基本概念
1、交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，而运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。
2、按照运输港站与枢纽在运输全过程中所承担的主要作业任务来看，它的基本功能就是保证四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系作业。
3、水运港站的基础设施可以分为：港口水域设施、港口陆上设施和航标灯三部分。
4、铁路枢纽是在铁路网点或铁路网端，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的设备组成。
5、机场由三部分构成，即飞行区、航站区和进出机场的地面交通系统。
6、公路主枢纽港站的设施包括：对外公路线路、立体交叉桥、客运站、货场、停车场、保养基地等。
7、辐射范围与运输线路或站场，二者存在着相互依赖的关系。运输线路是其辐射范围内的经济单位和据点，是进行客货运输的工具，是辐射范围内经济活动的必要条件。8 运输结构的各个层次不仅相互关联，而且是相互渗透的。运输结构的宏观适应性要以中观层次的结构优化和微观运力分布合理化为基础的。11、运输枢纽总是以某一个城市为依托的，其功能就是连接城市内外交通，运输枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系，在进行运输枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与运输枢纽的相互关系。
12、运输枢纽规划的最终目的，就是通过合理的运输枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。13、科学合理的运输需求预测，从宏观上看，是规划运输系统投资的基础，其中包括确定运输系统在整个国民经济发展中的比重以及各种运输方式之间的投资比例及其投资方向；从微观上来看，一个交通运输项目是否值得投资，什么时候投资，投资规模如何，也必须根据未来的运输需求确定。14、交通运输需求是一种由各种社会经济活动派生出的需求，要对运输需求做出合理的预测，就离不开对现状和历史相关社会经济发展资料进行调研，并对规划期的社会、经济发展水平进行预测和评估。15、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。16、运输网络规划一般分成四个阶段进行：分别为运输生成量预测；运输分布预测；运输方式选择预测以及运输分配预测。运输量预测模型是进行运输网络规划的前提和基础。17、对于运输枢纽规模的确定主要是以有关运输量的起讫点(OD)调查为依据，通过对运输枢纽的设计年度日旅客或货物发送量、适站量、组织量进行预测，进而对客货运场站规模进行确定。18、从组织量的构成来看，客运组织量是指运输枢纽组织的客运发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。19、公路运输枢纽组织量分析是公路运输枢纽规划最重要、最基础的工作，作好组织量分析与预测是组织量规划的重要内容，同时也是科学、准确、合理确定枢纽场站规模的重要依据。影响公路运输枢纽组织量因素主要有经济规模和发展水平；经济体制与经济政策；运输市场的完善程度；运输站场布局与规模、运输站场设施，信息服务化水平等。20、运输港站与枢纽的选址与总体布局，是根据社会经济发展和交通需求预测结果，利用交通规划和网络优化理论，对所规划的运输枢纽的港站数量、大小和位置进行优化，同时调整
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枢纽内部及其相互关系，以实现运输枢纽系统的运输效率最大化。21、公路客运场站一般由站前广场、站房和站内停车场三部分组成。22、铁路车站按其技术作业性质分成五类：会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。23、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。24、港口自然条件调查应包括地理位置、地形地质、气象、水文、环境等在内的自然条件，这是港口建设发展的先决条件。25、港口在平面上大致有依自然地形的布置形式、填筑式的布置形式、挖入式布置形式。码头平面布置形式大致有顺岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、防波堤内侧布置、岛式或开敞式布置等形式。26、码头泊位尺度包括码头岸线长度和码头前沿水域宽度。27、航道宽度是指设计低水位或乘潮水位即航
槽断面设计水深(一般为公告水深，不含安淤深度) 处两底边线之间的宽度。航道有效宽度一般由航迹带宽度、船舶间富裕宽度以及彤舶与航道底边之间的富裕宽度等三部分组成。
28、港口水域设施包括港池、航道、锚地、回旋水域、防波堤以及导航设施等。水域设施的合理布置将有利于水上作业系统的有效运作。29、防波堤轴线转弯时，折角 d 宜在120~180°之间，折角处根据结构可能，尽量圆滑或多折线型连接。30、跑道是机场工程的主体。机场的结构主要取决于跑道的数目、方位以及跑道与航站区的相对位置。跑道的布置形式由单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口V 形跑道等基本构形组成。
专业术语
1 运输枢纽运输枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，或者由两种或两种以上运输方式在此处相衔接，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。2、辐射范围所谓辐射范围(该术语通常被铁路、公路等部门采用)或腹地(通常为水运部门采用)，就是运输网络或港站枢纽的服务区域，或称为以港站枢纽为中心的经济区域。3、运输结构运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。4、运输布局运输布局是运输系统的宏观布局，是指铁路、公路、水运、航空和管道五种现代化运输方式的线路(包括铁路线、公路线、水运航道和航线、航空线及管道等)、场站(包括公路客货运站、铁路客货运站、河港、海港、航空港等)的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。5、运输量预测模型运输量预测模型就是预测该地区规划年各分区的运输发生量和吸引量，因此又称为运量的发生吸引预测。它是在运输网规划区域的社会经济发展预测的基础上，预测网络中各节点(运输枢纽)在规划期间的运输发生量和吸引量的理论和方法。6、公路运输枢纽组织量公路运输枢纽组织量是指通过公路运输枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式的货运量和客运量，它是反映公路运输枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。7、分项预测法
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分项预测法是按照不同的作业方式分别分析和预测其适站量，然后加总求得公路主枢纽的货运适站量。分项预测包括公路零担适站量预测、国际集装箱适站量预测、其他运输方式转移适站量预测、仓储适站量预测和公铁、公水联运适站量预测等。8、货运站场的适应性所谓货运站场的适应性是指货运站场的主要等级指标一年换算货物吞吐量与调查所得年需求换算货物吞吐量的比例关系。从定量的角度出发，数值越大说明货运场站的规模越能适应货物运输的需求。9、旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜候车厅(室)内瞬时出现的候车旅客人数。旅客最高聚集人数包括送客人数。10、货运周转量货运周转量，是指各种运输工具在报告朗内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。计算单位为吨公里(海运为吨海里，1 海里＝1．852 公里)。计算公式为货运用转量＝实际运送货物吨数×货物平均运距货运周转量指标不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。11、旅客周转量旅客周转量是体现旅客运输量的两个主要指标之一，客运周转量是指在内运送旅客数量与运送里程的乘积，计量单位是“人公里” 。12、换算周转量换算周转量是指将旅客周转量按一定比例换算为货运周转量，然后与货运周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期内实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。计算公式为换算周转量＝货物周转量十(旅客周转量×客货换算系数) 13、旅客日发送折算量旅客日发送折算量等于年平均日发送长途旅客的数量加年平均日发送短途旅客的折算量。公路短途旅客日发送量每 2 人次折合1 人次长途旅客日发送量。14、站务工作量站务工作量等于旅客日发送折算量加行包换算量。行包日发送量按每件 1 人次计人站务工作量。15、客运站最大客客量客运站最大容客量是
指客运站最多容许同时聚集的旅客人数，以控制客运站最大建设规模。16、公路客运站的工艺流程公路客运站的工艺流程，是指在客运站的整个空间内，对客流、行包流和车流进行协调、组织，使得各种流线不发生相互交叉，统一协调运行。17、零担货物一批货物托运的重量在 3 吨以下或不满一整车装运时，并且单件货物质量不超过200 千克，单件体积不超过1．5 立方米，货物长度不超过3．5 米，宽度不超过1．5 米，高度不超过1．3 米，此批货物就称为零担货物。18、港口的陆向腹地港口的陆向腹地是指以某种运输方式与港口相连，为港口产生货源或消耗经由该港口进出口货物的地域范围。港口陆向腹地的大小不仅与港口所在的区位有关，同时也与港口同内地之间的贸易和运输联系的紧密程度相关。
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19、港口的海向腹地是相对于港口的陆向腹地而言的。所谓港口的海向腹地是指通过海运船舶与某海港相连接的其他国家或地区。它可以是某·一个国家或地区，也可以是几个国家或地区，甚至可以是几个大洲。20、港口吞吐量港口吞吐量也称为货物流量，是一年之中经由港口进行装卸的货物总量。吞吐量是确定港口规模的决定性指标，对于指导港口进行规划建设具有重要意义。
关键知识点
1、公路主枢纽的运作主要包括哪几部分？(1)站场生产服务系统站场生产服务系统是公路主枢纽的基础，包括站房、仓库、货场、停车场站等必要的装卸载运设备，其功能是满足中转换装(乘)的基本需求。(2)通信信息系统通信信息系统肩负着旅客和货源信息、站场联络、车辆调度指挥、运输经济信息的收集、传输使命，应有灵活的通信手段，并与其他系统融为一体。(3)生产生活辅助服务系统生产生活辅助服务系统是公路主枢纽优质服务的后；勤保障，需要具备较为完善的维修设备和生活服务设施。(4)组织管理系统组织管理系统是主枢纽的组织管理中心，具有运输市场管理、组织多种方式联运、开展运输代理、主枢纽内场站的调度指挥以及其他主枢纽的协调配合的职责。 2 现状辐射范围的划分、程序和主要作用现状辐射范围是现有运输站场和运输线路已形成的吸引范围，它主要由经济地理勘察来决定。其程序为：对既有站场、既有运输线路过去和现在的客货运量进行研究，进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线及其站场生成、吸引客货流量的绷济据点从地理上连成一片，即辐射范围。现状辐射范围的主要作用：①通过它了解运输线路和站场同地区经济的联系，从而论证运输线路和站场的经济地理意义；②发现辐射范围内存在的不合理运输，生产单位布局的缺陷，并由此提出改进措施。远景（设计）辐射的划分、程序和主要作用设计辐射范围是新建及改建运输线路及其站场的未来辐射范围。要确定设计辐射范围除了要进行地理勘察外，往往还要辅。以经济分析和计算。其程序为：调查可能被设计站场吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模和方向，根据经济单位、运输线路和客货流的分布，找出合理的运输联系方案，最后把倾向于设计线或
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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。
1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。 2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。 3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。P28 4.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。 5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。 6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。 7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。 8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。 9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。 13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。 14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
《交通港站与枢纽》教案 第八章旅客站房（6小时） 教学目的：通过本章课程，学生应1、了解客运站的作用，客运站旅客最高聚集人数、旅客日发送折算量、站务工作量、客运站最大容客量等概念及算法；2、了解客运站房与站场、站前广场和楼层流线相互位置及分类；3、理解客运流线疏解的主要方式；4、理解客运站房的出口和入口、售票处、行包房、候车室的布置形式；5、了解站前广场的作用、功能、组成部分、流线组织、布置要求及面积计算；6了解客运站各类房间使用面积计算、天桥地道旅客通行能力和进出站口旅客通行能力。 本章课程的重、难点及关键：1.客运站的基本概念；2、客运站形式；3、客运站流线及疏解；4、客运站房；5、站前广场；6、候车室面积计算及布局；7、客运通道能力计算。 本章课堂设计：围绕主要教学内容，运用多媒体课件增加表现力，通过大量图表和实例说明相关问题。 教学过程及内容： 本章所研究的客运站包括水路港口客运站、铁路火车客运站、民航旅客航站、公路汽车客运站。 第一节客运站的基本概念 一、客运站的作用 【要点1】客运站是旅客候车、候船、候机及办理售票、行包托运、寄存以及各种旅行手续的场所。客运站是人类通过交通运输工具，使旅客与货物产生空间位移的起止点和集疏场所，是空间交通、立体网络的交叉点，是交通运输中重要环节。 客运站是专门从事客运业务的基本营运单位，既要组织客、货运营生产，又要为旅客服务，是兼有公益事业与运输企业两重性的特殊服务单位。 【要点2】客运站是各种运输工具保养、维修、配件、加油、清洗的后方基地。【要点3】客运站是大、中、小城市的门户，同时亦是反映国民经济发展水平和精神文明的窗口，在交通运输方面，代表国家形象和民族精神。 【要点4】客运站是城乡之间物质与文化交流的纽带，是沟通国际贸易、科技与文体交流的桥梁。 客运站是城市对外交通的枢纽点，是国内外各族人民友好往来与观光旅游的临时逗留点。 【要点5】客运站是多功能、开拓性、综合性、商业性、服务性建筑群的中心，是单纯社会功能与公益设施的外延。随着社会主义市场经济体制的建立，客运站
铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在
安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
个人记的一些重点： 1.交通的定义 2.吨公里，人公里 3.可达性，中心性，中间性 4.重心法原理及计算 5.规划模型特点 6.评价要素 7.组织量，适站量 8.交通流线 9.客运站的工艺计算 10.通行能力 11.年换算货物吞吐量 12.零担站工艺计算 13.停放方式，停发形式 14.行车通道，宽度等的计算 15.Gini系数的计算 16.风玫瑰图 17.净空区，滑行区，飞行区等级等 ***注，以上的概念仅仅是老师有2次重复的，细节的太多，本人也来不及，来 不及一一详记。 题型： 填空题，简答题，问答题，判断题plus原因，计算题，作图题，论述题
1.交通是运输和邮电的总称，这是广义的交通概念；狭义交通概念是和运输紧密联系的。 ?运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移。 ?邮电则是邮政和电信的总称，邮政是信件和包裹的传递，电信是语言、 符号和图象的传输。 2.现代交通运输系统组成：由运输线路及交通枢纽、载运机具系统、运输经营管理系统（综合运输生产系统、运输组织、管理和协调系统）。 3.现代交通运输系统的功能可以概括为：实现人流、物流的经济有序的流动，满足社会生产和生活中多样化的运输需求，促进人类的活动空间和经济空间的形成和拓展。 4.运输产品是人和物的空间位移，以吨公里和人公里计量。 5.运输生产组织和运输市场营销过程同步进行，是运输业区别于其它产业的鲜明特点。 6.枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。 枢纽可达性表示网络流到达枢纽的便捷程度； 枢纽中心性指枢纽是空间经济和几何联系的中心； 枢纽中间性指通过枢纽可以实现网络连接地方、地区、国家甚至国际。 7.区域交通规划：交通枢纽规划，交通运输网络规划。 8.交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 9.交通枢纽的总体布局的主要内容： 社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测； 交通枢纽场站布局优化； 枢纽系统设计； 社会经济评价； 建设项目实施序列计划和资金筹措等。 10.交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合： 交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。 1）交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。 2）在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反馈机制。 3）使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。 11. 重心法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。 重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。 微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代。直到前后两次迭代的解误差不超过设定范围，得到最佳结果。
第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
交通港站与枢纽任课老师：余静 考试题型： 概念题 15分（即名词解释）（航迹带宽度宽度） 填空 20分（常识） 选择 20分 计算题（线路有效长度或者泊位水深） 简答题（四选三，30分） 第一部分综合运输体系 一、基本概念 1.交通、运输、交通运输 交通：“各种运输和邮电通信的总称”。从专业角度出发，交通的含义习惯于特指运输工具在运输网络上的流动。 运输：“人和物的载运和输送”。运输是指借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人和物空间位移的一种经济活动和社会活动 交通运输：运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员和物资的位移这一经济活动的总称交通运输这一概念同时表征了同一过程的两个方面。 2.综合运输体系 综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。 3.交通枢纽；交通运输网络 交通枢纽，是交通网络的中枢或重要结点，是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域 4、运输枢纽：是在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助服务功能的综合性设施。 5、限界:为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。 6.交通与运输的关系 交通与运输的关系：交通与运输反映的是一个事物（过程）的两个方面：交通关心的是运输工具流动的情况（流量的大小、拥挤的程度）；而运输关心的是流动中的运输工具上的载运情况（运量大小、运距远近）。有载的交通过程同时也是运输过程。运输以交通为前提，交通仅仅是手段，运输才是真正的目的 7.综合运输系统的构成 1.子系统构成 （1）客货流系统；（2）载运机具系统；（3）路网系统；（4）运输管理系统；（5）生产组织系统；（6）信息系统。 2.运输方式构成 并联结构；串联结构；混联结构。 3.运输设备构成 固定设备子系统；移动设备子系统。 8.交通港站与运输枢纽的关系 （1）交通港站是运输枢纽的主体，运输枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。 （2）交通港站的运输能力直接影响到运输枢纽的运输能力。 （3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。 9.现代交通港站与枢纽的发展趋势不考 10.交通港站与枢纽在交通运输中的作用： 1、港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。 2、它参与运输过程的主要作业环节。 3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。 4、港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。 5、港站及枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重。 6、港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。
第一章概述 1 什么是运输枢纽，什么是交通枢纽，二者有什么区别？ 答：运输枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。 交通枢纽主要是指某一地区有多条交通线路通过或连接而形成交通网络的节点，强调的是交通网络的联结和线路的交汇，满足交通流的方向性要求。 交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。 运输枢纽与交通枢纽的关系 1）运输生产必须依托载运工具的交通运行来完成，交通流产生于客货流，运输枢纽站场既是进行运输生产组织的具体场所，同时又是公共运输载运工具流（除了直接的门到门运输以外）在交通枢纽内发生、到达、通过、停靠的具体物理点，是与交通网络相配套的基础设施，是交通枢纽结点功能的具体体现和落实。 2）运输枢纽的规模主要取决于当地的运输量和中转量，但是其形成必须要有相应发达的交通运输网络作为基础和前提(交通枢纽)，否则形不成运输枢纽。 3）运输枢纽规模较大的城市必定是网络的重要结点和交通枢纽城市，但反之并不一定成立，即有主要以交通流通过为主交通枢纽城市。 2 运输港站与枢纽的分类？ 答：(1)按地理位置 陆路运输枢纽港站（北京、郑州） 滨海运输枢纽港站（上海青岛） 通航江河岸边运输枢纽港站（南京武汉） （2)按承担客货运输业务 中转港站枢纽 地方性港站枢纽 混合性港站枢纽 (3)按交通方式的组合 铁路—公路枢纽港站 水路—公路枢纽港站 水路—铁路—公路交通枢纽港站 综合运输港站枢纽 (4)按交通运输干线与场站空间分布形态 终端式枢纽港站（连云港，海口） 伸长式枢纽港站（兰州） 辐射式枢纽港站（徐州） 辐射环形枢纽港站（北京） 辐射半环形枢纽港站（泉州） (5)按照运输港站与枢纽的位置特性划分 已定型 半定型 全定型 （6）按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽
《铁路站场及枢纽》知识串讲 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。 图1-2-9 道岔几何要求 q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a0一从尖轨始端至道岔中心的距离； a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b0—从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。
北京交通大学远程教育 课程作业 年级：14春 层次：高起专 专业名称：铁道交通运营管理课程名称：《铁路战场与枢纽》作业序号：02 学号： 姓名：
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次
五、综合题 3．试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。 答：双线横列式区段站上，机务段一般以设在（即第三象限）站对右最为有利。当设在第三象限时，一个方向机车出入段与另一个方向列车出发进路产生交叉；如机务段设在第四象限，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达进路产生交叉。从出发交叉和到达交叉的性质相比较，其行车速度、占用进路时间长短及影响行车的安全程度，显然是到达交叉较为严重。所以，机务段宜设在第三象限。4．试述双线横列式区段站左端主要存在哪些作业进路交叉？并说明产生交叉的原因及解决交叉的方法。 答；1.由于上.下行两个到发场均设在正线同一侧，使车站A端上行旅客列车出发进路于下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达于下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1＇）。 2.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）；使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路一到发长1解体列车经由牵出线1的转场进路产生交叉（2＇）。 3.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，由上.下行货物列车机车出入段于到发场1的自编车列经由迁出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。 4.由于上.下行两个到发场设在同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路于下行货物列车机车（包括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。 以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客.货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客.货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。 第2.3项为改编车列的转场进路与上下行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，所以这两项交叉也不严重。另
第一章交通港站分类及其技术条件 1.水运特点：运输量大；能源消耗及运输成本低；运输速度慢；受天气和气象的影响较大。 铁路运输：运输能力大；安全性好；环境污染程度小；直达性较差。 公路运输：通达性强；灵活性高；载运量小；全程运输速度快；安全性较差。 航空运输：运输速度快；机动性大，且受地形限制小；舒适、安全性好；基本建设周期短、投资少；容积和载重量小，运价高。 管道运输：运输量大；永久性占用土地少，易选取捷径缩短距离；便于管理，可长期稳定运行；耗能低，运输费用低。 2.车站：车站是铁路与工农业和城市联系的纽带，是铁路对外的窗口，与旅客和货主直接 发生联系，运输过程的开始和终结都是在车站上办理，包括旅客的上车和下车，货物的承运、交付和装卸作业。 车站的作业：客运业务；货运业务；运转作业；机车业务；车辆业务。 车站的设备：客运业务设备；货运业务设备；运转设备；机车业务设备；车辆业务设备。 车站分类：业务性质（客运站、货运站、客货运站）；技术作业（中间站、区段站、编组站）；等级（特、一、二、三、四、五）。 第二章车站的布置图型 1.作业：列车、车列、车辆、单机在站内从某地移至异地的某项作业活动，称为作业流程， 简称作业。（接车作业、发车作业、调车作业、取送车作业、通过作业）。 2.进路：一项作业流程从出发地至到达地的经路。 平行作业：几项可以同时进行互不妨碍的作业。 交叉作业（敌对作业）：两项作业不能同时进行的作业。 3.分析交叉点应该从质和量两个方面考虑，质指交叉的性质而言，量指交叉点的负荷。 交叉点的性质：行车交叉；行调交叉；调车交叉。 交叉疏解：消灭交叉；降低性质；减少负荷。 4.车站布置图型：（1）客运业务设备应设于靠城镇一侧，旅客列车到发现应靠近正线。（2） 货物列车到发场也应靠近正线，设于与旅客列车到发线相对应的另一端。（3）货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，另一方面又希望靠近调车场。（4）机务段的位置应尽可能靠近到发场。（5）车辆段要靠近调车场，同时要与调车场保持一定距离。 5.中间站：在铁路区段上设有配线的中间分界点。作业：行车作业；客运作业；货运作业； 调车作业。 设置目的：（1）提高铁路通过能力，保证行车安全；（2）为沿线的城乡工农业生产和居民生活提供服务。 会让：在单线区段内对向运行的两列车相互交会。 越行：在单双线区段同向运行的两列车，先到的列车在车站停车，后到的列车先开或不停车通过。 中间站的货物线一般布设1~2条。 6.区段站：分布：设于铁路网上相邻牵引区段的分界处，主要根据牵引区段的长度、地区 及城镇发展规划、水源等因素决定。 任务：为邻接的铁路区段供应及整备机车、更换乘务组，并为无改编中转列车办理规定的技术作业，此外，还办理一定数量的列车解编作业及客运业务。 分类：按作业性质分为：无解编作业区段站；有解编作业区段站。 按图形：横列式、纵列式、客货纵列式。 区段列车：运行于一个区段，在区段内各中间站不进行摘挂列车车辆作业。 摘挂列车：运行于一个区段，在区段内各中间站进行甩挂列车作业。
铁路站场及枢纽考试总结 填空题： 1.铁路限界最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 2.车场按其形状不同分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形、梭形车场四种。 3.一级三场编组站最主要的缺点是转线困难、改编车流折返走行严重。 4.横列式区段站布置图上货场一般应设在站同左位置。 5.调车驼峰的推送线是从到达场出口咽喉最外警冲标到峰顶平台始端。 6.二级四场编组站图型最主要的缺点是头尾能力不协调和反向改编列车接发作业交叉干扰。 7.客货纵列式区段站客车到发线的有效长一般为500-600 。 8.三级六场编组站的设备布置，主要特征是上下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到编发顺序排列。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移四种形式。 10.中间站货物线与到发线间距，线间无装卸作业时，不小于6.5 ，有装卸作业时，不小于 15 。 11.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和缩短式梯线三种。梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 12.区段站的特点是“小而全”，办理的作业有客运、货运、运转、机车、车辆。 13.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由（警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 14.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 15. 三、名词解释： 1.货运站：专门办理货运业务的车站。 2.枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路汇合或交叉的区段站。 3.车站通过能力：根据车站现有技术设备条件，采用合理的技术作业过程及先进的工作方法，在一昼夜内所能通过的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 4.禁溜车：因车辆所转载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆。 5.难行车：当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为不满载的P50，重34t；当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为不满载的P50，重47t。 6.续溜车：是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。 7.中间站：设在两个区段站之间，是牵引区段内有配线的中小站。其主要作用是提高区间通过能力及为铁路沿线经济建设和人民生活服务。 8.纵列式区段站：在区段站布置图型中，上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向共用的调车场。 9.调车驼峰：调车设备的一种，面向调车场有一段较陡的坡度。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。 10.路网性编组站：位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。
《铁路站场与枢纽》课程设计 ——区段站设计
目录 第一章原始资料分析 (2) 第二章车站基本布置图选择 (3) 1. 车站类型的确定 (3) 2. 各项设备相互位置的确定 (3) 3. 确定第三方向的衔接方向 (4) 第三章各项设备的设计和计算 (5) 1. 各项设备数量设计 (5) 2. 咽喉设计 (6) 3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7) 第四章车站通过能力计算 (16) 1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16) 2. 车站咽喉通过能力的计算 (18) 3. 车站最终通过能力的确定 (25) 第五章本设计存在的问题 (24)
第一章原始资料分析 D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下： 1．单线铁路区段站D在铁路上的位置 该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。 2．该站站坪长度为2200米 3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。 4．机车类型 货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 5．机车交路 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。 6．行车联络方法：半自动闭塞。 7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。 注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。 9．本站作业车 货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送； 调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择 1. 车站类型的确定 单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。 2. 各项设备相互位置的确定 此为车站原则性配置，具体情况说明如下： 2.1 客运业务设备及客运业务运转设备 旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。 2.2 货运业务（即货场）设备 一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。 2.3 货物运转设备 货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。 考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。 2.4 机务设备 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部