCS-1/0、CTCS-2）
图5.3
5.10.1列控系统级间转换应在区间列车较少使用制动的区段进行，转换区段设预告点应答器（2）或（4）和执行点应答器（3）。
5.10.2 执行点应答器（3）应设置在信号机或信号点处（一般建议设在区间第一架通过信号机或信号点处）。
5.10.3 预告区段长度应满足即将转换的列控系统设备投入正常工作和司机确认所需要的时间，一般按5秒设计。
5.10.4 对于由CTCS-1/0向CTCS-2转换，应在级间转换区间的正向发车站出站口处设置有源应答器（1），负责向列车传送该区间临时限速信息。
5.10.5 对于由CTCS-1/0向CTCS-2转换，预告点应答器（2）应提供产生CTCS-2监控曲线所需的全部数据参数。
5.10.6 CTCS-0/1/2区段的轨道电路信息码序在“级间转换”报文的“NID_STM”项中给予定义。
5.11 调车危险
通过在出站口处应答器向列车传送“调车危险”报文信息，可禁止列车以调车模式进入区间。
5.12 特殊区段
5.12.1 通过“特殊区段”报文，可以向机车乘务员实时反映列车运行前方的一些特殊情况，如隧道、桥梁、无电区等。
5.12.2 如通过特殊区段后，列车状态应恢复进入前的状态，“特殊区段”报文中标志“Q_TRACKINIT”项标志=1，并由“D_TRACKINIT”项给出本应答器到恢复点的距离。
5.13 大号码道岔（18号以上道岔）
5.13.1 在大号码道岔前产生U2S码的轨道电路入口处应设置一个有源应答器（组），根据道岔区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。
5.13.2 根据道岔区段空闲条件的不同，同一大号码道岔其侧向允许列车运行的速度可以有多个等级。
5.13.3 当大号码道岔侧向允许列车运行的速度小于或等于80km/h时，应答器可以不给出“大号码道岔”报文。
5.14 区间反向运行
5.14.1 由反向出站信号机或反向出站口处有源应答器给出至相邻站反向进站信号机的区间反向运行信息。
5.14.2 对于股道接车且具有直股反向发车进路条件时，进站信号机处有源应答器应给出从反向出站信号机开始至相邻车站反向进站信号机的区间反向运行信息。该部分数据仅在直股反向发车时有效。
6 报文应用举例
6.1 应答器（组）用户信息报文构成
根据铁道部《既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）》中有关应答器设备设置及使用的要求，相应应答器数据报文应由下列用户信息报文构成。
6.1.1 正向进站信号机处应答器组
有源应答器：
注1：“侧向接车-1”为没有直股发车条件。
注2：“侧向接车-2”为有直股发车条件。
注3：“特殊区段”信息报文包应在有特殊区段的情况下使用。
6.1.2 正向出站口处应答器
注：“反向侧向接车-1”、“反向侧向接车-2”定义同上。
6.1.3 区间信号点处无源应答器（组）
6.1.4 接近区段处有源应答器（专用于大号码道岔）
6.2 用户信息包
6.2.1 应答器链接【ETCS-5】
图6.1
区间应答器（1）与（2）、（3）编号应答器（组）应建立链接关系。当与（2）编号应答器（组）链接失败时，能保证正常控车；当与（2）、（3）编号应答器（组）链
6.2.2 线路坡度【ETCS-21】
运行方向
图6.2
6.2.3 线路速度【ETCS-27】
v3
6.2.4 等级转换【ETCS-41】
图6.4
图中各应答器作用如下：
（1）编号应答器为出站口处应答器，当系统由CTCS-0/1转至CTCS-2时，（2）编号应答器为预告点，（3）编号应答器为执行点；当系统由CTCS-2转至CTCS-0/1时，（4）编号应答器为预告点，（3）编号应答器为执行点。
CTCS-0/1转至CTCS-2时：
CTCS-2转至CTCS-0/1时：
6.2.5 轨道区段【CTCS-1】
图6.5 以应答器（1）为例：
应答器报文核对方法概述 应答器报文分无进路报文和进路报文两种。 无进路报文顾名思义，即为没有进路时，列控中心向LEU发送的报文，无进路报文分为两种：停车报文、默认报文。 报文的类型不同，所含有的报文数据包也不尽相同。具体的报文构成见表1。 进路报文即为有进路时，列控中心向LEU发送的报文，通常分为正线接车报文、侧线接车报文、正线跨线接车报文、发车报文、预告报文、允许通过报文和区间临时限速报文等。 进路报文的具体数据包构成见表2。 表2 进路报文数据包构成 ○可选的数据包 —空数据包 核对主站报文时，需要的数据表有：车站列车进路信息表、应答器位置表、线路数据表、线路速度表（正反向）、过分相信息表、里程断链信息表、坐标系信息表等。各数据表的内容如下： ?车站列车进路信息表：记录车站各条进路的应答器、轨道区段、速度、点灯等信息，是报文核对最重要的数据来源。 ?应答器位置表：记录全线所有应答器信息，通常用来核对应答器连接包。 ?线路数据表：记录全线所有轨道区段长度、信号点、载频等信息，通常用来核对轨道区段包。 ?线路速度表：分正向和反向两个文件，记录正线的速度信息，通常用来核对线路速度包。 ?过分相信息表：记录全线分相区信息，通常用来核对特殊区段包。
?里程断链信息表：记录全线里程断链。 ?坐标系信息表：记录全线公里标的表示方法和换算标准，用来换算公里标。 除此之外，重要的数据文件还有C2配置文件Cfg_Ba.C。该文件中记录了车站的管辖范围，用来核对临时限速包和测试临时限速。 1.停车报文 组成：信息帧帧头、绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）。 举例：京沪高铁枣庄西站BX停车报文 (1)信息帧帧头 其中，需要核对的部分用红色字体标注。帧头需核对应答器编号信息。应答器编号 信息可在应答器位置表中查找： 大区编号69分区编号3车站编号56应答器编号15，顺序对应着应答器表中069-3-56-015，特别地：本应答器在应答器组中的位置，特指该应答器组中，有源应答器所对应的编号。 (2)绝对停车包（CTCS-5）
一、报文格式： 1、长报文：1023 bits,具体如下图 2、短报文：341 bits 格式： 二、编码流程图：
1、830bits:按照实际所需限速等条件整理出830bits用户数据。 2、选择12bits加扰位。选定加扰位的初始值。 3、加扰： （1）长报文格式中m=830,短报文格式中让m=210。假设Um-1，….,U0
是830bits用户数据位,m-1=829。将用户数据位从左到右分成K块，每块为10bits，Uk-1=(Um-1…Um-10),Uk-2=(Um-11…Um-20),…,U0=(U9…U0),长报文 K=83。通过计算生成新序列U`为U`k-1,U`k-2,…,U`0, U`，新序列的U`k-1为： 即U`82=(U82+U81+…+U0)mod。（mod为求余计算） U`新序列的U`k-2,…,U`0分别与U序列的Uk-2,...,U0相同。 （2）计算S： 其中B为：利用12bits加扰位计算B . 2801775573为这种类型随机数发生器的通用选择 （3）利用加扰器进行加扰生成新数据。如下图 正方形为延时单元，加号代表异或操作。系数h31,h30,h29,h27,h25,h0为1，即相当于连接，其他h28,h26,h24,h23,…,h1为0，即不连接。S的32位二进制数
从最高有效位到最低有效位即S31，…,S0,被定义为上图中移位寄存器的初始值。然后移位寄存器在每个时钟后向左移动一次，共移动m-1次，并且在每来一个时钟时，将U1m-1,…,U`0,依次分别输入，最后加扰生成Sm-1,…,S0。（在第一个时钟之前先读输出Sm-1）。 4、10bits-11bits 整形变换：将加扰后生成的新序列Sm-1,…,S0,分成K=83块，每块10bits ，生成新序列Sk-1,…,S0,分别将Sk-1,…,S0,的十位二进制数转换成十进制数并以此十进制数为地址进行查表B2，将所查地址中的数据分别一一替换Sk-1,…,S0,最后生成83*11bits=913bits 数据。（036附录B2）。 5、检查1：本次检查只是初步检查，尽可能多的检查相关条件，以提高效率。所有的检查在检查2中都会进行。 （1）字母表条件：很明显该条件在报文10bits-11bits 整形部分应自动满足（913bits ）。（整个1023bits 报文都应该符合字母表条件，但是为了提高效率在检查1中只进行部分尽可能多的检查。） （2）同步偏离条件：首先将913bits 分成83*11bits,i=1023即 (bi-1,bi-2,…bi-11),(bi-12,…,bi-22),(bi-23,…bi-33),…。向右偏移 1bits 后，去11bits 数据，即(b1021,…,b1011),b1021为序列的第1022项，若偏移量为b=1,i-1+b=1023能被11整除，所以对其进行查表后连续有效数的个数不能超过2个。当i-1+b 不能被11整除的话即偏移2-10位的话连续有效字的个数，长报文不能超过10个，短报文不能超过6个。这个条件的意义是，可以使报文具备在发生移位性错误时，能够被发现出来，并判断发生该错误的报文为无效报文。 （3）长报文的非周期条件：这个条件仅适用与长报文。它防止在噪声和比特滑动时，长报文的一部分被判断成一个短报文。它的实现是通过检测相距341bits 的两个字长的两端bits 流的汉明距来实现的。 i 是11的整数倍，那么 bi-1…bi-22和bi-341-1…bi-341-22之间的汉明距大于等于3。 当k=+1,-1,+2,-2,+3,-3时，bi-1…bi-22和bi-341-k-1…bi-341-k-22之间的汉明距大于等于2。 所谓汉明距就是两组数据流按从高位到底位或从低位到高位分别依次对比，其中数据不一样的个数为汉明距。 （4）欠采样条件：为了确保当以2、4、8、16倍的分频采样时，采样得到的比特流，当从这个比特流的任意位开始检测时，确保其最大的连续有效的字（11bits ）的个数不能超过30。 6、esb ：选择额外整形位初始值。 7、校验：目的是计算生成85位检查位。校验比特用多项式形式表示成下面的形式： 841858410()()185...[...]()n f x g x n b x b x b R b x b x o x （3） 多项式f(x)，g(x)，o(x)的定义和报文的格式有关。在长报文中，f(x)=f L (x)，g(x)=g L (x)， O（x）=g L (x)： 10976432()1L f x x x x x x x x x
高速铁路应答器原理分析与探索提到应答器，好多人或许不知道它是什么，其实应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定（无源）应答器和可变（有源）应答器。主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。也就是说应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 应答器共分为两种，及无源应答器（组）和有源应答器。 无源应答器：用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。 有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU 设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。 其实无论有源应答器，还是无源应答器，它们的工作原理及目的都是一样的，它们的工作原理是当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先
存储或LEU传送的1023为应答器传输报文循环发送出去，直至电能消失。而它们的工作目的就是为了向通过列车传送信息。应答器向列车传送的信息大概如下：（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数； （2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等； （3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息； （4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数； （5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度； （6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等； （7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。 每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。 无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。
应答器设备技术规范 (征求意见稿) 2007年7月29日
应答器设备技术规范（征求意见稿） 1 范围 本标准规定了应答器设备基本功能、技术要求。 本标准适用CTCS-1～4各级列车运行控制系统。 本标准适应列车最高运行速度300km/h。 2 引用标准 TB/T3021-2001铁道机车车辆电子装置 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB007 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB020 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB009 Unisig Subset-036 v2.2.2 FFFIS FOR Eurobalise Unisig Subset-085;Test Specification for Eurobalise FFFIS 欧洲电信标准研究所制定的EN300330、EN300220、EN300440、EN50121、EN50122、EN50125、EN50129标准 3 设备功能 应答器设备由地面、车载两部分设备构成。 3.1 地面设备 应答器地面设备包括：地面无源应答器、地面有源应答器、与地面有源应答器连接的地面电子单元（LEU）。 3.1.1 地面应答器 3.1.1.1 地面应答器是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。 3.1.1.2 地面应答器应能提供上行数据链路，实现地对车的数据传输。 3.1.1.3 地面应答器分地面无源应答器和地面有源应答器两种类型，地面无源应答器只能发送固定的数据报文，地面有源应答器与地面电子单元（LEU）相连接时能发送实时可变的数据报文。 3.1.1.4 地面应答器存储的数据报文可以得到检查。 3.1.1.5 修改地面应答器存储的数据报文时需有严格的授权。 3.1.2 地面电子单元（LEU） 地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，当有数据变化时，LEU依据变化后的数据形成报文并送给地面有源应答器进行发送，同时LEU应具有接收外部数据报文，并向地面有源应答器进行发送的功能，即报文透明传输功能。 3.1.2.1 一个LEU可同时向4个地面有源应答器发送4种不同数据报文。 3.1.2.2 列车接近地面有源应答器时，LEU发送的数据报文应保持不变。 3.1.2.3 LEU应能实时监测与地面有源应答器间信息通道的状态，并及时向车站列控中心回送。当LEU 与地面有源应答器通信中断时，不应产生危机行车安全的后果。 3.1.2.4 当外部控制条件无效或通信故障时，LEU应向有源应答器发送默认报文。 3.1.2.5 LEU存储的数据报文应准确无误。 3.1.2.6 数据报文正确存放在LEU的相应存储单元中，选择地址线时不得有误，且必须有相应的安全措施。
应答器报文读写器 通信协议规范V0.0.1 泛亚华智智能控制技术有限公司2012 年09月14日
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目录 1概述 (6) 1.1.目的和范围 (6) 1.2.缩略词与术语 (6) 1.3.命令简略图 (6) 1.4.参考文献 (7) 1.5.数据编码说明 (7) 2PC机到读写器的数据通信格式 (9) 2.1.通信数据概述： (9) 2.1.1.通信数据包： (9) 2.1.2.加密后的数据的源码内容 (9) 2.1.3.CRC32校验方式 (9) 2.2.通信命令定义 (9) 2.2.1.读码命令 (9) 2.2.2.读有源默认命令 (10) 2.2.3.写码命令 (10) 2.2.4.改写命令 (10) 2.2.5.读应答器ID命令 (11) 2.2.6.写应答器ID命令 (11) 2.2.7.修正读写器时间命令 (11) 2.2.8.写入或改写读写器信息命令 (11) 3读写器到PC机的数据通信格式 (13) 3.1.通信数据概述： (13) 3.1.1.通信数据包： (13) 3.1.2.CRC32校验方式 (13) 3.2.应答命令定义 (13) 3.2.1.应答读码命令 (13) 3.2.2.应答读有源默认命令 (14) 3.2.3.应答写码命令 (14) 3.2.4.应答改写命令 (15) 3.2.5.应答读ID命令 (15) 3.2.6.应答写ID命令 (16) 3.2.7.应答修正时间命令 (16) 3.2.8.应答写入或改写读写器信息命令 (17) 4读写器到应答器的数据通信格式 (19) 4.1.读码 (19) 4.2.读有源默认 (19) 4.3.读ID (19) 4.4.写码 (20) 4.5.写ID (21) 5数据加密算法 (22) 5.1.算法说明 (22)
浅谈既有线C2与C3应答器设置区别 徐州电务段牟同 摘要：应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为无源应答器和有源应答器两种，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面信息，它是C2、C3级列控系统重要组成部分，但这两种级别的应答器设置是不同的，提供的报文信息也有很大的区别。 关键词：应答器；既有线C2；C3；区别 2011年7月1日，京沪高铁顺利开通，徐州电务段管内动车组运行模式由原来的既有线C2模式进入与京沪高铁C3共存的模式。既有线C2是由客运专线C2衍生而来，C3又兼容C2，因此两种模式既有相同之处也有不同之处，应答器是这两模式所共有的，但是这两种模式中应答器的设置方式、报文内容却有了比较大的变化。既有相同功能的应答器，又出现了新的不同功能应答器。 一、相同功能应答器 1、进、出站口处应答器组 既有线C2模式在出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息；进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。 设置方式为进站和反向进站信号机外方16±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米 C3模式也有进站和出站口处应答器组，但报文内容上与既有线有一定区别。正反向进站信号机处无源应答器发送线路允许速度、线
路坡度、轨道区段、特殊区段、调车危险及RBC呼叫命令等反向线路数据和正向线路坡度信息；有源应答器发送区间发车方向应答器链接信息、临时限速信息；正线接车进路发送应答器链接信息、临时限速信息和特殊区段信息；侧向接车进路发送应答器链接、临时限速、线路允许速度、轨道区段及特殊区段等信息。 设置方式为进站和反向进站信号机外方30±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米 2、区间应答器设备 既有线C2区间每间隔3~5km成对设置无源应答器，分别提供正、反向一定距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。提供线路参数的同一方向相邻两个应答器（组）数据，即冗余至前方第三组应答器，并有一个完整列车常用制动距离的数据余量。 应答器组内最后一个应答器布置在正向运行方向距绝缘引入点或调谐单元（BA）外方16±0.5米处，组内相邻两个应答器间距为5米。 C3区间应答器组设置在每个闭塞分区入口处，用于列车定位和向C2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。 应答器组内距闭塞分区较近的应答器距闭塞分区入口200±0.5m 3、级间转换应答器组 既有线为C0/既有线C2转换。
有源应答器发送默认报文的原因分析 张肖 （中铁建电气化局集团第三公司有限公司，保定071000） 摘要：在中国高速铁路列车控制系统（CTCS）的调试和运行过程中存在有源应答器发送默认报文的故障现象。结合应答器地面设备的组成和原理，结合现场经验对该现象进行原因分析。根据分析方法和经验，可快速排除有源应答器发送默认报文的故障，从而保证列控系统调试进度或运行效率。 关键词：中国列车控制系统；应答器；有源应答器；轨旁电子单元；报文 1、概述 在中国高速铁路和客运专线系统中，列车控制系统（CTCS）是保证列车运行安全和效率的重要系统，应答器是列车控制系统地面设备中的重要组成部分，关系到列车运行安全的控制信息，包括列车进路、临时限速等实时变化的重要信息。这些信息来自列控中心，并通过有源应答器传送给车载设备。当车载设备从有源应答器接收到报文属于默认报文时，可能会引发列车异常制动，从而影响到列车正常。 2、应答器地面设备组成和原理 应答器地面设备主要包括应答器、轨旁电子单元（LEU）、电缆检测盒（ECI）、防雷单元和传输电缆组成、具体如图1所示。 列车中（TCC）根据车站联锁排列的进路、临时限速服务器或CTC/TDCS下达的临时限速命令，生成实时变化的报文发送给LEU；LEU周期接收来自于列控中心的报文，并将其连续不断地向有源应答器发送；有源应答器通过电缆与LEU连接，通过无线接口向车载发送来自于LEU的报文；ECI是电缆检测盒，用于检测应答器传输电缆是否存在开路或短路现象。在实际应用时，LEU（包括ECI）存在双机热备冗余的方式，通过切换单元确保正常的LEU 将报文发送给有源应答器，具体如图1的虚线部分。 从图1中可以看出，可能会影响有源应答器发送报文的因素如下。 1）通信接口P或Q（列控中心与CTC或连锁的通信）。 2）通信接口S（列控中心与LEU的通信）。 3）LEU。 4）ECI。 5）切换单元。 6）防雷单元。 7）传输通道（电缆、尾缆、终端盒）。 以上任何一个环节设备或通信故障，都可能导致有源应答器发送默认报文的现象。 3、故障分析的方法 3.1报文计数器的概念 应答器以报文的形式发送信息，我国列控系统中，每条应答器报文都是一个50位的帧头、若干信息包以及8位结束包构成，共计830位。其中在报文帧头中包含一个8位的变量M_MCOUNT，定义为报文计数器，有源应答器的M_MCOUNT为255，有源应答器默认报文的M_MCOUNT为252，LEU默认报文的M_MCOUNT为253. 通过对应答器发出的报文进行解析并得到M_MCONUT，即可判断信息传输通道是否存在问题。 报文解析的方法有两种：一种是车载设备通过有源应答器时读取报文，这种方法一般用于发现故障；另外一种是利用报文读取设备，现场读取有源应答器或LEU的报文。在对通道分析时一般采用读取设备，从LEU输出到有源应答器通道的任何一点均可以用读取设备报文。 3.2判断故障点的基本原则 现场查找故障时，可以用报文读取设备连续读取有源应答器的报文，根据其发出报文的特
CTCS-3级列控系统应答器安装指导 (V1.0)
1适用范围 1.1.1.1本规范规定了CTCS-3级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用 于CTCS-3级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实 施。 2参考文献 [1] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [2] 铁科技〔2006〕68号《200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案》 [3] 铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原 则（暂行）》 [4] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术 规范（暂行）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范（SRS）》 [6] 科技运〔2008〕127号《中国列车运行控制系统CTCS名词术语》
3应答器设置规则 3.1一般规则 3.1.1.1地面应答器设置应同时满足CTCS-2级系统的需求，并集成CTCS-3级 和CTCS-2级报文。 3.1.1.2下列应答器组应至少包含两个应答器： （1）发送线路参数的应答器组； （2）发送等级转换或RBC切换信息的应答器组； （3）用于识别列车运行方向的应答器组； （4）位于发车进路始端的应答器组。 3.1.1.3仅用于定位的应答器组为单个应答器。 3.1.1.4应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时 应增加组内应答器数量。 3.1.1.5应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。设置在闭塞分区入口处 的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节200±0.5m，进站信号机 处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离宜为30±0.5m（从 靠近绝缘节的应答器计算）。 3.1.1.6设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机侧。 3.1.1.7相邻应答器组间距离应满足最小距离要求，正线应答器组内应答器距 调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。 3.2区间应答器组【Q】设置 3.2.1.1区间每个闭塞分区入口处设置两个及以上无源应答器构成的应答器 组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡 度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息，如图1所示。
GYK应用应答器停车数据场景及 控车方案 陕西西北铁道电子有限公司 2017年7月
1.停车数据包相关应答器布置原则 1.1.进站信号机应答器组 进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组。如图1中XJZ、XFJZ、FJZ、JZ应答器组的设置。 图1 正常站场应答器布局 1.1.1.进站（含反向进站）无源应答器 进站和反向进站应答器组中的无源应答器固定发送发车方向有效的调车危险数据包（ETCS-132），同时发送发车方向有效的线路信息数据包，包括ETCS-21、ETCS-27、ETCS-68、ETCS-79和CTCS-1等。 1.1. 2.进站（含反向进站）有源应答器 当进站信号关闭时发送接车方向有效的停车报文，包含绝对停车信息包[CTCS-5]，目视行车危险信息[ETCS-137]，调车危险信息包[ETCS-132]；当进站信号开放时，发送临时限速，链接信息等。排列正线进路时发送CTCS-2和ETCS-5等数据包；排列侧向进路时发送
ETCS-5、ETCS-27、ETCS-68、CTCS-2和CTCS-1等数据包。 1.1.3.默认报文 进站（含反向进站）有源应答器默认报文中发送接车方向有效的目视行车危险数据包ETCS-137。 1.2.出站信号机应答器组 车站到发线设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，如图1中FCZ3、FCZI、CZII、CZ4、XCZ3、XCZI、XFCZII、XFCZ4。 有图定转线作业的正线股道的正线出站信号机外方设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组。其它正线不设置有源应答器。 1.2.1.出站（含反向出站）无源应答器 出站（含反向出站）无源应答器固定发送线路信息ETCS-21数据包。 1.2.2.出站（含反向出站）有源应答器 出站信号开放时发送链接信息、发车进路数据和临时限速数据，包括ETCS-5、ETCS-27、ETCS-68、CTCS-1和CTCS-2等。 出站信号关闭时，有源应答器发送发车方向有效的停车数据包，包括绝对停车信息包[CTCS-5]，目视行车危险信息[ETCS-137]，调车危险信息包[ETCS-132]。 1.2.3.默认报文 出站（含反向出站）有源应答器默认报文中发送发车方向有效的
便携式应答器报文读写器的设计与应用 杜运峰 李永善 摘要：随着高铁建设的快速发展，点式应答器在列控系统中被广泛使用。结合应答器设备现场维护需求，详细说明了对应答器报文读写操作的设计过程，完成便携式应答器报文读写器的设计。 关键词：欧洲应答器；读写器；应答器编程 随着我国高速铁路的迅速发展，应答器系统已在越来越多的高铁线路上运行。应答器是一种用于地面向列车传输信息的点式设备，分为有源和无源２种。应答器可以给车载设备传送线路基本参数、临时限速、车站进路等固定和可变信息。由于应答器设备分布在铁路沿线，应答器（组）之间间隔较远，为了便于电务人员维护和检测应答器，开发了便携式应答器报文读写设备，满足现场维护人员的使用要求。 与站台墙靠钢轨侧预留的接地端子连接起来。 ５ 给排水专业接地方式 在有客车上水栓及卸污管沟的车站，设置客栓 及卸污单元接地干线，采用４０ ｍｍ ｘ４ ｍｍ的镀锌 扁钢沿管沟敷设，与站台综合接地端子可靠连接。 ６结束语 目前，高速铁路车站均配置了综合接地系统。 车站范围内的综合接地系统设计涉及的专业较多， 为使各专业的综合接地技术要求能在同一张图上体 现出来，就需要做好事前规划，按专业顺序依次开 展规划设计，减少各专业间不必要的工作。 车站的综合接地设计方案应体现的是各专业的 电气连接技术要求，在现场施工时，还应配套车站 范围接触网支柱布置图、站场综合管线图、站台墙 结构设计图等共同使用，做好与站前工程同步实施 的贯通地线敷设、接地端子预留等工作。
１设备构成 应答器报文读写器由电源单元、显示单元、数字处理单元、信号解析单元、信号调理单元、应答器编程单元等组成，如图１所示。读写器采用大容量锂电池，工作电压１２ Ｖ。为了保证读写器的长时间工作，设备电路使用控制开关控制各个电源模块的通断，只有在用户读取和写入应答器时才打开功放和解析电路，其他时间只打开显示单元，确保设备最大程度省电。 ２设计原理 ２．１ 电源单元 设备输入电压为１２ Ｖ，输出电压有ＳＶ、３．３ Ｖ、１．２ Ｖ、１５ Ｖ、－１０ Ｖ不等。使用低功耗、高效率电源芯片，实现１２Ｖ转ＳＶ电路，供信号调理单元、应答器编程单元使用；产生３．３ Ｖ和１．２ Ｖ供ＦＰＧＡ芯片和ＣＰＵ处理单元使用。由于液晶屏需要使用１５ Ｖ和－１０ Ｖ偏压工作，选用专用ＳＶ电压芯片产生液晶屏需要的偏压电源。２．２数字处理单元 数字处理单元实现人机界面操作、报文存储、报文导入导出功能，由存储器和接口单元构成，如图２所示。数字处理单元硬件使用带ＬＩＮＵＸ操作系统的ＡＲＭ核心板，配有ＵＳＢ２．０主接口、ＬＣＤ接口、电阻触摸屏接口及多个串口，外围只需搭接少量器件即可。ＣＰＵ处理单元通过触摸屏和显示屏接收用户指令，经过翻译后通过ＲＳ－２３２接口发送给ＦＰＧＡ，ＦＰＧＡ控制信号解析单元和应答器编程单元工作，并将结果存储在内存ＦＬＡＳＨ，用户可以通过ＵＳＢ接口，将ＦＬＡＳＨ中的数据导人Ｕ盘，或者将写报文信息从Ｕ盘导人到读写器ＦＬＡＳＨ中。 ２．３信号调理单元 在读取应答器报文时，读写器通过晶振产生频率为２７ ＭＨｚ的激励信号传送给天线，激活应答器，应答器输出３．９ ＭＨｚ／４．５ ＭＨｚ的ＦＳＫ信号，接收天线接收到信号后，送人信号调理单元进行滤波，将２７ ＭＨｚ滤除，然后将ＦＳＫ信号进行带阻滤波，并通过积分与比较电路调理整形，得到１０２３位报文的方波。 ２．４信号解析单元 信号调理单元将采集到的连续１０２３位数据流接人信号解析单元的ＦＰＧＡ芯片ＩＯ管脚，由ＦＰＧＡ对ＩＯ数字波形进行解析，按照欧洲应答器报文编码解码协议ＦＦＦＳ进行分步解析，然后通过ＲＳ－２３２接口将结果发送给报文显示单元。 信号解析单元由ＩＯ接口、协议解析、命令处理和ＲＳ－２３２组成。信号调理单元通过ＩＯ接口控制本单元的关机、休眠、写报文电路，同时将调理单元采集的读报文数据流送人协议解析部分进行解析，解析步骤参考了Ｆｏｒｍ Ｆｉｔ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｃｏｄｉｎｇ Ｓｔｒａｔｅｇｙ文档；命令处理部分是ＦＰＧＡ 与报文显示单元之间的通信，采用ＲＳ－２３２ 连接，报文显示单元会通过串口命令将读取 报文、写入报文、关机、休眠等信息发送给 信号解析单元，信号解析单元收到对应命令 后执行相应操作。信号解析单元框图如图３ 所示。
信标定位 信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对 位置信息给列车。 城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它 信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际 运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车, 因此, 信标定位技术往往作为其它定 位技术的补充手段。 随着列车运行速度不断提高，应答器设备成为高速列车控制系统中的重要基础设备，也是信号系统引入的新设备。 应答器 设备用于向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息。 应答器地面设备主要由以下设备组成： 无源应答器 无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。
平常处于休眠状态。 有源应答器 有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。 当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。 当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储固定信息（缺省报文）。 地面电子单元LEU 地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，根据外界变化的条件，选择存储在LEU中的其中一条报文传送给地面有源应答器进行发送，或将外部发送的应答器报文直接向有源应答器传送。 报文读写工具BEPT 报文读写工具BEPT是用于向有源和无源应答器、LEU写入报文，并对其进行检测和校验的工具。 自主研发的无源应答器 自主研发的车载天线 自主研发的车载应答器传输模块 北京全路通信信号研究设计院于2004年承担了铁道部“大容量点式应答器系统的研究”项目，并与ALSTOM公司合作，向我国既有线200km/h提速区段提供了大量的应答器地面设备。 大容量点式应答器系统将成为客运专线、高速铁路中不可缺少的基础设备，而
CTCS-2级应答器报文编解码系统的仿真 近年来,我国铁路的发展非常迅速,在客运专线、高速铁路的建设中,应答器得到了十分广泛的应用。应答器主要以报文形式向列车发送前方线路的路况信息,列车收到报文后进行解析,并且根据前方路况信息形成合理的速度曲线,保证行车安全。应答器在列车高速运行、保证行车安全等方面起到了非常关键的作用。结合现有的网络、数据库、软件编程等技术条件对列控系统、CTC系统、联锁系统等进行仿真,不仅有助于降低调试成本,提高作业效率,并且可以利用此类技术对现场环境进行模拟,方便学习,交流。基于以上原因,西南交通大学交通信息控制实验室结合我国制定的CTCS技术规范,自主研发了CTCS-2级列车运行控制仿真系统,此系统由车载仿真子系统、地面设备仿真子系统、虚拟驾驶子系统、数据管理子系统构成。本论文基于CTCS-2级列车运行控制仿真系统进行选题,是其中的一个子系统,文中首先介绍了应答器的种类及其工作原理,应答器主要分为有源应答器和无源应答器两种,有源应答器向车载发送临时限速等可变信息,无源应答器向车载发送静态信息。再次介绍应答器的布置原则和应答器数据覆盖范围,这一部分主要讨论了区间应答器、进出站口处应答器、级间转换处应答器布置原则,应答器数据覆盖范围分为列车正反向运行、站内运行、级间转换处应答器几种情况进行阐述。同时结合合宁线基础数据对应答器数据构成、数据提取方法做详细介绍。应答器数据构成的分析、数据提取方法及报文编码与解析是本文的重点。作者在导师的指导下,结合CTCS技术规范及合宁线用户数据,利用VC++6.0软件工具独立完成了应答器编解码系统,该系统不但可以编制报文、加解密、校验及译码,而且可以对既有报文进行校验,本系统主要包括数据提取、报文编码、加解密、校验及解析子系统,本文最后阐述了各个子系统的实现过程。 同主题文章 [1]. 耐克森为意大利铁路基础设施网络达到ERTMS标准的改造项目提供轨道应答器电缆' [J]. 电气化铁道. 2005.(06) [2]. 史西河，刘松茹，王秉义. 电台自动应答器的设计与实现' [J]. 铁道通信信号. 1996.(01) [3]. 索召和. 声表面波无源应答器原理及其应用' [J]. 应用声学. 1990.(03) [4]. 陈春秀. 小型雷达应答器结构介绍' [J]. 电子工程师. 1995.(02) [5]. 周国耀. AIS进展中的问题' [J]. 航海技术. 2001.(02) [6].
C T C S-2级列控系统应答器应用原则V11
科技运［2008］143号 CTCS-2级列控系统 应答器应用原则 (V1.1)
目录 目录 (1) 1适用范围 (4) 2参考文献 (4) 3应答器设置规则 (5) 3.1一般规则 (5) 3.2区间应答器组【Q】设置 (6) 3.3车站应答器组设置 (7) 3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7) 3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8) 3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10) 3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10) 3.3.5定位应答器设置【DW】 (10) 3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11) 3.5等级转换应答器组设置 (11) 3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11) 3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12) 3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12) 3.6自动过分相应答器组设置 (13) 3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14) 4应答器图纸设计规则 (15) 4.1图纸表示符号 (15) 4.2应答器编号及命名 (15) 5应答器报文编制原则 (17) 5.1报文结构(信息帧) (17) 5.2用户信息包 (19)
5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20) 5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21) 5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23) 5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25) 5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26) 5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27) 5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29) 5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31) 5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32) 5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33) 5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33) 5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35) 5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36) 5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36) 5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37) 5.3应答器报文编制原则 (38) 5.3.1一般原则 (38) 5.3.2应答器组功能定义 (39) 5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46) 5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47) 5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48) 5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48) 5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49) 5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49) 5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50) 5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)
CTCS2列控中心应答器报文测试用例自动生成分析
优秀毕业论文 精品参考文献资料 摘要 摘要 软件测试是保证软件质量的关键步骤。测试有效性取决于测试用例的正确生 成。本文以CTCS2列控中心应答器报文测试系统的研制为背景，研究了应答器报文测试用例的自动生成算法，以此提高了系统测试的效率、改善了测试的质量。 全文介绍了CTCS2级列控系统的总体构成和各部分的功能要求，详细讨论了CTCS2级列控系统中的车站列控中心的功能和技术特点。在此基础上，结合实际课题任务，详细阐述了列控中心应答器报文测试系统的测试用数据及数据结构，进而给出了应答器测试用例的自动生成算法。测试用数据及测试系统的其它相关数据(如测试结果等)需要有安全可靠的数据库进行管理，论文阐述了专用数据库技术的研究和数据库设计全过程，包括数据库客户端的具体程序设计。最后在总结中提出展望。 关键词：CTCS2，测试用例，算法，数据库
优秀毕业论文 精品参考文献资料 Abstract ABSTRACT Software testing is the key step to assure software quality．Validation of the test depends on the correctness of the test case．Based on the background of development for Train Control Center(TCC)Balise Telegram Testing System，the generating algorithm of Balise telegram test case is proposed in this dissertation to assure the efficency of system test and improve the testing quality． The dissertation introduces the structure and function requirement of every part of CTCS2 train control center system and discusses the function and technology characters of Train Control Center in detail．Then associated wim assignment．the structure and principle of test data for TCC Balise Telegram testing system are discussed in detail．Further more，the dissertation proposes the automatic generating algorithm of Balise test case．A safe and reliable database is required for the management of testing data and other related data of testing system．So private database technology and the building of the database are introduced，including the detailed program design of the database client．At the end of this dissertation，the prospects of testing system are given based on the summarization． Key Words：CTCS2，test case，algorithm，database II
一、应答器设置规则 地面应答器设置应同时满足CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统的需求，CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统共用应答器信息，在同一组应答器中可同时包含CTCS-2级和CTCS-3级列控系统数据。 二、分类及作用 1）区间应答器： ①区间每个闭塞分区入口距调谐单元（BA）或机械绝缘节 200±0.5m处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。 ②当区间相邻两个应答器组之间的距离大于1500m时，在两个应答器组中间应增加由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 ③车站进站信号机（含反向）外方200±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 2）站内应答器： ①进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组。用于提供列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速信息。 ②车站到发线出站信号机外方 20±0.5m 处设置由一
个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车(当出站信号关闭时，应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、机车信号等工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动)。 ③正线出站信号机外方 30±0.5m 处设置由两个无源应答器构成的应答器组。 ④车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位。 ⑤调车信号机处：对于调车作业并冒进调车信号后将危及正线运行列车安全的调车信号机(处)设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息。 3）中继站应答器： 上下行线各设置两组由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，主要用于提供CTCS-2临时限速信息。用于发送临时限速和线路数据，两个应答器组之间的距离为 100
CTCS-3级列控系统标准规范系列 C3-BZ-008 CTCS-3级列控系统 应答器工程应用原则 (V1.0) 铁道部科学技术司 铁道部运输局 2008年8月
目录 修改历史记录 (1) 目录 (2) 1 适用范围 (6) 2 参考文献 (6) 3 应答器设置规则 (6) 3.1 一般规则 (6) 3.2 区间应答器组【Q】设置 (7) 3.3 车站应答器组设置 (7) 3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (7) 3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8) 3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (9) 3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (9) 3.4 定位应答器组【DW】设置 (10) 3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10) 3.6 等级转换应答器组设置 (11) 3.6.1 RBC连接应答器组【RL】设置 (11) 3.6.2 预告应答器组-C2/C3级间转换【YG-2/3】设置 (11) 3.6.3 执行应答器组-C2/C3级间转换【ZX-2/3】设置 (12) 3.6.4 连接取消应答器组【RL-Q】设置 (12) 3.6.5 转换取消应答器组【YG-Q】设置 (12) 3.7 RBC切换应答器组设置 (13) 3.7.1 预告应答器组-RBC切换【QY-R】设置 (13) 3.7.2 执行应答器组-RBC切换【ZX-R】设置 (13) 3.8 自动过分相应答器组设置 (13) 3.8.1 预告应答器组-分相 (13) 3.8.2 执行应答器组-分相【ZX-F】设置 (14)
3.9 大号码道岔应答器组【DD】设置 (14) 3.10 其它应答器组设置 (15) 3.10.1 GSM-R网络注册应答器组【GRE】设置 (15) 4 应答器图纸设计规则 (16) 4.1 图纸表示符号 (16) 4.2 应答器编号及命名 (16) 5 应答器报文编制原则 (18) 5.1 报文结构(信息帧) (18) 5.2 用户信息包 (18) 5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (19) 5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (20) 5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (21) 5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22) 5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24) 5.2.6 通信管理信息包【ETCS-42】 (25) 5.2.7 CTCS数据【ETCS-44】 (26) 5.2.8 无线网络注册【ETCS-45】 (26) 5.2.9 有条件等级转换【ETCS-46】 (26) 5.2.10 特殊区段【ETCS-68】 (27) 5.2.11 文本信息【ETCS-72】 (29) 5.2.12 里程信息【ETCS-79】 (31) 5.2.13 RBC切换命令【ETCS-131】 (33) 5.2.14 调车危险【ETCS-132】 (33) 5.2.15 目视行车危险【ETCS-137】 (34) 5.2.16 默认信息包【ETCS-254】 (34) 5.2.17 轨道区段【CTCS-1】 (34) 5.2.18 临时限速【CTCS-2】 (36)