船体结构和部件
红布
[智者]
所有的部件都列出来要一大本书了，拣一部分吧。如果想了解的更细，去找找造船和航海方面的书籍～
四冲程内燃机
four stroke internal combustion engine 1255
活塞经过四个行程完成一个工作循环的内燃机。内燃机的工作循环是由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个工作过程所组成，而每一个工作过程分别由一个相应的活塞行程来完成。
甲板
deck 1284
位于内底板以上，用以封盖船内空间或将其分隔成层的大型板架。为保证船舶安全，船上的甲板，特别是船体纵向弯曲时受力最大的强力甲板，必须具有足够的强度，其尺寸须满足船舶建造规范要求。直接受到风、雨、浪侵袭的甲板露天部分，必须保证水密。通常主船体最上层的连续甲板称上甲板，以下各层甲板统称下层甲板，只有一层下层甲板时，即称下甲板。下层甲板中自上而下依次称第二甲板、第三甲板等。连续甲板以下局部设置的甲板称平台甲板或平台。在上层建筑和甲板室中的甲板按其所在位置分别称桥艛甲板、艏艛甲板、艉艛甲板或甲板室甲板等，以及游步甲板、艇甲板、驾驶甲板和罗经甲板等。以往有些远洋货船的最上连续甲板常设有吨位开口，称遮蔽甲板。据有关规范的规定，甲板又有舱壁甲板、量吨甲板和干舷甲板之分。甲板常设有梁拱，以便排除甲板积水；上甲板还常设有舷弧，以减少甲板上浪和增加储备浮力。但也有为便于施工和装卸货，不设梁拱和舷弧，而按载重线规范，略增干舷高度。
甲板线
deck line 1287
(1)甲板边线和甲板中线的统称。一般为两条空间曲线，可大致反应甲板的形状。(2)按《船舶载重线规范》，为勘定载重线标志而绘在干舷甲板处船长中央两舷外板上的基准水平线。其上缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面的交点。
甲板缘板
stringer plate, deck stringer 1296
作为强力甲板的上甲板或长桥舱甲板，其甲板板上沿舷边的一列板。其厚度一般大于沿船宽方向的其它板列。它与舷顶列板连接，组成舷顶结构。
舷侧甲板缘线
deck line at side 1297
甲板型表面在舷边的曲线。有圆弧形舷缘的船舶，则指甲板型线与舷侧外板型线两延伸线之交点的联机。它是一条空间曲线，在型线图上的只是其投影，并非真形。它在中线面上的投影线称舷弧线。
外板
shell plating 1517
又称“船壳板”或“壳板”。构成船体外壳的板材的统称。船体整个外壳是由若干列纵向列板并列连接而成，从船底中部的平板龙骨起至两侧的舷顶止。紧接平板龙骨的左右两侧板称龙骨翼板，位于两舷必部转圆部分的称必列板，在两舷必列板之间
的船底各列板统称船底板，在必列板以上的舷侧各列板统称舷侧外板，舷侧外板最上一列与强力甲板相连接的列板舷顶列板。常用英文字母对每列板进行命名，平板龙
骨称为K列板，然后向两舷直至舷顶依次命名为A、B、C? 列板；同一列板中的每一块板又自艉向艏(军用船习惯上自艏向艉)按1、2、3顺序编号。外板构成船体的水密外壳，使船漂浮在水面上；同时是直接承受外部水压力并保证船体纵强度的重要构件。
半货柜船
semi-container ship 1580
部份货舱作为装载货柜船的专用舱，其余货舱装载一般货物的货柜船。船上没有重型回转式起货机，用以装卸货柜。为提高货柜的载运量，常在甲板上也没有货柜固定装置，以便堆装货柜。此类船适用于货种较杂，且无装卸桥或重型门式起重机设备的港口间发展货柜运输业务。
半沉浸螺旋桨
surface propeller 1583
只有部分桨叶浸在水中工作的螺旋桨。效率较低。各桨叶受力不均，易引起振动。因轴支架露出水面，故在高速舰艇中可大大减小附体阻力。
主机
main engine，marine engine 1590
直接用于船舶推进的原动机。有蒸气机、汽油机、柴油机、汽轮机、燃气轮机等。最早在船上使用的主机是蒸气机，因热效率低，故已逐渐被淘汰。汽油机仅用于某些赛艇、游艇。柴油机因燃料消耗率低，故是目前船上应用最广泛的一种主机。燃气轮机功率大，启动快，目前主要用于军舰及气垫船上。汽轮机适用于大功率和核动力船舶。有些船舶(如挖泥船、渔船等)的主机在非正常航行状态下，可作为工程作业的原动机。
机舱
engine room 1875
供安置主、辅机及其附属设备用的舱。设有辅机舱的船上，供安置主机及其附属设备用的舱称主机舱。以往除油轮因防火及轴遂通过油舱不易保证油密等原因而将机舱设于尾部外，其它船舶因纵倾调整的要求，都将机舱设于舯部。近代货船特别是散货船，为获得比较方正的货舱，提高载货能力和装卸效率等，已普遍采用艉部机舱的布置型式，少数客船在满足浸水性要求的前题下，为将旅客舱室设于居住环境较佳的舯部，也有采用这种布置型式的。一些尾部型线瘦削的船，特
别是双桨船，为避免船舱过长，常将机舱设于舯后偏艉部。机舱至少应有两个出口，以便紧急情况下舱内人员能紧急撤离。
压载水舱
ballast tank 1982
用于注入舷外水以调整船的重心位置和浮力、纵倾用的舱。各类机动船常设有压载水舱。因航行过程中随着油、水等的消耗，船的重心升高导致稳定性不足；空载航行时因为艉部吃水浅，螺旋桨桨叶漏出水面使螺旋桨效率降低，并可能引起严重的振动
，风浪中甚至还会出现飞车；或由于艏吃水太浅，艏底部产生拍击及难于驾驶等，故需在压载水舱中注入一定数量的压载水。有些船(如客船、货柜船等)为达到足够的吃水和适宜的稳性，即使在满载出港时也需加压载，以调整船的稳定性和浮力。此外，列车渡船上的压载水舱在车辆上下时可起调节平衡的作用，破冰船使用压载水舱可进行破冰。压载水舱一般设于双层底、艏尖舱、艉尖舱内，容量不足时需设深舱(包括边舱)作为压载水舱。
底肋板
floor 2204
沿船底板内表面、在两舷必部之间延伸的纵向构件。在小船上从一舷连续延伸至另一舷；在大船上则于中桁材处间断。底肋板设在肋位上，在舷侧与肋骨的下端连接，用以支承和加强内底板和外板，把它们承受的水压力和舱内载荷传递给舷侧结构，并与同一肋位上的肋骨、甲板横梁组成横向框架，保证船的横强度。在单底船上，底肋板由高腹板T型材或框架构成。在双底船上，可立板材或框架构成，按其构造方式和作用，可分为实(或主)肋板、组合肋板、轻型肋板、水密或油密肋板等。实肋板是开有有减轻孔的肋板，孔的高度不能超过双层底高的一半，孔位之间应加装加强筋，以增强其稳定性。
肋骨
frame 2205
按肋位沿舷侧设置的骨材。起支持外板保持船体外形、保证舷侧结构强度的作用，还作为各层甲
板横梁的舷边支点。肋骨与同一肋位平面内的横梁和肋板共同组成横向框架，保证船体的横强度。按肋骨所在的部位和作用，可分为主肋骨、甲板间肋骨、强肋骨、尖舱肋骨、中间肋骨、上层建筑肋骨等。最下层甲板以下的肋骨称主肋骨，是横骨架式舷侧结构的主要构件。两层甲板之间的肋骨称甲板间肋骨，其跨距和承受的载荷较主肋骨小，剖面尺寸也较小。上述两种肋骨一般都采用轧制型材。用T型组合型材制成的肋骨，以及局部加强或者支承舷侧纵骨或纵桁的大尺寸肋骨，称强肋骨。它常与强横梁和实肋板一起组成横向强框架，多设于需要特殊加强的部位，如机舱、装载重货或具有长大舱口的货舱内。在艏、艉尖舱内的肋骨称尖舱肋骨。在上层建筑内的肋骨称上层建筑肋骨。而中间肋骨则是指有局部加强(如冰区加强)要求的船上增设在肋骨间距中点位置的肋骨。
全货柜船
full container ship 2252
又称“货柜专用船”。货舱全部用于装载货柜的货柜船。船宽和型深均较大，无中间甲板，装载货柜的专用舱舱口特别大，宽度可达85%的船宽，舱口总长度占船长的60 ~80%，且成双排或三排。货舱区都没有舷边水舱，为便于货柜装舱以及在航运中船舶摇荡时防止货柜移动，在货舱内
设置了由垂向导箱轨和水平梁组成的箱格结构。由角钢所构成的导箱轨上口成喇叭状，货柜就堆放在箱格内。因部份货柜需堆放在上甲板的舱盖上，故在甲板上也没有用于固定货柜的专用设备。全货柜船船均采用吊装方式进行装卸，一般不设任何起货设备而借助于货柜船专用码头上的货柜装卸桥。
组合燃气涡轮机
combined gas turbine and gas turbine power plant(COGAC，COGOG) 2259
主机由多台燃气轮机组成的联合动力装置。六十年代后期，航空改装型燃气轮机不断改进，使其耗油率下降达170克/马力?小时，变工况性能改善，寿命延长(2万小时)，故各国逐渐采用燃气轮机做为巡航机和加速机。如巡航航速较低而全航速又较高时，则在同一轴系上配置1~2台功率较小的巡航燃气轮机做巡航机用，另配功率较大的燃气轮机做加速机用，巡航机在高于巡航航速时不工作，称为燃-燃交替联合动力装置，简称COGOG。如巡航航速和全航速都较高时，则在同
一轴系上配置2~4台功率较大、机型相同的燃气轮机。根据航速要求，可将部份燃气轮机撤离或并入工作，使每台燃气轮机都能满足在高负荷下工作，称为燃-燃并列联合动力装置，简称COGAG。如6000余吨的驱逐舰装四台功率为2.5万马力的燃气轮机，总功率为10万马力，其重量仅为同功率汽轮机的1/3左右。燃气轮机的单机功率在不断提高，性能日趋完善，在中、小型水面舰艇中将逐渐取代其它联合动力装置。
蒸汽涡轮机
steam turbine 3118
又称“蒸汽透平”、“蒸汽涡轮机”。利用蒸汽的高速流动冲击叶片，使轴旋转的叶片式原动机。高温高压蒸汽流经于汽缸上的、截面渐缩的喷嘴，压力降低，热能转变为动能，形成高速汽流，冲击在形状弯曲的动叶片上，速度降低，动能转变为机械功，推动转子（动叶片、转盘和轴等组合的总称）旋转。蒸汽涡轮机的特点是：工作过程连续，只要增大蒸汽流量，可使单机功率很大，如陆用电站蒸汽涡轮机已达130万仟瓦，船用蒸汽涡轮机也达7万马力已上；转子高速旋转，无往复运动部件，故运转平稳，振动较小，机械摩擦和易损零件少，维护简单；体积和重量较小。但需要锅炉和蒸汽发生器供应蒸汽，并备有配套辅助机械，故整套装置较为复杂，效率较低；叶片形状复杂，材料及工艺要求高。按工作原理分为冲动式和反动式；按排汽方式可分为背压式和冷凝式。用作船舶推进动力的称主蒸汽涡轮机；用作驱动发电机、水泵、风机的称辅蒸汽涡轮机。目前在核动力船上它是唯一实用的发动机。
附属物
appendages 3216
装于水线下主船体上的附加结构物。常导致主船体的光顺表面不
连续。估算附属物的水阻力时，主要指艉轴架、轴衬套、必龙骨、方龙骨、导流罩、尾鳍等固定的结构物。有的把舵也包括在内。而在估算附体排水量与总排水体积中的附属物排水体积时，除上述固定结构物外，还包括舵、螺旋桨、艉轴、减摇鳍等活动的结构物。
纵桁
longitudinal girder 3274
沿船长方向设置在甲板与舷侧骨架中的断面尺寸较大的构件。按其在船上的部位可分为甲板纵桁、舷侧纵桁等。一般采用组合T型材料，在小船上也可用折边板或角钢。纵桁主要起支持横向骨架的作用，个别部位如舱口纵桁还可起加强舱口纵向边缘的作用。其本身受到横舱壁的支持，若舱长太大，应在舱内适当增设支柱、强横梁或强肋骨作中间支座，缩短纵桁跨距，以避免纵桁的断面尺寸过大。此外，纵桁应在船长方向保持连续。
艉柱
stern post 3336
船体最后端连接两舷外板和平板龙骨的构件。在单桨船上除支持舵外，还支持螺旋桨和艉轴。由螺旋桨柱、舵柱和艉柱底骨等组成框架，称艉框架。用以支持不平衡舵的垂直柱称舵柱，也称后艉柱、艉框架外柱。用以支持螺旋桨轴的构件称螺旋桨柱，也称推进器柱或艉框架内柱。在艉柱底部连接螺旋桨柱和舵柱或支承下舵销的底边框称艉柱底骨。艉柱的形状和结构与舵的类型、螺旋桨数量和船艉形状有关，除采用不平衡舵的旧式船外，现代船均不设舵柱；在采用悬挂舵或半悬挂舵时，无需设置艉柱底骨。一般艉柱由铸造或钢板焊接而成。在小型船上，由于艉柱形状简单，常采用锻造艉柱。艉柱需承受螺旋桨和舵产生的动力作用以及转舵时的力矩作用，故除其本身应具有足够的强度外，还应和艉部结构牢固连接。在木船中艉柱又称船艉材，常用优质而笔直的整根木材制成，上端安装在上甲板梁上，下端与龙骨艉部用榫连接，成垂直或稍倾斜相交，两侧面根据艉部线形削成可嵌入外壳板的槽。在船艉材与舵柱之间的上部空间，必须紧密地装入坚硬的填材。
艉轴
stern shaft 3337
轴系中从船舶艉部由舱内伸出船外的轴。其一端接中间轴，艉部装螺旋桨。多桨船的艉轴伸出船外较长，常将螺旋桨的螺旋桨轴与艉轴分开，用连轴器连接，艉轴有两较长的轴颈，支承在艉轴管轴承内；为防腐和便于更新，轴颈处套有铜套。整段连轴器尾轴须由船内向外安装，当由船外向内安装时，艉轴采用可拆连轴器。
艉尖舱
aft peak，a 3350
位于船艉后端的舱。由艉尖舱舱壁及其后的舱壁甲板或水密平台甲板、舷侧和船底结构及艉柱构成。因船艉装有推进器和舵，故该处受力复杂，振动较大，其结构需要
加强，大多采用横骨架式。其肋骨间距较小；船底每档肋位设肋板，并升高到尾艉轴管以上足够高度；肋板上设中内龙骨或中桁材；舷侧设加强的尖舱肋骨；在肋板上缘至上甲板间设有间隔一定距离的强胸横梁和舷侧纵桁；在艉柱或轴衬套、挂舵臂及导管等区域的结构须作相应加强。巡洋舰型艉和椭圆艉的悬伸部常采用扇形斜肋骨和斜横梁，以便有效地连接弧形的外板。艉尖舱用作压载水舱或淡水舱等时，在中纵剖面加设制荡舱壁，以减小船舶摇荡时液体对船体的冲击和自由液面对船稳性的影响。航行于冰区的船应作冰区加强。单桨船的艉尖舱长度应使艉轴管位于舱内；双桨船如按此要求，艉尖舱舱壁将前移过多，故需视艉部线形、施工条件和所需的舱容而定。
艉垂线
after perpendicular 3352
通过夏季载重线或设计水线与舵柱后缘（对无舵柱的船舶为舵杆中心线）的交点，所作的平行于舯站面的平面与中线面的交线。当艉型较特殊，此交线无法做出时，则为通过夏季载重线或设计水线后端点所作的平行于舯站面的平面与中线面的交线。可做为各有关量度的基准线，如结合艉垂线可用以确定船的垂线间长，在艉垂在线量得的吃水称艉吃水，在型线图上常取为起点（或终点）站线。艉垂线亦可为按规范要求的直线。
艉尖舱舱壁
afterpeak bulkhead 3370
艉尖舱前端的水密横舱壁。从船底上伸至舱壁甲板或水线以上的水密平台。当船舶艉部破损时，可阻挡海水进入前面舱内。艉尖舱舱壁多为平面舱壁，其壁板在艉轴管通过处需加厚。参看“艉尖舱结构”。
油轮
oil carrier，oil tanker 4140
运输散装石油类液货的船。分原油轮和成品油轮。目前超大型原油轮的载重量已发展到55万吨。成品油轮主要装运轻、重柴油，汽油，润滑油等。
边界线
margin line 4298
又称“安全限界线”。在船侧距舱壁甲板上表面（或其延伸线）以下不小于76毫米处与舱壁甲板边线平行的一条曲线。在船舶浸水性计算中，为使船舶破损进水后仍具有一定的储备浮力，破舱水线的最高极限位置只能与边界线相切，即至少保持76毫米的剩余干舷。具有连续舱壁甲板的船的边界线为连续曲线。具有非连续舱壁甲板的船的边界线可为折线形或阶梯形。
型宽
moulded depth 4428
船体型表面间垂直于中线面方向量度的最大距离。一般指舯部的宽度。通常船宽指型宽。对具有直舷壁的船，型宽等于设计水线宽。
型深
moulded depth 4429
在船舶舯剖面上，从龙骨线沿垂直于基平面方向量至上甲板边线最低点（对潜艇为甲板内表面）的距离。有圆舷缘的船舶应量至甲板横梁上缘的延
深线与舷侧骨外缘延深线的交点。《国际船舶载重线公约》采用量至干舷甲板型深及按公约规定的计算型深。验船协会一般取量至最上层连续甲板的型深。强度计算则取量至强力甲板的型深。型深的大小与船舶的干舷、舱容、稳定性、操纵性、船体强度及浸水性有关。
型吃水
moulded draught 4430
从龙骨线沿垂直基平面方向量至指定水线平面的距离。如无特别注明系指平均吃水。它是根据船体型表面量度，故不计及附属物、水下突出物及构件的厚度。船模试验和船舶性能计算时常采用型吃水。
拱高
camber 4489
螺旋桨叶剖面的拱线与其头尾线间的最大距离。因沿螺旋桨叶剖面水的感应速度分布作用，对水流感应的弯度，称感应拱高，以水流方向曲线与叶剖面头尾间最大距离计量。按叶剖面形状所确定的拱高与感应拱高之差称有效拱高。叶剖面有效拱度高与按形状确定的拱高之比称拱高修正因子。
柴油机
diesel engine 5267
又称“压燃式内燃机”或“狄塞尔发动机”。以柴油或燃料油为燃料的内燃机。
柴油机气涡轮机
combined diesel and gas turbine power plant (CODAG，CODOG) 5273
主机由柴油机和燃气轮机组成的联合动力装置。燃气轮机在低负荷运行时耗油率大，不稳定，又不能反转，但单机功率大，启动快；柴油机在所有工况下都具有耗油率小、运行稳定的优点，又便于反转，但单机功率较小。
舯机舱船
amidships-engined ship 5426
机舱位于船舯的船。该船型干货船、杂货船中最早采用一舯布置型式。在机舱上方设置上层建筑，可保护机舱免受风浪侵袭，并可供布置船员舱室和驾驶室等。驾驶室布置于舯前，货舱布置在其前后，当满载航行时货物装载前后较均匀，当压载航行时也易于调整纵倾。但因机舱至螺旋桨间的距离较长，故需在后货舱设置水密轴隧，这样不禁减小了后货舱的舱容，又增加了重量。故在
此舯船型基础上衍生出舯后机舱船，即机舱位于船舯偏后。如以具有五个货舱的船为例，机舱前设置四个货舱，机舱后设置一个货舱，俗称前四后一型，即为对舯机船和艉机船两者得失的折中，现代的大型货柜船多采用舯后机舱。
舯后机舱船
aft-engined ship 5428
见“舯机型船”。
艏机舱船
fore-engined ship 5429
机舱位于舯部偏前的船。这一船型可使船尾部有较大的甲板面积和舱容，以满足某些特殊作业的需要。常用于某些渔船、耙吸式挖泥船、钻井平台供应船上。其缺点是增加了中间轴的长度。在一些中小型滚装船上，其机舱位置较一般艏机舱船更为靠前，故也有称艏机舱船的。
舱壁
bulkhead 5438
又称“隔壁”、“隔堵
”、“隔舱”。将船内空间分隔成舱室的竖壁或略带倾斜的斜壁。横向布置的为横舱壁；纵向布置的为纵舱壁；位于中线面上的为中纵舱壁。舱壁在主船体中与甲板、船底、舷侧结构互相支持，形成立体结构，是保证船体强度和钢度的重要结构。较长的纵舱壁参与纵向弯曲。不透水(油)的舱壁称水(油)密舱壁，可使一舱或数舱破损进水后，不致流入其它舱，避免船舱迅速沉没，以提高船舶的浸水性。
舱壁甲板
bulkhead deck 5463
水密横舱壁所到达的最高一层甲板。位于满载水线以上，要求水密，以保证破舱进水时，不致从一舱流入它舱。浸水性计算中，在该甲板下76毫米处绘出便边界线，作为破舱后船舶下沉的极限，以此求出各个舱的许可长度。舱壁甲板在纵向是连续的，也可因各水密横舱壁通至不同甲板而呈阶梯状。
◎方尾transom stern (0762)
由与中线面相垂直或接近垂直(稍后倾)的平面构成的船尾。初用于小艇及驱逐舰，后水用于巡洋舰、航空母舰及汽车渡船等。可扩大尾部甲板面积，减小尾倾，简化结构，使高速船尾部纵剖线趋于平缓及增大水线有效长度。缺点是倒航时阻力较大，易受波浪冲击，造成倒航直线稳定性差。尾端与底部连接处成折角线，如用圆角，反使水流向后、向上卷起，形成边缘分离现象，增大阻力。方尾的主要参数有：方尾浸宽、方尾浸深、方尾浸水剖面称与舯剖面面积之比、纵剖线坡角等。
可调螺距螺旋桨controllable pitch propeller，adjustable pitch propeller (1178)
简称"可调桨"、"调距桨"。螺距可根据船舶工况的变动而改变的螺旋桨。可在主机和轴系转速、转向不变的情况下，通过桨毂内的转叶机构转动桨叶，使桨叶处于不同位置，改变螺距角，从而改变推力的大小和方向，以适应船舶前进、后退、停止和变速等要求。桨叶用可活动的桨叶固定结构装在桨毂上，由桨毂中的桨叶旋转结构带动旋转。根据转转叶力产生的方式分为:手动式、机械式、电动_机械式和液压式等。
◎飞剪型首clipper bow (0219)
艏柱在设计水线以上向前凹曲并悬伸较大的船首。它沿用18世纪50~60年代来中国运茶的高速帆船上支持斜桅的船首形式。当时新茶上市后，从福州绕道好望角首先运到伦敦者可获高价，这种帆船曾以百日航行16000海里。它具有良好的耐波性，碰撞损伤可局限水上一小部分。因制造工艺要求高，故造价较大，现仅见于高速客船和游艇。
船体结构与制图习题集 姓名：. 学号：.
第一章船舶类型和船体结构形式 一、单选题 1. 下面那种船舶属于运输船___ ____。A. 深潜器 B. 起重船 C.散货船 D. 驱逐舰 2. 船体上最大的总纵弯正应力通常出现在。 A. 上甲板和船底部结构 B. 舱壁和舷侧 C. 船舶首、尾端 D. 上甲板和舷侧 3. 中垂弯曲时，船体的甲板受力。 A. 拉伸 B. 剪切 C. 压缩 D. 冲击 4. 中拱弯曲时，船体的甲板受力。 A. 拉伸 B. 剪切 C. 压缩 D. 冲击 5. 杂货船通常在两货舱口之间布置有。 A. 锚设备 B. 系泊设备 C. 救生设备 D 起货设备 二、多选题 1. 纵骨架式板架结构的特点是。 A. 主向梁沿船宽方向布置 B. 主向梁沿船长方向布置 C. 横向骨材的间距小,而纵向桁材的间距大 D. 纵向骨材的间距小,而横向桁材的间距大 2. 下列语句中描述横骨架式船舶结构形式特点的是。 A. 多数骨材横向布置，横向强度好。 B. 施工方便 C. 用于对总纵强度要求较高的大型船舶 D. 由横骨架式板架结构组成 三、填空题 1. 船体板架结构是由和构成。 2. 船体结构的骨架型式可分为、、三种。 四、简答题 1．船舶按其用途分为哪些种 2．运输船舶有哪些种类 3. 作用在船体上的力有哪几种 4. 船体骨架布置的型式有几种，各有何特点和优缺点 五、识图题 1. 说出下面板材、型材的名称。 第二章外板和甲板板
第二章外板和甲板板 一、单选题 1. 船体外板横向的接缝称为。 A. 横接缝 B. 端接缝 C. 边接缝 D. 纵接缝 2. 船体外板纵向的接缝称为。 A. 横接缝 B. 端接缝 C. 边接缝 D. 纵接缝 3. 钢板拼合端接成的连续长板条称为。 A. 外板 B. 平板龙骨 C. 列板 D. 船底板 4. 由船底向舷侧过渡部分的列板称为。 A. 外板 B. 舭列板 C. 舷侧外板 D. 舷顶列板 5. 舭列板以上的外板称为。 A. 外板 B. 舭列板 C. 舷侧外板 D. 舷顶列板 6. 在生产图纸中，一般称平板龙骨为。A. A列板 B. 列板 C. K列板 D. S列板 7. 在生产图纸中，舷顶列板称为。 A. A列板 B. B列板 C. K列板 D. S列板 8. 关于外板厚度沿船长方向的变化，下列说法中正确的是。 A. 中间薄、两端厚，在二者之间板厚由中部逐渐向两端减薄过渡 B. 中间厚、两端薄，在二者之间板厚由中部逐渐向两端减薄过渡 C. 中间厚、两端薄，在二者之间板厚由中部逐渐向两端增厚过渡 D. 中间薄、两端厚，在二者之间板厚由中部逐渐向两端减薄过渡 9. 沿甲板外缘即与舷侧邻接的一列甲板板称为。 A 外板 B 列板 C 甲板板 D 甲板边板 二、多选题 1. 外板的作用是。 A 保证船体水密 B 分割货舱 C并承受船底各种横向载荷 D保证船体局部强度和刚性 2. 外板承受各种力的作用。 A. 总纵弯曲应力 B. 横向载荷 C. 动力载荷 D. 偶然性载荷 三、填空题 1. 位于船体中线的一列船底板称为。 2. 与上甲板连接的舷侧外板称为。 3. 船舶总纵弯曲时起最大抵抗作用的一层甲板称为。 4. 船舶所受到的力包括、和。相对应船舶强度包括、和。 四、简答题 1. 外板由哪些列板组成 2. 简述外板厚度沿船长方向变化情况 3. 什么叫舷弧什么叫梁拱
目录 一、说明 二、外板 1、船底板 2、平板龙骨 3、舭列板 4、舷侧外板 5、舷侧顶列板 三、甲板 1、强力甲板 2、其它甲板 四、单层底 1、实肋板 2、中内龙骨 3、旁内龙骨 4、舭肘板 五、双层底 1、中桁材 2、非水密旁桁材 3、水密旁桁材 4、实肋板 5、水密实肋板 6、内底板 7、货舱区舷侧底部结构 8、双底部分外底纵骨 9、双底部分内底纵骨 10、肘板 六、舷侧骨架 1、货舱区域(#34~#131) 2、机舱部分(#10~#34) 3、首尖舱
4、尾尖舱 七、甲板骨架 1、露天强力甲板计算压头 2、甲板各区域压头值 3、首楼甲板骨架计算 4、尾～#8尾楼甲板骨架 5、#8～#29尾楼甲板骨架 6、尾～#35主甲板骨架 7、#35～#134主甲板骨架 8、#134～首主甲板骨架 9、#35～#134平台骨架 10、机舱平台骨架 11、首尖舱平台骨架 12、主甲板机舱舱口纵桁 13、货舱端横梁 八、水密舱壁 1、舱壁板厚 2、扶强材 3、桁材 4、内舷板纵骨架式骨架 九、首柱 十、机座 十一、支柱 1、支柱负荷计算 2、支柱剖面积计算及支柱壁厚十二、上层建筑及甲板室 1、首楼后壁 2、尾楼前壁 3、首尾楼舷侧 4、甲板室 十三、货舱围板 十四、舷墙
一、说明 本船主要运输矿石及钢材，兼顾煤碳及水泥熟料等货物。航行于长江武汉至宁波中国近海航区及长江A、B级航区。船舶结构首尾为横骨架形式，中部货舱区采用双底双舷、单甲板、纵骨架式形式，所有构件尺寸均按CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)要求计算。 1、主要尺度 设计水线长：L WL107.10米 计算船长：L 104.10米 型宽：B 17.5米 型深：D 7.6米 结构计算吃水：d 5.8米 2、主要尺度比 长深比：L B= 104.1 17.5= 5.95＞5 宽深比：B D= 17.5 7.6= 2.30 ≤2.5 舱口宽度比：b B l= 10.4 17.5=0.594 ＜0.6 舱口长度比：l H l BH= 28 33.6= 0.833 ＞0.7 3、肋距及中剖面构件布置 尾～#10及#140～首肋距为600mm #10～#140 肋距为700mm 本船规范要求的标准肋距为： S = 0.0016L+0.5 = 0.0016×104.1+0.5 = 0.667 m (以下均同)
船体结构开孔及补强规则 1 范围 本标准规定了船体构件上的应力区域，船体结构开孔（含开口、切口）规则及补强形式。 本标准适用于钢质海船(船长≥20m)建造过程中管系、电缆穿过船体构件时的开孔规则及补强形式， 其它类型船舶及海上工程设施可参照执行。 2. 船体结构开孔规则 2.1 开孔基本原则 2.1.1 开孔形状一般为圆形或腰圆形，孔长轴应沿结构跨度方向或船长方向布置，如需矩形开孔时，其四角需有足够大的圆角，圆角半径R≥h/8(h为孔高)且R≥30。 2.1.2 开孔应远离流水孔、透气孔、减轻孔、人孔、型材贯穿孔等。 2.1.3 开孔边缘应光顺，无影响强度的缺口。 2.1.4 在强构件腹板上开孔时，其开孔位置应尽可能设置在构件的中和轴处或偏近骨架带板（即甲板、壁板或外板）一边，避免在近面板处开孔。 2.1.5 所有肋板、旁桁材上均应开人孔; 所有肋板、旁桁材、纵骨均应有适当的流水孔、透气孔，并应考虑泵的抽吸率；除轻型肋板外，开孔的高度应不大于该处双层底高度的50%, 否则应予加强。各肋板开孔位置在船长方向应尽量按直线排列, 以便利人员出入。在肋板的端部和横舱壁处的 1 个肋距内的旁桁材上, 不应开人孔和减轻孔, 否则开孔边缘应予加强，肋板及旁桁材在支柱下的部分一般不应开孔, 否则应作有效加强。 2.1.6 船中 0.75L 区域内双层底中桁材不允许开孔，特殊情况下必须开孔时，应予以有效加强；船中0.75L 以外中桁材上开孔高度不应大于该处中桁材高度的40%。 2.1.7高强度钢构件尽量少开孔，若开孔应采用圆形或腰圆形。 2.1.8 开孔边缘不要靠近板缝，至少离开50mm；开孔与板缝相交时，孔边缘离板缝不小于75mm，孔中心与板缝距离要尽量小，见图1。 图1 2.1.9 当梁上有密集的小开孔且间距又不满足对开孔间距的要求时，则开孔的宽度和长度的计算值应以全部开孔的最大外轮廓尺寸作为开孔计算的宽度和长度,密集小孔可扩为一腰圆孔。 2.1.10 开孔总长度不能超过0.6 肋距（或0.6 纵骨间距），开孔应分散，不能同时密集在邻近的肋距（或纵骨间距）内。 2.1.11 在船舯0.5L 区域内的强力甲板上开孔，其圆角半径为开口宽度的1/24(Rmin≥300mm)。如舱口围板为套环形式时，圆角半径Rmin≥150mm。 1
典型船体结构术语
1典型船体结构术语 图1：单壳油船—典型横剖面图 single hull oil —typical transverse section （transverse adj.横向的, 横断的） 1.强力甲板板strength deck plating （strength n.力, 力量, 力气, 实力, 兵力, 浓度） 2.甲板边板stringer plate 3.舷顶列板sheerstrake （strake n.束紧车轮用的轮铁, 船底板，列板） 4.舷侧板side shell plating （shell n.贝壳, 外形, 炮弹；vt.去壳，炮轰；vi.剥落, 脱壳） 5.舭板bilge plating 6.底部外板bottom shell plating 7.龙骨板keel plate 8.甲板纵骨deck longitudinals 9.甲板纵桁deck girders 10.舷顶列板纵骨sheerstrake longitudinals 11.纵舱壁顶列板longitudinal bulkhead top strake 12.船底纵骨bottom longitudinals 13.船底纵桁bottom girders 14.舭纵骨bilge longitudinals 15.纵舱壁底列板longitudinal bulkhead lower strake (bulkhead n.隔壁, 防水壁) 16.舷侧纵骨side shell longitudinals 17.纵舱壁板longitudinal bulkhead plating (remainder) 18.纵舱壁纵骨longitudinal bulkhead longitudinals 25.甲板横材（中央舱）deck transverse (centre tank ) 26.肋板（中央舱）bottom transverse (centre tank ) 27.甲板横材（边舱）deck transverse (wing tank ) 28.舷侧垂直桁材side shell vertical web 29.纵舱壁垂直桁材longitudinal bulkhead vertical web 30.肋板（边舱）bottom transverse wing tank 31.横撑材struts 31.桁材面板transverse web face plate 图一
2. 图线及其应用： 表2-1 图线及其应用（续） 序号名称型式（宽度）应用范围示例 1 粗 虚 线 （b） 不可见板材简化线（不包括 规定采用轨道线表示的情况） 轨 道 线 (b) 主船体结构图内不可见水 密板材简化线（肋骨型线图、分 段划分图等除外） 2 细 虚 线 （
表2-1 图线及其应用（续） 序号名称型式（宽度）应用范围示例 7 细 双 点 划 线 （
3. 图形符号： 图形符号按表1-4规定。 表1-4 图形符号 序号名称符号示例1 吃水符号 2 船中符号 3 轴系剖面符号 4 端 接 缝 和 边 接 缝 符 号 一 般 接 缝 分 段 接 缝 5 连续符号 6 间断符号 7 视向符号 8 肋位符号FR
表1-4 图形符号（续） 序号名称符号示例 9 小 开 口 剖 面 符 号 （无扁钢开口） （有扁钢开口） 9 (续) 小 开 口 剖 面 符 号 （无面板） （有面板） 舱底 10 剖切符号
目录 1.计算说明 (3) 2.本船主尺度及计算参数 (3) 3.外板 (3) 4.甲板 (4) 5.单层底结构 (5) 6.舷侧骨架 (6) 7.甲板骨架 (7) 8.支柱 (9) 9.平面横舱壁 (10) 10.平面纵舱壁 (12) 11.浮箱结构计算 (13) 12.泵舱结构计算 (16)
1. 计算说明： 本船为无人的非自航的箱形驳船，在甲板上承载新下水船舶。并通过下潜、使新船下水。港内作业，属遮蔽航区。主船体采用纵骨架式结构，滑道部位特殊加强。浮箱采用横骨架式结构。全船结构设计依据中国船级社1996年《钢质海船入级与建造规范》（以下简称“规范”）第2篇之第2章“船体结构”、第5章“油船”及第12章“驳船”部分的要求进行计算。同时，满足中国船级社1992年《浮船坞入级与建造规范》中的有关要求。 2. 本船主尺度及计算参数： 1）船长L=60 m; 2）船宽B=35 m; 3）型深D=6 m; 4）计算吃水d=4 m; 5）方形系数C b= ▽/（L*B*d）≈1; 6）L/D=10, B/D=5.83; 7）纵骨间距S=0.0016L+0.5=0.6m=600mm; 8）肋板、强横梁及强肋骨间距S=2m 。 9）甲板负荷P 及甲板计算压头h： ①一般部位：P1=10t/m2=100kP a ，h1=0.14P1+0.3=14.03m; ②滑道部位：P2=25t/m2=250KP a，h2=0.14P2+0.3=35.3m; 3. 外板 3.1船底板 3.1.1 据规范5.2.1.1，船中部0.4L区域内的船底板厚度应不小于： t1=0.056sf b(L1+170)=0.056×0.6×1×(60+170) =7.728mm t2=6.4sf b d=6.4×0.6×1×6=9.41mm
船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。 少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。 在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等 。 在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在
《船体结构与制图》课程标准 一.前言 （一）课程的性质和作用： 《船体结构与船体图识绘》是船舶工程技术专业的一门核心专业课程，是学生学习船舶工程技术的专业基础课，也是学生职业岗位能力的基本能力训练课程。其功能在于让学生通过一系列船体结构的模型、实船、船体图样的识读及船舶图样的绘制，认识船体结构的形式、构件种类、构件名称，掌握船体制图的有关标准、规则和船体图样的绘制方法，从而具备船体加工与装配、造船生产设计、生产组织与管理等职业岗位所需要的基本能力，为学生顶岗就业夯实基础；同时培养学生认真细致、精益求精的工作作风，并为后续专业课程的学习作好前期准备。 后续课程是“船体放样”、“船体建造工艺”、“船舶质量检验与管理”等。 （二）课程基本理念： 本课程的功能是通过对船体结构和船体制图的基础知识，使学生掌握识读和绘制船体图样的基本技能，和把图纸转化为模型的过程，提高学生船体结构分析能力和识图、制图能力,为学生的后续课程打下坚实的基础，同时也为今后在船舶企业从事船舶生产设计、船体检验、计划调度、编制建造工艺等岗位打下基础，使学生具备胜任船体检验员、计调员、船体工艺员等工作岗位的基本知识和能力。 （三）课程设计思路： 本课程的总体设计思路是以船舶工程技术专业（船体方向）在船体结构的认知及识图、绘图相关工作任务和职业能力分析为依据确定课程目标、设计课程内容，以工作任务为线索构建任务引领型课程。 课程结构以识读和绘制船体图样的任务为线索，以“必需、够用，兼顾发展”为原则，包括船体结构、船体图识读和绘制、船体结构节点的模型制作及型线图、分段结构图等图样的手工及计算机绘制，将船体结构的认识和船体图识读与绘制融为一体，让学生用纸板制作船体结构用型材、板材和结构节点模型，加强对对船体结构的认识，理解船体结构的视图表达，让学生通过识读、绘图等活动，增强各种图样识读和绘制的实践技能，掌握型线图、分段结构图等的手工和计算机绘制方法，形成相应的职业能力。课程内容的选取，围绕完成相应的工作任务，按照培养目标和学生的实际状况，重点突出识读、绘图能力的培养。以工作任务为中心，密切结合专业能力要求，采取课堂教学与现场教学交替的形式，实现教学做一体。积极开发学习资源，为学生提供多种学习媒体与学习机会，教学效果重点评价学生识读、绘制船体图样、船体结构节点的模型制作及型线图的绘制方面的职业能力。 本课程建议课时数为80学时。 二.课程目标 （一）课程总体目标： 通过本课程的学习，使学生在读图、绘图的训练过程中，逐步掌握船体结构的分析能力与识读
! 3船体结构 （Construction of Ship Hull）船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而舷侧和下甲板采用横骨架式结构，这种船体结构称为混合骨架式结构。 ] . ○12○13○15○16○1○2○9○10 ○11 — ○3】
图单甲板横骨架式船体结构 transverse framing system of single-deck hull ○1甲板板 decked plate ○2舷顶列板 top side plate, sheer strake 、 ○3舷侧外板 side plate ○4舭列板 bilge strake ○5船底板 bottom plate ○6龙骨 centerline vertical keel ○7平板龙骨 flat keel，plate keel ○8旁内龙骨 side keelson ○9梁肘板 beam bracket ○10甲板纵骨 deck longitudinal 】 ○11肋骨 frame ○12强肋骨 web frame ○13舷侧纵骨 side longitudinal ○14肋板 floor ○15横梁 beam ○16横舱壁板 transverse bulkhead plate … ○1○2 ○3 ○4○5○6 ○7 ， ○9○10 ○8 ○11○12○13
3 船体结构 （Construction of Ship Hull ） 船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 3.1 船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而舷侧和下甲板采用横骨架式结构，这种船体结构称为混合骨架式结构。 图 3.1.1 单甲板横骨架式船体结构 transverse framing system of ○12 ○13 ○15 ○16 ○1 ○2 ○9 ○10 ○11 ○3 ○4 ○ 8 ○14 ○7 ○6 ○5 图3.1.1 单甲板横骨架式船体结构
single-deck hull ○1甲板板decked plate ○2舷顶列板top side plate, sheer strake ○3舷侧外板side plate ○4舭列板bilge strake ○5船底板bottom plate ○6龙骨centerline vertical keel ○7平板龙骨flat keel，plate keel ○8旁内龙骨side keelson ○9梁肘板beam bracket ○10甲板纵骨deck longitudinal ○11肋骨frame ○12强肋骨web frame ○13舷侧纵骨side longitudinal ○14肋板floor ○15横梁beam ○16横舱壁板transverse bulkhead plate ○1○2 ○3 ○4○5○6 ○7 ○9○10 ○8 ○11○12○13 ○14 ○15○16○17○18○19 图3.1.2有二层甲板横骨架式船体结构
船体结构图 船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。 船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。
少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。 在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。 在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。
船体强度与结构设计 复习
绪论 1.总纵强度：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简 称船体梁。船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强度。 2.船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体梁横剖面上的剪力和弯 曲力矩以及相应的应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。 3.评价结构设计的质量标准：安全性，营运合适性，船舶的整体配合性，耐久性，工艺 性，经济性。 4.按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什 么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义。 第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算 5.总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。（中拱：船体梁中 部向上拱起，首、尾两端向下垂。中垂：船中部下垂，首、尾两端向上翘起。） 6.重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分布状况的曲线。绘制重量 曲线的方法：静力等效原则。 7.浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线 8.载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲 线。 9.静水剪力：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。 10.弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。 （重量的分类：按变动情况来分：①不变重量，即空船重量，包括：船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。②变动重量，即装载重量，包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。按分布情况来分：①总体性重量，即沿船体梁全长分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、锁具等各项重量。②局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量。） 11.局部重量的分配原则（P12）：重量的分布原则：静力等效原则。①保持重量的大小 不变，这就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。②保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。③近似分布曲线的范围（分配到理论站的范围）与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 12.如何获得实际船舶重量分布曲线：答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船 尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 13.静水力浮力曲线的绘制：浮力曲线的垂向坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力 值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心的纵向坐标即为浮心的纵向位置。浮力曲线通常根据邦戎曲线来求得。 14.用于总纵强度计算的剪力曲线和弯矩曲线的特点：①首尾端点处的剪力和弯矩为零， 亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭②零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应③剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船中的某处，在离首尾约船长的1/4处具有最大正值或负值④弯矩曲线在两端的斜率为零，最大弯矩一般在船中 0.4倍船长范围内。 15.波浪剪力：完全由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力。
精心整理3船体结构 （ConstructionofShipHull） 船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 3.1船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用 图单甲板横骨架式船体结构transverseframingsystemofsingle-deckhull deckedplate topsideplate,sheerstrake sideplate bilgestrake bottomplate 龙骨centerlineverticalkeel 平板龙骨flatkeel，platekeel 旁内龙骨sidekeelson beambracket decklongitudinal 肋骨frame webframe sidelongitudinal 肋板floor 横梁beam transversebulkheadplate 图3.1.2有二层甲板横骨架式船体结构 图有二层甲板横骨架式船体结构transverseframingsystemoftwo-deckedhull upperdeck 上甲板舱口围板hatchcoamingonupperdeck tweendeckframe seconddeck deckbeam 二甲板舱口围板hatchcoamingonseconddeck sideplate holdframe 肘板 横梁 bilgebracket mainfloor innerbottomplate 舭部外板bilgestrake
《船体结构》复习材料 一、填空： 1、船舶的分类。船舶按航行区域可分为海船和内河船；按航行状态可分为排水型船、潜艇、 滑行艇、水翼艇和气垫艇；按推进动力可分为风帆船、蒸汽机船、内燃机船、燃气轮机船和核动力船；按推进器可分为螺旋桨船、喷水推进船，空气螺旋桨推进船和明轮船； 按建造材料可分为钢船、木船、水泥船，铝合金船和玻璃钢船等等。 通常一般是按船舶的用途来分类，可分为如下几种：运输船、工程船、渔业船、港务船、海洋调查船、战斗舰艇、辅助舰艇。 2、看图填空：P16图19、P17.图20和图21、P18图22、P31图1、P33图4、P34图5、 P39图15。 3、舷侧必须与船底及甲板牢固的连接，以便相互支持，相互传递作用力，保证强度和刚性。 舷侧结构有纵骨架式和横骨架式两种骨架式。 横骨架式舷侧结构的主要优点是制造方便，横向强度好，适用于内河船和一般货船。 4、舱口前后、左右端的横梁名称分别为：舱口端横梁，舱口端纵桁 5、支柱的作用是支撑甲板骨架，主要承受轴向的压缩力，但在特殊情况下，如液体深舱内 的支柱也可能受到轴向拉伸力。 支柱的剖面形状：圆管刨面，方管刨面，工字型刨面，四个槽的刨面 6、舱壁的类型，舱壁的种类很多，通常可按用途及结构形式分类。按用途分类：水密舱壁、 液体舱壁、轻舱壁、防火舱壁。按结构形式分类：平面舱壁、槽形舱壁。 7、横舱壁的作用：横舱壁对保证船体的横向强度和刚性有很大作用，这对纵骨架式的船舶 尤为重要。 8、强胸横梁的概念：所谓强胸横梁就是上面没有甲板覆盖，起着撑杆作用的结构，从肋板 上缘至下层甲板，每列强胸横梁之间的距离不大于2米，且强胸横梁的位置至少达到满载水线以上1米高度处。 9、上层建筑的概念：位于上甲板以上的各种围蔽建筑物，则统称为上层建筑。 上层建筑包括船楼和甲板室。根据所在位置不同，船楼和甲板室又可分为首楼、桥楼、尾楼、中甲板室和尾甲板室等。 10、船楼的组成：船楼由侧壁、端壁和甲板板围成，并有横向骨架（肋骨、横梁）及纵向骨 架（纵桁、纵骨）加以支持，其结构形式与主体上相应的板架类似。 二、名词解释 1、总纵强度：船体结构抵抗纵向弯曲不使整体结构遭受破坏或不允许的变形的能力称为总 纵强度。 2、船体的总纵弯曲：作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕 水平横轴的弯曲称为总纵弯曲，总纵弯曲由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两部分迭加而成。 3、外板：外板构成船体底部、舭部及舷侧的外壳，它由许多块钢板并和焊接而成。 4、主肋板：是开有人孔、流水孔、透气孔和通焊孔的非水密肋板。 5、水密肋板：就是没有任何开孔而且在规定压力下不透水的肋板，用来分隔不同用途的双 层底舱。 6、水密舱壁：一般是指由船底至上甲板的主舱壁，它把船体分隔成若干个水密分舱。这种 舱壁尽量不开水密门。当管路、电缆、推进器轴等穿过舱壁时，在舱壁的开口处应保证水密。
船舶主要构件结构图 船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。 船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封
密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板 少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。 在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。 在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。
第一章船体线型及结构概述 船体结构型式依据船舶的类型而定，与所用材料和连接方式有关，也与船体形状、尺度及受力情况有很大关系。 第一节船体线型与尺度 一、船体线型 为了使船舶航行时所受到的阻力最小，船体的表面都做成流线形的光滑曲面，船体两端尖瘦中间肥大，如图1-1所示。 图1-1 船体形状（船图P13图1-2-1） 不同船舶的船体的形状也不完全相同。船体形状可以从三个方面来看： 1．船体侧面形状 船体侧面形状包括甲板边线、龙骨线及首、尾外形轮廓线形状。 （1）甲板边线和龙骨线 甲板边线有首尾升高的舷弧形曲线、折线和水平直线形状等。舷弧可以减少首尾上浪，也可增加首尾的储备浮力。有些内河船舶为简化结构和便于施工，也用水平的甲板线。 龙骨线有水平直线、倾斜直线、曲线或断折曲线几种形式。水平直线式使用最广，便于制造和进坞修理。倾斜直线式一般均为尾倾。这往往是因为首吃水受到限制，或是为了放置较大直径的螺旋桨，如登陆艇、拖船、渔船、快艇等。机帆船及滑行快艇等特殊船型的龙骨线则为曲线或断折曲线式，图1-2所示为几种形式的甲板线和龙骨线形状。 图1-2 甲板线和龙骨线形状（船图P13图1-2-2） （2）船首形状 如图1-3所示，常见的船首形状有： 直立型首，首柱呈与基线相垂直或接近垂直的直线，首部甲板面积不大。这种首现在主要用于驳船和特种船舶上，见图1-3a）。 前倾型首，首柱呈直线前倾或微带曲线前倾，首部不易上浪，甲板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。军船上多采用直线前倾型，民船上常用微带曲线前倾型，见图1-3b）。 飞剪型首，首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上浪，且较大的甲板悬伸部可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和系船设备。飞剪型首常用在远洋航行的大型客船和一些货船上，见图1-3c）。 破冰型首，设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30°夹角，以便冲上冰层。该型式的首用于破冰船上，见图1-3d）。 球鼻型首，设计水线以下的首部前端有球鼻型的突出体，突出体有多种形状，其作用是减小兴波阻力。球鼻首多用在大型远洋运输船和一些军舰上，军舰上可利用球鼻的突出体装置声纳，见图1-3e）。 图1-3 船首形状（船图P14图1-2-3） 直立型首；b）前倾型首；c）飞剪型首；d）破冰型首；e）球鼻型首 （3）船尾形状 如图4-4所示，常见的船尾形状有： 椭圆型尾，船的尾部有短的尾伸部，折角线以上呈椭圆体向上扩展，端部露出水面较大，桨和舵易受破坏。过去民用船多采用这种尾型，现在仅有些驳船上可以见到，见图1-4a）巡洋舰型尾，具有光顺曲面的尾伸部，尾部大部分浸入水中，增加了水线长度，有利于减小船的阻力，并有利于舵和螺旋桨的保护。这种尾型在军舰和民用船上都用得较广，见图1-4b）。
正反共 2 面 2013-2014学年第1学期期末考试 《船体结构与制图》试卷（A ） 本次考试为闭卷考试，考试时间70分钟；试卷满分为100分。请用钢笔填完学号和姓名后再答题 一 、填空题（共10分 ，每空1分） 1.A0图纸的尺寸是841*1189面积是1m 2 。 2. 《金属船体制图》中板材剖面的简化线用粗实线表示。 3. 《金属船体制图》中型线用细实线来表示。 4. 船体金属理论线基本规定中，延船长方向定位的构件，以靠近船中一边为理论线。 5. 船体型表面是指外板内表面和甲板下表面。 6. .船体型线图的三个剖截平面分别是中线面、设计水线面、中站面。 二、 判断题（10分，每题1分） 1. 造船只需要考虑安全性，用的材料越多越好。 （ × ） 2. 轨道线表示不可见水密板材( √ ) 3. 基本结构图与中横剖面图组成了表示全船结构的三向视图（ √ ） 4. 总布置图中不可见轮廓线用虚线表示（ √ ） 5. 船体型表面是指外板内表面和甲板下表面 （ √ ） 6总布置图侧面图只表示船舶侧面外貌 （ × ） 7. 总布置图是一张全船性的图样 （ √ ） 8. 为了图面清晰而内容详尽，总布置图中要标注完整并详细的尺寸。 ( × ) .9.位于肋骨剖面上的船体横向可见轮廓用粗实线表示。（ × ） 10.基本视图分别为主视图、俯视图、左视图、右视图、仰视图和后视图六个（ √ ） ） 三、选择题（10分，每题1分） 1. 图纸幅面中，哪一种是在制图中不存在的 D 。 A. A0 B. A2 C. A4 D. A8 2. 在船体比例中，A 是缩小的比例。 3. A. 1:100 B. 1:0.01 C. 100:1 D. 以上三种都对 3. 船体金属理论线基本规定中，延船长方向定位的构件，以A 为理论线。 A. 靠近船中的一边 B. 远离船中的一边 C. 靠近最近站号的一边 D. 靠近各横舱壁的一边 4. 船体金属理论线基本规定中，延船宽方向定位的构件，以B 为理论线。 A. 靠近舷侧的一边 B. 靠近船体中线的一边 C. 靠近纵舱壁的一边 D. 以上都不对 5. 船体金属理论线基本规定中，延船高度方向定位的构件，以A 为理论线。 A. 靠近基线的一边 B. 靠近甲板的一边 C. 靠近各水线的一边 D. 以上都可以 6. 型钢中，φ50代表圆钢的B 为50mm 。 A.半径 B.直径 C.壁厚 D. 外径 7. 型钢中，φ50×4代表管子的C 为4mm 。 A.半径 B.直径 C.壁厚 D. 外径 8. 型钢中，—100×4代表扁钢的C 为4mm 。 A.长度 B.宽度 C.厚度 D.外径 9. 对于金属船舶而言，型线图表示的船体形状是A 。 A.外板内表面，甲板下表面 B.外板外表面，甲板下表面 C.外板内表面，甲板上表面 D.外板外表面，甲板下表面 10. 下列关于纵剖线叙述不正确的是A 。 A.在水线面上的投影为曲线，不反映真实的形状 B.在中横剖面上的投影为直线，不反映真实形状 C.在中线面上的投影为曲线，反映真实的形状 D.中纵剖线的形状与外廓线一致 四、名词解释（共24分，每题3分） 1.总长LOA 包括上层建筑在内，船体型表面最前端和最后端之间的水平距离。 2.设计水线长LWL 设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。 3.垂线间长LPP 首垂线和尾垂线间的水平距离。 4.型宽B 船体两侧型表面之间垂直于中线面的最大水平距离。 5.船体节点 两个或两个以上纵、横构件交接之处称为船体结构节点 6.梁拱 上甲板沿横向中间高两边低的拱形称为梁拱 7.舷弧 上甲板边线沿纵向向艏艉端升高的曲线称为舷弧 8.设计水线面 通过船舶设计水线的一个水平面 五、在图中标出所有构件的金属理论线（10分，每个0.5分）
1.极限弯矩：是指在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限（在受拉伸时）或构件的临界应力（在受压缩时）的总纵弯曲力矩。 2.总强度:从整体上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为总强度。 3.计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态。 4.剖面模数：W=I/Z,表征船体结构抵抗弯曲变形能力。 5.纵向强力构件：纵向连续并能够有效地传递总纵弯曲应力的构件习惯上被称为纵向强力构件。 6.安全系数：是考虑强度计算中的许多不确定性，为保证设计结构必要的安全度而引入的强度储备。 7.许用应力：是指在结构设计预计的各种工况下，船体结构构件所容许承受的最大应力值。 8.强度储备系数：Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M>n, n称为强度储备系数,Mj/M也表明船体结构所具有的承受过载的能力的大小。 9.局部强度：从局部上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 10.带板：为估算骨架的承载能力，把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板。 11.剖面利用系数：实际剖面模数与理想剖面模数的比值，表明了材料在剖面中分布的合理程度。 12.剖面模数比面积：产生单位剖面模数（W2/3)所需的剖面积。Cw=F/W2/3
13.计算剖面：可能出现最大弯曲应力的剖面。 14.甲板室：上层建筑中宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物。 1.集装箱船为什么要进行扭转强度计算，产生扭矩的原因是什么？ 集装箱船具有大开口的技术特征，舱口宽度一般达到甚至超过船宽的85%，舱口长度可以达到舱壁间距的约90%，使得扭转强度的重要性上升到与总纵强度同等的地位。船舶在斜浪中航行、船舶倾斜、船舶横摇 2.船体强度计算应包括下述内容： （1）确定作用在船体和各个结构上的载荷的大小及性质，即所谓外力问题。（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各个作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦称求载荷效应的极限值），即所谓内力问题。 （3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。 3.简述计算船体梁所受剪力弯矩的步骤。P10 （1）计算重量分布曲线； （2）计算静水浮力曲线； （3）计算静水载荷曲线； （4）计算静水剪力及弯矩； （5）计算静波浪剪力及弯矩； （6）将静水剪力及弯矩和静波浪剪力及弯矩叠加，即得总纵弯矩和剪力 4.简述坦谷波绘制步骤。P23 5.纵向强力构件分为四类： （1）只承受总纵弯曲的纵向强力构件，称为第一类构件，如不计甲板横荷重