Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2016, 5(6), 138-148 Published Online November 2016 in Hans. https://www.doczj.com/doc/9212427986.html,/journal/ojtt https://www.doczj.com/doc/9212427986.html,/10.12677/ojtt.2016.56018
文章引用: 赵宇, 贾梅杰, 周慧娟. 北京城市轨道交通5号线客流特征及控制策略分析[J]. 交通技术, 2016, 5(6): 138-
Passenger Flow Characteristics and Control Strategy Analysis of Beijing Rail Transit Line 5
Yu Zhao *, Meijie Jia, Huijuan Zhou
Beijing Key Lab of Urban Intelligent Traffic Control Technology, North China University of Technology, Beijing
Received: Oct. 21st
, 2016; accepted: Nov. 5th
, 2016; published: Nov. 8th
, 2016
Copyright ? 2016 by authors and Hans Publishers Inc.
This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY).
https://www.doczj.com/doc/9212427986.html,/licenses/by/4.0/
Abstract
The paper analyzes the passenger flow characteristics from the perspectives of time, space, sites of Beijing subway line 5 and analyzes the control strategy based on metro company original card data. It will provide support and suggestions on organization and operation of passenger flow in subway. The result shows that the passenger flow appears unbalance status on each section of the line because of the difference in land use along the line. The passenger flow distribution of the whole day presents a double-peak pattern and the two-way passenger flow distribution of the whole day appears fusiform. There is a huge difference between different stations on the amount of the inbound and outbound passengers during the morning and evening peak hours. That is, sta-tions at both ends of the line have large inbound passengers and stations in the downtown area have large outbound passengers in the morning peak hours. However, the passengers in evening peak hours are exactly the opposite.
Keywords
Urban Rail Transit, Passenger Flow Characteristics, Temporal and Spatial Analysis, Passenger Flow Distribution, Sectional Passenger Flow
Open Access
*
通讯作者。
赵宇等
北京城市轨道交通5号线客流特征及
控制策略分析
赵宇*，贾梅杰，周慧娟
北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室，北京
收稿日期：2016年10月21日；录用日期：2016年11月5日；发布日期：2016年11月8日
摘要
利用轨道交通刷卡原始数据，从全网客流、客流的时空分布、断面客流满载率等方面，对北京城市轨道交通5号线进行客流特征提取和时空分析，为轨道交通的客流组织、客流控制及运营提供参考及支持。结果表明，受城市空间布局以及土地利用性质等因素的影响，5号线的断面客流不均衡现象非常明显；全天客流分布为“双峰形”，全天双向断面客流分布为“纺锤形”；早晚高峰期间不同站点间进出站客流量相差巨大，早高峰时南北两端车站进站客流量大，而市中心区域车站出站客流量大；晚高峰却正好相反。
关键词
城市轨道交通，客流特征，时空分析，客流分布，断面客流
1. 引言
面对日益拥堵的地面交通和增长迅速的交通需求，近年来北京地铁的建设已经进入到高速发展的阶段。根据《北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015~2021年)》，到2021年，北京将建成24条线路、998千米的轨道交通网络，届时轨道交通占公共交通出行量比例将达到62%。北京地铁线网规模逐步扩大，探寻客流特征的工作更加受到重视，把握客流特征和客流规律对于今后进一步提高规划水平、客流预测以及运营管理等具有重要作用。
2. 运营概况
北京地铁5号线南起丰台区宋家庄交通枢纽，由南向北经过蒲黄榆路、天坛东路、崇文门外大街、雍和宫大街、惠新西街、北苑路，终点位于北端太平庄地区的天通苑北站，线路全长27.6 km，共设23座车站，其中10座换乘站。图1为北京市轨道交通5号线运营线路图，文献[1]根据各车站客流特征把不同车站进行分类。
5号线是轨道交通线网规划中贯穿旧城区的南北直径线，为一类骨架线路，线路位于城市中轴线东侧，南北向连接丰台、东城、朝阳、昌平4个区。连接了主城的中心与北部的北苑边缘集团，中间服务于亚运村等高密度居住区、老城中心的王府井商业圈、东单大街、南部服务千方庄大型居住区。北京地铁5号线在北京乃至全国城市轨道交通建设史上有着其重要的地位，是一条具有示范效应的典范工程及重要的里程碑[2]。
赵宇等
错位偏居住型
职住错位型
错位偏就业型
混合型
综合型
其他型
Figure 1.Operation route diagram of Beijing rail transit line 5
图1.北京市轨道交通5号线运营线路图
3. 客流特征
轨道交通的线路位置、运输能力、投入使用时间长短、沿线土地的应用性质等都是影响客流分布特征的因素。随着轨道交通的修建，沿线土地的开发会逐步加强，从而吸进更多的客流采取轨道交通作为出行工具。修建轨道交通可以增加整个轨道网络的可达性，可提升整个网络的服务水平变，使客流交换更加频繁。影响客流分布的因素多且复杂，需要在分析客流特征的同时注意不同因素带来的影响。
3.1. 地铁5号线对全网的影响
从2007年10月地铁5号线正式投入运营开始，5号线就被称为连接南北的黄金动脉。地铁5号线在2007年10月开通之后对北京地铁全网的客流量的承担起着重要的作用，表1为北京地铁日均客运量最多的前5名，在北京市全网18条线路中，5号线承担了日均85.4万人次的客流量，排在全网线路中第5名[3]。随着北京市轨道交通网络化的快速发展，线路与线路之间的客流交换越来越频繁，日均客运量排名前4的线路的客流量都呈现下降趋势，而5号线则呈现出不减反增的趋势，凸显出“黄金动脉”的重要性。
赵宇等Table 1.Daily passenger volume of part lines
表1.部分线路日均客运量
日均客运量(万人次)
线路
2014年2015年增幅10号线168.9 144.4 ?14.5% 4号线–大兴线126.3 117.7 ?6.9% 1号线123.4 107.5 ?12.9%
2号线116.8 100.8 ?13.7%
5号线84.7 85.4 0.8%
3.2. 客流的时间分布特征
3.2.1. 一周客流分布特征
5号线一周的客流分布情况如图2所示，由于5号线开通年限较长且是连通北京城南北的唯一一条地铁，乘客选择乘坐地铁5号线已经成为一种习惯，工作日的客流分布情况较为平稳，没有过大的客流变化，星期一到星期四的客流量维持在107万人次上下，星期五为工作日的最后一天，客流量会增多到111万人次，星期六、星期日为休息日，客流下降较大，其中星期日的客流量最小，平均在65万人次左右。
3.2.2. 全天客流分布特征
地铁5号线全天的客流分布为“双峰型”，乘客主要出行目的为通勤，工作、上学的人群每天在固定的时间乘坐地铁，所以全天的客流波动状态呈现早晚两个高峰[4]。5号线一天各小时客流分布如图3所示，早高峰出现在7:00~9:00之间，早高峰小时系数[5](早高峰小时进站量/全日进站量)为13.9%，晚高峰出现在17:00~19:00之间，晚高峰小时系数(晚高峰小时进站量/全日进站量)为11.1%，早高峰的客流量要比晚高峰多。早高峰两个小时(7:00~9:00)与晚高峰两个小时(17:00~19:00)的客流量占全日客流出行比例的46.2%，平峰期间客流较均匀。
3.3. 客流的空间分布特征
3.3.1. 客流双向分布特征
5号线上下行客流分布如图4所示，5号线一天的双向客流呈现“双向峰型”。5号线北端沿线如天通苑北站、天通苑站等站点周边为大型居住区域，早高峰期间客流的主要构成为上班、上学等通勤客流，由北向南乘车的乘客数量巨大，客流量明显高于由南向北乘车的乘客。5号线南端沿线如宋家庄站、刘家窑站、磁器口站等周边区域主要为商业、工业、住宅等综合性用地，晚高峰期间客流的主要构成为下班、下学人员等客流，因此由北向南的客流多于由南向北的客流。
3.3.2. 全天断面客流分布
断面客流量指在固定的时间内(一小时或一天等)通过某两个车站区间的客流数量，5号线的全天断面客流分布较为均匀，呈现“纺锤形”(如图5所示)。断面客流量较大的断面是连续的，从东单、灯市口、东四等车站一直到惠新西街北口都处于客流量较大且均匀的状态，从地理位置考虑，断面客流量较大的车站位于南二环到北三环之间，断面客流量最大的区域是从灯市口到东四区段，全天上行断面客流量为232,917人，全天下行断面客流量为224,163人。
赵宇等
Figure 2.Weekly passenger flow distribution
图2.一周客流分布图
Figure 3.Hourly passenger flow distribution
图3.一天各小时客流分布图
Figure 4. Upstream and downstream passenger flow distribution
图4.上下行客流分布图
赵宇等
Figure 5. All day sectional passenger flow distribution
图5.全天断面客流分布
3.3.3. 早晚高峰期间双向断面客流分布
5号线早晚高峰期间双向断面客流量如图6、图7所示，早晚高峰期间双向断面客流满载率如图8、图9所示，选择采集早高峰客流数据的时间段为7:00~9:00，晚高峰对应的时间段为17:00~19:00。5号线为连接市郊的轨道交通线路，早晚高峰时间段内通勤客流对断面客流的影响最为突出，5号线的早晚高峰断面客流呈现的潮汐现象比一般线路更加明显，且影响广泛[6]。5号线的列车编组采取B型车6节编组，根据《城市轨道交通工程设计规范》[7]，车辆定员时的乘客站立密度为6人/m2，此时满载率为100%，根据研究，当密度大于6人/m2时乘客活动艰难，非常拥挤，等待上车的乘客难以进入车厢[8]。
早高峰期间下行客流巨大，从立水桥站到雍和宫站区段内的早高峰小时断面客流量几乎都超过3万人，平均客流量为34,134人，客流满载率均大于100%，其中惠新西街南口站到惠新西街北口站的断面客流量最大，为38,010人，客流满载率为132%，客流到达雍和宫站后换乘量较大，经过换乘后的雍和宫站到北新桥站断面客流量降为21,214人。早高峰期间下行方向客流满载率大于100%的共计有8个区间，满载率最大的区间为灯市口站到东单站区间，为108%。早高峰期间相比下行客流量的巨大，上行客流明显少的许多，仅有东单站到东四站区间断面客流人数多于3万人，这说明早高峰期间客流的双向断面分布不均匀，形成这种现象的原因是因为5号线周边的土地利用性质和客流结构不同。
5号线的晚高峰客流分布与早高峰的客流分布基本呈现一个逆向形态，但是平均断面客流量小于早高峰。与早高峰相似，上行断面客流量较大的区段为立水桥站到惠新西街南口站，上行客流满载率超过100%的有4座车站，满载率最大的是惠新西街南口站到惠新西街北口站的114%，下行断面客流量最大的区段为灯市口站到东单站，满载率为95%。
断面客流量大的区间一般位于大型换乘站特别是市郊的一些大型换乘枢纽站附近，最大断面客流量一般发身在枢纽站前的区间内，客流到达换乘枢纽站后换乘其他线路或者乘坐其他交通工具，例如5号线的立水桥站、惠新西街南口站等。
4. 站点客流分布
4.1. 进出站客流规模相差悬殊
车站的进出站客流数量受沿线土地利用性质、客流结构、开发程度等因素影响，图10为5号线早高
赵宇等
Figure 6. Sectional passenger flow distribution at early peak
图6.早高峰断面客流分布
Figure 7. Sectional passenger flow distribution at late peak
图7.晚高峰断面客流分布
Figure 8. Sectional passenger flow rate at early peak
图8.早高峰断面客流满载率
赵宇等
Figure 9. Sectional passenger flow rate at late peak
图9.晚高峰断面客流满载率
Figure 10. Volume of passengers inbound and outbound at early peak
图10.早高峰进出站客流量图
峰进出站的客流量，呈现出远离市中心区域的车站进站客流量较大，出站量较小，而位于市中心区域车站的进站量较小，出站量较大，这再次体现了5号线的客流主体为通勤人员的特点。位于市中心区域的车站的进出站客流量比较均衡，而远离市中心区域的车站的进出站客流量差距较为悬殊，天通苑北站、天通苑站的早高峰进站客流量巨大，早高峰期间进站量分别为19,483人和23,270人，而早高峰期间进站量最小的雍和宫站进站量仅为622人。5号线的常态限流车站有15座，在高峰期期间限流车站的客流数量已经超过了列车承载能力，需要在早高峰期间对车站进行常态化限流。
4.2. 车站利用率不均衡
图11为5号线早高峰进站人数图，高峰期期间5号线各站平均乘客进站量为6908人，只有8座车站的进站量高于6908人，比例仅为35%，进站量位于前20%的车站运输的乘客总数占5号线全部进站客
赵宇等
Figure 11. Volume of passengers inbound at early peak
图11.早高峰进站人数图
流的53%，而进站量位于后20%的车站运输的乘客总数仅占5号线全部进站客流的5%。进站量最多的8个车站均位于5号线的南北端，而进站量最少的车站位于北京市二环以内。极大的客流集中在5号线的南北端，使得位于南北端的车站在早高峰期间不得不采取限流措施以降低进站量，而位于二环内的车站客流压力则小得多。进站客流呈现中心低、外围高的趋势主要受城市的空间布局以及土地利用性质等原因，而这些因素造成了5号线的车站利用率不均衡的问题[9]。
4.3. 换乘站客流的不均衡性
北京地铁5号线为连接郊区与市区的市区直径线，在早晚高峰当中绝大多数客流集结在南北端的车站，到达市区之后通过换乘车站到达城市的各个区域，早高峰中从5号线刷卡进站的乘客中有70.1%的乘客选择换乘其他线路到达城市的各个区域，换乘10号线的乘客最多，其次是1号线与2号线，大量的换乘客流集中在立水桥站、惠新西街南口站与雍和宫站换乘，给换乘车站带来了极大的压力。
换乘站的客流不均衡包括客流数量上的不均衡以及换乘客流方向的不均衡[10]。图12为早高峰期间5号线3个典型换乘车站的客流数量情况，换乘量远远高于进出站的客流量，说明了换乘车站的主要服务对象是换乘客流，同时也对换乘车站的换乘通道以及自动扶梯、楼梯等设施提出较高要求。换乘客流方向的不均衡指的是8个不同换乘方向当中换乘数量的差距悬殊。早高峰期间约有2.4万人在立水桥站换乘13号线，其中霍营站通过立水桥站换乘到5号线下行方向的客流最多，约为1.6万人次。早高峰期间约有7万人在惠新西街南口站换乘10号线，其中5号线换乘至芍药居方向的客流最多，约为2.1万人次。早高峰期间约有6万人在雍和宫站换乘2号线，其中5号线换乘安定门方向的乘客最多，约为1.8万人次。
4.4. 站点间客流转移的不均衡性
跟据高峰期的断面客流满载率可知，在早高峰期间当列车经过天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站这四个车站之后，乘客数量快速增加，满载率远超100%，而满载率超过100%的严重拥挤现象直到列车驶过雍和宫站才得以缓解。大量居住在城市北端的乘客在早高峰期间通过前4个车站乘坐5号线，大多数乘客的目的车站为惠新西街南口站和雍和宫站，乘客通过这两座换乘车站进入市区内的工作或上学地点。早高峰期间惠新西街南口站共出站33,370人，来自前4个车站的有26,484人，占79.4%，雍和宫站共出站24,893人，来自前4个车站的有9962人，占40%。前4个站点的乘客去往惠新西街南口站以及雍和宫站的乘客数量统计如表2所示，数据显示来自前4个车站的乘客有超过半数以上的乘客选择去往惠新西街南口站及雍和宫站。
赵宇等
Figure 12. Volume of passengers in transfer station at early peak
图12.换乘站早高峰客流量
Table 2.Statistics of passenger whereabouts of part sites
表2.部分站点乘客转移统计
车站共进站人数去往惠新西街
南口站的人数
去往惠新西街
南口站的比例
去往雍和宫站的
人数
去往雍和宫站的
比例
比例共计
天通苑北17,969 6378 35.5% 2756 15.3% 50.8% 天通苑21,650 8338 38.5% 3422 15.8% 54.3% 天通苑南7502 2852 38% 1278 17% 55% 立水桥22,95 8915 39.6% 2506 11.1% 50.7%
早高峰期间源头车站客流需求大，乘客乘坐地铁行驶距离远，占用运力资源大，客流转移的不均衡性明显，造成长时间多区段满载率高，致使4站过后满载率远超100%，而到12站以后才降低。
5. 客流控制策略分析
北京地铁公司公布的2016年地铁常态限流车站名单中5号线的限流车站已增加到16座，由于客流需求量大、城市发展快、土地开发利用变化快等因素造成的5号线客流拥挤的现象从开通以来几乎未曾改变。地铁建成后对客流拥挤所采取的措施中最有效果的是分时段限流的方法，而现有的限流措施仅依据经验来控制客流，在运营效率、安全性等角度还有很多提升空间，而如果经过科学的论证，采取严谨的限流措施，则在保障安全性的同时还可以提高效率。
对于一条线路的客流控制应采用“点”、“线”联合控制，把车站作为客流控制的基本单元，从线路的角度考虑每座车站的乘车客流对于整体线路的影响，根据分析结果确定控制策略。
在采取限流措施的时候需要考虑站间客流转移关系及多车站协同控制限流，对每座车站的客流来源进行分析，寻找造成客流拥挤现象的源头车站，对源头车站进行协同限流。早高峰期间5号线源头车站对整体线路影响深远，前4座车站早高峰的客流需求接近7万人，超过50%的乘客的目的车站是惠新西街南口站及雍和宫站，源头车站迅速占用运力资源，致使后面车站的乘客难以乘坐地铁，直到雍和宫站运力才得到释放。考虑乘客转移关系，在制定限流策略的时候需对天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站进行合理的乘客限流，合理分配运力，使得整体线路的效率得到提高。
6. 结论
根据轨道交通售检票历史机刷卡数据分析得出北京地铁5号线的时空客流特征、站点客流特征，为
赵宇等
轨道交通的客流组织及运营提供参考及支持。
(1) 地铁5号线全天的客流分布为“双峰型”，早高峰出现在7:00~9:00之间，早高峰小时系数为13.9%，
晚高峰出现在17:00~19:00之间，晚高峰小时系数为11.1%。
(2) 5号线的全天断面客流分布较为均匀，呈现“纺锤形”，5号线全天上下行客流分布不均衡系数
为1.02。断面客流量最大的区域是从东单到东四区段。
(3) 早高峰期间上行方向惠新西街南口站到惠新西街北口站的断面客流量最大，客流满载率为132%，
早高峰期间下行方向满载率最大的区间为灯市口站到东单站区间，为108%。晚高峰期间上行断面客流量较大的区段为立水桥站到惠新西街南口站，满载率最大的是惠新西街南口站到惠新西街北口站的114%，下行断面客流量最大的区段为灯市口站到东单站，满载率为95%。
(4) 5号线早晚高峰期间不同站点间进出站客流量相差巨大，南北端车站进站客流量大，市中心区域
出站量大。受城市空间布局以及土地利用性质等因素的影响，5号线的车站利用率不均衡，换乘车站的换乘客流量也不均衡。
(5) 早高峰期间源头车站客流需求大，乘客乘坐地铁行驶距离远，占用运力资源大，客流转移的不均
衡性明显，造成长时间多区段满载率高，致使4站过后满载率远超100%，而到12站以后才降低。
基金项目
国家重点研发计划(2016YFB1200402)；北京市教委科技计划项目(KM20140009002)；学科建设–城市道路交通智能控制人才培养项目(XN075)。
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北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法
. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通 的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 （一）地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。 （二）列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。 根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量，9 人每平方米视为超载的极限值。 （三）地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离， 以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方， 站台布 置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对大客流的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。
城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流
北京市城市轨道交通安全运营管理办法 第一章总则 第一条为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。 第二条凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。 本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。 第三条城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。 第四条市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。 市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位以下简称运营单位违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。 发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。 第五条城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。 第六条运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。 第七条市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。 任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。 第二章建设与运营的衔接 第八条城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。 城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。
浅谈城市轨道交通大客流的组织方法
浅谈城市轨道交通大客流的组织方法 姓名：陈真 学号： 专业班级：16级轨道一班 指导教师：王德敏
摘要 目前，我国城市轨道交通发展迅速，其主要站点大多设置在商业繁华区域或大型活动场所附近，如何解决此类站点在节假日或遇有大型活动产生的瞬时大客流的运营组织问题，一直困扰着轨道交通运营部门。 为了解决城市轨道交通大客流的组织问题，首先要了解客流组织影响的因素，客流组织的方法，其次针对大客流进行分类，并分析了各类大客流的特点，大客流产生的原因，最后采取措施对大客流进行组织与调整，重点从列车运能、车站客流组织、票务组织等方面提出了城市轨道交通车站大客流具体运营组织措施。 关键词：城市轨道客流组织大客流组织
调整
目录 摘要....................................... ......................................... ......................................... ................I 引言....................................... ......................................... ......................................... ................I 任务一.城市轨道交通大客流概述....................................... ......................................... ........I 一大客流的分类....................................... .........................................
地铁中的客流分析 发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。 深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法： 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性 轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算： 分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化 在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值，而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征 各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3．线路断面客流分布特性 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大，一头小；后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算： 断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡，越大表示断面客流越不均衡。当时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。 在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时，可采用大客流
北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。 一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线 1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、 古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、 复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。 附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。 北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站 段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为 “一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6 公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木 樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。 附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5 公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通， 称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长 31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。 2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段 延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的
关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、
地铁平均造价每千米在6亿人民币左右，目前,世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例,据香港地铁公司公布的资料,他们仅凭票务收入就可以实现盈利。 香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因,但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小,人口密集,经济繁荣,居民收入水平高,客流均衡稳定,这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下,香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量,才能维持亚洲最高的票价。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大,然而地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。香港地铁具有高效的运营能力,仅凭票务收入就可以实现盈利,其运营成本大大低于内地同行业水平。 现代化高水平的运营管理是城市轨道交通安全畅通和进行优质服务的保证，是一个系统工程。城市轨道运营系统通过人员组织管理和设备维护使用，实现对乘客的承运和送达，其社会效益远远大于经济效益。 城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 轨道交通在城市交通中的作用是巨大的。首先，轨道交通大都采用与地面隔离的线路设备，运行准点性好，吸引力较其他公共交通方式大得多。其次，轨道交通容量大，载客量大；以北京为例，北京地铁总长74公里，不到全市公交总里程的5%，但其承担的客运分担率达全市总客运量的15%。其他一些大城市的情况都说明了这一点。轨道交通具有良好的可持续发展特性。 城市轨道交通系统的运营特性 轨道交通系统作为城市重要公共交通基础设施，是为了最大限度地满足居民出行需要，迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客，使乘客能便利地进站购票乘车、安全而舒适地旅行、快速而准确地到达目的地。城市轨道交通同城市间铁路一样，具备轨道交通的特点；又同城市地面公交系统一样，具备适应城市公共交通要求的各项条件。由于必须兼顾到两个方面，因此，城市轨道交通的运输组织与运营管理工作与铁路运输和城市公交运输不同，有其独特的方面。 （1）城市轨道交通系统是一种大运量的快运系统，行车密度高、运量大。 ①现代城市轨道交通的列车运行速度在市中心一般设计为35-40KM/H，市郊高速可达60-80KM/H，最小行车间 隔（行车密度）为２min。以上海地铁为例，每一地铁列车可载客2400人，单向每小时可运送60000人左右，旅行速度可达35km/h左右，这是地面公共交通很难做到的。在列车的运行方面与城市常规公交相比，城市轨道交通系统的车站和线路一旦建成就很难迁移和变动，不能像地面常规公交那样可以机动的调整行车路线和站点设置以适应乘客流量和流向的变化。 ②全日客流在时间分布上有较为明显的高峰（早、晚高峰）和低谷之分。高峰时段客流量集中，时间性强；在 空间上又有不同的区间客流密度分布，如在某个时段某个区间的客流量特别大。 ③列车运行间隔时间短，发车密度高。 （2）具有高度集中和计划性强的特点 城市轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是三大系统（列车运行系统、客运服务系统及检修保障系统）同时正常、协调、可靠地运转。如何保证系统个不同工种岗位及设备连续、协调统一运转是运营组织工作最基本的内容，需要很强的计划性、统一性和高度集中性。 城市轨道交通是多工种多专业联合运营系统，需要一体化统一调度指挥，由控制中心（调度所）即为调度指挥中心。控制中心通过信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS），由行车调度员、电力调度员和环控调度员担任调度指挥，按设定的列车运行图、供电及环控模式自动控制信号、供电及环控系统正常运行。 （3）具有严格的技术规范和管理制度 轨道交通系统运营管理的核心是规章制度，它是规范人员生产活动的行为准则，各岗位人员只要严格执行规章制度才能使得规模庞大而技术复杂的系统有序、高效和安全运转，其中《技术管理规范》（简称技规）是最基本的技术规范，此外还有各子系统的专业性规范，如《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》、《安全规则》、《事故处理规则》以及《设备运行检修规则》等。此外，还有各专业、各工种、各单项作业更为具体、详细、操作性更强的制度、工艺、办法等，如《车站管理细则》、《调度员岗位职责》等。 （4）城市轨道交通服务于城市居民出行，安全可靠的优质服务体现在运营过程的每一环节 城市轨道交通系统均采用双线运行（即上下行分线运行），一般只有客运，没有货运业务（除了少数线路承办邮件运输之外），运输服务对象单一，平价运距7-10KM，其运输组织和运营工作比铁路运输系统简单。 城市轨道交通每天运送几十乃至上百万乘客，必须在运输的每一环节为乘客提供优良的服务。首先，列出必须按列车运行图的规定安全、准时运行；其次应根据市场需求和客流变化，适时调整运行图；同时应提供方便的换乘条件；在乘客出入站、通道、站厅等处提供引导及人性化设施，实现智能化信息服务。 （5）运营组织技术集成度高，自动化、信息化技术应用广泛，信号系统和调度指挥信息系统是运营组织技术
2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890
2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建
设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设
北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识
. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 中国城市轨道交通建设现状(新 编版)
中国城市轨道交通建设现状(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹
精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），