中国汽车行业季度分析报告(2011年3季度)
2011年前3季度，全球经济复苏趋缓，下行风险加大。我国经济运行总体良好，继续朝着宏观调控预期方向发展。据国家统计局初步测算，前三季度我国国内生产总值320692亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%；其中，一季度增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%；第一产业增长3.8%；第二产业增长10.8%；第三产业增长9.0%。受宏观调控及政策变化影响，我国汽车行业由政策刺激增长转向自主增长模式，增速回落，由高速增长期步入平稳发展期。
2011年3季度，新出台的汽车行业政策主要为：为规范乘用车生产企业及产品准入管理，促进乘用车产业健康发展，工信部发布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，并征求意见；财政部、国家发改委、工信部联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，决定从10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策；为了保护家用汽车产品消费者的合法权益，明确家用汽车产品销售商、制造商、修理商的修理、更换、退货责任,质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》。
2011年前3季度，汽车产销同比增速较去年同期有大幅下降。乘用车保持低速增长，商用车受货车类市场低迷的拖累，出现负增长；行业相关经济运行指标同比增速也大幅回落，但多数指标仍保持了不同程度的增长；汽车价格总体震荡走低，乘用车与商用车价格涨跌各异；汽车出口形势良好，出口量和出口金额均保持了较快增速，出口比例也有所提升。总体来看，汽车行业正由政策刺激下的高速增长转变为平稳的自主增长。
2011年4季度，由于补贴政策变化以及上年基数较高的影响，汽车行业增速将维持在较低水平，并有可能出现负增长，全年实现产销同比增长5%的目标也将难以达到；受钢材价格下行及季节性促销的影响，汽车价格将保持下行态势；汽车出口将继续保持高速增长，全年出口量有望创出历史新高；补贴政策变化将影响后期小排量汽车和自主品牌汽车的需求，其市场份额将延续之前的回落走势。
正文目录
1 2011年3季度汽车行业发展环境分析
1.1 宏观经济环境分析
1.1.1 全球经济复苏趋缓下行风险加大
1.1.2 我国经济运行总体良好
1.2 产业政策环境综述
1.2.1 工信部对《乘用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见
1.2.2 三部委调整节能汽车推广补贴政策
1.2.3 质检总局对汽车“三包”规定再次征集意见
2 2011年3季度汽车行业运行情况分析
2.1 汽车行业景气程度继续处于下行通道
2.2 固定资产投资保持较快增长
2.3 汽车产销低速增长
2.3.1 乘用车增速同比大幅回落
2.3.2 商用车产销同比负增长
2.3.3 重点企业销售排名
2.4 汽车进出口市场保持快速稳定增长
2.5 国内汽车市场价格震荡走低
2.6 行业经济效益增速回落
2.6.1 盈利能力分析
2.6.2 偿债能力分析
2.6.3 营运能力分析
2.6.4 成长能力分析
3 2011年4季度汽车行业发展趋势展望
3.1 宏观经济形势预测
3.2 产业政策环境预测
3.3 主要运行指标趋势预测
3.3.1 汽车行业景气指数仍处于下行通道
3.3.2 全年产销同比增长5%的目标或难以达到
3.3.3 汽车价格将继续走低
3.3.4 汽车出口有望继续保持增长
3.3.5 小排量及自主品牌汽车市场份额将继续回落
图目录
图1 2010年1季度-2011年3季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势图2 2008年3季度-2011年3季度中国累计GDP同比增长趋势
图3 2008年9月-2011年9月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势图4 2010年9月-2011年9月CPI和PPI变化趋势
图5 2009年1季度-2011年3季度汽车行业景气指数走势图
图6 2009年1季度-2011年3季度汽车行业预警指数变化情况
图7 2011年1-9月汽车行业固定资产投资构成情况
图8 2010年9月-2011年9月汽车累计产销走势图
图9 2010年9月-2011年9月乘用车累计产销走势图
图10 2011年1-9月乘用车整体市场情况
图11 2010年9月-2011年9月基本型乘用车（轿车）累计销售走势图
图12 2010年9月-2011年9月SUV、MPV、交叉型汽车累计销售走势图图13 2010年9月-2011年9月1.6升及以下乘用车市场份额变化情况
图14 2010年9月-2012年9月商用车累计产销走势图
图15 2010年9月-2011年9月客车分车型累计销售走势图
图16 2010年9月-2011年9月货车分车型累计销售走势图
图17 2011年1-9月汽车生产企业前十家销量排名
图18 2011年1-9月乘用车生产企业前十家销量排名
图19 2011年1-9月商用车生产企业前十家销量排名
图20 2011、2012年世界经济增长趋势预测
表目录
表1 节能汽车补贴标准变化情况
表2 2010年3季度-2011年3季度汽车行业景气监测数据
表3 2011年1-9月汽车行业固定资产投资额完成情况
表4 2010年9月-2011年9月汽车累计产销情况
表5 2010年9月-2011年9月乘用车累计产销情况
表6 2011年1-9月乘用车市场结构情况
表7 2010年9月-2011年9月乘用车分车型累计销售情况
表8 2011年9月及前9月乘用车分排量销售汇总表
表9 2010年9月-2011年9月商用车累计产销量
表10 2011年9月及前9月商用车市场销售情况
表11 2010年9月-2011年9月客车分车型累计销售情况
表12 2010年9月-2011年9月货车分车型累计销售情况
表13 2011年1-9月汽车商品进口情况
表14 2011年1-9月汽车商品出口情况
表15 2011年3季度各月及前9月汽车分车型价格走势
表16 2011年1-9月汽车制造业主要经济效益指标完成情况
表17 2011年1-9月汽车制造业盈利能力指标
表18 2011年1-9月汽车制造业偿债能力指标
表19 2011年1-9月汽车制造业营运能力指标
表20 2011年1-9月汽车制造业成长能力指标
12011年3季度汽车行业发展环境分析
1.1宏观经济环境分析
1.1.1 全球经济复苏趋缓下行风险加大
从当前的形势来看，全球经济复苏趋缓，下行风险加大。各主要经济体经济发展状况区别较大，整体宏观环境好坏参半。发达国家失业率居高不下，私人需求疲弱；新兴市场和发展中国家增速回落，宏观调控面临的局面更加复杂；欧洲主权债务危机持续升级，美国长期主权信用评级被下调，国际金融市场反复大幅波动；与此同时，大宗商品价格高位震荡，全球通胀压力依然较大。
汽车销售大增，带动美国经济疲弱复苏。美国商务部公布的数据显示，2011年3季度美国GDP环比增长率为2.5%，创年内最高水平。消费支出对美国经济增长的贡献率通常达到三分之二，第三季度美国消费者支出增长2.4%，超过1.9%的市场预期涨幅，创下2010年底以来的最大增幅，成为推动3季度经济增速加快的主要原因。其中，汽车等耐用品的销售额大增4.1%，9月份美国轻型车总销量就达到105.3万辆，实现了同比9.9%增长，几乎接近两位数增幅。尽管3季度经济数据好于前两季（0.4%和1.3%）和市场预期（2.3%），但以这种速度仍无法显著改善包括失业率居高不下在内的各种严峻挑战。
欧元区经济继续维持缓慢增长，汽车市场前景堪忧。欧盟统计局发布的数据显示，2011年3季度欧元区及欧盟经济继续维持缓慢增长，环比增幅均为0.2%，与前一季度持平，同比增速均为1.4%，分别低于今年第二季度的1.6%和1.7%。3季度，德国和法国的经济表现相对较好，从而拉动了欧元区及欧盟的整体经济表现。但饱受债务危机之苦的欧元区成员国多数表现不佳。其中，葡萄牙经济第三季度环比收缩0.4%，西班牙零增长，希腊统计部门的预测则显示3季度希腊经济同比萎缩5.2%。受不断蔓延的欧债危机影响，今年1-9月份欧盟汽车销量同比下滑1.1%，约为1000万辆，除德国汽车销量逆势强劲增长10.8%外，法国、英国、意大利及西班牙（大跌20.7%）等欧盟主要国家销量均呈下降趋势。
日本三季度GDP大幅反弹，汽车出口复苏明显。日本内阁府公布的数据显示，日本3季度实际国内生产总值比上一季度增长1.5%，折合年率增长6%，与此前5.9%的市场预期基本相符。这是日本经济4个季度以来首次实现正增长。数据显示，第三季度，内需对日本经济增长率的贡献为1个百分点，外需的贡献为0.4个百分点。对第3季度增长贡献最大的是出口，同比上涨6.2%，其中汽车出口复苏尤其突出。3月强震后受损严重且普遍中断生产的汽车制造等供应链复苏，日本汽车经销商协会公布的数据显示，日本9月汽车出口年增8.8%，至477911
辆，为连续第二月上涨。国内汽车销量当月同比上升1.7%，为13个月来首次增长。
图1 2010年1季度-2011年3季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势
数据来源：美国商务部经济分析局、欧盟统计局数据库、日本内阁府数据库
1.1.2 我国经济运行总体良好
国民经济运行总体良好，继续朝着宏观调控预期方向发展。根据统计局初步核算，2011年前三季度国内生产总值320692亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%。分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%。分产业看，第一产业增加值30340亿元，增长3.8%；第二产业增加值154795亿元，增长10.8%；第三产业增加值135557亿元，增长9.0%。从环比看，三季度国内生产总值增长2.3%。
图2 2008年3季度-2011年3季度中国累计GDP同比增长趋势
数据来源：国家统计局
市场销售平稳，固定资产投资、进出口总额保持较快增速。2011年前三季度，社会消费品零售总额130811亿元，同比名义增长17.0%（扣除价格因素实际增长11.3%），比上半年加快0.2个百分点。其中，汽车类增长16.0%，增速比上年同期回落18.9个百分点。固定资产投资（不含农户）212274亿元，同比名义增长24.9%（扣除价格因素实际增长16.9%），比上半年回落0.7个百分点。前9个月累计贸易顺差1070.98亿美元，累计进出口总额26774.41亿美元，同比增长24.6%。
图3 2008年9月-2011年9月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势
数据来源：国家统计局
CPI继续上涨，食品价格涨幅较大。国家统计局提供的数据显示，1-9月我国居民消费价格总水平（CPI）同比上涨5.7%。其中，城市居民消费价格水平上涨5.5%，农村居民消费价格水平上涨6.2%；食品类价格上涨12.5%，非食品类价格上涨2.8%。分类别看，居住类价格上涨6.0%，医疗保健及个人用品上涨3.4%，烟酒及用品上涨2.5%，家庭设备用品及维修服务上涨2.2%，衣着上涨1.6%，娱乐教育文化用品及服务上涨0.5%，交通和通信上涨0.5%。此外，作为CPI的上游，前三季度我国工业生产者出厂价格(PPI)同比上涨7.0%。
图4 2010年9月-2011年9月CPI和PPI变化趋势
数据来源：国家统计局
城乡居民收入继续增加。前三季度，城镇居民家庭人均总收入17886元。其中，城镇居民人均可支配收入16301元，同比名义增长13.7%，扣除价格因素，实际增长7.8%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入同比增长11.9%，转移性收入增长11.2%，经营净收入增长30.4%，财产性收入增长23.4%。农村居民人均现金收入5875元，同比名义增长20.7%，扣除价格因素，实际增长13.6%。其中，工资性收入同比增长21.9%，家庭经营收入增长20.4%，财产性收入增长6.2%，转移性收入增长22.0%。
宏观经济对汽车市场的影响明显。对于乘用车来说，居民可支配收入和CPI 等对其影响较为明显。而商用车的生产资料属性，决定了其市场波动与宏观经济调控有直接的关联效应，受宏观经济的影响比较大。研究表明，GDP增幅提高或固定资产投资增加，商用市场需求会相应扩大，反之亦然。此外，相对于GDP、固定资产投资的增长或下降，商用车产销的扩展或收缩会更加明显。今年我国的宏观调控，对商用车市场影响显著。2010年，为应对国际金融危机，我国宣布
投资4万亿元的经济振兴计划，政府大量投资基础设施建设以扩大内需，刺激经济增长。民航、高铁以及高速公路等项目陆续开工建设。同时，“汽车下乡”、“以旧换新”等优惠政策也刺激和促进了商用车销售，全年商用车增长显著。进入2011年，国家实施稳健货币政策，汽车行业也由政策刺激增长转向自主增长模式，政府投资拉动效应大为减弱，多种因素直接影响了商用车市场表现，1-9月，商用车产销表现为同比负增长。
1.2产业政策环境综述
2011年3季度，新出台的汽车行业政策主要为：为规范乘用车生产企业及产品准入管理，维护社会公众利益和社会经济秩序，促进乘用车产业健康发展，8月30日，工信部发布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，并征求意见；9月7日，财政部、国家发展改革委、工信部联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，决定从10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策；9月21日，为了保护家用汽车产品消费者的合法权益，明确家用汽车产品销售商、制造商、修理商的修理、更换、退货责任,质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》。
1.2.1 工信部对《乘用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见
2004年，国家发改委制订了《汽车产业发展政策》，提出要“建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度”。此后，汽车主管部门陆续制订和发布了一系列涉及汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到不断完善。2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入工业和信息化部管理。2009年1月，工信部制订的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》出台，这是我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。2010年12月，工信部正式印发《商用车生产企业及产品准入管理规则》，自2011年1月1日起施行。继商用车准入政策后，2011年8月30日，工信部又发布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》（下称《规则》），并征求意见，这将进一步补充和完善我国的汽车准入管理体系。
1、更加全面、具体的进行准入管理
在此次发布的《规则》中，详细规定了乘用车生产企业、乘用车产品的准入条件和申请准入所需提交的材料，以及在《规则》发布前已获得准入的乘用车生产企业，当企业基本情况或能力条件发生变化，向工信部申请变更时应当提交的具体材料，内容涉及产品生产、设计开发、产品一致性和营销售后能力等六大方面。与《汽车工业产业政策》相比，《规则》的内容更有针对性，也更加全面和具体。
在投资规模方面，与《商用车生产企业及产品准入管理规则》相同，本次出台的《规则》仅规定“乘用车生产企业投资项目符合《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定的要求”，即“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。”生产规模的要求方面，《规则》并未像此前出台的《商用车生产企业及产品准入管理规则》一样大幅提高产能门槛，根据《汽车产业发展政策》中的规定，其要求为“装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。”
尽管在投资和生产规模方面并未设置更高的门槛，但在企业的软实力方面，《规则》提出了更多的要求。例如《规则》虽未对企业建设研发中心的投资规模提出限制，但要求“专业技术人员占企业员工总数不少于5%。同时，车企应具有整车各项性能的测试能力”。《规则》还明确了乘用车生产企业“应具有产品概念设计的能力，包括汽车造型设计、数字模型建模、油泥模型制作等能力”。此外，除加大生产质量层面的监管力度外，《规则》还明确了车企售后服务、备件供应需满足所有客户要求，能保证产品的设计使用寿命期限不少于10年。
2、有利于促进乘用车产业整体升级
2010年9月发布的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》中提出，“以汽车、钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土等行业为重点，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团，推动产业结构优化升级”，汽车行业位列名单之首。而自1994年开始，我国便相继出台了一系列有关汽车产业兼并重组的政策与规划，意在推动汽车产业升级。此次《规则》的出台，对发展成熟的车企影响并不大，真正受到影响的是规模较小的企业以及后进入者。汽车行业规模效应明显，《规则》的实施将有利于汽车行业的兼并重组，进一步提升行业集中度，有利于我国汽车产业的整体升级。
相比以往的政策，除了规定企业必须的硬件条件外，《规则》更加强调了技术、人才这些软件方面的重要性，将有利于提升行业的整体技术水平。《规则》中对企业软实力方面的要求，将促使各乘用车生产企业不断提高自己的研发设计能力，逐渐形成自己的核心技术。技术水平较低的企业将被阻挡在外，不重视技术发展的企业也将被淘汰出局。此外，在抑制汽车企业盲目投资、控制产能增长的方面，《规则》也将起到重要作用。
1.2.2 三部委调整节能汽车推广补贴政策
自2010年6月1日财政部、国家发展改革委、工业和信息化部启动节能汽车推广工作以来，我国节能汽车市场占有率大幅提升，节能汽车技术进步明显加快。为继续引导和鼓励汽车生产企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低油耗水平，根据行业节能技术进步、油耗标准推进等情况，财政部、国家发改委和工信部决定对现行节能汽车推广补贴政策进行调整。2011年9月7日，三部门联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》（下称《通知》），现行节能汽车推广补贴政策执行到今年9月30日，从10月1日起调整并实施新的节能汽车补贴政策。
1、补贴金额不变门槛有所提高
与旧版相比，新的补贴政策主要是将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升；补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。
表1 节能汽车补贴标准变化情况
数据来源：财政部，国家发改委，工信部
2、短期将对自主品牌造成一定冲击
根据三部委公布的信息统计，目前已发布的总共六批节能汽车推广目录涵盖了41家厂商的427 个型号的乘用车，这其中，自主品牌车型有252个，占节能车型的比例达到59%。作为目前乘用车仅存的消费补贴政策，节能汽车补贴推出以来对乘用车销量特别是自主品牌经济型乘用车销量有较明显的拉动作用：纳入节能汽车推广目录车型从2010年6月到2011年8月共生产433万辆，占1.6
升及以下乘用车产量的比例为53%；截至8月底，共推广节能汽车357万辆，其中自主品牌节能汽车总推广量达到130万辆，占节能汽车总推广量的36.5%。
2011年10月17日，工信部发布《“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录（第七批）》，自10月1日起开始实施，同时前六批目录予以废止。第七批目录共包含49款车型，其中自主品牌22款。由于自主品牌大部分产品属经济型车，3000 元补贴相对于整车售价比例较高，消费者的需求价格弹性较大，因此补贴门槛的提高对自主品牌的冲击较合资品牌更大。此外，目前享受补贴的车型数量较少，推广目录的车型数量还需要一定时间的积累，在今年自主品牌市场份额不断下降的情况下，新补贴标准的实施，短期内将增大自主品牌的压力。
从中长期来看，补贴门槛的提高有利于自主品牌的发展。实际上，工信部此次提高补贴门槛，目的是为了进一步促进汽车节能技术进步和产品结构优化升级，继续引导节能汽车消费。从符合新标准的车型中可以看出，大多数都采用了新的发动机技术和变速箱技术等。门槛的提高将促使自主品牌企业不断加大节能技术研发投入，推动整车厂技术升级，从而逐渐缩小与合资品牌的技术差距。
1.2.3 质检总局对汽车“三包”规定再次征集意见
随着近几年汽车产业的飞速发展，我国已成为世界第一的汽车产销大国，汽车质与量的平衡发展已经成为目前较为突出的问题。实际上，早在2004年，我国曾就《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》对外征集过意见，但之后一直没有下文。时隔7年，国家再次出台汽车“三包”规定征求意见稿，政策缺位的问题有望进入实质性的解决阶段。
1、权利、义务明确操作细则略显不足
本次出台的“三包”规定，内容中包含了销售商的义务、修理商的义务、制造商的义务以及家用汽车产品“三包”责任等八个章节的内容，其中“三包”责任的主要内容有以下几点：
（1）整车“三包”有效期应不低于2年或者40,000公里，以先达到者为准。主要总成和系统的质量担保期应不低于3年或者60,000公里，以先达到者为准。损耗件及其它零部件的质量担保期达不到整车“三包”有效期的，其所属的总成或系统、零部件名称和质量担保期等“三包”条款由制造商明示在“三包”凭证上。
（2）在“三包”有效期内，家用汽车产品出现产品质量问题，消费者凭“三包”凭证在指定或约定的修理商处办理免费修理（包括工时费和材料费）。发生所有权转移的，“三包”凭证应当随车转交，“三包”责任不因汽车所有权转移而改变。
（3）家用汽车产品售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。
（4）在整车三包有效期内，因产品质量问题每次修理时间（包括等待维修备用件时间）超过5日的，修理商应当为消费者提供备用车，或者给予合理的交通费用补偿。
（5）在整车“三包”有效期内，因产品质量问题修理时间累计不得超过35日；超过35日的，或者同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、修理记录、购车发票，由销售商负责更换同品牌同型号整车。
此次公布的汽车“三包”征求意见稿，明确了家用汽车产品消费者的合法权益，规范了汽车销售商、制造商、修理商的修理、更换和退货责任，对消费者权益的支持力度有了很大提高，但在具体的操作细节上仍略显不足，
2、保护消费者权益促进汽车工业健康发展
汽车“三包”政策的出台，一方面将保护消费者的合法权益，另一方面也将促使厂家不断提升自身的技术水平，从根本上提高汽车产品质量和服务水平，这将有利于我国汽车产业健康、可持续发展。
据统计，“十一五”期间，全国消协组织受理汽车投诉量从2006年的7761件快速增加到2010年的14093件，呈逐年增长趋势，其中因汽车质量问题产生的投诉占比达到55.5%。2010年，全国消协组织受理的汽车投诉创历史新高，同比增长达51.1%。在这种背景下，汽车“三包”政策的尽快出台显得十分必要。汽车产品实施“三包”政策，对维护消费者合法权益，规范汽车生产商、经销商行为，完善我国的汽车质量消费保障体系都具有重要意义。
对于汽车企业来说，“三包”政策将促使其不断提高自身的技术和质量管理水平，有利于我国从汽车大国向汽车强国的转型。车企在维修、回收问题汽车和解决质量问题的过程中，可以积累大量的技术经验，有助于企业品牌品质的提高。对于自主品牌，“三包”政策在短期内可能会对其造成一定压力，增加其运营成本，而“低成本”仍是大多数自主品牌厂商目前的主要竞争力所在。但是从长期来看，如果自主品牌能够比合资品牌、进口品牌更加积极地应对质量问题，无论是从自身实力的提升，还是从消费者对于品牌的信任度和忠诚度来看，都将有极大的收获。
汽车产品制造成本高、技术和使用环境相对复杂，使得“三包”政策的实施面临着“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题。目前汽车“三包”在具体的操作细则方面仍有不完善之处，需要进一步补充。在以后的发展中，还需要建立健全的汽车产品质量问题评定规范，以及建立独立、公正、权威的汽车产品质量鉴定体系。只有通过不断的补充和完善，汽车“三包”政策才有可能真正落到实处。
22011年3季度汽车行业运行情况分析
2011年前3季度，汽车产销同比增速较去年同期有大幅下降。乘用车保持低速增长，商用车受货车类市场低迷的拖累，出现负增长。行业相关经济运行指标同比增速也大幅回落，但多数指标仍保持了不同程度的增长。汽车价格总体震荡走低，乘用车与商用车价格涨跌各异。今年以来，我国汽车出口形势较好，出口量和出口金额均保持了较快增速，出口比例也有所提升。总体来看，由于国家宏观调控、汽车行业政策变化等因素的影响，汽车行业已经由高速增长期步入平稳发展期。
2.1汽车行业景气程度继续处于下行通道
根据中国汽车工业协会和国家统计局中国经济景气监测中心共同发布的数据显示，2011年3季度，汽车行业景气指数继续处于下行通道，行业发展仍处于调整阶段。3季度，汽车行业景气指数为100.7点（2001年增长水平=100），不甚乐观的国际经济形势和汽车企业对行业发展前景的谨慎态度使得汽车行业景气指数再次下滑。
在构成汽车行业景气指数的6个指标中，汽车行业利润总额、汽车行业税金总额和汽车行业从业人员数这3个指标与上季度相比有所上升，汽车销量、汽车行业固定资产投资和汽车零部件出口这3个指标与上季度相比均有不同程度下降。
反映汽车行业生产经营的指标中，汽车行业利润灯号由“浅蓝”转为“绿”，汽车行业税金总额灯号由“浅蓝”转为“绿”，使得汽车行业的预警指数低位略有回升，但仍在“绿灯区”下部运行。反映汽车行业运动所处冷热程度的汽车行业预警指数为86.7点，与上季度相比有所上升，继续在“绿灯区”内运行、主要是由于汽车行业利润总额由“浅蓝”转为
“绿”，汽车行业税金总额灯号由“浅蓝”转为“绿”，使得汽车行业的预警指数低位略有回升。但是，汽车行业发展活力仍然较弱。
值得注意的是，在进一步剔除随机因素后，三季度汽车行业景气指数为100.5点（2001年增长水平=100），比未剔除随机因素的汽车行业景气指数低0.2点，这是2009年三季度以来，剔除随机因素的景气指数首次低于未剔除随机因素的景气指数，表明汽车行业自主增长能力趋弱。
表2 2010年3季度-2011年3季度汽车行业景气监测数据
2010年3季度2010年4季度2011年1季度2011年2季度2011年3季度景气指数104.8 103.2 102.2 101.1 100.7 预警指数126.7 120.0 106.7 76.6 86.7
企业家信心指数121.1 108.0 98.8 - -
经销商经理人指数115.8 105.0 - - - 数据来源：国家统计局，新华信，中国汽车工业协会
图5 2009年1季度-2011年3季度汽车行业景气指数走势图
数据来源：国家统计局、中国汽车工业协会
图6 2009年1季度-2011年3季度汽车行业预警指数变化情况
数据来源：国家统计局、中国汽车工业协会
2.2固定资产投资保持较快增长
2011年1-9月，汽车行业固定资产投资继续保持较快增长。汽车工业协会发布的数据显示：前9月全国汽车制造业累计完成固定资产投资4517.42亿元，同比增长43.26%，增长额为1326.49亿元。在5个子行业中，除摩托车零部件制造业固定资产投资低于上年同期外，其余子行业均有不同程度增长，其中汽车零部件制造业和汽车整车制造业增速较快，均在40%以上。
表32011年1-9月汽车行业固定资产投资额完成情况
数据来源：中国汽车工业协会
图7 2011年1-9月汽车行业固定资产投资构成情况
数据来源：中国汽车工业协会
2.3汽车产销低速增长
由于国家宏观调控、汽车优惠政策退出以及行业自身所需调整的影响，2011年前三季度，汽车产销同比增速较去年同期有大幅下降。1-9月，汽车产销分别完成1346.12万辆和1363.35万辆，同比增长2.75和3.62%，增幅较去年同期分别回落33.25和32.38个百分点。其中，1季度、2季度和3季度汽车销量同比增速分别为8%、-0.8%、4%。
单月来看，为迎接汽车消费旺季的到来，企业扩产行为使8月汽车产量同比增长8.72%，而节能补贴政策变化引发的提前购车行为使得汽车销售8月提前开始回升，销量同比增长5.52%；作为传统旺季的9月，汽车产销环比分别增长15.00%和19.19%，基本符合季节性特征，但同比仅分别增长0.37%和5.52%，与上年同期（16.94%和16.89%）相比差距明显。由于生产企业对目前的市场形势仍较为谨慎，9月汽车产量增速明显低于销量增速。
表4 2010年9月-2011年9月汽车累计产销情况
单位：辆，%
注：本表及下文相关表格中的产量、销量数据为快报数，可能会因数据修正等问题造成单月数据累加与累计数据不相等的情况。
数据来源：中国汽车工业协会
图8 2010年9月-2011年9月汽车累计产销走势图
数据来源：中国汽车工业协会
2.3.1 乘用车增速同比大幅回落
2.3.1.1 总体产销情况
2011年1-9月，乘用车产销分别为1048.50万辆和1053.78万辆，同比增长6.04%和6.38%。与上年同期增长38.07%和36.68%相比大幅回落。与汽车产销类似，在季节性因素和政策性因素的双重作用下，乘用车市场8、9月份销售回升较为明显，单月环比增速分别达到8.24%和20.48%，同比分别增长7.3%和8.79%。
表5 2010年9月-2011年9月乘用车累计产销情况
单位：辆，%
数据来源：中国汽车工业协会
图9 2010年9月-2011年9月乘用车累计产销走势图
数据来源：中国汽车工业协会
2.3.1.2 乘用车市场结构情况
2011年1-9月，自主品牌乘用车市场占有率较去年同期有所下降。乘用车自主品牌共销售445.29万辆，同比下降0.80%，占乘用车销售总量的42.26%，占有率较上年同期下降3.09个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售200.42万辆、174.28万辆、119.35万辆、85.25万辆和29.19万辆，占乘用车销售总量的19.02%、16.54%、11.32%、8.09%和2.77%。
与乘用车相同，自主品牌轿车市场份额较上年同期也有所下降。1-9月，自主品牌轿车共销售215.19万辆，同比增长4.39%，占轿车销售总量的29.13%，市场占有率比上年同期下降1.17个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售157.73万辆、157.28万辆、113.60万辆、65.85万辆和29.19万辆，占轿车销售总量的21.35%、21.29%、15.37%、8.91%和3.95%。
表6 2011年1-9月乘用车市场结构情况
单位：万辆，%
数据来源：中国汽车工业协会
图10 2011年1-9月乘用车整体市场情况
数据来源：中国汽车工业协会
2.3.1.3 分车型销售情况
2011年1-9月，乘用车销售1053.78万辆，同比增长6.38%。其中，基本型乘用车(轿车)销售738.84万辆，同比增长8.58%；多功能乘用车(MPV)销售36.14万辆，同比增长14.91%；运动型多用途乘用车(SUV)销售111.40万辆，同比增长17.64%；交叉型乘用车销售167.40万辆，同比下降9.00%。值得注意的是，9月份受季节性因素影响，交叉型乘用车销售表现较为突出，环比增速达到32.19%，同比也暂时结束了连续7个月的负增长，微增0.17%。
表7 2010年9月-2011年9月乘用车分车型累计销售情况
单位：辆，%
数据来源：中国汽车工业协会
图11 2010年9月-2011年9月基本型乘用车（轿车）累计销售走势图