杭州市城市公共交通分担率和
城市交通满意度调查指标解释和调查技巧
一、接触记录表
调查实施过程中，每个抽中调查户调查完后(无论是否上门成功)均要填写“公交分担率及交通满意度调查入户情况接触记录表（简称接触记录表）”。
（一）表头部分：
首先是各区的名称和区编码；然后是实际抽中的社区名称(以区级下发名称为准)。
（二）表中内容：
1、序号：按调查员实际访问先后顺序编写。
2、户编码：按各小区分配的编码填写，如换户了，则由换上户使用。
3、居住地址：填写该户实际居住的地址名称。
4、接触结果代码：成功的访问填写时问题不大，填写时间（日期加时间到分，与调查表开始时间一致）和代码（1—5）就行。下面对不成功的访问进行解释。
首先，不成功的访问包括空关、家中无人、拒访三类，除明确此房空关和抽中户坚决拒访外，都必须上门两次，并且要使用不同的时段，至少间隔两个小时以上，也可以一次白天一次晚上。最好是和旁边邻居了解一下，大概什么时间段在家。
其次，经两次上门后仍无法成功访问，则允许换户，换户的原则是“就近操作”：即从抽中户的邻居由近至远进行。在接触记录表中未成功户在填写了未成功的接触记录代码后，其他内容则不用填写了；在找到成功替换的户后，在表中按顺序记录下替换户（访问成功）的“户编码、居住地址”等整一栏信息后，在“替换情况”栏中标注：替换序号*，同时在被替换户那栏的“替换情况”栏中补记：替换至序号*。
如序号为“3”的第0062户第一次（白天）上门家中无人，则在该栏的接触结果代码的“第一次”中填写时间和代码“3”，继续访问别的户；晚上再次上门此户仍没人，记录第2次上门“时间和代码”。然后在邻居中换户，并成功，则在接触记录表中按顺序记录（序号10）户编码（0062）等一整栏信息，在“替换情况”中记录“替换序号3”，并在序号3一栏的“替换情况”中补记“替换至序号10”。
5、被访者姓名：填写户主或家庭主要决策者，与调查表封面上被访者姓名一致。
6、联系电话：同面填写人员的手机号，如果没有，则填写家庭电话；或者两个电话都记也行。
7、完成调查人数：记录完成的调查人数（10周岁及以上），要求符合年龄要求的家庭成员都要参与调查。
8、其中：男＞60周岁，女＞55周岁人数记录符合此条件人员的数量。说明：根据本次调查的要求，在年龄上有配额的控制，原则上不能超过总调查人数的12%，为严格控制配额比例，由区里统一控制。换户方式同上。
在具体操作上还要注意：与以前调查方法的区别在于以前以退休为界，现在则以年龄为界，且不管是否退休再就业，男60，女55以上均属于人数控制范围。
9、替换情况：只有在换户时填写。
二、基本概念
（一）出行：指具有明确出行目的，离开固定场所（包括工作场所或是生活场所），出行距离在500米以上，一般指公交车一站路以上的距离，比如说出去上班，吃饭，上班后出去办事等。
（二）次数：出行次数是指单向，往返算两次，比如说上班、下班算两次，去菜场来回算两次，去银行来回算两次。一次出行可能使用多种交通工具，如去医院，先乘坐公交车，中途换乘出租车，出行次数计为一次，交通工具使用以最长距离的交通工具为准。
换个方法说：一个目的作为一次出行。上下班的目的是不一样的，一个是上班，一个是回家，所以是两次；下班路上先买菜，再接孩子，然后回家，因为目的分别是买菜、接孩子、回家，所以是三次；再根据这个目的确定出行的方式。
三、调查问卷讲解：
表的正面：是填表人和访问员等一些基本信息
（一）区编码和户编码：区编码别漏填；户编码为0001-3000，各小区的户编码省里下发的抽中小区表中已经分配明确，各地必须严格按照分配的编码编写。
（二）介绍词：要求按此意思入户时进行自我介绍。原文较长，可以简化成：我们受政府委托进行公交出行调查，你提供的资料会按《统计法》规定予以保密，请您配合！
（三）被访者信息（姓名和电话等）：要求填写户主或家庭中起主要作用人员的信息，与接触记录表上的“被访者姓名”相同，便于省市两级进行数据复核、抽查。此人必须是接受过该调查的，否则复核会出问题。
（四）访问员信息（姓名和电话等）：一个小区可能不止一个调查员，访问员姓名和电话都填写实际进行该份调查那个人的信息，访问员编号则使用如下规则：
各地自行分配到每个小区，一个小区一个编号，该小区有两个以上调查员的，则在后面加上“-1”、“-2”。
（五）访问时间：按实际入户调查发生时的某月某日某点某分记录。
（六）问卷审核：实际审核人签名（由区、市两级督导员完成）。问卷复核：按调查方案中要求的一个小区至少复核3户（由市级督导完成），复核人签名。
表的反面：本次调查的内容。
（一）家庭成员：成员一，建议是家庭中的户主或对家庭收入状况比较了解的人，便于填写问卷最后一个有关收入的问题，其他依序进行。
（二）性别：男填“1”，女填“2”。
（三）年龄：以周岁为标准，用数字直接填写在表中。
（四）户籍是否在本市主城区：在文字的“是”或“否”上划圈。
（五）教育程度：指被访者的受教育程度，按国家住户收支与生活状况调查制度规定分为：1.未上过学、2.小学、3.初中、4.高中、5.大学专科、6.大学本科、7.研究生。
直接在调查表中填写相应的数字。
（六）就业情况：被访者就业情况，分为就业者和非就业者两类。
就业者的职业分以下八类：
1．国家机关、党群组织、企业、事业单位负责人
2．专业技术人员
3．办事人员和有关人员
4．商业、服务业人员
5．农、林、牧、渔、水利业生产人员
6．生产、运输设备操作人员及有关人员
7．军人
8．其他（请说明）：要填写具体从事的工作，以便于后期的更正。特别是一些调查员无法确定的职业，一定要说明准确、完整。
非就业者职业分为三类：
9．离退休人员
10．学生（指在校生）
11．其他未就业者三类。
将确定的职业直接在调查表中填写相应的数字。
（七）出行方式：
按调查时间要求分为两天：12月4日和5日，表中内容填写“次数”，先问4日情况，填写
完毕后，再问5日情况。原则上以一个目的算一次出行，当出门有多种目的时，要以出行目的来计算次数。可以先在草稿纸上算好次数后再填入表中。
当出门的目的只有一个，但使用了多种交通方式时，要根据哪种交通方式的距离最长来确定出行方式。如某人去上班，先走路500米，再骑公交自行车3000米，又乘地铁5公里，再步行200米到单位，这时的计算方式是：城市轨道交通一次。
如：某人出门，先骑公交自行车1公里，再坐公交车5站路去医院看病，出来后走了100多米路到银行取钱，然后打的到菜场买菜，然后走了1站多路回家。此时应该如何填写：先计算次数：从目的上看，出门是为了看病、取钱、买菜、回家四个，但因为取钱时只走了100多米，所以这就不能算一次出行，所以只能算三次出行。再看出行方式：主要是去医院方式的界定（用了多种方式），从中可以看出坐公交距离最长，所以是“公交汽车”；其他都是单一的，使用了“打的（去买菜）”和“步行（回家）”两种出行方式。
需要明确界定的几点：
1、现在有的小区范围也较大，在小区内的不算出行；如在小区外，只要满足超过500米的要求，就算出行。
2、搭乘车的出行方式按所搭乘车的性质填写（除私人小汽车外），如助动车带人算电动车，自行车带人算自行车。
3、“7.城郊短途客运车”：乘座往返城区与郊区的客运车辆。这属于公交车辆，如何界定主要看是否是公交公司的，其实与公交车是一个概念，只是它是往返于郊区的。
4、学校校车、超市的接送车、小区（较远）接送车，归入“单位班车”。
5、电动残疾车，归入“电动车”。
6、公交轮船：唯一的只指在运河里运行的公共船只。
7、人力三轮车，归入“其他”。
8、城市轨道交通：只有地铁一个。
9、如果是出差外地或从外地回来，只计算离开（回到）杭州前（后）的出行方式。
10、其他（请注明）：要求用汉字在表中书写准确。杭州现在有微公交，放在此。
（八）您对目前城市交通状况的看法：分治堵工作成效、公共交通服务质量、城市道路和停车场等基础设施、交通秩序四个方面，再加一个总体评价，共有四个选择项，以被调查者自己的感觉为准填写，直接在相应的栏内填写所选择项的数字，辅助调查员不能误导性询问。其中还是有点逻辑关系的，如前面四项都选择了不满意，总体评价却是满意，逻辑上说不通了。
（九）请问您的家庭去年总收入（提醒有五个选项）：直接在表中相应位置划圈。
询问时的技巧：
要用提问式的技巧：
如果对方开口就说“没出去过”，要根据对方的年龄继续提问，如老年人，可以问：出去锻炼身体吗？买菜吗？根据家中小孩的情况，问是否接送等；
在工作的人，可以问：工作时是否到外面办事过？中午休息时间是否出去过？顺路回家时，是否买菜、接孩子？
填完了第一人后，再接着问家里还有人在吗？（即便看到了还有其他人，在这几个填写完毕后，还是要再问一句，以防漏人）
四、几点说明
1、此次调查区域为上城、下城、江干、经济技术开发区(下沙)、拱墅、西湖、名胜和滨江八个区，出了主城区后的出行方式不作调查。
2、补抽小区（非城乡住户调查抽中小区）的住宅抽样需进行现场抽样。由辅助调查员在补抽的小区中按楼牌顺序选一幢居民楼建筑为起点，将该楼的住宅顺序门牌号中第2个住宅的定为起点，抽样间距为10，行走路线为右手原则进行现场抽样，并将抽中的住宅地址填写在接触记录表中，直到做完规定的调查样本量。
3、此调查必须入户进行，调查表不得留置，当场填写，填后收回。
4、一宅多户的只做一户，有房东的原则上选择房东进行，无房东的则任选一户；集体户可任选一人。
5、家庭实际居住人数和接受调查人数关系：家庭成员中在调查时点（即4和5日）不在本市时，则不必调查；原则上要求家庭中10周岁及以上人员都参加该项调查，当入户调查时家庭成员不在的处理方法：与调查户约定另找时间上门调查（在调查时间内）。若有困难，应至少成功完成三分之二的调查对象，即满足调查年龄的2人户均需完成调查，3人户最少完成2人，4人户最少完成3人，5人户最少完成3人。
6、如果某人没有出门过，则出行方式（次数）不填，但其余部分要填报。
7、本次调查不需要录入数据，表面上看是工作量下降了，但实际上却是增加了—对问卷的审核要求更高了。自己录入时其实又是一次审核的过程，有差错可以核实、纠正。
审核重点：一是除“出行方式（次数）”这部分是按实际发生情况填写外，其他各项都不能漏填；二是15周岁及以上人员必须回答满意度的问题（不到此年龄的则不能回答）。
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
交通调查报告4篇 本文是关于交通调查报告4篇，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。 公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，xx年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。 一、公交现状 (一)基本情况 截至xx年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量 17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。 近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有： 1、增加车辆和调整线路，提高公交运力 xx年底，中心城区公交营运车辆5220 标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到xx年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由xx年的244.7万人次增加到xx年的291.6万人次，上升19%。
开题报告城市道路交通组织优化分析
需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题： （1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。 （2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。 （3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。 （4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。 （5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些
磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然
城市交通环境问题 班级： 学号： 姓名： 目录: 一、城市交通引发环境问题 二、措施及建议 三、结语 摘要： 城市交通对引发环境问题而言，从全球气候变化到地区性酸雨、本地烟雾污染，都与城市交通不无关系。国家环保总局的数据显示，中国国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。2001年，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在我国。 关键词： 城市交通环境污染治理 内容： 一、城市交通引发环境问题 城市交通引发环境问题原因：伴随着经济快速发展，小汽车的飞速增长，城市机动化水平的加快，带来了许多城市发展问题：交通拥堵日益严重，汽车尾气排放加剧当地和区域大气质量恶化和全球气候变化，生态环境遭到破坏，交通事故频发，能源消耗日趋加重。 1、空气污染表现：机动车的迅速增长也造成了城市空气污染、危害人体健康等问题的突出。主要表现在：汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物物导致这些污染物在道路附近的浓度偏高，危害行人的健康，也造成城市空气中的污染物浓度和超标时间持续升高。
具体表现，呈现出煤烟型与汽车尾气复合型污染的特点排放的SO2、氮氧化物、碳氢等会形成酸雨、灰霾、光化学烟雾等大气污染问题。污染物构成复杂，排出的CO、SO2、NOX 影响人体呼吸系统，诱发各种疾病，排出100多种致癌物质，诱发癌变和基因突变。对动植物生态系统以及农业、森林、水产资源等都带来严重危害。汽车空调释放的氟利昂是破坏空气平流层臭氧的潜在危险 2、噪声污染：来源，包括机动车辆噪声、汽车排气噪声、接近市中心的铁路客货运站、高架路及桥的噪声、地铁启动以及飞机起飞时产生的噪声。原因，临街居住人口多，临街住宅距离道路近，而且有些道路两侧均为高层建筑，极易形成声廊效应，使交通噪声叠加后又增大。危害，干扰到人们的睡眠，长期下去造成失眠、疲劳无力、记忆力衰退，以至产生神经衰弱症候群。会干扰语言交流，轻则降低交流效率，重则损伤人们的语言听力，损伤听觉，引发头疼耳病甚至耳聋。 3、扬尘现象：交通扬尘的排放主要与路面尘负荷、车流量、车辆行驶速度和车辆重量有关。交通扬尘主要是指车辆在公路和街道上的行为所引起的扬尘污染。主要来源：降尘、货车遗洒、货车空车扬洒、车辆带泥、路面破损、轮胎磨损、生物残骸、建筑施工、市政和道路施工、道路附近的裸露土壤以及未铺装道路。路面尘负荷是指单位面积路面上所能收集到的颗粒状物质的量。 4、交通能源：在交通能源消耗方面，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。而公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，而电车则大约是小汽车的3.4%，地铁大概是5%。 面对这样的矛盾，中国的政府部门提出了公交优先的应对策略，大力发展公共交通，鼓励公众更多地使用公共交通出行。而居民作为出行的主体，他们的节能和环保意识，他们的选择习惯，也在很大程度上对于是否能够绿色出行具有决定性的影响。所以，开展广泛和深入的公众参与，提高公众自主选择环保的行为方式，是非常有意义的。 二、措施及建议 现阶段我国的大城市交通问题是社会经济发展的必然结果，是在改革开放的推动下发展起来的，带有严重的先天不足。而要解决交通问题，它包含了城市的交通格局和城市规划等方面一系列的质的变化。 1、大力发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通从世界各国的经验看来，只有大力发展城市快速轨道交通体系，使之成为大城市交通的骨干，才能根本解决大城市交通拥挤和机动车污染问题。 2、采用绿色交通工具出行利用技术创新能力，开发低能耗，低噪音，高速度的绿色交通工具。当前中国大城市的机动车污染程度较高，这是由于新车技术水平普遍偏低，居世界银行提供资料，中国目前上路的汽车排放为美国或日本汽车排放的10-50倍，一辆国产轿车所排尾气中的CO含量相当于同类美国车的30-50倍。
城市交通环境问题 调查报告
城市交通环境问题 班级： 学号： 姓名： 目录: 一、城市交通引发环境问题 二、措施及建议 三、结语 摘要： 城市交通对引发环境问题而言，从全球气候变化到地区性酸雨、本地烟雾污染，都与城市交通不无关系。国家环保总局的数据显示，中国国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在中国。 关键词： 城市交通环境污染治理 内容： 一、城市交通引发环境问题
城市交通引发环境问题原因：伴随着经济快速发展，小汽车的飞速增长，城市机动化水平的加快，带来了许多城市发展问题：交通拥堵日益严重，汽车尾气排放加剧当地和区域大气质量恶化和全球气候变化，生态环境遭到破坏，交通事故频发，能源消耗日趋加重。 1、空气污染表现：机动车的迅速增长也造成了城市空气污染、危害人体健康等问题的突出。主要表现在：汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物物导致这些污染物在道路附近的浓度偏高，危害行人的健康，也造成城市空气中的污染物浓度和超标时间持续升高。 具体表现，呈现出煤烟型与汽车尾气复合型污染的特点排放的SO2、氮氧化物、碳氢等会形成酸雨、灰霾、光化学烟雾等大气污染问题。污染物构成复杂，排出的CO、SO2、NOX影响人体呼吸系统，诱发各种疾病，排出100多种致癌物质，诱发癌变和基因突变。对动植物生态系统以及农业、森林、水产资源等都带来严重危害。汽车空调释放的氟利昂是破坏空气平流层臭氧的潜在危险 2、噪声污染：来源，包括机动车辆噪声、汽车排气噪声、接近市中心的铁路客货运站、高架路及桥的噪声、地铁启动以及飞机起飞时产生的噪声。原因，临街居住人口多，临街住宅距离道路近，而且有些道路两侧均为高层建筑，极易形成声廊效应，使交通噪声叠加后又增大。危害，干扰到人们的睡眠，长期下去造成
郑州市区道路交通状况调查问卷的结项报告 引言 伴随着我国社会经济的高速发展，城市中机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。每天早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是使道路造成了瘫痪，甚至经常引发一些或大或小的交通事故。在郑州，类似的事件经常发生。在这飞速发展的时代里，我们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一．郑州市目前的交通状况概述 近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆增长呈现迅猛之势，尽管政府投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题严重。目前，郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向4车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。三环以内，贯通道路可以概括为5横3纵，东西横向贯通道路5条，其中全程贯通的道路2条：农业路和航海路，间接贯通的道路3条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路3条，没有一条全程贯通，间接贯通的道路3条：花园路—紫荆山路、嵩山路、桐柏路。截止 2012 年底，全市共有公交车线路为257条。2012年新开公交线路26条，更新、增加公交车辆1 100辆，年末实有公交车5548辆，比上年增长5.3%；城市公交客运量达9.8亿人次，增长7.5%。笔者从有关方面了解到，郑州市频繁出现交通拥堵现象的路段有：金水路全线，西环（长江路至中原路），紫荆山路（金水路至商城路），文化路（文劳路至国基路），南三环
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调 查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有 关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规 律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度） 2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、 城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提 供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据 1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内 通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时 可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又 称为交通流量或流量 2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连 续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资 料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。 为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济 分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中 的一种最基本的资料。 4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 ②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由 5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通 量之比，即为高峰小时系数 ③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日 交通量之比值一般以百分比表示 ④度30为交通量系数：第30位小时交通量与 年平均日交通量之比，简称第30h系数 ⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方 向交通量占双向行车总交通量的比值 8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法： 我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二 级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各 种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准 和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆 在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对 标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调 查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利 用换算系数换算成统一的标准车 9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间 的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口 交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通 量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调 查。 1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足 的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车 辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在 我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路， 交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代 表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单 元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时， 可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间 应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精 度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于 测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量 工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测 量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的 正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶 然误差的算术平均值越小精度越高 3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平 均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均 值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车 速分布的平均值 8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及 影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理 条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使， 相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着 坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路 段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车 速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切 相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾 驶员习惯等因素影响 1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比 分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适 用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或 略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用 的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一 瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。 2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参 数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可 直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控 制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通 3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何： k=Q/V 4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和 联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能 直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定 时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度 的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间 占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者 之间可建立直接的联系 5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因： 本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。 随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加 6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原 理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通 区段内现有车辆数或行驶时间的方法 7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围： 2—4min或3—5min(美国) 100m 、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车 队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻 塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路 组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断 面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通 行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路， 交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计 服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。 2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观 测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和 通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中 在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。 观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、 右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。 3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。 对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。 对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交 通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通 设施与目前交通需求是否适时。 4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路 上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是 道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据， 同时也是交通管理的具体指标。 5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期 间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车 流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于 6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。 6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三 个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s 以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间 隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。 延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制 设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。 固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志， 让路标志，铁道口等都会引起固定延误。 停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的 延误。 排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排 队路段的时间差。 引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。 运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的 延误 行车延误调查的目的、意义、必要性 目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道 路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。 为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。 意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间 的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行 道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方 面具有十分重要的意义。 必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因 此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误 数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究 中，延误调查都是必须进行的工作。 延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4 交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路 环境的影响 分析交叉口延误的原因 主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡 度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交 通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。 1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网 场站及公共交通运营管理系统。 2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通 线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交 通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通 路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通 可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需 的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利 用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出 行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查 城市道路流量调查城市道路设施调查。 4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过 该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。 5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状 调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场 站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查 6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共 交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城 市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二 是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢 纽、公交场站等所需的基础资料。 7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作 用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需 求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从 需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同 时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发 展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土 地利用形态的演变。 8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境， 进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。 9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施 情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合 城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期 内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调 查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对 性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策 和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市 交通管理实现科学化、现代化。 10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政 策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市 交通管理、技术进步。 11城市交通政策与管理体制的主要内容： 12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通 需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运 营费用 13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策 与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道 路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育 及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果 评价 14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通 设施交通现状 15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用 地非基础产业用地住宅用地量及开发密度 16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口： 总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经 济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结 构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5） 交通工具：拥有量、构成等 17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究 组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析， 优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审 18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区 域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4 技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投 资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综 合选定级建设规模11实施方案12问题与建议 19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设 项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响 评价5建设项目目标持续性评价6总结 20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹 划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5 编制后评价报告6成果送审 21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行 性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究 处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两 者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则 具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在 进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果 22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性 质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策 中的作用不同 1.起讫点：即起点终点 2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线， 它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而 得名与实际出行距离无关 3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格 4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置， 即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重 心
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
关于城市交通问题的调查报告之一 (2008-11-23 01:10:09) 分类：我的学术论文 标签： 2007 语文作业 调查报告 杂谈 关于城市交通问题的调查报告 作者：彧泽 摘要：随着衡阳经济的不断发展，人民生活水平日益提高。然 而在创建省级、国家级文明城市、优秀旅游城市以及最适宜人类居住城市的建设中，衡阳市遇到的重要瓶颈之一就是交通。交通问题能够反映出一个城市人民的素质，影响文明城市的发展进程，也在一定的程度上影响着投资者的决定。然而，衡阳市交通问题得不到解决的根源在于政府，许多的宣传活动都由于经费的不足而无法开展，还有部分地方政府的不配合也给宣传工作带来了一定的困难。
关键词：交通事故；交通安全；交通建设；现状；对策；建议 随着改革开放政策的日益深入，社会经济的飞速发展，道路交通量也在急剧增长。但是，由于人、车、路、交通环境和交通管理工作等方面的发展不协调，加上一些其他因素的影响，交通秩序、交通安全还不尽如人意，中心城区交通阻塞时有发生，甚至有些路段的交通阻塞还较为严重；道路交通的安全畅通没有可靠保障，直接影响着交通运输任务的完成，阻碍着我市经济的可持续发展。针对这一问题，2007年12月份，我组成员主要在四个城市对458人进行了问卷调查，其中对天津、济南和长沙三个城市进行了网上问卷调查，被访者共158人，占总人数的34%，其中有效问卷为151份；对衡阳市区300人进行了实地问卷调查，最后收回295份，有效问卷为288份。共有有效问卷439份，网络有效问卷占总有效问卷的34.4%，实地调查有效问卷占总有效问卷的65.6%。并且此次调查从衡阳市交警支队获得了较为全面
长沙市交通状况调查及分析报告城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭,中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22万人，根据调查2010年，长沙市(含5区4县市)机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100万辆大关，其中6成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体
交通状态做简单阐述。 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况 年度报告》一 文中有这么一 张图，从图中 可以清楚的看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%，机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而长沙的道路网增长(长度、面积、
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人