国际集装箱海洋运输
国际货运代理( INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDER) 简称货代, 是对跨国界的国际贸易货物作运输安排或受托运人委托完成运输任务的企业,即贸易双方在成交一宗货物买卖后,按买卖双方约定的运载工具、运载时间和贸易条款、运输条款由买卖的一方向货运代理托运货物。国际货运代理按托运人的要求，根据货物的数量、重量、包装、体积和性质向承运人订舱，并做好货物和单证的交接工作。承运人为了多装货物，也委托国际货运代理多揽货。由此可见，国际货运代理一头联系着货主，另一头联系着承运人，故历来有国际货运代理是货主和承运人之间起桥梁作用的“中间人”之说。1990年7月13日我国对外经济贸易部颁布的《对外经济贸易部关于国际货物运输代理行业管理的若干规定》中第四条称：“国际货物运输代理是介于货主和承运人之间的中间人，是接受货主或承运人委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业”就是这个意思。这是传统意义上对国际货运代理FORWARDER的定义。
1995年6月29日又对外经济贸易部公布执行的《中华人民共和国国际货物运输代理业务管理规定》第二条中所定义的国际货运代理概念是：“国际货物运输代理，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业”。这里所说的“为委托人办理国际货物运输及相关业务”，显然以不仅是“中间人”的作用，而是“办理国际货物运输”，“办理国际货物运输”可以是自己拥有的运载工具运输，也可以与其他承运人签定协议，委托运输。“相关业务”也不再是“必须的仓库及小型车队”，而可以拥有各种类型的仓库、堆场、大型起吊设备等。这实际上都是国际多式联运经营人所应具备的条件。
由此可见，具有现代意义的国际货运代理已向国际多式联运经营人方向发展，其主要业务范围有接受托运人托运、订舱配载、租船、报关报验、仓储、堆场等业务，并具备大型装卸机械和拥有相当的运载工具，承担全程或某区段的运输。
1984年美国修改后的航运法中首次出现了“无船承运人”的名称（NON-VESSEL-OPERATING COMMON CARRIER，简称NVOCC）。所谓“无船承运人”，首先它没有船舶等承运工具，但它与货主订立运输合同，接受货物、签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害负有责任，而货物的运输由实际承运人完成。有的“无船承运人”在货物的中转港、目的港设有办事处、分公司，负责货物的中转或门到门服务。无船承运人其性质就是承运人，它的作用实际上和国际多式联运经营人并无多少差别。
（注：经营国际多式联运的条件：
1．要有服务良好的国内外国际多式联运经营人的网络。
2．要有能联合社会各种运输方式的能力。
3．要具备多式联运线路。
4．要在国内外建立集装箱场站。
5．要有计算机管理系统。
6．要有国际多式联运的运输单证。
7．要具备雄厚的资金。
8．要有一支具备专业知识的队伍。）
综上所述，可以将货主、货代、船公司三者之间的关系图示如下：
因此, 从事国际货物代理的工作人员, 要有广泛的业务和地理知识, 良好的外语基础知识和基本的法律常识。具体为：
1.国际贸易实务（包括商品贸易成交条款、装货条款、保险知识、托运单证、结汇单证等）；
2.国际航运实务（运载工具常识、运输条款、运输单证及其流转、操作流程等）；
3.国内外海关的主要规定（包括报关、报验、报检、监管及其相关法律法规等）；
4.世界贸易地理及航运地理
同时，还要求从业人员具备良好的表达能力和人际沟通能力等。
以下将分三部分, 对国际海运操作实务作详细阐述.
(一)世界航运地理: ( 现场填制航运地图)
世界航运主要分为三大航线：、太平洋航线、大西洋航线和印度洋航线。
1.太平洋航线：
太平洋航线又可分成三大区域：北美东/西海岸，
南美西海岸，
澳、新线。
北美西岸基本港（自北向南）：美国的SEATTLE，
PORTLAND，
SAN FRANCISCO，
OAKLAND，
LOS ANGELES，
LONG BEACH，
SAN DIEGO，etc.
加拿大的V ANCOUVER, etc.
北美东岸基本港（自北向南）：美国的BOSTON，
NEW YORK，
PHILADELPHIA，
NORFOLK，
SA V ANNAH，
ORLANDO，etc.
加拿大的MONTREAL，
OTTAWA，etc.
特别要指出的是，到美东的货物可有两种运输方式：
MLB （小陆桥运输）：MLB 陆桥东岸港口（快、价高）
和AWE （全水路）：巴拿马运河东岸港口（慢、价低）南美西岸基本港：哥伦比亚的BUENA VENTURA，
（自北向南）厄瓜多尔的GUAYAQUIL，
秘鲁的CALLAO，
智利的V ALPARAISO，etc.
澳新线：澳大利亚的BRISBANE，
（自北向南）MELBOURNE，
SYDNEY，
ADELAIDE，
FREMANTLE，
新西兰的AUCKLAND，
（自北向南）WELLINGTON，etc.
2.大西洋航线：
大西洋航线主要分成三大区域：地中海区域、欧洲其他区域、南美东岸和西非。
地中海区域：地中海南岸的埃及的PORT SAID，
（自东向西）ALEXANDRIA，
利比亚的TROPOLI，
突尼斯的TUNIS，
阿尔及利亚的ALGER，
摩洛哥的CASABLANCA，etc.
地中海北岸的塞蒲路斯的LIMASSOL，
（自东向西）土耳其的IZMIR，
ISTANBUL，
希腊的PIRAEUS，
ATHENS，
THESSALONIKI，
意大利的VENEZIA，
ROMA，
NAPOLI，
GENOV A，
MILANO，
马耳他的MALTA，
法国的MARSEILLE，
西班牙的BARCELONA，
V ALENCIA，etc.
欧洲其他区域：葡萄牙的LISBON，
（自南向北）LEIXOES，
法国的LE HA VRE，
比利时的ANTWERP，
荷兰的ROTTERDAM，
AMSTERDAM
德国的BREMEN，
HAMBURG，
丹麦的AARHUS，
COPENHAGEN，
挪威的OSLO
瑞典的GOTHENBURG，
STOCKHOLM，
芬兰的HELSINKI，
英国的SOUTHAMPTON，
LONDON，
FELIXSTOWE，
LIVERPOOL，
MANCHESTER，etc.
南美东岸基本港：巴西的RIO DE JANEIRO，
（自北向南）SANTOS，
乌拉圭的MONTEVIDEO，
阿根廷的BUENOS AIRES，etc.
注：南美东岸的货物，基本上是经HONGKONG，SINGAPORE，再转好望角，经大西洋驶往南美东岸。
3．印度洋航线：
印度洋航线可分为四大区域：东南亚、南亚、中东及非洲区域。
东南亚区域：中国大陆的DALIAN，
TIANJIN，
QINGDAO，
SHANGHAI，
GUANGZHOU，
HONGKONG，
中国台湾的KEELUNG，
KAOHSIUNG，
韩国的INCHON，
PUSAN，
日本的TOKYO，
YOKOHAMA，
NAGOYA，
OSAKA，
KOBE，
菲律宾的MANILA，
越南的HAIPHONG，
HOCHIMINH，
柬埔寨的PHNOM PENH，
SIHANOUKVILLE，
泰国的BANGKOK，
缅甸的YANGON，
马来西亚的PENANG，（西马来西亚）
PT KLANG，
KUCHING （东马来西亚）
KOTA KINABALU，
新加坡的SINGAPORE，
文莱的MUARA，
印尼的JAKARTA，
SURABAYA，
SEMARANG （均在爪哇岛上），南亚区域：巴基斯坦的KARACHI，
印度的BOMBAY，
MADRAS，
CALCUTTA，
孟加拉的CHITTAGONG，
斯里兰卡的COLOMBO，
中东区域：沙特的JEDDAH，
RIYADH，
DAMMAM，
科威特的KUWAIT，
巴林的BAHRAIN，
卡塔尔的DOHA，
阿联酋的DUBAI，
阿曼的OMAN，
MUSCAT，
也门的ADEN，
伊朗的BANDAR ABBAS。
非洲区域毛里求斯的PORT LOUIS，
吉布提的DJIBOUTI，
肯尼亚的MOMBASA，
坦桑尼亚的DAR-ES-SALAAM，
南非的DURBAN，
CAPE TOWN，
JOHANNESBURG，
另外还有两个区域：
处于地中海但属于中东的以色列的ASHDOD，
HAIFA，
黎巴嫩的BEIRUT
临大西洋的西非的科特迪瓦的ABIDJAN，
加纳的ACCRA，
多哥的LOME
注：可至西非的船公司寥寥可数。当地的航运市场比较混乱。故操作西非货物时需加倍
小心。
邦达公司在西非无代理。
(二)海运基本知识：
1．集装箱
1.> 集装箱箱型分：
(其内容积及重量见附页)
20’：
40’：
40’HC’：
45’：(现只有美加航线用这种箱型)
换算：20’：标准箱，简称“标箱”
1 x 40’：1 x
2 x 20’
1 x 40’HC’ ：1 x 2.25 x 20’
1 x 45’ ：1 x 2.5 x 20’
2.> 按集装箱所有人分：
SOC ：SHIPPER’S OWNED CONTAINER “自备箱”
COC ：CARRIER’S OWNED CONTAINER
注：发货人如需使用“自备箱”，必须首先向船公司申请；如船公司接受，则必须报上准确箱号。
3.>按承运货物性质分：
干柜/冻柜：DRY/REFRIGERANT CONTAINER
冻柜是专门承运海产品、肉类、蔬菜等保鲜货物；而干柜是相对于冻柜而
言的。
普柜/特种柜：特种柜包括开顶箱：OPEN TOP CONTAINER
框架箱：FLAT BACK CONTAINER
平板箱：FLAT CONTAINER
罐装箱：TANK CONTAINER
半开门箱：HALF-OPEN CONTAINER
挂衣柜：G.O.H.
普柜是相对于特种箱而言的。
注：冻柜运费要比干柜高，特种柜运费要比普柜高。
2．运费条款：
FREIGHT PREPAID ：运费预付
FREIGHT COLLECT ：运费到付
FREIGHT PREPAID AT…：运费在…预付, 也称“第三地”付费
3．装运条款：
CY / CY ：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港集装箱堆场
CFS/CFS ：起运港拼箱形式（散货）收货，目的港拼箱形式（散货）放货
起止点：起运港货物集散站到目的港货物集散站
CY/CFS ：起运港整柜形式收货，目的港拼箱形式（散货）放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港货物集散站
CFS/CY ：起运港拼箱（散货）形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港货物集散站到目的港集装箱堆场
CY/FO ：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港船舷边
FO ：FREE OUT
CY/HOOK：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港吊钩下
DOOR TO DOOR ：“门到门”，可用于整柜货物，也可用于拼箱货物
起止点：起运港发货人工厂到目的港收货人工厂
注：DOOR TO DOOR条款是所有装运条款中费用最高，责任最大的一项条款；
CY/FO 和CY/HOOK条款的海运费比CY/CY条款低，但目的港的费用会比CY/CY 条款高。报价时需向订舱委托人说明以免引起不必要的争议。
4．B/L分类：
1.>根据货物是否已装船分：
已装船提单：ON BOARD B/L，SHIPPED B/L
整票货物确已全部装船后签发
向银行提交的提单必须是已装船提单
收货待运提单：RECEIVED FOR SHIPMENT B/L
承运人在已接管等待装船的货物后，向托运人签发的提单。这是货物
并没有实际装船（这类提单在实际操作中很少使用）
2.>根据对货物外表状况是否有不良批注分：
清洁提单：CLEAN B/L
承运人接收货物时，货物外表状况良好。
向银行提交的提单必须是清洁提单（无不良备注）
不清洁提单：FOUL B/L
承运人接收货物时，货物及其包装状况不良或存在缺陷；承运人签发
不清洁提单（不良备注）。不清洁提单影响银行结汇
3.>根据提单中收货人（CNEE）一栏记载方式不同分：
记名提单：提单“收货人”一栏指明实际收货人
这种提单一般不得转让
不记名提单：收货人一栏做成“BEARER”，任何人持单，即可向承运人提取货物，也无需背书，即可转让。这种形式在国际贸易中一般不使用
指示提单：又可分为不记名指示：TO ORDER，俗称空白抬头，转让时需由托运人
（SHPR）背书
记名指示：TO ORDER OF x x x BANK，转让时需由开证人、
银行背书
注：指示提单的背书通常有三种：
空白背书：BLANK ENDORSEMENT，也称普通背书，即持有人在提单背面加以签章，使提单成为不记名提单。
全衔背书：ENDORSEMENT IN FULL，也称完全背书，即持有人在签章以外加注受让人的名称，例如“DELIVER TO xxx”，使提单成为记名提单。此时
收货人就是xxx。
指示背书：即背书人在提单背面签章以外加注“凭xxx指示”，例如“DELIVER TO THE ORDER TO x x x BANK”，xxx银行提货或再转让。
4.>根据提单签发的时间分：
预借提单：ADV ANCED B/L，在信用证的有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，托运人为了及时结汇，而要求承运人签发的已装船提单。
倒签提单：ANTI-DATE B/L，在货物装船完毕后，承运人或其代理人应托运人的要求，以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期（ON BOARD
DATE）的提单。
这主要是为了符合信用证关于装运期的规定。
顺签提单：POST-DATE B/L，在货物装船完毕后，承运人或其代理人应托运人的要求，以晚于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期的提单。
这也主要是为了符合信用证关于装运期的规定。
5.>根据是否签发正本提单分：
正本提单：正本提单份数由委托人决定，一般为三份。
电放提单：正本提单在起运港由CARRIER 收回，换之于一份“凭电报放货”的电文。
但在实际操作中，FORWARDER 常在提单COPY 页上盖一“TELES
RELEASE”、“EXPRESS RELEASE|”、或“SURRENDERED”章，并不专
门再作一份电放文。
6.>业务中还有“交换提单”的使用问题：
交换提单：SWITCH B/L，应托运人的要求，承运人在某一约定的第三地，凭在起运港签发的提单换签第二套提单。
7.>拼箱业务中还有“SUB-HOUSE B/L”的使用问题：
当乙代理的货物被装进收货人为甲代理的CONSOL柜中时，起运港FORWARDER除了签发HOUSE B/L 外，还应再签发一份SUB-HOUSE B/L。二者不同之处在于：
HOUSE B/L SUB-HOUSE B/L
SHPR ：ACTUAL SHPR 起运港FORWARDER
CNEE ：ACTUAL CNEE 乙代理
NOTIFY ：ACTUAL NOTIFY SAME AS CNEE
DELIVERY AGENT：乙代理甲代理
注：SUB-HOUSE B/L 一般做电放。
5．其他术语：
1.>CY ：集装箱堆场
2.>CFS ：货物集散站
3.>CONSOLIDATION：集拼
4.>公会船：CONFERENCE LINE
5.>箱封号：CONTAINER & SE AL NUMBER, CNTR’ / SEAL NO.
6.>POL ：或P/L 装货港
POD ：或P/D 卸货港
7.>ROUTING ORDER：简称R/O 指定货
8.>CO-LOAD ：同行互拼货物行为
9.>直达船：中途不转船
中转船：中途转船这样全程运输就可分为“头程船、二程船”，甚至三程船、
四程船等。
10.> SALES LEAD ：起运港FORWARDER 向目的港其代理发出的有关共同开发某一
新客户的公文
11.> D/O ：DELIVERY ORDER 提货单，俗称“小提单”
盖有船公司章及海关放行章，用于现场提货。
12.> S/O ：SHIPPING ORDER 装货单
13.> 十联单：前三联为订舱用，四到六联为报关用。
四到六联：通关放行前称“下货纸”，放行后称“放行单”。
其中每页的用途和流转都不同。（祥见附页）
14.> 主单/分单：在发货人接受货代提单的前提下，
船公司的提单称“主单”，MASTER B/L，
货代提单称“分单”，HOUSE B/L
15.> 直发单：直接签发船公司提单。
（三）海运流程：
接受发货人委托-----填制BOOKING NOTE-----定舱出号（SPACE BOOKING）-----
回号-----入货、报关-----完船（包括拼箱的配舱）-----制作CONTROLLING FORM-----
制作帐单、签发提单-----SHIPPING ADVICE/向目的港传递单据-----文件归档-----报表
（四）报价及利润：
1．整柜货物报价及利润：整柜报价是在船公司报价基础上适当的加收一部分费用，
船公司报价和货代报价之差即为货代的整柜货物利润。
2．拼箱货物报价及利润：
首先必须阐明几个概念:
1.>直拼：从起运港到目的港，中途不拆箱
混拼：需在某一中转港拆箱，进行再次直拼或转拼
2.>配箱原则：轻重货合理搭配；
不同包装方式的货物合理搭配；
3.>拼箱货物的成本核算：20’柜通常以装27—30CBM的货物来计算;
40’柜通常以装55CBM的货物来计算;
40’HC’通常以装65—68CBM的货物来计算;
45’柜通常以装75—78CBM的货物来计算.
因此,在不超过集装箱最大容积的前提下,所装货物越多,轻重货物搭配越合理,则平均到每一立方米的成本越低; 尽量做直拼，尽量开40’或40’HC’以降低成本等。
国际海洋运输实务模拟练习
一.画出世界航运地图, 并标注各大洲主要港口
二.海运操作模拟:
青岛出口商GOOD LUCK IMPORT & EXPORT CORP. 有850 CTNS /2300.00KGS/49.00CBM,唛头为HAPPY 的FAX MACHINES由QINGDAO PORT 出口到美国LAS ANGELES, 美国进口商为HAPPY IMPORT & EXPORT CORP. 此笔贸易的结算方式为信用证结汇,开证行为RICH BANK.运费由出口商承担.
GOOD LUCK IMP.&EXP. COPR 委托名为TRUST FORWARDING CO.,LTD.的一家货代全权代理此票货物的运输. TRUST FORWARDING CO.,LTD.在LOS ANGELES 的代理为
SMILE LOGISTICS CO.,LTD.. 而TRUST FORWARDING CO.,LTD.选择的船公司为COSCO, COSCO 在LOS ANGELES 有其分公司.
经商定,货物于2001年12月12由船名为YUN HE V.123S装离青岛港, 于12月29号直达LOS ANGELES.
1.>请写出下列各方名称:
SHPR :
CNEE:
NOTIFY:
起运港货代:
目的港货代(AGENT):
起运港船公司:
目的港船公司:
2.>请将本组分成六组,一组扮演SHPR
一组扮演CNEE,
一组扮演FORWARDER,
一组扮演AGENT,
一组扮演起运港船公司,
一组扮演目的港船公司,
演练完整的操作流程.
提示:用到的文件有:定舱委托书,
帐单,
提单(主单, 分单),
SHIPPING ADVICE,
D/O,
等.
国际海洋运输实务考试试题
一.请分别列出北美洲, 欧洲,东南亚的主要港口.
二.名词解释：
1．D/O：
2．S/O：
3．SOC：
4．FREIGHT COLLECT：
5．CY/CY：
6．CFS/CFS：
7．CY/FO：
8．DOOR TO DOOR：
9．POL：
10. POD：
11. CO-LOAD:
12.直发单：
13.主单/分单：
三．阐述题：
1．按箱型分，集装箱可分为哪几种？每种集装箱的内容积及最大载重量分别是多少？
2．特种柜包括哪几种？
3．请阐述提单分类。
4．请阐述海运基本流程。并请列出每一个流程所使用的单据名称。
在联合国的历史上，至今为止，一共举行过3次海洋法会议。第1次是1958年2月24日至4月27日在日内瓦召开的；第2次是1960年3月17日至4月26日在日内瓦召开的；第3次从1973年12月3日开始，先后开了11次共15次会议，直至1982年4月30日通过《联合国海洋法公约》（United Nations Convention on the Law of the Sea，简称：UNCLOS）。 第1、2次海洋法会议，由于当时历史条件所限，参加会议的国家中，亚洲、非洲和拉丁美洲的发展中国家只占其中半数。会议通过的4项日内瓦海洋法公约，即：《领海和毗连区公约》《公害公约》、《公海渔业与生物资源养护公约》和《大陆架公约》，不利于广大发展中国家、尤其是广大沿海国家维护主权和海洋权益。而第3次海洋法会议是一次所有主权国家参加的全权外交代表会议，此外还有联合国专门机构的成员参加，一共有168个国家或组织参加了会议。也是迄今为止联合国召开时间最长、规模最大的国际立法会议。会议通过《联合国海洋法公约》是广大发展中国家团结斗争的结晶。 该“公约”共分17部分，连同9个附件共有446条。主要内容包括：领海、毗邻区、专属经济区、大陆架、用于国际航行的海峡、群岛国、岛屿制度、闭海或半闭海、内陆国出入海洋的权益和过境自由、国际海底以及海洋科学研究、海洋环境保护与安全、海洋技术的发展和转让等等。 其中，有些内容是对旧的法律制度作了进一步的修改、完善。例如，对领海宽度的确定，对大陆架边缘的界定等；有些则是新建立起来的制度，如群岛水域、专属经济区、国际海底等等。“公约”是国际间多种势力相妥协的产物，难免存在一些不足之处甚至严重缺陷，但就总体而言，仍不失为迄今为止最全面、最综合的管理海洋的国际公约。自1971年第26届联合国大会决定恢复中华人民共和国在联合国的合法地位以后，与广大发展中国家一道，同霸权主义做了不懈的斗争，为《联合国海洋法公约》的产生做出了应有的贡献。该“公约”于1982年12月在牙买加开放签字，我国是第1家签字的国家之一。按照该“公约”规定，公约应在60份批准书或加入书交存之后一年生效。从太平洋岛国斐济第一个批准该“公约”，到1993年11月16日圭亚那交付批准书止，已有60个国家批准《联合国海洋法公约》，这就意味着该“公约”到1994年11月16日正式生效。我国于1996年5月15日批准该“公约”，是世界上第93个批准该“公约”的国家。 【源流】 海洋法会议与公约的出现，是由于西方强权扩张后，传统“公海自由航行〔Freedom of the Seas〕”原则不敷使用。“公海自由航行”来自荷兰海军舰炮的射程，从陆地起算三海里之外算是“公海”。但二十世纪中期以后，各大国为保护海上矿藏、渔场并控制污染、划分责任归属，传统公海概念已不敷使用。国际联盟曾在1930年召开会议对此讨论，却没有结果。而海上强权美国首先由杜鲁门在1945年宣布，美国领海的管辖延伸至其大陆架，打破了传统公海的认定原则。紧接着，众多国家延伸了领海到12海里或200海里不等。到了1967年，只剩下22国沿用3海里的早期规定。有66国宣告了12海里领海，而有8国宣告200海里管辖。到2006年，仅剩新加坡与约旦继续使用3海里的规定。 一个特殊案例可以说明早年海上管辖的混乱与吊诡：早年当英国奉行3海里政策时，有人在1967年占据了其外海以往海军废弃的一座堡垒，自称成立国家，
海洋法 第一节：概论 首先，海洋的上空可以用于飞行。 第二，海洋的表面可以用于船舶的航行 第三，海洋水体本身是大量的生物资源，潜艇也在水体航行，水体还要接受向海洋倾废。第四，海底可以铺设电缆和管道 第五，底层土有是有和天然气 海洋法是关于海域的法律地位以及知道国家利用不同海域的原则、规则和制度的总和。 海洋划分为不同的海域：领海、毗连区、专属经济区、大陆架、公海和国际海底。 世纪初，荷兰学者宾刻舒克提出了“大炮射程论”，以确定领海的宽度。 年月日至月日，联合国主持的第一次海洋法会议在日内瓦召开，最后制定了四个公约：《领海与毗连区公约》、《公海公约》、《捕鱼与养护生物资源公约》、《大陆架公约》。 年月，日内瓦第二次海洋法会议，专门讨论领海宽度问题，未果。 年月日，《海洋法公约》终于生效，《联合国海洋法公约第十一部分的决议和协议》也在公约生效之日起开始临时适用 第二节：基线 一、正常基线与直线基线 基线（起算线）向陆地一面的海域是内水、向海的一面是领海。 基线是测算领海宽度、毗连区、专属经济区、大陆架的起算线。 正常基线（低潮线，即退潮时海水推到离岸最远的那条线）多适用于那些海岸比较平直的情况。 直线基线（沿岸向外突出的地方和沿海岛屿上选定一系列的点，将这些点之间连接起来划出的一条线）适用于海岸线曲折的地方。 为适应沿海国不同的情况，《公约》海规定沿海国可交替使用以上各条规定的任何方法的确定基线。
二、群岛基线 岛屿是四面环水并在高潮时高于睡眠的自然形成的陆地区域。岛屿的海域应按照《公约》适用于其他陆地领土的规定加以确定。 所有的岛屿不论其面积大小都可以有自己的领海，而且岛屿拥有其领海的前提条件并不是它必须被人占领。 群岛国可以划定连接群岛最外缘各岛和各干礁最外缘各点的直线群岛基线。群岛国的领海、毗连区、专属经济区和大陆架的宽度从群岛基线量起。 群岛基线划定规则： 、应当包括一个主要岛屿和一个区域，陆地水域比为：到：之间； 、基线长度不应超过海里，最长不超过海里； 、不应在任何位置偏离该岛的一般轮廓。 群岛水域的法律地位 群岛基线划定的范围为群岛水域(群岛水域不是内水)。 群岛国可按照规定划定自己的内水。 群岛水域通过分为“无害通过制度”和“群岛海道通过制度”，所有国家的船舶都享有通过除群岛内水外的无害通过权。 群岛国可在其水域内指定适当的海道和其上空的空中航道，即“群岛海道”，所有船舶和飞机都有权通过这些海道和上空，这就是“群岛海道通过权”。 群岛国制度是一种不同于内水和领海的特殊制度。 三、海湾 海湾的概念 国际海洋法山的海湾与地理上的海湾有不同的概念，并不是所有的水曲都是海湾。 水曲曲口宽度为直径划一个半圆，如果这个半圆的面积等于或少于水曲面积，该水曲即构成海湾。反之则不构成海湾。 湾口不超过海里的，为领湾，是内水。超过海里，直线基线应当划在海湾内；如果超过海里，但是被直线基线包围的，该海湾仍是内水。 历史性海湾的概念 历史性海湾，是指那些湾口超过海里，但历史上一向被认为是沿海国内水的海湾。 没有强制性规定，但普遍以有关国家长期在此行使主权，并且周边国家默认这一事实为根据。我国的渤海湾也是历史性海湾
国际海洋法 海洋法是现代国际法中一个重要分支，是本课程学习的重点部分海洋法调整和平时期的海洋法律关系，包括航行、捕鱼、资源开发、环境保护、海洋科学研究，以及所有海洋活动所发生的法律关系海洋法的内容主要是：各海域的性质、法律地位和法律制度，以及在海洋上从事各种活动所应遵循的国际法原则、规则和制度。 21世纪是开发海洋的世纪，海洋法将显得特别重要， 海洋法的编纂，在国际法上是比较晚的。海洋上适用的规则，大部分是习惯国际法规则。1958年在联合国第一次海洋法会议制定的四个《日内瓦公约》对这些规则作了初步的编纂并加以发展。 1982年在联合国第三次海洋法会议签订的《联合国海洋法公约》 (以下简称为《公约》)是一部最完全的海洋法法典。此公约已为世界上大部分国家加入，《公约》所定的规则已为大多数国家接受并已在广泛适用了。本章内容是根据《公约》规定的原则、规则和制度编写的学习时应该注意：(1)联系历史上形成的习惯规则进行对比研究从中认识海洋法的发展和现状； (2)注意《公约》规定的规则在实践中可能出现的问题，认识《公约》在各国海洋实践中的作用； (3)根据我国的有关立法，把我国的立法的海洋法结合起来研究，把海洋法的规则运用到我国的海洋实践中去。我国是一个海洋大国，有漫长的海岸线，沿岸面对黄海、东海和南海三个半闭海，有连绵不断的沿岸岛屿和远洋群岛，有丰富的生物和非生物资源，由于与相向或相邻国家的海上边界尚未完全划定，学习本章时应尽量联系我国的实际情况，加强本学科的实践性。 本章主要内容： 介绍海洋法的概念，历史发展和编纂情况，对海洋法的产生、演变和现状作了系统的说明，其中着重介绍联合国第三次海洋法会议的召开和《联合国海洋法公约》的签订情况，对《公约》生效后的情况作了简要的说明。这是学习海洋法所不可缺少的知识。介绍各海域的名称和分布，有助于读者对海洋法的内容有初步的了解。介绍各海域的性质、法律地位和法律制度。这是本章的主体部分，文内几乎全部是海洋法的基本知识，必须认真学习、领会和熟记。因受篇幅所限，文内未能更多地结合实际情况进行分析，为了加深了解，读者有必要选读报刊上的有关文章或其他有关参考书，联系实际，加深了解。对国际海底区域的介绍，主要是根据《公约》第十一部分的内容编写的。《关于执行1982年12月10日联合国海洋法公约第十一部分的协定》的签订和生效后，这部分的内容有了较大的改变。文内有了简单的说明，读者学习这部分时应特别细心领会。 本章的基本概念： 1．海域；2．内水；3．海峡；4．海湾；5．历史性海湾；6．领海；7．毗连区；8．专属经济区；9．大陆架；10．公海； 11．国际海底区域；12．用于国际航行的海峡；13．群岛水域；14。群岛国；15．专属渔区；16．基线；17．正常基线与直线基线；18，领水；19．闭海；20．半闭海；21．陆锁国；22．地理不利国；23．沿岸贸易权；24．无害通过权；25．过境通行权；26．群岛海道通过权； 27．自然延伸原则；28．渔业可捕量；29．捕捞能力；30．剩余可捕量；31．传统捕鱼权；32．单一开发制；33．平行开发制；34．公海自由；35．海洋自由论；36。人类共同继承财产原则；37．海洋划界； 38．等距离／中间线原则；39．海洋划界的公平原则；40．考虑一切有关情况原则。 本章的基本理论： 1．海洋自由论；2．领海的法律性质、法律地位和法律制度；3．毗连区的性质和法律地位；4．专属经济区的性质、法律地位；5．大陆架的法律概念和范围；6．沿海国在专属经
国际集装箱运输与多式联运 1、集装箱运输发展：萌芽期－开创期－成长期－扩展期－成熟期 2、我国集装箱运输发展现状、存在的问题及对策 3、集装箱运输系统包括货物、海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。 4、货物分类： 最适合集装箱化货物：货价高、运费高、对运费的承受能力强，其属性可有效装载集装箱内。如电子产品 适合集装箱化货物：货价、运费较低，但属性适合集装箱化的货物。如纸浆、金属制品等 边缘集装箱化货物：可装箱，但货价与运价很低，经济上不合理。如生铁、原木等。 不适合集装箱化货物：不能装载在集装箱内运输或者大量运输时使用专用船有更高效率：废钢铁、大型卡车等 5、集装箱定义：集装箱(container)是指海、陆、空不同运输方式进行联运时用以装运货物的一种容器。香港称之为“货箱”。台湾称之为“货柜”。 集装箱是一种运输设备；具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装；设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； 设计时应注意到便于货物装满或卸空；内容积为1立方米或1立方米以上。6、集装箱的类型：（1）通用干货集装箱（2）保温集装箱（3）罐式集装箱（4）台架式集装箱（5）平台集装箱（6）敞顶集装箱（7）汽车集装箱（8）服装集装箱（9）动物集装箱 7、集装箱标准：．国际标准集装箱 现行的国际标准为第1系列共13种， 1）其宽度均一样（2438mm）、 2）长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、 3）高度有四种（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。 第2系列和第3系列均降格为技术报告。 8、集装箱的标记： （一）必备标记 1）识别标记。它包括箱主代码，顺序号和核对数字。 （1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母一律用U表示。如中远集运COSU/HTMU/NCLU/MINU （2）顺序号，又称箱号，由6位阿拉伯字母组成。如数字不是6位时，则在有效数字前用“0”补足6位。如“053842”。 （3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。 2）作业标记。它包括以下三个内容： （1）额定重量（集装箱总重）和自定重量（空箱重量）标记 ISO688规定应以公斤（kg）和磅（lb）同时表示。 （2）空陆水联运集装箱标记
国际海洋法发展史的追溯 国际海洋法发展史的追溯2017-01-15 郁志荣郁志荣1235839 郁志荣1235839 微信号功能介绍介绍本人对时事政治学习的心得体会，查阅各媒体刊登的时政文章和信息，以互动的形式进行交流。国际海洋法发展史的追溯海洋覆盖了地球表面的71%，是人类生存不可缺少的基本环境之一。规范人类海上行为的国际海洋法是国际法的一个分支，它和国际法的其他组成部分一样具有悠久的历史。国际法起源于欧洲，故欧洲有国际海洋法的摇篮之称。若将1493年教皇亚力山大六世裁定西班牙和葡萄牙瓜分世界海洋的告示作为国际海洋法的开端，那么国际海洋法的诞生至今已有500多年的历史。纵观500多年来世界海洋法律制度的演变过程，根据其时代特征可分为三个发展阶段。第一阶段为1493～1894年这个阶段经历了海洋垄断领有——海洋自由与领有的争论——领海与公海二元结构的传统海洋法律制度的形成、稳定及其动摇开始的过程。根据教皇1493年的裁定，海洋通航垄断权以大西洋上的子午线为界，以西归西班牙，以东为葡萄牙所有。从此，其他国家的船舶未经许可不得通行。直到16世纪后半叶，荷兰和英国凭借实力袭击西班牙的贸易船只并将其无敌舰队歼灭，这才使世界海洋垄断领有的格局被打破。接踵而来的是以荷兰
格劳秀斯为首的海洋自由论和以英国塞尔顿为代表的海洋 闭锁论的论战。论战结果，不是整个海洋领有，而是将海洋分成领海和公海并适用两个完全不同的法律制度。不过当时没有明确领海的范围，英国为了排挤在其近海作业的荷兰渔船，于1609年提出了对周围海域的领有主张。1702年，拜茵盖斯·福克在《海洋主权论》中提倡以大炮射程为领海范围，得到了广泛支持。1782年，咖利阿尼建议将当时大炮极限射程——3海里作为领海宽度。18世纪末，大炮射程距离与3海里同时表示领海界限在国际社会得到公认。19世纪后半叶，制炮技术的进步和渔业引进先进技术，对领海范围的确定影响很大。当时大炮的射程已远远超过3海里，在1864年的美国南北战争中，大炮的射程已达到5海里。这标志着大炮的射程和3海里相提并论的时代已经一去不复返。19 世纪末渔船由帆船变成汽船，底拖捕鱼的方法对沿岸渔业有破坏性影响，3海里已经不能满足保护沿岸渔业的要求。有鉴于此，人们对领海范围3海里的信念开始动摇。第二阶段为1894～1973年这是传统的二元结构海洋法律制度向多元化海洋法律制度的转换时期。这一阶段由于科学技术日新月异的进步和众多发展中国家的相继独立，重视海洋利益的国家越来越多，有关海洋法律制度的争论日益激烈，而且海洋国家的各种提案与日俱增，涉及海洋法律制度的领域日趋广泛。他们不仅限于要求扩大领海宽度，还提出了设立毗连区、
4.2.1国际集装箱运输概述 1) 集装箱的定义和标准化 ①集装箱的定义：集装箱(Container)又称为“货柜”或“货箱”，它是一种运输设备。根据《国际标准化组织104技术委员会》(简称ISO—104)的规定，集装箱应具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中无需中途换装；设有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式的装置；设计时应注意到便于货物装满或卸空；内容积为1立方米或1立方米以上等基本条件。 ②集装箱标准化：目前世界上通用的是国际标准集装箱，现在海运和陆运普遍使用20英尺和40英尺集装箱。为便于计算集装箱数量，以20ft的集装箱作为换算标准箱(Twenty-Foot Equivalent Unit，TEU)，并以此作为集装箱船载箱量、港口集装箱吞吐量、集装箱保有量等的计量单位。其相互关系为：20ft集装箱=1TEU，40ft集装箱=2TEU，另外，实践中人们有时将40英尺集装箱称为FEU(Forty-Foot Equivalen Unit)。集装箱的标准化促进了集装箱在国际间的流通，有力地推动了集装箱运输的发展。 2) 集装箱类型 集装箱分类有多种方法，这里以集装箱用途不同进行分类，以使大家在工作中能根据运输货物的不同来选择不同类型的集装箱。 (1) 杂货集装箱(Dry Cargo Container) 又称干货集装箱或通用集装箱。这种集装箱适用于各种干杂货。在所有集装箱中，杂货集装箱的数量最多。 (2) 散货集装箱(Bulk Container) 是用以装载粮食、水泥及化学制品等散装粉粒状货物的集装箱，使用这种集装箱可以节约包装费用，并提高装卸效率。 (3) 冷藏集装箱(Reefer Container，RF) 是指“装载冷藏货并附设有冷冻机的集装箱”。在实际营运过程中，冷藏集装箱的货运事故较多，原因之一是由于箱子本身或箱子在码头堆场存放或装卸时所致；另一原因是发货人在进行装箱工作时，对箱内货物所需要的温度，及冷冻装置的操作缺乏足够的谨慎所致。尽管如此，世界冷藏货运量中，使用冷藏集装箱方式的比重不断上升，近年来已经超过使用冷藏船运输方式的比重。 (4) 敞顶集装箱(Open-Top Container，OT) 实践中又称开顶集装箱，是一种没有箱顶或不设部分侧壁的集装箱，使用时需用蓬布盖顶。目前，开顶集装箱仅限于装运较高货物或用于代替尚未得到有关公约批准的集装箱种类。 (5) 框架集装箱(Flat Rack Container) 这是一种没有箱顶和箱壁，箱端壁也可卸下，只留箱底和四角柱来承受货载的集装箱。如果将四角柱拆下，也可作平台集装箱使用。这种集装箱主要用于不适于装入杂货集装箱或敞顶集装箱内的长大件、超重件、轻泡件、裸装设备等货物。 (6) 牲畜集装箱(Livestock Container) 这是一种专门为装运动物而制造的特殊集装箱，箱子的构造采用美国农业部的意见，材料选用金属网使其通风良好，而且便于喂食，该种集装箱也能装载小汽车。 (7) 罐式集装箱(Tank Container，TK) 是一种适用于装载酒类、油类、化学品等液体货物的集装箱，具有适于装载此类货物的特殊结构和设备。 (8) 汽车集装箱(Car Container) 这是专门供运输车辆而制造的集装箱，结构简单，通常只有框架与箱底，根据汽车的高度，可装载一层或两层。 3) 集装箱运输的优越性 集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式。它适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。目前，集装箱海运已经成为国际
国际集装箱运输未来的发展趋势 综观集装箱运输的发展轨迹，以及运输技术的未来变化，可以预示今后集装箱运输将会出现以下的发展趋势: 1(国际集装箱运输量继续增长 相比其他运输方式，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和变化，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。这种增长主要来自于适合装入集装箱的货物进一步的集装箱化，同时，短途的沿海集装箱运输量将有明显增加。 2(国际集装箱船舶的大型化趋势 根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。为了参与国际范围内的竞争，减少运输成本，各大跨国航运公司纷纷投资，大力发展大型化集装箱船舶，使世界集装箱船舶的平均载箱量逐年上升。 3(国际集装箱码头的深水化、大型化和高效化趋势 随着集装箱船舶的大型化，水深越来越成为船公司选择港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然条件良好的、处于航运干线附近的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用日益重要，而这些起枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑。而枢纽港的非直接应地的货源所占比重会不断增加。这种集装箱星向少数一些港口集聚的趋势已表现得越来越明显，中国香港特区和新加坡的集装箱吞吐量的急剧上升印证了这一点。因此，集装箱码头规模的扩大，码头深水化、高效化已成为枢纽港的必要条件。为此，集装箱码头将向着全自动化作业方向发展，装卸工艺将有突破性改进，作业设备将进入新一轮的更新换代时期。 4(挂靠港减少，干线运输网络扩大
航运公司运力优化配置带来的最大效果就是运输服务质量的提高。这表现为航线挂靠港减少，服务密度增加，交货期缩短。在重组的以枢纽港为核心的新的港口群中，港口密度将进一步提高，大中小港口、大中小泊位、专业与通用泊位将更强调相互协调发展，港口群体将更注重港口问密切的相互协作和高度的互补性，从而导致采用更为接近的港口技术设施。 5(适应现代社会对集装箱运输系统的柔性化需求 运输系统为之服务的客户已越来越不满足于原先那种被动适应运输需要的方式，而正在寻求适应客户自己需要的运输。客户对于运输的多样化需求，预示着运输方式应具有更大的适应性，即不能再像过去那样无法对客户的需求作出敏捷的反应，而应该是现代社会所要求的提供更为“柔性”的运输服务系统，目前正在大力推进的集装箱多式联运正是顺应了这种变化。多式联运将集装箱这种现代运输方式的触角一直伸到物流的始末端，伸向客户企业，伸向消费市场。这种需求势必产生“运输支线与运树干线相连接，分流港与枢纽港相配合，大相与小箱相配套”的集装箱运输格局。 6(集装箱运输组织方式将会明显改变 现代整装箱运输系统要求铁路、公路、水运、航空、港口、机场、仓储以及相关的海关、检验检疫、货主企业等方面的协同组织，这正是提高运输效率，降低运输成本的关键。这种需求与人们追求运输系统整个过程的效率，降低整个过程的运输成本的要求是一致的。因此，集装箱运输系统组织的进一步集成化将是未来发展的一种趋势。在海运方面，这种集成化趋势已经非常明显，这主要体现在航运企业内部趋于集中，外部走向联合。 7. 信息化将是未来集装箱运输管理的关键 近年来信息网络技术不断发展，使得客户的需求也悄然发生着变化。越来越多的客户希望采用信息化手段实现交易，对船公司电子商务的需求及依赖性越来越
成绩： 河北科技大学2015——2016学年第1学期《国际货物运输保险》结课论文 国际海洋运输货物保险 学院： 班级： 姓名：张颖 学号：
国际海洋运输货物保险 【摘要】海上保险随着海运贸易的发展而逐渐形成的，被称为起源最早、历史最悠久的保险制度。海上保险条款是商人们从事海上保险业的惯例反应。保证国际海运买卖等国际货物买卖公平、安全、有序的进行，是世界各国立法及国际共同条约规范的重要任务。 随着经济全球化的发展，我国与世界各国的联系越来越紧密。特别是中国加入世界贸易组织后，中国的贸易出口额和进口额包车逐年大递增。但由于中国保险业起步晚，因此在实践中出现了各种问题，影响了海洋运输货物保险业的发展。而对中国国际海洋运输货物保险的发展及现状分析，可以有利于我们走出一条更方便，快捷，高效，的道路，从而进一步促进中国海洋运输货物保险的发展。 关键字：国际海洋运输；货物保险；货物运输 Abstract: with the development of maritime trade and maritime insurance gradually formed, known as the earliest origin, the oldest insurance system. Clause of Marine insurance is the merchants engaged in Marine insurance practice of reaction. Guarantee the international sale of goods such as international maritime trade fair, safe, orderly, is the world of the important tasks of legislation and international treaties specification together. With the development of economic globalization, our country and around the world contact more and more closely. Especially after China's entry into the world trade organization, China's trade exports and imports of transporting large increasing year by year. But as China's insurance industry started late, so all sorts of problems appeared in practice, affect the development of Marine insurance. And for the development of China's international ocean Marine cargo insurance and the present situation analysis, can help
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联 运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，
一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运
第十二章国际货物运输保险 一、翻译并解释下列名词 1．Actual Total Loss 2．Constructive Total Loss 3．General Average 4．Particular Average 5．Ware house to Ware house Clause 二、问答题 1．海上货物运输保险承保的范围是什么? 2．构成共同海损的条件是什么? 3．共同海损与单独海损有何区别? 4．伦敦保险协会保险条款主要有哪几种? 5．国际贸易中的保险单据主要有哪几类? 6．国际货物买卖合同中的保险条款内容是什么? 三、单项选择题 1．某公司出口货物在运输途中遭遇风暴，运输船舶与货物均沉人海底。该公司损失的货物应属于( )。 A．部分损失 B．全部损失 C．共同损失 D．共同海损 2．出口到美国的木材，如在运输中发生风险，下列哪种情况导致实际全损( )。 A．船只失踪3个月 B．船只遇难沉没，货物沉人海底 C．船只被海盗劫去 D．船只在避难港避难 3．按我国海运货物保险条款的规定，投保一切险后还可以加保( ) 。 A．偷窃、提货不着险 B．卖方利益险 C．战争、罢工险 D．淡水雨淋险4．“仓至仓”条款是( )。 A．承运人负责运输责任起讫的条款 B．保险人负责保险责任起讫的条款C．出口人负责交货责任起讫的条款 D．进口人向保险公司索赔的起讫条款5．按照国际保险市 A．2％ B．5％ C．10％ D．没有惯例 6．下列不在一切险承保范围内的险别是( )。 A．偷窃、提货不着险 B．渗漏险 C．交货不到险 D．碰损险 7．下列何种情况属于特殊附加险( )。 A．偷窃 B．串味 C．罢工 D．锈损 8．如按CIF条件成交，D／P远期付款，出口人为安全起见，投保了“卖方利益险”，货物虽安全到达目的港，但买方却借故不赎单，在这种情况下( )。A．保险公司应对出口人由此造成的损失负赔偿责任 B．保险公司应对出口人由此造成的损失不负责任 C．因货运单已全部由出口人背书转让，所以保险公司只对买方提出的索赔负责 D．承运人应对出口人的损失负赔偿责任 9．某货轮在航运途中，A舱失火，船长误以为B舱也失火，命令对两舱同时施救。A舱共两批货，甲批货物全部焚毁，乙批货物为棉织被单全部遭水浸；B舱货物也全部遭水浸。 A．A舱乙批货与B舱货都属于单独海损 B．A舱乙批货与B舱货都属于共同海损 C．A舱乙批货属于共同海损，B舱货属于单独海损 D．A舱乙批货属于单独海损，B舱货属于共同海损
集装箱运输方式 集装箱运输是将一定数量的单件货物装入标准规格的金属箱内，以集装箱作为运送单位所进行的运输，可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运。 集装箱运输有整箱货（FullContainerLoad,FCL）和拼箱货（LessThanContainerLoad,LCL）之分。凡装货量达到每个集装箱容积的75%的或达到每个集装箱负荷量的95%的即为整箱货，由货主或货代自行装箱后以箱为单位向承运人进行托运；凡货量达不到上述整箱标准的，须按拼箱托运，即由货主或货代将货物送交集装箱货运站（CFS），货运站收货后，按货物的性质、目的地分类整理，而后将去同一目的地的货物拼装成整箱后再行发送。 整箱货运与拼箱货运 整箱货由货方在工厂或仓库进行装箱，货物装箱后直接运交集装箱堆场（ContainerYard,CY）等待装运。货到目的港（地）后，收货人可直接从目的港（地）集装箱堆场提走，即“场到场”的方式。
拼箱货由于货量不足一整箱，所以需由承运人在集装箱货运站（ContainerFreightStation）负责将不同发货人的少量货物拼在一个集装箱内，货到目的港（地）后，再由承运人拆箱分拨给各收货人，即“站到站”的方式。 其中，当交接方式为堆场到堆场时，则发货人整箱交货，收货人整箱接货；当交接方式为货运站到货运站时，则发货人拼箱交货，收货人拼箱接货。 集装箱的积载 集装箱的积载随船只的类型不同而不同，在无格槽的船上将集装箱堆放在甲板上，沿船体靠拢并用粗铁链和锁头将集装箱捆牢固定。在格槽船上，集装箱堆放在格槽里，一般可堆放九层，舱内六层，舱上三层，通常甲板上的集装箱约占25%~35%。在滚装船上，甲板上的箱子用捆绑设备加以固定，在舱内的箱子置于固定的位置上或置于各种类型的拖车上。 集装箱内的货物积载 提高集装箱内积载技术，充分利用集装箱容积，有利于
国际集装箱运输方式 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输概述 集装箱的定义 集装箱的标准 集装箱的种类 集装箱运输的特点 集装箱运输的关系人 集装箱的标记 国际集装箱货运进出口程序 进口程序 出口程序 国际集装箱与多式联运运价及费用计收国际集装箱海运运价 国际集装箱内陆运价 国际集装箱多式联运运价 国际集装箱多式联运责任与保险 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间国际多式联运经营人的赔偿责任 国际集装箱多式联运与保险 国际多式联运与集装箱综合保险 国际集装箱运输与多式联运单证 国际集装箱运输单证的构成及特点 主要集装箱运输单证的内容与功能 集装箱运输单证与EDI 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱运输操作实务 国际集装箱的发送和交接 集装箱出口通关操作流程 集装箱加固操作总应注意的事项 集装箱码头的空箱操作 集装箱的选择与检查 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量国际中转集装箱的码头操作 集装箱码头各类货物的装箱操作 集装箱场站各类货物的装箱操作 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱集装箱船的分类 如何在码头合理装卸集装箱
如何避免滞箱 货物装箱与集港 货运单证的缮制 拼箱出运巧安排 集装箱整箱、拼箱流转程序 全套单证样本与填写规范 如何收取集装箱超期使用费和堆存费 支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题 我国的多式联运 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
国际货物运输保险练习与答案 一、填空题： 1、据我国《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指_恶劣气候，雷电，地震，海啸，洪水，等。意外事故仅指运输工具的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与溜冰或其他物体的碰撞等。 2、构成实际全损的情况有保险标的完全灭失，丧失，发生质变，失去使用价值和一定时期失踪__。 3、推定全损指保险标的物受损后并未 _全部灭失，经过施救，整理，修复后仍可使用，但进行上述工作所需要的费用或这些费用加上续运至目的地的总和，一般_超过货物在目的地的完好状况的_价值。 4、构成共同海损的条件为：共同海损的危险必须是_实际存在的；采取的措施必须是_有意的和合理的；损失必须是_非正常性质的_；费用支出必须是__额外的_。 5、单独海损与共同海损的不同在于___致损原因_不同、_损失的承担者_不同和__损失的内容、不同。 6、战争险的责任起止仅限于___水上危险__或的__运输工具上__的危险。 7、陆运货物保险中基本险为__陆运_险和_陆运一切_险两种。其保险责任期限采用_仓至仓_条款，其索赔时效为被保险货物在__最后目的地车站卸离车辆后_起算，最多不超过_两年。 8、航空运输的基本险别有_航空运输_险和_航空运输一切_险，其保险责任是采用_仓至仓条款，但其内容与海运中的“仓至仓”条款__不同。 9、如被保险货物未抵达保险单所载明的收货人的仓库，则保险责任以抵达最后目的地起，海运以__60__天为限；陆运以_60_天为限；空运以_30__天为限。 二、不定项选择题： 1、若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当？（BD ） A、一切险、淡水雨林险 B、水渍险、受潮受热险 C、偷窃险、战争险、罢工险 D、平安险、偷窃险、战争险 E、平安险、一切险、战争险 2、为防止运输途中货物被窃，应该投保（ C ） A、一切险、偷窃险 B、水渍险 C、平安险、偷窃险 D、一切险、平安险、偷窃险 3、对于出口货物，通常保险是按CIF发票金额加成多少投保平安险（ A ） A、10% B、20% C、5% D、无惯例 4、CIF合同的货物在装船后因火灾被焚，应由（ B ）
国际海洋法 第一节概述 一、国际海洋法的概念 The law of the sea is that law by which States regulate their relations in respect of the marine territory subject to coastal State jurisdiction and those areas of the sea and sea bed beyond any national jurisdiction. 三、国际海洋法的编纂 Codification of International Law of the Sea relevant conventions are: a) Convention on the Territorial sea and the Contiguous Zone 1959 [TSC], (entered into force on Sept. 10,1964); 领海与毗连区公约 b) Convention on the Continental Shelf 1958[CSC], (Jun. 10,1964); 大陆架公约 c) Convention on Fishing and the Conservation of the Living Resources of the High Seas 1958[FC]，(Mar. 20,1966)；捕鱼和养护公海生物资源公约 d) Convention on the High Seas 1958[HSC]，(Sept. 30, 1962)；公海公约and e) United Nations Convention on the law of the sea (Law of the Sea Convention ) 1982[LOSC]，( Nov. 16, 1994)。联合国海洋法公约 四、领海基线baselines of the territorial sea The starting point for establishing the maritime zones. The baselines of a state serve dual functions： They demarcat e the state’s internal waters from external waters. They also provide the lines from which the outer limits of maritime zones will be measured . Thus, all waters of a state that are landward of its baselines are internal waters and are an integral part of the territory of the coastal State, and are treated virtually as if they were part of the state’s land territory. Waters seaward of a state’s baselines are subject to the law of the sea. According to Law of the Sea Convention , there are two types of baselines: 1. 正常基线normal baseline / natural baseline LOSC Article 5 “the normal baseline for measuring the breadth of the territorial sea is the low-water line along the coast as marked on large-scale charts officially recognized by the coastal State. ”测算领海宽度的正常基线是沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。” 2. 直线基线Straight baselines LOSC Article 7 (1)“In localities where the coastline is deeply indented and cut into, or if there is a fringe of islands along the coast in its immediate vicinity, the method of straight baselines joining appropriate points may be employed in drawing the baseline from which the breadth of the territorial sea is measured. ”在海岸线极为曲折的地方,或者如果紧接海岸有一系列岛屿,测算领海宽度的基线的划定可采用连接各适当点的直线基线法。” 第二节主要海域 一、内海internal sea