midas Civil 技术资料
----移动荷载设置流程
目录
midas Civil 技术资料
1 ----移动荷载设置流程
1 一、定义车道线（车道面）
2 二、定义车辆荷载
5 三、定义移动荷载工况
7 四、移动荷载分析控制
9 五、运行并查看分析结果
12 参考文献
14
北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17
本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；
（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；
（3）定义移动荷载工况；
（4）定义移动荷载分析控制；
（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）
荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移
图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图
动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。同时，偏心距离可在不同车道单元输入不同数值，以此模拟变宽或匝道交汇等情况的车道位置，可先输入一个偏心距离，随后在图1-2中生成的表格里进行偏心距离修改。
“车轮间距”可以按照JTG D60-2004规范中输入车辆荷载间距1.8m ，轴重将平均分配在两个轮上，两车轮荷载加在各自对应影响线上；也可根据实际车辆车轮间距进行输入；输入0，则表示轴重直接传递到车道中心线上，且只有一个车道影响线。
“桥梁跨度”可输入连续梁最大跨的跨径，主要用来确定公路及城市桥梁设计规范中车道荷载集中力Pk 的大小及车道纵向折减系数。
“比例系数”输入车道的纵向折减系数，按照规范D60-04的4.3.1-8规定，当桥梁最大计算跨径大于150m 时，需按照规范规定考虑汽车荷载效应的纵向折减。
“选择”主要是选择作为车道单元的主梁单元，车道单元最好是编号由小到大，首尾相连且单元坐标轴（x 、y 、z ）与整体坐标轴（X 、Y 、Z ）最好一致，便于查看分析结果。对于采用车道单元法的单梁直接选择纵梁单元即可，采用横向联系梁法的梁格模型需
要选择距离车道中心线较近的纵梁单元作为车道单元，选择完成后即可完成车道线的定义，如图1-3和图1-4所示，其中绿色箭头代表车道中心线的位置，两侧绿色的点代表车轮，
红色线为车道单元即主梁单元。
图1-3车道单元法车道线图示
图1-4横向联系梁法车道线图示
除了车道线定义之外，对于移动荷载纵向、横向分布宽度较大且结构中存在板单元时需要定义车道面，用于影响面分析。对于车道面的定义，主要是定义一个车道宽度(b)，此处输入实际车道宽度即可；然后选择距离车道面中心线距离较近的节点作为参考位置，其他参数说明同车道线定义。定义好的车道面如下图1-6示，红色虚线表示车道面中心线，红色点为车轮，蓝色虚线之间宽度为车道宽度b值。
注意，在车道面定义时要求宽度方向上至少要跨越两个板单元，如果车道面只位于一个板单元内时，信息窗口会提示“车道面数据中发生错误”，提示错误主要是要保证板单元划分的细致些，过于粗糙会导致结果精度下降。
图1-5 车道面定义图示
图1-6 车道面图示
二、定义车辆荷载
定义车辆荷载，可以添加标准车辆(A)，主要包括各个规范中的荷载；另外也可采用用户定义(U)的方法进行定义，主要包括汽车荷载、列车/特殊荷载、人群荷载。两种定义荷载的方式，根据需要选用，一般进行结构整体计算分析时按照规范选择标准车辆中的车道荷载（CD）；如果进行车辆荷载的分析，可以选择车辆荷载（CL）或是通过用户定义的方法定义；对于特殊车辆荷载可以通过用户定义方式中列车/特殊车辆进行定义。
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图2-1 车辆荷载定义图示
对于人群荷载的定义方法，同样是先定义车道线，主要是确定人群荷载的加载位置，偏心距离取人行道中心距离主梁单元的距离，车轮间距输入0，桥梁跨度和比例系数及选
图2-2规范人群荷载及用户自定义人群荷载
择车道单元均同上节内容；定义好车道线后，定义人群荷载，可以选择添加标准车辆（A）中公路或城市桥梁规范中的人群荷载（RQ）进行定义，其中公路工程技术标准中输入人行道宽度值，城市桥梁设计规范输入单边人行道宽度wp，在专用非机动车桥上wp取1/2桥宽，大于4m时仍按4m计[2]，或是采用用户定义中的人群荷载进行自定义，计算时单位长度人群荷载为dw×宽度（wp），如图2-2所示。另外人群荷载定义中，人行道宽度不超过3.5米时，都是按照人行道宽度×dW得到单位长度人群荷载，当人行道宽度超过3.5米时仍按3.5米计，所以如果要模拟超过3.5米的人行道荷载，以5米宽为例，可以通过定义人行道荷载时宽度输入1米，最后在定义移动荷载荷载工况时在子荷载工况中系数输入5来考虑。
对于板单元定义人群荷载车道面时，此时车道宽度b输入人行道宽度值，w车轮间距可输入0，其他参数同上；定义人群荷载时，此时公路、城市桥梁规范及用户自定义中的宽度及wp值可直接输入1，计算时程序不调用此宽度值，而是调用车道面定义时输入的车道宽度b，计算时单位长度人群荷载为dw×车道宽度b，在车道面边线上添加根据离参考节点距离而分配的荷载，如下图根据车道面人群荷载追踪得到的191号板单元内力，此例中人行道宽度为 1.5m，定义车道面时车道面中心线距离参考节点的距离为-0.5m，故车道面左侧边线距离参考节点 1.25（1.5/2+0.5=1.25）m，右侧边线距离参考节点0.25（1.5/2-0.5=0.25）m，人行道面荷载为3KN/m2，乘以宽度1.5m，得到加载在车道面上的荷载共为4.5KN/m，两边线上按1.25:0.25的比例分配，分别添加3.75 KN/m 、0.75 KN/m，如下图2-3所示，图示中参考节点上的4.5KN/m只是图示作用，不参与计算。
图2-3车道面人群荷载板单元内力追踪结果
三、定义移动荷载工况
定义移动荷载工况，主要是将车辆荷载加载到车道上，然后进行计算分析，首先是考虑横向折减系数，此处按照D60-04中4.3.1.-7给出了不同车道的折减系数，当车道数大于2时需要考虑横向折减，因为每个车道上进行移动荷载加载分析时都是将移动荷载按最不利位置（同号影响线区域或影响线峰值处）布置，但是当车道数量较多时，使结构某一截面产生最大效应时，各车道的移动荷载同时位于最不利位置的可能性会减小。在此处程序会根据后面子荷载工况中的车道数自动调用表格中的横向折减系数，如果想增大或减小折减系数或者是输入其他规范的横向折减系数，可以在横向折减系数表格中手动进行修改，如图3-1所示。
然后定义子荷载工况，当存在多个子荷载工况时，需要进行工况的组合，组合选项包
括“组合”和“单独”两种类型。其中“单独”表示程序以多个子荷载工况的包络结果作为移动荷载的计算结果，即将各子荷载工况的计算结果作对比，取最不利结果输出；“组合”表示以多个子荷载工况的相加结果作为移动荷载工况的计算结果，但是此时各子荷载工况必须针对不同的移动荷载类型，例如人群荷载和车道荷载组合，如果是同种移动荷载类型，那么“组合”不起作用，程序默认“单独”起作用，取包络值。
图3-1移动荷载工况定义
点击添加，即可弹出“子荷载工况”对话框，如图示3-1，首先选择“车辆组”下拉选项中的车辆荷载；“系数”选项可以按默认值1，也可以输入其他值，表示对移动荷载分析结果进行放大或折减；加载的最少车道数可以输入1，加载的最多车道数输入要加载该移动荷载的车道数量，以图示中3个车道为例，加载最少车道数输入1，加载最多车道数为3，那么程序会自动考虑每1个车道加载、每2个车道加载、3个车道同时加载的情况，然后输出最不利结果；“分配车道”将要加载的车道选中到右侧列表；点击确认即可完成子荷载工况的定义。
图3-2影响面板单元、并发反力组、车辆组
另外，在程序定义移动荷载工况的右侧可以看到有三个选项，从上至下依次是“影响面板单元”、“并发反力组”、“车辆组”，如图3-2所示。
对于影响面板单元，主要是进行影响面分析时，当需要了解车道面范围以外的其他板单元的影响面分析结果时，可选择相应板单元；因为影响面分析的数据庞大，在midas/Civil
中默认提供的分析结果为车道面内的板单元。
对于并发反力组，因为移动荷载和支座沉降分析都是输出最大最小的包络结果，如果想知道一个支座产生最大/最小支反力的同时，其他支座的反力情况，即可将支座节点定义在并发反力组中，计算完成后在结果>分析结果表格>并发反力（Max/Min)中查看。
对于车辆组，表示输入移动荷载分析所需的车辆荷载组；同一个车辆荷载组内的车辆将分别加载在桥梁上，程序做出分析比较后，为用户提供最大最小值；同一车辆荷载组内的车辆也可以同时加载，但必须符合相应规范的要求；国外某些设计规范要求上述进行分析，国内各种桥梁的设计规范中均没有上述分析要求，因而采用中国规范定义移动荷载时，不需要定义车辆荷载组。
四、移动荷载分析控制
图4-1移动荷载分析控制对话框
最后需要定义分析>移动荷载分析控制数据，选择移动荷载分析的方法和分析结果的
输出位置。首先“荷载控制选项”选择加载位置，其中“影响线加载”适合于公路城市桥梁，移动荷载只加载在同号影响线或影响面区域，将移动荷载中的集中荷载依次添加在同号影响线（面）区域中的峰值节点上；“生成影响点”有两种方法，主要是选择影响线的分析和加载位置，可以指定每个线单元上影响线点数量，也可以输入影响点之间距离来确定影响点。“所有点”适合于铁路、轨道交通等桥梁，此类桥梁移动荷载较大且跨越长度也较大，需要将移动荷载的各个集中荷载按顺序沿着车道移动方向依次加载在各节点上（而并非只加在同号影响线、影响面区域峰值节点上），如果其他车轴的集中荷载没有处于节点时使用内插方法计算影响线或影响面值，所以计算时间也较长。
“计算位置”主要是指定移动荷载分析结果输出内容和单元输出位置。
板单元将输出单位宽度上的构件内力；
内力(中心)：计算单元中心点处单位长度上的构件内力，并作为整个单元的结果；
内力(中心+节点)：计算和输出单元中心点和节点处单位长度上的构件内力；
应力：勾选决定是否计算板的应力。
杆系单元默认输出5点处（单元四等分点+起始点）的构件内力；
内力(最大值)：输出每个梁单元5点处的构件的最大最小内力，但不输出对应的其他内力，该项主要为了提高计算速度和减少输出量；
内力(最大值+其他内力值)：输出每个梁单元5点处的构件内力，并输出各位置发生最大最小轴力时，其对应的弯矩，同样可以输出各位置处发生最大和最小弯矩时相应的轴力，建议选择内力(最大值+其他内力值)；
应力：勾选决定是否计算梁单元的应力。
“计算选项”选择输出反力、位移和内力的节点和单元。默认是输出全部节点的结果，也可以选择相应组的节点输出其结果。
“桥梁等级”，当在移动荷载中定义车道荷载时，需要在此确定是公路I级，还是公路II级，其中公路II级车道荷载中的均布荷载标准值和集中荷载标准值按公路I级的0.75倍选用。
“冲击系数”在选择规范JTG D60-2004时，结合公式4.3.2通过结构基频计算得到冲击系数，结构基频方法包括两种，可以通过用户输入的方式输入结构基频，可通过有限元分析的方法进行特征值分析计算，从而得到结构基频；也可以通过规范JTG D60-2004条文说明 4.3.2中各桥型基频计算公式计算得到。另外移动荷载分析控制中只有选择JTG D60-2004规范计算冲击系数时，程序才会在自动生成的正常使用极限状态长短期效应组合
中扣除汽车荷载工况的冲击效应，当选择“其他规范”时，程序不会自动扣除冲击效应的影响，需要自己手动修改组合系数，系数调整方法为0.7/(1+μ)和0.4/(1+μ)，μ表示冲击系数。
另外对于人群荷载、挂车荷载及自定义中的人群荷载，计算时不考虑冲击效应，在结合JTG D60-2004和CJJ11-2011自动生成荷载组合时工况系数会有不同，应以规范规定为准，故在采用自动生成荷载组合时需要注意。对于CJJ11-2011的特种荷载及自定义的汽车荷载，计算结果包括冲击效应，并在自动生成荷载组合时工况系数为0.7/(1+μ)（短期组合）和0.4/(1+μ)（长期组合），扣除掉冲击效应，取标准值。
图4-2JTG D60-2004结构基频计算方法
当选择“其他规范”时，跨度计算方法包括“按定义车道时输入的跨度”和“按影响线加载长度”，其中“按定义车道时输入的跨度”表示直接以车道定义中输入的跨度计算冲击系数；“按影响线加载长度”表示程序根据每跨的影响线加载长度自动计算L，再根据L计算冲击系数。跨度的识别通过定义车道或者车道面时定义的跨度始点确定。桥梁类型包括钢筋砼、钢材、旧城市桥梁、列车（地铁），如图4-3所示。
图4-3其他规范冲击系数计算方法
当桥梁类型中选择了"钢筋砼"时，钢筋混凝土及预应力混凝土、混凝土桥涵和砖石砌体桥涵的冲击系数如下表4-1示：当跨度L值在表中数据之间时，采用内插法计算冲击系
数。程序默认的冲击系数计算类型为"工况I"，当选择了"工况II"时，需要事先将拱桥的主拱圈和拱肋指定为结构组。程序仅对指定的结构组适用"工况II"的冲击系数，对模型内的其他部分仍按"工况I"的冲击系数计算。
表4-1“钢筋砼”桥型冲击系数
当在桥梁类型中选择了"钢材"时，钢桥的冲击系数参见表4-2，程序默认的冲击系数计算类型为"工况I"，当选择了"工况II"时，需要事先将相应单元指定为结构组。程序仅对指定的结构组适用"工况II"的冲击系数，对模型的其他部分仍按"工况I"的冲击系数计算。
当在桥梁类型中选择了"列车（地铁）"时，请参见相关的中国现行的铁路桥涵和地铁设计规范。
五、运行并查看分析结果
运行，查看分析结果，移动荷载计算得到的是包络结果，包括MVmax最大值、MVmin 最小值及MVall全部，同时移动荷载结果和其他荷载工况进行组合，组合得到的也是最大值、最小值及全部。可以直接查看移动荷载作用下MVmax最大值、MVmin最小值及MVall 三个工况下的反力、位移、内力和应力结果，也可以查看其与其他荷载工况下的组合结果。
对于移动荷载分析结果，还可以查看各节点的反力、位移在相应车道上的影响线/面，各单元的内力、应力在相应车道上的影响线/面，如下图5-1所示。
图5-140号单元在车道2上的影响线
另外，还可以在结果中运用移动荷载追踪器功能进行移动荷载追踪，选择好相应的移动荷载工况和节点或单元，即可追踪到该节点或单元产生相应反力、位移、内力、应力时的移动荷载布置情况，如图5-2所示，并可以选择“输出最大/最小荷载文件”将其转换为mct格式的荷载文件，如图5-3所示，通过工具>MCT命令窗口，将荷载文件导入，运行后即可生成一个静力荷载工况，可进行静力分析，如图5-4中静力荷载工况11。
图5-2 MVmin移动荷载下40号单元i端应力的追踪结果
图5-3 MVmin移动荷载下40号单元i端应力的荷载文件
图5-4将追踪到的移动荷载转换为静力荷载
参考文献
1.交通部，公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004，北京：人民交通出版社，2004；
2.中华人民共和国住房和城乡建设部，城市桥梁设计规范CJJ11-2011，北京：中国建筑工业出版
社：2011；
3.midas Civil 2010分析设计原理；
4.邱顺冬，桥梁工程软件midas Civil常见问题解答，北京:人民交通出版社，2009；
平衡功能训练操作流程 1、平衡的定义 平衡( balance, equilibrium )是指物体所受到来自各个方向的作用力与反作用力大小相等，使物体处于一种稳定的状态。人体平衡比自然界物体的平衡复杂得多，平衡是指身体所处的一种姿势状态，并能在运动或受到外力作用时自动调整并维持姿势的一种能力。 2、平衡的分类 静态平衡：指的是人体或人体某一部位处于某种特定的姿势，例如坐或站等姿势时保持稳定的状态。 动态平衡：包括两个方面： （1）自动态平衡：指的是人体在进行各种自主运动，例如由坐到站或由站到坐等各种姿势间的转换运动时，能重新获得稳定状态的能力。 （2）他动态平衡：指的是人体对外界干扰，例如推、拉等产生反应、恢复稳定状态的能力。 3、平衡训练的基本原则 ?支撑面积由大变小 ?稳定极限由大变小 ?从静态平衡到动态平衡 ?逐渐增加训练的复杂性
?从睁眼到闭眼 ?因人而异，循序渐进 4、平衡的评定 5、平衡训练方法－训练顺序 前臂支撑下的俯卧位→肘膝跪位→双膝 跪位→半跪位→坐位→站立位。 偏瘫患者： 仰卧位→坐位→站立位 （1）仰卧位 桥式运动分类：双桥运动、单桥运动。 桥式运动方法：完成伸髋、屈膝、足平踏于床面的动作。 桥式运动训练：治疗师可将一只手放在患者的患膝上，然后向前下方拉压膝关节，另一只手拍打患侧臀部，刺激臀肌收缩，帮助患髋伸展。 （2）前臂支撑下的俯卧位 适合截瘫患者，是上肢和肩部的强化训练及持拐步行前的准备训练。 患者取俯卧位，前臂支撑上肢体重，保持静态平衡；然后治疗师向各个方向推动患者的肩部，进行他动态平衡训练；最后进行自动态平衡训练，患者自己向各个方向活动。 （3）肘膝跪位 此种训练体位同样主要适合截瘫患者，也适用于运动失
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本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面； （2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载； （3）定义移动荷载工况； （4）定义移动荷载分析控制； （5）运行分析并查看结果。 一、定义车道线（车道面） 荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移 图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图 动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。 随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。 “车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
m i d a s荷载组合与桥博 的对应关系 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
相信在用桥博做了桥梁计算之后，再用midas计算，刚开始会遇到一个很普遍的问题。那就是：m i d a s里面的荷载组合跟桥博是如何对应的？ 说实话，对于初学者来说，midas的前处理（建模阶段）相对来说还算比较容易的，但是后处理（结果分析）阶段跟桥博相比就显的有些无从下手了。毕竟两个计算软件是不同的国家开发的。 桥博作为我们国内最优秀的桥梁专业类的计算软件，比较符合我们中国人的习惯，而且做起直线桥、一般的杆系桥很快捷。而midas这个韩国人开发的软件，里面多多少少总有些地方我们不是很习惯。这两个软件都是很好的软件，对我们的桥梁设计提供了很大的帮助，当然同时也存在很大的不同，各有千秋。 下面我就荷载组合这个问题来说明一下他们的区别与联系。 一、桥博荷载组合 a．桥博里面常用的荷载组合有： 1、承载能力极限状态组合Ⅰ：基本组合 2、正常使用极限状态组合Ⅰ：长期效应组合 3、正常使用极限状态组合Ⅱ：短期效应组合 4、正常使用极限状态组合Ⅲ：标准值组合 相应荷载组合的基本定义可以查看规范JTG D60-2004第4.1.6 b．桥博里面荷载组合的应用： 1、钢筋混凝土构件设计： 承载能力极限状态强度验算：查看承载能力极限状态荷载组合I强度验算结果；
?正常使用极限状态裂缝宽度验算：查看正常使用极限状态荷载组合II裂缝验算结果； ?构件的各种应力可供参考，建议用户对钢筋混凝土构件的压应力应有所控制； 2、预应力混凝土构件设计： ?承载能力极限状态强度验算：查看承载能力极限状态荷载组合I强度验算结果； ?正常使用极限状态应力验算： ?法向压应力：查看正常使用极限状态荷载组合III应力验算结果；（最大压应力验算结果） ?法向拉应力（抗裂性）： 全预应力构件：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验算结果； （最大拉应力验算结果） 部分预应力A类构件： ?长期效应组合：查看正常使用极限状态荷载组合I应力验算结果；（最大拉应力验算结果） ?短期效应组合：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验算结果；（最大拉应力验算结果） ?主压应力：查看正常使用极限状态荷载组合III应力验算结果；（最大主压应力验算结果） ?主拉应力：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验算结果；（最大主拉应力验算结果）
直肠功能训练护理操作流程
直肠功能训练操作指引 一、目的 1．促进神经源性膀胱功能的恢复。 2．建立正常的排便模式。 二、实施要点 （一）评估 1．排便情况(大便几天解一次，虽然我们不要求一天解一次，但不要超过3天) 2．饭食情况。（饮食结构是否合式，营养能否满足，每天的饮水量加输液量能否达到2000ml）3．排便习惯。(一般早餐后最好原因是胃—结肠放射在早餐后最强，如因日常生活关系亦可安排在中餐晚餐后。但必须固定。选择、安排、固定一个30min的棑便时间段。) （二）用物准备 检查手套两双、石蜡油一小瓶。 （三）操作要点 1腹式呼吸20次。 2腹部顺时针按摩10-15次。 3直腿抬高10-15次 4桥式运动10-15次。 5脊柱提捏2次，骶尾部按摩。 6牵拉肛门括约肌10-15次。 7盆底肌力训练10-20次。 8模拟排便。 （四）指导要点 1.进食高纤维、高容积、高营养的食物。 2.定时排便训练（最好是早餐后）。 3.鼓励患者积极参与，并坚持功能训练。 三、注意事项 1.手法到位，动作规，力度适中。 2.关爱患者，注意隐私保护。
直肠功能熟练操作质量及评分标准
直肠功能训练护理操作服务规 一、工作目标 1.建立正常的排便习惯 2.避免便秘所致的各种并发症 二、工程规要点 1.遵循查对制度，符合标准预防、安全原则。 2.评估患者的皮肤情况，包括有无肛门直肠手术、肛裂、插管、溃疡、感染、下消化道出血、病情危重等。 3.指导患者正确的深呼吸和盆底肌训练。 4.脊柱、尾骶部、肛周皮肤不完整者勿进行操作，脊柱固定患者相应区域的操作要轻柔。 5.操作时根据患者的个体差异选择不同的力度，鼓励患者及家属参与。 6.操作中注意保护患者隐私。 7.指导患者培养良好的饮食及排便习惯。 三、结果标准 1.患者/家属能够知晓护士告知的事项，主动配合，对服务满意。 2.患者建立的排便习。 3.便秘改善。
北京迈达斯技术有限公司 2007年5月
MIDAS/Civil PSC设计验算功能说明 一.程序给出的验算结果 (2) 二. 程序验算结果说明及与规范中相应条文的对应关系 (2) 1、施工阶段正截面法向应力验算：（对应规范7.2.7，7.2.8） (2) 2、受拉区钢筋拉应力验算：（对应规范6.1.3~6.1.4，7.1.3~7.1.5） (3) 3、使用阶段正截面抗裂验算：（对应规范6.3.1（第1条）和规范6.3.2） (3) 4、使用阶段斜截面抗裂验算：（对应规范6.3.1（第2条）和规范6.3.3） (4) 5、使用阶段正截面压应力验算：（对应规范6.1.5，6.1.6，7.1.3~7.1.5） (4) 6、使用阶段斜截面主压应力验算：（对应规范7.1.3~7.1.6） (4) 7、使用阶段裂缝宽度验算：（对应规范6.4.2~6.4.4） (4) 8、普通钢筋估算：（对应规范5.2.2~5.2.5） (5) 9、预应力钢筋量估算： (5) 10、使用阶段正截面抗弯验算：（应规范5.2.2~5.2.5） (5) 11、使用阶段斜截面抗剪验算：（对应规范5.2.6~5.2.11） (6) 12、使用阶段抗扭验算：（对应规范5.5.1~5.5.6） (6) 三、PSC设计验算时错误信息说明 (7) 四、PSC设计其它相关说明 (7)
MIDAS/Civil PSC设计验算功能说明 一.程序给出的验算结果 程序一共给出了12项验算结果，如下所列。根据“PSC设计参数”中“截面设计内力” 和“构件类型”选定的内容的不同，给出的具体验算结果是不同的，详见表1。 1)施工阶段正截面法向应力验算 2)受拉区钢筋的拉应力验算 3)使用阶段正截面抗裂验算* 4)使用阶段斜截面抗裂验算* 5)使用阶段正截面压应力验算* 6)使用阶段斜截面主压应力验算* 7)使用阶段裂缝宽度验算 8)普通钢筋量估算* 9)预应力钢筋量估算* 10)使用阶段正截面抗弯验算 11)使用阶段斜截面抗剪验算 12)使用阶段抗扭验算 不同的“PSC设计参数”对应的验算结果 项目二维二维+扭矩三维 全预应力不提供第7)、8)、12)项验算不提供第7)、8)项验算不提供第7) 、8)项验算部分预应力 不提供第7)、12)项验算不提供第7)项验算不提供第7)项验算A类 部分预应力 不提供第3)、12)项验算不提供第3)项验算不提供第3)项验算B类 二. 程序验算结果说明及与规范中相应条文的对应关系 1、施工阶段正截面法向应力验算：（对应规范7.2.7，7.2.8） -进行施工阶段正截面法向应力验算时，由预加力和荷载产生的法向应力可分别按照规范第6.1.5条和第7.1.3条进行计算。此时，预应力钢筋应扣除相应阶段的预应力损 失，荷载采用施工荷载，截面性质按本规范第6.1.4条的规定采用。对计算结果的叠 加要满足规范第7.2.8条的规定。 -最大、最小分别代表施工阶段在相应截面产生的正截面混凝土法向压应力和正截面混凝土法向拉应力。 -设计结果表格中最大/最小分别表示的是混凝土最大压应力/混凝土最大拉应力，同
相信在用桥博做了桥梁计算之后，再用midas计算，刚开始会遇到一个很普遍的问题。那就是：midas里面的荷载组合跟桥博是如何对应的？ 说实话，对于初学者来说，midas的前处理（建模阶段）相对来说还算比较容易的，但是后处理（结果分析）阶段跟桥博相比就显的有些无从下手了。毕竟两个计算软件是不同的国家开发的。 桥博作为我们国内最优秀的桥梁专业类的计算软件，比较符合我们中国人的习惯，而且做起直线桥、一般的杆系桥很快捷。而midas这个韩国人开发的软件，里面多多少少总有些地方我们不是很习惯。这两个软件都是很好的软件，对我们的桥梁设计提供了很大的帮助，当然同时也存在很大的不同，各有千秋。 下面我就荷载组合这个问题来说明一下他们的区别与联系。 一、桥博荷载组合 a．桥博里面常用的荷载组合有： 1、承载能力极限状态组合Ⅰ：基本组合 2、正常使用极限状态组合Ⅰ：长期效应组合 3、正常使用极限状态组合Ⅱ：短期效应组合 4、正常使用极限状态组合Ⅲ：标准值组合 相应荷载组合的基本定义可以查看规范JTG D60-2004第 4.1.6条~第 4.1.7条的相关规定。 b．桥博里面荷载组合的应用： 1、钢筋混凝土构件设计： ?承载能力极限状态强度验算：查看承载能力极限状态荷载组合I强度验算结果； ?正常使用极限状态裂缝宽度验算：查看正常使用极限状态荷载组合II裂缝验算结果； ?构件的各种应力可供参考，建议用户对钢筋混凝土构件的压应力应有所控制； 2、预应力混凝土构件设计： ?承载能力极限状态强度验算：查看承载能力极限状态荷载组合I强度验算结果； ?正常使用极限状态应力验算： 法向压应力：查看正常使用极限状态荷载组合III应力验算结果； （最大压应力验算结果） 法向拉应力（抗裂性）： 全预应力构件：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验算结果；（最大拉应力验算结果） 部分预应力A类构件： ?长期效应组合：查看正常使用极限状态荷载组合I应力验算 结果；（最大拉应力验算结果） ?短期效应组合：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验 算结果；（最大拉应力验算结果） 主压应力：查看正常使用极限状态荷载组合III应力验算结果；（最大主压应力验算结果） 主拉应力：查看正常使用极限状态荷载组合II应力验算结果；（最
1.在midas中横向计算问题. 在midas中横向计算时遇到下列几个问题,请教江老师. 1.荷载用"用户定义的车辆荷载",DD,FD,BD均取1.3m,P1,P2为计算值,输入时为何提示最后一项的距离必须为0? 2.同样在桥博中用特列荷栽作用时,计算连续盖梁中中支点的负弯距相差很大.其他位置相差不多. 主要参数:两跨2X7.5m,bXh=1.4X1.2m,P1,P2取100 midas结果支点活载负弯矩-264.99kn.m 桥博结果支点活载负弯矩-430kn.m 通过多次尝试及MIDAS公司的大力支持，现在最终的结果如下： 肯定是加载精度的问题，可以通过将每个梁单元的计算的影响线点数改成6，或者，将梁单元长度改成0.1米，就能保证正好加载到这一点上。 由这个精度引起的误差应该可以接受的，如果非要消除，也是有办法的。 2.梁板模拟箱梁问题 腹板用梁单元，顶底板用板单元，腹板和顶底板间用什么连接，刚性？用这个模型做顶底板验算是否合适？在《铁道标准》杂志的“铁道桥梁设计年会专辑”上有一篇文章，您可以参考一下： 铁四院康小英《组合截面计算浅析》 里面讨论组合截面分别用MIDAS施工阶段联合截面与梁+板来实现，最后得出结论是用梁+板的结果是会放大板的内力。可能与您关心的问题有相似的地方。 建议您可以先按您的想法做一个，再验证一下，一定要验证！c 3.midas里面讲质量转换为荷载什么意思！ 是否为“荷载转为质量”？ 在线帮助中这么写： 将输入的荷载(作用于整体坐标系(-)Z方向)的垂直分量转换为质量并作为集中质量数据。 该功能主要用于计算地震分析时所需的重力荷载代表值。 直观的理解就是将已输入的荷载，转成质量数据，不必第二次输入。一般用得比较多的是将二期恒载转成质量。 另外，这里要注意的是，自重不能在这里转换，应该在模型--结构类型中转换。 准确来讲，是算自振频率时（特征值分析）时用的，地震计算时需要各振形，所以间接需要输入质量。 一般计算可以不考虑。 但是，新通规D60要求：冲击系数的计算依据是基频，所以，如果可能，还是需要算一下基频的。 4.拱桥的屈曲分析中如何考虑移动荷载 现在做一个下承式拱桥，桥面较宽（近期双向4车道加两个非机动车道，远期为双向6车道），无横向联系，在屈曲分析中怎么考虑移动荷载的影响？ 需将活载按最不利的加载位置求出来，再作为静力荷载加入。（幸亏MIDAS有一个移动荷载**的功能，上面有一按钮，可直接将最不利荷载存成文本文件，然后，另存为一个项目，导入这个文本文件就有了新的静力工况了，里面的荷载就是最不利的荷载。值得注意的是：最不利的荷载位置布置后，是没有考虑冲击的。不好意思，纠正一下，可能是我记错了，前二天用6.71版的做了一下，发现保存的文本文件中已经考虑了冲击系数，特此更正！ 在采用梁单元模型进行建模的时候，如何模拟横桥向多个支座，来进行抗扭验算。我采用了横向建立节点后，与主梁采用钢接，这样计算的扭矩结果好像同不采用直接计算扭矩的值时一样的，这样好象在PSC设计的时候抗扭计算总是不能通过。横向的支座一般就是按您这样
MIDAS中移动荷载车道的定义——我的理解MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。MIDAS官方的说法是： 车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。我理解的具体加载情况是： 一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能） 1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧 0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。 对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话： 车道荷载的单向布载宽度为 3.0m，这个才更接近实际情况）。具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置:
Midas：荷载工况与荷载组合 荷载工况的荷载安全系数（荷载分项系数）（荷载组合系数）：当分析桥梁结构时，根据"公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范"(JTJ023-85)，当汽车荷载效应占总荷载效应5%及以上时，荷载安全系数应提高5%；当汽车荷载效应占总荷载效应33%及以上时，荷载安全系数应提高3%；当汽车荷载效应占总荷载效应50%及以上时，荷载安全系数不再提高。目前按规范自动生成的荷载组合没有考虑提高的荷载安全系数，用户应根据需要将其进行相应调整。 施工阶段荷载工况：该项只有定义了施工阶段时才处于激活状态。 ST:只用定义为非施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 CS:只用定义为施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 ST+CS：同时考虑施工阶段中的荷载效应和使用阶段的荷载效应自动生成荷载组合。在此应注意的是在施工阶段中激活和钝化的荷载，在荷载工况定义中一定要定义为“施工阶段荷载”类型。 2.在施工阶段分析后，程序会自动生成一个Postcs阶段以及下列荷载工况：（Postcs阶段的模型和边界为在施工阶段分析控制对话框中定义的“最终施工阶段”的模型，荷载为该最终施工阶段上的荷载和在“基本”阶段上定义的没有定义为“施工阶段荷载”类型的所有其他荷载）。 恒荷载(CS):除预应力、收缩和徐变之外，在各施工阶段激活和钝化的所有荷载均保存在该工况下。 施工荷载(CS):当要查看恒荷载(CS)中的某个荷载的效应时，可在施工阶段分析控制对话框中的“从施工阶段分析结果:恒荷载(CS)工况中分离出荷载工况(施工荷载(CS))”中将该工况分离出来，分离出的工况效应将保存在施工荷载(CS)工况中。 合计(CS): 具有实际意义的效应的合计结果。在查看各种效应(反力、位移、内力、应力)时，在荷载工况/组合列表框中，在“合计(CS)”上面的工况均为有意义的工况效应，在“合计(CS)”下面的工况均为无意义的工况效应。
Basic Tutorials Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History | 1 三维移动列车荷载案例 1.1学习目的 列车振动是周期加载现象,这是由于火车车轮间隔性地与铁轨发生震动。振动周期与铁轨间隔及列车速度有关。 列车振动的特点受到各种因素的影响,如车辆、轨道、支撑结构、地面、地下结构等。这些因素是交互作用,激发和传播的,是比较复杂的振动现象。 在本教程中,会涉及以下概念: ?从二维网格拓展生成三维网格。 ?特征值分析。 ?生成移动列车荷载。 ?分析结果——周围的振动效应和垂直地面沉降。 ?分析结果——建立随时间变化曲线 Section 1 学习目的及概要 ?列车动力荷载
Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Basic Tutorials 2 | Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History 1.2模型和分析总概述 本教程进行动力分析,分析了列车移动荷载通过路堤的时候的振动荷载周围结构的影响和地表响应 ,火车上行为移动载荷应用于堤防。 分别建立底层、顶层、分层的加固层的路基，最后在最上层加上路面。
Basic Tutorials Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History | 3 [打开附加开始文件(10 _train_start)] *:分析> 分析工况>设置 ?设置模型类型,重力方向,初始参数和单元系统。单位系统可以在建模过程中随时改变甚至在执行分析之后。输入的参数会自动转换为当下单位系统对应的值。 ?本教程是一个三维模型，重力方向是Z 向，使用SI 单位制(kN,m,sec)。 Section 2 设置分析条件 ?分析设置
1业务处理流程： 1.1业务受理流程 1.2后台施工流程： 1.3竣工处理流程 2业务处理系统流程 2.1开户 具体要求： ●C1-F2、C1-F4:要求能够主动提供新业务推介信息，帮助用户选用最合适的产品 ●C1-F5:要求首先预占资源，M4-F4要求能够制定预占资源的时间限制。 ●C1-F3:根据输入的身份区分客户类型，输入用户资料完整性检查（用户名、通信地址 等完整，符合相关规定），收费前用户资料预输入，收费后用户资料真正输入 ●C1-F6:输入产品名称（3G语音等），业务为开户，时间等信息，要求输出价格。 2.2 改号 2.3换卡/补卡 2．4客户资料修改 含（改名、改帐务、改客户密码、改联系方式等）
2．5过户 2．6停机/复机2．7功能变更2．8优惠变更2．9销号 2.10购买/换机身2.11充值卡 2.12收/退通信费2.13查询和咨询2.14组件说明
2．15汇总
3管理流程 3．1客户服务管理系统处理流程 3．2合作伙伴管理（管理）系统处理流程 3．3合作伙伴（增删改）管理（管理）系统处理流程 3．4客户（客户分类）管理系统处理流程 3．5客户（客户类别设置）管理系统处理流程 3．6接口管理(业务接口管理)系统处理流程 3．7接口管理(增删改)系统处理流程 3．8界面管理系统处理流程 3．9产品管理系统处理流程 3．10产品资源管理系统处理流程 3．11业务计费结算管理系统处理流程 3．12业务流程管理系统处理流程 4补充说明 常用卡、号类资源： SIM卡：插入用户手机的智能卡，是手机的核心部件，可存储。按其存储容量可分为8K、32K 等。 IMSI卡：全球唯一识别码，在移动通信网中只识别该码。
（一）移动训练操作流程 确认有效医嘱 评估训练安全程 度及患者耐受性讲解训练 流程 协调障碍者的训练肌力低下 者的训练 根据需要适应 性辅助用具 偏瘫患者的训练清理用物整 理床单位 注意事 项告知
（二）进食训练操作流程 确认有效医嘱讲解训练 流程 评估训练安全程 度及患者耐受性 根据需要适应性辅助用具备好食物、温 度、形状适宜 采取正确体位 观察进食过程吞咽情况记录时间，评 估使用辅助器 的熟练程度 注意事 项告知
（三）穿衣裤、鞋、袜训练作流程 确认有效医嘱 讲解训练 流程 评估训练安全程 度及患者耐受性 采取正确体位穿脱上衣、穿前开 襟，穿配套头衫 穿裤子，先 穿患腿，后穿健腿 穿脱鞋袜记录时间，评 估使用辅助器 的熟练程度 注意事 项告知
（四）个人卫生自理训练操作流程 确认有效医嘱讲解训练 流程 评估训练安全程 度及患者耐受性 采取正确体位修饰训练 洗澡训练 如厕训练记录时间，评 估使用辅助器 的熟练程度 注意事 项告知
（五）日常家务活动训练操作流程 注意事 项告知 确认有 效医嘱 讲解训练 流程 评估训练安全程度及患者耐受性 清洗餐具 做饭准备 及做饭 使用辅助器打扫卫生 记录时间，评 估使用辅助器 的熟练程度 注意事 项告知
乐东县人民医院 基础护理服务项目落实记录单 科别：床号：性别：住院号：入院时间： 注：1、每天由责护组长评估病人，在评估栏内打“√”和，签名。自立能理：特护：ⅠA一级护理生活不能自理，ⅠB一级护理生活部分自理：ⅡB二级护理生活完全自理：Ⅲ三级护理。 2、执行者的执行栏签名。 3、病人情况随时变化随时进行评估。
MIDAS中关于移动荷载车道的定义 MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。 定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。 偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。 MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。 我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。 规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为3.0m，这个才更接近实际情况）。 具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9 第二个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9+3.1 ，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。 希望能抛砖引玉，大家多多发言和讨论来一起把这个问题弄清楚。更深一层的也希望能以此为开始给我们板块注入新的活力和增添新的风气，希望除了资料和图纸的分享以外能更多一些经验和技术的交流，多一些答疑和解惑，也多一些朋友和老师，在使得板块更有活力也更人性化的同时也能让大家工作和学习更进一步，有道是“它山之石，可以攻玉，如切如磋，如琢如磨”啊！ 谢谢大家！
主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8(根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数1.0 的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。 d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTG D60-2004 中表4.1.5) e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。 f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。 h. 程序会自动生成各状态组合的包络组合。i. 钢结构的组合依然沿用旧规范。j. 当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k. 在荷载>静
力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l. 预应力混凝土设计荷载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a) 永久荷载对结构的承载能力不利(120 个) 恒荷载组合(1 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(L+IL+CF) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*LS 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*CRL 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.1*W 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*SF 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*IP 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(T+TPG) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0.
6. 营业厅主要业务服务流程管理（见附件二） 6.1 新开户流程 6.1.1向客户介绍功能、业务、缴费方式等，建议用户仔细阅读客户服务手册。 6.1.2实行“免填单”服务，由营销代表填写资料。私人开户需提供机主身份证原件及复印件；单位开户需提供单位证明和营业执照正本及复印件；代办人需提供身份证明。 6.1.3私人用户需提供当地开户的银行存折、帐户户主身份证原件及复印件；对公帐号托收的，需提供对公帐号单位证明和营业执照正本及复印件和印鉴卡正本及复印件，营销代表应致电开户银行证实帐号的真实性。 6.1.4 缴纳预存款XXX元（对公帐号除外），SIM卡卡费；开通国际漫游的需缴纳预存款XXX元。营销代表唱收唱付，双手交接现金。 6.1.5 建议客户设置服务密码。 6.1.6 提醒用户索取收费凭证，预存款提供收据 6.1.7 客户可根据需要选择不同容量的SIM卡，应向客户介绍SIM卡的功能和使用注意事项。营销代表双手递交单据。 6.1.8 整个过程中可主动向客户推介新业务，新产品。 6.2 移动话费收取流程 6.2.1 营销代表要提醒客户索取收费凭证，唱收唱付，双手交接现金和票据。
6.2.2 整个过程可主动向客户推介新业务、新产品。 6.3 预销号流程 6.3.1 用户销号请在移动公司指定的专门营业厅办理，由客户经理为用户办理销号业务，客户经理应了解用户销号的原因。 6.3.2 营销代表一定要做好销号挽留工作，客户坚持要销号时指导客户使用移动公司的其它品牌，客户更可以享有优先选号的权利。 6.3.3私人用户请携带机主本人身份证原件和复印件；单位用户请经办人携带单位证明和营业执照正本及复印件；请私人用户亲临营业厅办理销号，不能由他人代办。 6.3.4 实行“免填单”服务，由客户经理为用户填写资料。客户经理了解用户销号的原因。 6.3.5 用户开通了国际漫游或之前3个月的平均话费超过XXX元，除交清当月话费外，还需要预交XXX元话费。 6.3.6三个月后，用户本人持身份证原件和复印件到各专门营业厅办理正式销号并退还多交的话费或补交清话费。 6.4 正式销号流程 6.4.1 适用范围：所有营业厅。 6.4.2所需证件：手机机主身份证及复印件。 6.4.3核查用户资料，如果号码已被销号，营销代表直接做“销号费用回收”就可以了，不用再做注销复装这一步。 6.4.4 核查用户资料，如果号码是“待销停机”状态，可直
学能优化32种训练方法 一、静心训练 1.142呼吸法： 操作原理：在科学坐姿的前提下，利用深呼吸来达到注意力的集中和转移的训练。 具体操作方法是：请同学们慢慢地闭上你们的眼睛，在闭上眼睛的同时请检查一下你是否保持了科学坐姿，如果是就在心里表扬一下你自己，如果不是请调整你的坐姿，现在我坐的是我们班里最好的，我感觉我全身放松极了。深深地吸一口气，感觉小肚子鼓起来了，又鼓起来了，慢慢地吐气，你的小肚子在一点一点的变小，把你肚子中所有不快乐的气体统统呼出，现在的你放松极了，跟着老师再来一遍，慢慢地吸进一口清凉的空气，感觉你的心情变得非常轻松，非常愉悦，你的小肚子慢慢地鼓起来了，然后将你体内所有的不快，所有的烦恼慢慢地呼出，你的身体凝聚一股神奇的力量，请在心里告诉自己：我已经做好上课的准备了，我要开始上课了，默数2个数字，睁开你的眼睛。 训练误区：训练过程中，呼吸的深度是按照吸气1秒钟，屏住呼吸4秒钟，吐气2秒钟来进行，而并不是要老师在学生进行的过程中去数节拍。如果不好掌控学生呼吸的深度，可要求学生配合手势来进行。即：一手放在自己的脖子下面，另一只手放在自己的小肚子上，随着深呼吸的进行，你会感到下面的手在一吸一呼的过程中慢慢地前后移动着，而上面的这只手并没太大频率的移动即可。 2.静坐训练： 具体操作方法：老师事先掌握科学坐姿的具体步骤，即数字5表示端坐椅子前半部，数字4表示双脚平铺与肩同宽，数字3表示背挺直，数字2表示头中正，数字1表示双手平放课桌上。在了解了这5个数字的具体动作了之后，老师在上课的过程中只要发现学生的坐姿不端正或是注意力不集中地过程中都可以通过静坐训练来加以纠正。其中可以是一个口令：把我们的坐姿调整为科学坐姿，或是直接把各个数字及动作的要领加以描述，也可以是一个特定的手势，只要学生在看到和听到指令后知道应该调整坐姿为科学坐姿即可。 训练误区：在静坐训练的过程中学生的行为和动作相对应的统一和规范，但是在静坐的过程中学生的注意力也会发生转移的现象，例如：学生做的很端正，但是却出现了走神等现象。所以老师在要求学生静坐的过程中时可以适当的增加一系列的想象类型的题目。例如：我们来思考一下：如果有一天，你到了外星球，你会做什么事情呢等等。 3.想象放松： 具体操作方法：是在语言的描述下，学生达到放松和注意力集中的训练。在进行的过程中，老师可以读一些放松的短文给学生听，学生根据短文的提示逐步达到放松，在进行放松训练的过程中学生的坐姿没有特别要求的地方，可以是自然地放在自己的身体两侧，也可以自然地摊在桌面上都可以，在放松结束的时候老师也无需提问，直接过渡到相关内容即可，一般想象放松和渐进放松都是放在课的后半部才使用的行为训练。结束后，可以直接下课。想象放松的语言如下即可：现在请全身放松，慢慢地闭上我们的眼睛，现在我感觉全身轻飘飘的，仿佛踩在软软的棉花上面，感觉我的小脚被海水轻轻地抚摸着，真是舒服极了。。。。。。现在我全身都放松极了，我又重新回到我的教室里，现在我就来看一看我的教室里的位置在哪里我知道在这一节课里我学到了。。。。。。我知道我的表现在一点一点的进步着，我还要表现的最好，因为我是爸爸妈妈的骄傲，我是老师和同学们眼中的好孩子，现在我就来表扬一下我自己，在心里给自己一个大大的微笑，再来一遍，再给自己一个大大的微笑。然后轻轻地睁开你的小眼睛。 4.— 5.渐进放松： 具体操作方法：同上，只是在引导语的使用上出现了不同，渐进放松的引导语强调的是在语言的描述下身体各部分达到放松的感觉，例如：现在我感觉我身体的外部有一股非常放松的感觉，这种放松的感觉正一点一点的向我的头部涌来，轻轻地晃一晃我的小脑袋，放松极了，慢慢地这种放松的感觉又向下传递到我的肩膀上，感觉我的肩膀也放松极了，我晃一晃我的左肩，再晃一晃我的右肩，真是舒服极了。。。。。。这种方式的感觉又向下传递到我的脚尖，我晃一晃我的小脚尖，现在我全身都非常的放松，非常的舒服，请睁开我们的眼睛，跟着老师一起再来放松一下你身体的各部分。。。。。。
第六章 “分析”中的常见问题 6.1 为什么稳定分析结果与理论分析结果相差很大？（是否考虑剪切对稳定的影 响） 具体问题 当采用I56b 的工字钢进行稳定计算时，其计算出的结果与材料力学的结果差别较大。计算采用的模型为1米高的一端固接、一端受集中荷载的柱。集中荷载的大小为-10tonf 。理论值为程序计算的1.78倍，为什么？压杆稳定计算公式：() 2 22L EI P cr π= 相关命令 模型〉材料和截面特性〉截面... 问题解答 材料力学给处的压杆稳定理论公式是基于细长杆件而言的，对于截面形式为I56b 型钢来说，1m 高的柱构件显然不能算是细长杆件，相反其截面高度和柱构件长度相差不多，属于深梁结构。因此该理论公式不适合于本模型。 图6.1.1 柱构件模型消隐效果 相关知识 另外对于深梁结构，是否考虑剪切变形对结构的计算结果影响很大，在MIDAS 中默认对所有梁结构考虑剪切变形，如果不想考虑剪切变形，可以在定义截面时不选择“考虑剪切
变形”如图6.1.2所示，或者在定义数值型截面时，将剪切面积Asy和Asz输入为0即可。 图6.1.2 截面定义不考虑剪切变形 6.2为什么定义几何刚度初始荷载对结构的屈曲分析结果没有影响？ 具体问题 在进行拱桥稳定分析时，考虑拱肋轴力对稳定的影响，将拱肋成桥轴力输入到几何刚度初始荷载中，进行稳定分析，发现几何刚度初始荷载对稳定分析结果没有影响，为什么？如果考虑初始内力对结构稳定的影响？ 相关命令 荷载〉初始荷载〉大位移〉几何刚度初始荷载... 荷载〉初始荷载〉小位移〉初始单元内力... 问题解答 MIDAS中的稳定分析属于线性分析，不能与非线性分析同时执行，因此如果考虑结构的初始刚度，需要在初始单元内力中输入结构的初始结构内力。几何刚度初始荷载用于计算非线性时形成结构的初始单元刚度，对线性分析没有影响。 相关知识
有关桥梁荷载组合的几个问题 桥规021-892.2.1条中的荷载分类中有21类荷载6种荷载组合 桥规023-85(钢筋混凝土和预应力)中规定了承载能力极限状 ?种荷载组合 城市桥梁荷载标准CJJ77-98中的荷载分类中有19类荷载5种荷载组合 我的问题如下: 做承载能力极限状态验算时，土的重力及土侧压力、风力、汽车制动力、流水压力、冰压力、支座摩阻力、船只或漂流物地震力等在各荷载组合中的荷载安全系数是多少？ 正常使用极限状态时，是否仅仅是将承载能力极限状态中的安全系数设为1.0且不考虑车辆冲击荷载？ 钢结构的荷载组合方法是与钢筋混凝土相同且将承载能力极限状态中的安全系数设为1.0？ 因为在做MIDAS/CIVIL时，准备自动生成中国规范规定的荷载组合供用户选择，请各位桥梁专家指教。。。谢谢。 1.土的重力及土侧压力等，有利为0.8,0.9，不利为1.1~1.4。 2.车辆冲击荷载为标准值。 3.钢结构设计为安全系数法。 钢结构不是用容许应力法？ 土的重力及土侧压力的安全系数在规范的什么位置？ 其它可变荷载的安全系数是怎么取的？ 安全系数法就是容许应力法； 土压力为永久荷载，可参考桥规中关于恒载的规定；据我所知，详细的组合系数在混凝土规范中； 1.桥梁荷载组合时应尽可能反映各种荷载同时作用的可能性、合理性与逻辑性，并能体现临界荷载组合后的量级。JTJ021-89规定了21类荷载、6种荷载组合方式；CJJ77-98给出的荷载分类细节与JTJ021-89基本相同，只不过取消了平板挂车或履带车以及由它们引起的土的侧压力，相应的荷载组合也减少为5种。故以下对荷载组合及荷载分项系数确定的说明均以JTJ021-89为准。 2.这几种组合只说明组合要考虑的范围，其具体的组合内容，尚需由设计者自行按实际情况确定。其中组合Ⅰ、Ⅱ是主要组合（特殊要求除外），也就是说组合Ⅰ、Ⅱ是经常起控制作用的组合形式。 3.JTJ023-85第 4.1.2条规定了按承载能力极限状态（uls）设计时，荷载组合及荷载安全系数采用时的规定。按照4.1.2-1,2,3公式及相关条文说明，我们可以归纳JTJ021-89中21类荷载和JTJ023-85公式4.1.2-1,2,3中4个参数的相互关系，从而确定21类荷载的分项安全系数。 考虑到连续梁或其他超静定结构可能出现恒、活载内力异号的情况，为了取得最不利的内力组合，恒载应取减载时的“安全系数”，可按JTJ023-85公式4.1.2-4,5,6计算。
第五章“荷载”中的常见问题 (2) 5.1 为什么自重要定义为施工阶段荷载？ (2) 5.2 “支座沉降组”与“支座强制位移”的区别？ (2) 5.3 如何定义沿梁全长布置的梯形荷载？ (3) 5.4 如何对弯梁定义径向的荷载？ (4) 5.5 如何定义侧向水压力荷载？ (5) 5.6 如何定义作用在实体表面任意位置的平面荷载？ (6) 5.7 如何按照04公路规定义温度梯度荷载？ (7) 5.8 定义“钢束布置形状”时，直线、曲线、单元的区别？ (8) 5.9 如何考虑预应力结构的管道注浆？ (8) 5.10 为什么预应力钢束采用“2-D输入”与“3-D输入”的计算结果有差别？.. 9 5.11 “几何刚度初始荷载”与“初始单元力”的区别？ (10) 5.12 定义索单元时输入的初拉力与预应力荷载里的初拉力的区别？ (11) 5.13 为什么定义“反应谱荷载工况”时输入的周期折减系数对自振周期计算结果 没有影响？ (11) 5.14 定义“反应谱函数”时，最大值的含义？ (11) 5.15 为什么定义“节点动力荷载”时找不到已定义的时程函数？ (12) 5.16 如何考虑移动荷载横向分布系数？ (13) 5.17 为什么按照04公路规自定义人群荷载时，分布宽度不起作用？ (14) 5.18 在定义车道时，“桥梁跨度”的含义？ (15) 5.19 如何定义曲线车道？ (15) 5.20 定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？ (15) 5.21 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？ (16) 5.22 为什么定义车道面时，提示“车道面数据错误”？ (16) 5.23 “结构组激活材龄”与“时间荷载”的区别？ (17) 5.24 施工阶段定义时，边界组激活选择“变形前”与“变形后”的区别？ (17) 5.25 定义施工阶段联合截面时，截面位置参数“Cz”和“Cy”的含义？ (17)