浅论高速铁路的发展 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
浅论我国高速铁路的发展
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一．中文摘要
摘要：随着国民经济的快速发展，铁路客运的需求以及运输质量的快速发展，在新的经济条件下。我国“中长期铁路网规划”建设和运营的重大变化这是对中国社会经济、政治、文化和民生的重要影响。整体提升，但铁路服务能力不能匹配，这在一定程度上限制了铁路本文主要分析了客运交通运输业发展的特点，提出了服务创新的规律在新的经济环境下，铁路客运企业应迅速适应一体化的发展，积极应对新的经济环境在新的经济条件下，产品的定义很广，企业的利润也越来越大产品研发和服务流程、“产品服务”特征明显，无形服务逐渐成为企业和顾
客户关注的主题。本文从新经济的角度，分析框架的建立，分别从行业环境，驱动力，服务创新三个方面的新经济，中国的铁路客运业的分析，通过该模型解了服务创新与技术支持和旅客体验之间的关系，得出了铁路客运业的服务创新。新的需求和技术支持，服务创新是一个不断利用改进的技术，以满足不断变化的消费者本文的结论还针对消费者获得最佳消费体验的结论。本设计的问卷和调查，研究了当前的客流需求，基于国外的经验，对我国铁路客运服务的具体内容进行创新。道路客运量分析，研究服务创新与技术与经验的关系是本文的创新点。有三点：第一，在新的经济条件
下，信息技术和客户体验将成为铁路客运服务的创新双核驱动；第二是信息技术的升级，为铁路客运服务提供了良好的硬件环境和基础设施和个性化服务的角度来看，客户体验会更接近客户的需求；三是我们的国家铁路部门要以旅客体验和需求为基础，同时采用新的信息技术，服务范围
延伸到汽车的前部和后部，扩大服务区，为乘客的个性化需求，提供更多形式的增值服务，以增强铁路客运市场竞争力。
关键词：新经济；铁路客运；服务创新；信息技术；客户体验；
Chinese abstract
The definition of law it is abstract: along with the national economy fast development, the railway passenger transport demand and transport quality of rapid development, in the new economic conditions. China's "long-term railway network planning" construction and operation of major changes of Chinese society economy, politics, culture and people's livelihood. The ascent of the whole, but rail service capacity can not match, which to some extent limited the railway, this paper mainly analyzes the passenger transportation industry development characteristics, and puts forward the service innovation in the new economic environment, the railway passenger transport enterprises should quickly adapt to the integration of development, and actively respond to the new economic environment in the new economic conditions, the product is Wide, the profit of the enterprise also more and more big product research and development and service flow, "product service" feature is obvious, invisible service gradually become enterprise and attend to The theme of customer focus. This paper from the perspective of the new economy, establishment of the analysis framework, respectively from the environment of the industry, driving force, service innovation from three aspects of the new economy, China's railway passenger transport industry analysis, through the model solution of the relationship between service innovation and technology support and passenger experience, it is concluded that the railway passenger transport service demand and
technical support and service innovation is a continuous use improved technology, to meet changing consumer the conclusion also for consumers to obtain the best consumer experience conclusion. The design of the questionnaire and survey of the current passenger demand, based on foreign experience, the specific content of China's railway passenger service innovation. Analysis of road passenger transport quantity, the research of service innovation and technology and experience is the innovation of this are three points: first, in the new economic conditions, information technology and customer experience will become rail passenger service, innovation driven dual core; the second is the upgrade of information technology, provides a good hardware environment for railway passenger infrastructure, and personalized services perspective, customer experience will be more close to the customer demand; third, to our country the railway sector to the experience of visitors and demand as the foundation. At the same time, the new information technologies, the scope of services，Extends to the front and rear of the car, to expand the service area, to provide more personalized demand for passengers
Form of value-added services in order to enhance the competitiveness of the railway passenger market.
Key words: new economy; railway passenger transport; service innovation; information technology; customer experience;
随着经济的快速发展，生活节奏的加快和世界人口的增长，人们对交通运输的要求，不断增加。为了满足人们在运输工具上，高速铁路应运而生。世界上所有的国家，根据我们的国家经济实力、科技实力、维、分布、商业、人口分布等具体情况，从实际需求出发高速铁路客运交通工具。目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在建设中，受到了国家的条件，不同的国家在不同的发展水平，技术水平的差异也存在。在当前，随着高速公路的发展，海上和航空的发展，铁路运输面临着严峻的挑战，这一发展趋势，将促进铁路体制改革，带来了科技创新的我与运输、高速和重载铁路的进一步实施，从而实现现代化铁路网。
自1964以来的第二次，
二、高速铁路概述
1。高速铁路的概念。随着世界科技的发展和客观条件的变化，高速铁路的定义也随之发生了变化。在世界上，日本首先要明确的法律规定，高速铁路定义.1970年5月，日本法律＜71全国新干线铁路服务法>>规定：“在区间列车，200 /小时以上的铁路线的速度，称为高速铁路。此外，还有一些其他的她的区别，例如，将是一个高速160公里，被放置在高速铁路，但该国的高速列车一般有一个最高时速超过200公里。作为结果，人们往往达到200公里以上的铁路线，被称为高速铁路的速度。综上所述，高速铁路是指列车在主传动范围内的200 /小时以上的铁路干线公路的运行速度，高速铁路的特点。与其他运输方式相比，高速铁路具有十分明显的优势，主要是组件在以下几个方面：第一，交货速度。目前，高速铁路的最高运行速度已超过300 /小时，旅行速度超过200 /小时，第二，高冲NG的准确性。和汽车的道路或飞机在不同的，高速铁路严格按照火车时间表操作，很少由于天气延误。第三、安全性好，高铁方式投入运行数十年，少数人伤亡。第四，环境污染的光。高速铁路电气，基本上消除了二氧化碳和其他有害气体造成污染。第五，低关税。与飞机相比，飞机的成本、高速铁路的旅客票价相对较低。第六、能耗低。第七，覆盖一个小面积的高速铁路，只有公路1 / 3第八，投资省。第九、效率高。
四．研究背景与意义
改革开放以来，中国经济发展势头十分迅猛，多年来持续高速发展，与此同时，中国社会也经历着经济腾飞所带来的各种问题，这对于发展中的中国来说，既是机遇也是挑战。随着人民生活水平的提高，基本生活支出之外的其他生活支出也日益多元化与扩大化，其中，交通出行支出与交通出行需求的多样化程度齐头并进。在生活与工作节奏日益加快的当今社会中，铁路也成为了越来越多人选择的出行方式，而高速铁路的出现更是给出行者带来了极大的便利。中国的高速铁路的建设始于年的中国铁路长远规划，幵通的第一条真正意义的高速铁路是年月日开通运营的公里小时的京津城际高速铁路符合高铁大系统定义，高铁定义既要求基础建设部分，又要求高速动车或高速列车部分。如果仅基础建设（土建部分）满足，而没有高速列车运行，其中包含车、通讯调度和旅客运营等等髙铁科技，就不是真正的高速铁路。）。经过多年的高速铁路的建设和对既有铁路的高速化的改造，中国目前己经拥有了全世界上最大规
模以及最高运行速度的高铁网。年月日，全程公里的京广高铁正式开通运营，这也是世界上运营里程最长的高速铁路。我国已经全面进入了高铁时代。截止年月日，中国高铁总里程超过公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的，稳居世界高铁里程榜首。我国高速铁路技术及建设的迅猛发展（正在用世界多的营业里程完成世界还要多的运输量），意味着高度铁路的客流量将会越来越大，高速铁路要服务的旅客将会越来越多，而旅客对于高铁服务的满意程度是高速铁路发展的标志之一，自然也会越来越重要。根据对国外高速铁路发展的分析研究，高速铁路的服务管理与服务创新能力都已经成为能够提高铁路竞争力的核心手段。在我国，铁路的发展和运营都伴随着我国时代的特性。目前列车时速虽然越来越快，但是运营管理能力以及服务创新能力都还远未成熟，尤其是高速目前，高速铁路在我国尚且属于新生事物，但是在不久的将来势必成为客运以及货运的运输命脉。如果客运服务创新能力不能跟上，将会阻碍我国铁路的发展，甚至成为影响经济发展的“硬伤”，所以增强和完善铁路客运的服务创新能力对于我国铁路客运产业的发展非常重要。
五．世界高速铁路发展的现状
日本建成世界上第一条高速铁路（从东京到大阪的高速铁路，高速铁路的经验CED从无到有，迅速发展的过程中。据不完全统计，截至2005年十二月，世界高速铁路运营，业务总长度已达6393公里。这些线，分布在10个国家和地区在第二十一个世纪的国家和地区的铁路运输，将有高速铁路，全球电网的高速铁路建设时期，已全面发展到了。根据学者的研究分析，在工业，高速铁路的发展可以分为三个阶段。60至80年代末期，高速铁路建设的1964 - 1990的第一个高潮，施工作业纳入高速铁路：日本东北，SH安阳，和东海道新干线；法国大西洋TGV线，东南TGV线；维尔茨堡、德国汉诺威高速线；罗马、意大利佛罗伦萨线。3198公里的总里程高速线参数。在此期间，在整个日本的主干网络建设的主要结构。美国以外的世界最先进的日本，法国，德国经济D意大利，共同推动移动高速铁路的发展，高速铁路建设带来的第一个高潮。
80到90的中高硫第二高潮高速铁路网建设。高速铁路建设，取得的成就在日本和法国，对许多其他国家的影响结束。上世纪80年代，高速铁路的高度关注与研究他世界，酝酿为高速铁路建设高潮。二是建设高峰，形成于20世纪90年代末，欧洲主
要国家：英国、瑞典、荷兰，比利时，西班牙，德国，法国。1991、瑞典X2000摆式列车开型，1992、西班牙引进德国、法国，并建立了一个稳定的471公里的马德里，塞在塞维利亚，高速铁路.199 4年，英国和法国一起通过英吉利海峡隧道连接，这是第一个高速铁路国际连接线。在1997，从标准开始“欧洲之星”、德国、荷兰、比利时和法国都在一起。在这一时期，意大利、德国、法国和日本，高速铁路的发展，全面规划，促进建设的第二次高潮。3,90形式在中到目前为止，在中期上世纪90年代的第三次高速铁路建设的第三次高潮，高速铁路建设研究的形成。这一高潮蔓延到大洋洲、北美国、亚洲和欧洲，形成了一个复兴运动区域的铁路交通。自1992，荷兰，英国，澳大利亚，韩国、俄罗斯和中国台湾等国家和地区省先后开始的新干线高速铁路建设。据不完全统计，以欧洲高速铁路网建设，东部与罗马尼亚，希腊，捷克共和国，奥地利，波兰，欧洲中部的三角洲和国家如匈牙利，是一个综合改革，铁路线路。在这里，建设高速铁路系统的国家和地区，已达到12个，建设一个新的线路总里程3509公里。
六．我国高速铁路的发展现状
近年来，我国铁路部门采取有效措施，不断提高列车运行速度。目前，160公里线的速度，以延长里程已达到超过14000公里，200公里每小时线，延长里程超过6200公里。由第六次大规模提速改造，目前我国现有铁路6227公里支线列车，运行时速可达250公里。据欧盟1996关于高速铁路，新的定义，目前在我国，严格意义上的高速铁路，只有北京北京天津天津城际高速铁路4月18日。2008、上海北京高速铁路开工。这是迄今为止，我国的技术含量最高，LAR最大的投资，随着高速铁路世界领先水平。线路长度约1318公里，设计时速359公里，起步阶段运行速度为300公里，宽在建立了全线21个客运站。该项目，预计约五年完成。此外，由2020，新的高速铁路和客运专线。在同一个输入法，通过对现有铁路全面提速改造的实施，“四纵四横”的形成快速铁路网。连接四川和重庆地区，江汉平原和长江三角洲沿线的能力，快速跟踪的形成。长江三角洲、珠江三角洲一、环渤海的北京，天津，和其他城市和城镇密集区，城际轨道交通主骨架基本形成，公交轨道交通运输失去了基本的实现离子。
七．我国高速铁路发展的必要性
高速铁路的发展是世界发展的趋势。高速铁路出现后，铁路已经改变了曾经的
人，是夕阳产业，而新兴的性生活，显示出强大的生命力，特别是可以节省旅行时间，改善出行条件，减少旅行费用。与国际社会一道，加强环保意识为地球人的生存，在世界范围内的精神保护，高速铁路显示了蓬勃发展的势头，，高速铁路的发展是在符合中国国情的。我国幅员辽阔，人口众多，资源分布不平衡，区域经济发展不平衡。在我们的交通系统中很长一段时间成每一个加快投资速度的速度，铁路一直扮演着关键的角色。一段时间，虽然国家加大了基础设施，铁路建设，电子铁路部门通过自身的潜力，再加上民航、水路和公路的分流到一定程度，缓解了铁公路客运紧张的局面。然而，这种“平衡安斯”短。在假期期间，主要的火车站仍然过于拥挤，一到春节，黄金周，就在动员，一个强大的敌人。硫的发展高速铁路，为了解决这些问题，而的问题提供了很好的解决方案，为就业和产业的发展带动和促进高速铁路。高速铁路建设和正常运行，需要大量的施工人员。铁路建成后，沿线新建了一大批和小城市，这将有利于在农村地区的城市化，并带动沿线地区与外部世界的供应，人员，技术和商品流通，以吸引资本投资，形成新的经济行业的发展，为我国城市城市化，工业化，信息化建设，提供了一个新的发展机遇。高速铁路建设和正常运行，将创造出许多新的工作岗位，这将使它成为一个新的工作岗位，这将成为一个新的工作我国目前的产业结构调整步伐加快，在产业链优化升级企业的剩余劳动力提供了就业渠道，分流，伊辛对企业和单位的人事改革的压力。同时，作为新兴的高新技术产业，高速铁路也将促进相关产业的发展。北部湾地区，加快铁路建设的需要。随着中国与东盟经贸关系的发展，继续推进中国-东盟自由贸易区建设的进程，北部湾地区，在形式上一个省、跨国界经济圈--北部湾经济区。在中国和东盟经济的依赖，北部湾经济区将成为中国沿海地区，以下渤海经济圈，长三角经济圈，珠江三角洲经济圈后的新增长极。经济的高速发展，运输能力的支撑，保证材料的循环等。因此，北部湾地区的高速铁路建设势在必行。同时，在北部湾开发旅游资源是旅游业的更好发展，提供方便新台币的交通条件，吸引游客，同时也不遗余力地推进北部湾高速铁路建设。高速铁路发展的影响在我国从天津、北京、城际铁路到广州、武汉高速铁路、郑茜高速铁路、中国铁路高速、持续发展和进步将用于进一步扩大中国铁路国际知名度，引入中国的铁路技术，和标准体系，打造中国自主品牌的铁路，具有十分重要和深远的战略意义，提供交通便利。高速铁路将给货运物流市场带来巨大的变化，大量的工业产品，更方便快捷的运输渠道，缩短产品交货周期。促进城市间的交流与合作。高速铁
路的快速发展，将导致“区域的城市”现象。在不同的城市在大城市之间，要进行沟通和合作，更加紧密，城市的优势，更能发挥。建成后的高速铁路，有利于区域，信息流的推进，旅游业加快和资本流动的发展步伐，技术流、人才流，可以带动周边地区的发展因此，导致了大量的相关行业，如休闲和娱乐业，商业，旅游，办公，金融行业。3、扩大直接投资。高铁建设上，对于钢铁和建材的需求是很大的，它也有助于改善当地的交通网络，当地的基础设施建设。4，推动旅游经济发展。高速铁路旅游资源是一种很好的宣传，高铁的到来将为沿线旅游经济的发展带来便利。
八．我国高速铁路发展展望
虽然现在世界各国修建的高速铁路模式不尽相同，管理模式也不相同，但是未来，相信高速铁路可以发展成为连接国内、国际间的高铁的风潮向亚洲逐渐盛行，我国也在抓紧高速铁路的建设规划。2004年，我国铁路部门系统安排了 110 项重大科研课题，开展高速铁路技术创新工作。通过大量工程试验和实践，形成了具有世界先进水准的我国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。2008 年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》中规定的营业里程和客运专线长度进行了调整，确定到2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，建设客运专线万公里以上。我国高速铁路网的发展目标是：到 21 世纪中叶建成以北京、上海、武汉、广州为中心，连接绝大部分目前人口在 100 万以上的城市和省会城市的高速铁路网。进一步拓展四大中心城市的“朝发夕至”和“一日到达圈”，保证运输能力和运输质量全面适应我国 2050 年基本实现现代化经济和社会文明发展的需要。目前据调查，京沪、京广、京哈、陇海、沪杭、浙赣等线路除了服务于沿线城市间运输外，还是连接我国南北东西的最繁忙干线，是我国铁路的脊梁，运输负荷已成为世界之最，且运输密度也已达到国外修建高速铁路的标准，迫切需要修建高速铁路来实现客货分线运输。由此，规划建设“四纵四横”的高速铁路（即，1.北京至哈尔滨和大连通道；2.北京至上海通道；3.北京至广州（深圳）通道；4.上海至广州通道；5.青岛至太原通道；6.徐州至兰州通道；7.上海至成都通道；8.上海至昆明通道）以及环渤海、长三角、珠三角地区 3 个城际快速客运系统，增大这几条线路的铁路运输的运能，缓解其运输压力已成为我国铁路近几十年的发展目标。
九、结论
中国高速铁路建成高速发展后，必然会带来交通便利，也带动了中国经济的腾
飞。高速铁路，为我国的全面建设，并将提供强大的物质基础保障。高速铁路，不仅为我国在中东地区的发展，大大促进，而且也为西方东北地区，带来巨大的经济发展机遇。高速列车使得这个世界变得更小，这将进一步促进中国东部和西部地区经济的平衡发展，建立一个和谐的社会做出巨大的贡献。在以前，我国将建成世界上规模最大的高速铁路运营网络，高速铁路的发展潜力道路是巨大的，同时，它也有可能促进我国的经济发展。
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中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。因此，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
浅谈高速铁路的发展 ------对我国实现高速铁路的研究与建议随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把高速铁路做为当前铁路的首要任务。 改革开放以来，我国的铁路建设和铁路交通得到了快速发展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。但是，随着我国国民经济高速平稳的发展，对铁路运输提出了更高的要求。如何解决铁路运输制约经济发展的瓶颈问题，人们自然想到建设和发展高速铁路和高速列车。在日本、法国、德国和意大利等发达国家都有成功的高速铁路建设和管理经验，高速铁路在这些国家的经济发展中确立了不可动摇的位置。 经济学家和运输专家都普遍认识到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续发展的重要意义。随着经济的发展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路必须实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下基础。 当今，最先进的铁路技术体现为高速铁路。我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上进行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌握。 我们认为，如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可，我们不需要一味地排斥技术引进。可是，根据我国其他相关类别技术引进经验（如速度远低于高速铁路的汽车），我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑，更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。 如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。 我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运
输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以
一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里