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北京公共交通通勤出行者满意度研究?技术与方法
共交通的总体使用率。
本文针对公共交通的特性，通过调查分析，筛选出影响公共交通通勤出行者满意度的因素，利用分层模糊评价法建立了公共交通通勤出行满意度测评模型，设计了调查方案，并在调查数据的基础上，对北京市通勤公共交通出行者满意度进行了实际分析，从乘客的角度提出了目前北京公共交通存在的问题，并提出了针对性建议。
１ 通勤出行者满意度测评模型
满意度指标作为一种可以跨行业对产品或服务质量进行测量和评价的指标体系，可以把客户对某个行业、企业或机构的满意程度量化，为某个单位或整个行业提供决策支持。
公共交通针对广泛的城市居民进行服务，通过以满意度为中心的指标体系分析评价，为政府主管部门、企业了解乘客状况提供了信息，同时也为乘客提供了解企业、反映意见和建议的渠道，从而使三方得到了有效沟通，促进了城市公共交通服务整体水准的提高。
通过查阅相关文献和组织专家问询，对公共交通的各类指标进行分析，运营速度、拥挤度、准点率、票价、直达性、换乘方便性、等车时间、车站前后步行时间、车辆内部环境等９项指标被选入评价体系，应用分层模糊评价法对公共交通通勤出行满意度进行测评，指标体系框架如图１所示。
收稿日期：２００７－０５－２１
基金项目：沃尔沃教育与研究基金资助（ＶＯＬＶＯ Ｅｄｕｃａｔｉｏｎａｌ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ），ＳＰ－２００５－１
作者简介：欧阳陈海（１９８２—），男，湖北襄樊人，在读硕士研究生，研究方向为交通规划及其理论。Ｅ－ｍａｉｌ：ｏｕｙａｎｇｃｈｅｎｇｈａｉ＠１６３．ｃｏｍ
北京公共交通
通勤出行者满意度研究
■ 欧阳陈海，吴海燕，张宇
北京建筑工程学院，北京 １０００４４
摘 要：公交出行满意度是一项乘客对公交直接反馈的重要信息指标，综合反映了一个城市的公交状况。本文在调查研究的基础上建立了北京通勤公交乘客满意度测评模型，根据建立的模型进行调查方案设计、安排调查，最后根据调查数据和所建模型进行测评分析，得出了现状通勤公交乘客的满意度情况，找出其最关心的问题和最需要解决的问题，并提出针对性建议。关键词：公共交通；通勤出行者；满意度
０ 前言
随着社会经济发展和出行需求的增加，小汽车拥有量急剧增长，带来交通拥堵加剧、交通事故增多、空气污染严重、能源消耗巨大等社会问题。这些负面效应极大的影响了城市生活质量。公共交通是一种大众化的出行方式，载客量大，人均占有道路面积小，能源消耗和环境污染小，与我国现阶段建设节约型社会、实现可持续发展的主旨相吻合，公共交通优先发展得到了政府的大力支持。根据北京交通发展纲要的要求，公共交通将在未来北京通勤出行方式中占较大比例，到２０１０年，公共交通承担通勤交通的６０％［１］。研究表明［２］，使用小汽车出行人员对小汽车出行有一定的依赖性，较难改变其出行方式。目前北京大约有２６．５％的公交出行，需要在维持现有公共交通出行者的交通方式的基础上，进一步吸引到部分其他方式的出行者，才能达到６０％的目标。
公共交通乘客是公共交通提供服务的对象——顾客，顾客满意度（Ｃｕｓｔｏｍｅｒ Ｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎ）的高低会直接影响乘客的出行选择：乘客满意度低，甚至产生抱怨，一旦有了足够的经济能力，就很容易成为小汽车出行的一员；乘客满意度高，使用公共交通出行的习惯就能得到鼓励和保持。因此，公交乘客满意度是一项重要的综合指标，通过指标状况的分析，可找出乘客最关注的因素，在这些方面对公共交通的服务水准加以改善，公交乘客满意度就能得到提高，可进一步吸引乘客，提高公
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分层模糊评价的基本思想是利用模糊线性变换原理和最大隶属度原则，考虑与被评价目标相关的各个因素，先从最低级层次的各个因素进行综合评价，再逐级向上，直到最高的目标层，得出最终的评价结果。本模型通过对上文所列９项指标建立如图１所示的重要度和满意度两层，建立模型过程如下：
１）建立评价因素集
如图１所示，模型第一层为各因素的重要性，评价因素集合为Ｕ１＝｛Ｕ１１，Ｕ１２，…，Ｕ１９｝ ；模型第二层为各因素的满意度，评价因素集合为Ｕ２＝｛Ｕ２１，Ｕ２２，…，Ｕ２９｝。
２）建立评语等级集
第一层的评语等级集为Ｖ１＝｛Ｖ１１，Ｖ１２，…，Ｖ１Ｋ｝ ；第二层的评语等级集为Ｖ２＝｛Ｖ２１，Ｖ２２，…，Ｖ２ｊ｝。具体的ｋ和ｊ的值根据调查量表确定，如采用李克特五级量表，则ｋ＝ｊ＝５。
３）计算Ｕ２因素集中各因素的权重
这里定义因素集Ｕ２的权重向量分别记为Ａ２。则：Ａ２＝（ａ２１，
ａ２２，…，ａ２９），其中，ａ２ｊ∈且［０，１］且ａ２ｊ＝１其中，该因素集的权重向量利用第一层重要度调查结果得到的各因素重要度得分来定义。重要度得分向量记为Ａ１。则：
Ａ１＝（ａ１１，ａ１２，…，ａ１９），其中，ａ１ｊ∈且［０，１］且ａ１ｊ＝１本模型中Ａ１＝Ａ２。４）构建模糊评价矩阵
对Ｕ２中各因素作单因素评价，从第ｉ个因素对第ｍ个评语等级Ｖｍ的隶属度ｒｉｍ，得出其的单因素评价集ｒｉ＝（ｒｉ１，ｒｉ２，…，ｒｉｊ） ，把Ｕ２中９个单因素评价集作为行，即得Ｕ２的模糊评价矩阵Ｒ９ｊ。
图１ 公共交通通勤满意度测评流程图
隶属度ｒｉｊ
值通过模糊统计方法求得。即
，ｆｉｊ为第ｉ个因素被评为第ｊ个评语等级ｖｊ
的总次数。
同理，对Ｕ１中各因素作单因素评价，从第ｉ个因素对第ｍ个评语等级Ｖｍ的隶属度ｔｉｍ，得出其的单因素评价集ｔｉ＝（ｔｉ１ ，ｔｉ２ ，…，ｔｉｋ） ，把Ｕ１中９个单因素评价集作为行，即得Ｕ１的模糊评价矩阵Ｔ９ｋ
。
隶属度ｔｉｊ值通过模糊统计方法求得。即，
ｆｉｊ为第ｉ个因素被评为第ｊ个评语等级ｖｊ的总次数。
５）计算Ｕ１的重要度得分向量Ａ１
计算公式为：Ａ１＝Ｖ１ °Ｔ９ｋＴ ＝（ ａ１１，ａ１２，…，ａ１９）。其中，“°”表示广义模糊合成运算，为兼顾各种因素的影响，本文选用加权平均型
Ｍ（，）算式来计算，即。
６）对Ｕ２进行模糊综合评价
设Ｕ２的模糊综合评价集为Ｂ２ｋ，则：Ｂ２ｋ＝ Ａ２°Ｒ９ｊ＝（ｂ１１，ｂ１２，…，ｂ１ｊ）。
７）去模糊化处理
将模糊评价结果与评语等级集进行模糊合成运算，即 Ｐ＝ Ｂ２ｋ°ＶＫＴ。式中Ｐ即为综合满意度。
２ 调查方案设计
在上述满意度模型的基础上，进行了调查方案设计，主要步骤如下：
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北京公共交通通勤出行者满意度研究?技术与方法
日，８：３０－１２：００与１３：００－１７：００；平日两个调查日为：１５：００－１８：００。
２．４ 调查方式的选择
由于调查问卷填写时间的要求（每份问卷调查时间为５－８分钟），调查采用调查员问询的方式进行，同时为被调查者配发小礼品以增进调查的可执行性与调查样本的质量。
２．１ 调查样本量的确定
根据北京公共交通方式分担率为２６．５％的情况，同时结合调查的可实施性，拟抽取两类人群样本共６ ５００人，其中轨道通勤人员１ ５００人，公交车通勤人员５ ０００人。考虑调查的实施可行性、方便性和针对性，对公交车通勤出行者选择ＩＣ卡充值点进行，对轨道交通通勤出行者，采用在上下班高峰期的地铁上进行调查问询。
２．２ 调查表格设计
根据建立模型的需要，把调查表格分为两部分：第一部分为基础信息部分，包含基础出行信息和个人基础信息，这部分数据可以用来做描述性统计；第二部分为调查主体部分，包含第一层的重要度调查和第二层的满意度调查。重要度调查出于被访者的耐力和回答问题的准确度考虑，９个目标不宜全部进行排序。从相关研究显示［３－４］，６个问题进行排序为准确性和全面性的一个适宜水平，因此在调查设计中，采用让被调查者在９个指标中选出前６个比较重要的指标，并将６个指标按重要程度排序的方法；第二层的满意度调查中，量表为李克特五指标量表，即非常满意、满意、一般、不满意、非常不满意，调查中采用让被调查者对每个指标的满意程度对应选择。
２．３ 调查时间地点的选择２．３．１ 调查地点的选择
由于目前北京的轨道交通运行线路相对较少，因此对轨道的调查地点选择在所有４条轨道线路（１号线、２号线、１３号线、八通线）的列车上进行。
公交车调查区域的选择中，考虑与研究项目另一部分小汽车的通勤出行调查区域保持一致，主要为北京城区。同时考虑被调查的通勤出行人群使用ＩＣ卡的特性，结合调查的可实施性，最终选择城八区１８个公交ＩＣ卡充值点进行调查。通过电子地图在北京范围均匀查找选择的１８个公交ＩＣ卡充值点，以符合调查样本在北京城区均匀分布的原则，最终ＩＣ卡充值调查点分布见图２。
２．３．２ 调查时间的选择
对轨道通勤出行者的调查时间，由于其样本分布的集中性，选择通勤出行时间在地铁、轻轨列车上进行。调查日期为２００６年１１月２１日、２２日，具体调查时段为：７：００－９：３０与１６：００－１９：３０。
对于公交车通勤出行对象，选择其集中出行的月末于公交充值点进行。调查日期为２００６年１１月２５日、２６日、１２月１日、２
日四天。调查时段为：周末两个调查
图２ 公交ＩＣ卡充值调查点分布图
３ 调查结果统计分析
３．１ 调查样本回收
经过三天的公共交通充值点调查与两天的轨道交通跟车访问调查。得到的数据样本回收总量为４ １６６份。具体回收情况见表１。
表１ 原始调查样本回收统计表
３．２ 基础问卷数据统计
基础调查信息统计主要包括：被访者的性别、年龄、职业、学历、家庭月可支配收入、家庭拥有小汽车情况及规定上班时间、班车情况问询。公交满意度调查问卷基础属性统计对比见表２。
从基础数据统计可见，受调查者性别比例接近１：１，
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与实际乘坐公交车通勤比例相符，说明调查抽样比较均匀；从年龄构成看，受调查者１８～５０岁的人群占到绝大多数，达到９４．９３％，是公交出行的主体；从职业结构看，专业技术人员、事业单位人员及普通职员比例相对较高，合计达到６６％，即主体仍是通常所说的工薪一族；从教育程度来看，大专和大本是主体；从ＩＣ卡拥有情况来看，有各类卡和各类月票的总数占到接近９０％，而且拥有普通消费ＩＣ卡的比例占到４０％以上。值得注意的是，相对月票，普通消费ＩＣ卡要贵很多，但拥有普通消费ＩＣ
卡比例仍然比较高，说明已经有相当一部分人不仅要求公交便宜，而且要求公交能提供更好的服务；从家庭可支配收入的分布情况对比可以看出，大都集中在５ ０００元／月以下，其中家庭月可支配收入在３ ０００元以内的占了６８％；而从调查对象的家庭目前拥有小汽车的情况可以看出，被调查人员中接近９成是没有小汽车的；而从上班时间可以看出，多数集中在８点到９点；另外，９成以上的被调查者单位不提供班车。
从基础数据的统计可以看出，目前通勤出行乘客有以下几个特征：
１）中低收入的工薪族是通勤出行的主体，而绝大多数单位或公司有明确的上班时间要求，大多集中在上午８点到９点，在这种硬性需求下，自然而然选择收费较低的公共交通作为通勤交通工具；
２）绝大多数家庭没有小汽车，选择公共交通通勤是经济条件受限时的选择，家庭拥有小汽车的比例仅占到一成。另外，从小汽车通勤出行者的调查中也反映出有车族中仅有６．４％［７］可能选择公交作为通勤出行方式，这反映出目前公共交通的吸引力不够；
３）有相当比例的人选择价格优惠并不是很大的ＩＣ卡，一方面可能是因为月票有效，公交车辆的相对拥挤服务水准不高，另一方面可能是因为人们对公交服务要求的提高，希望有更好的硬件和软件服务——月票无效公交相对月票有效公交大多为空调巴士，座位舒适，开放空调，也不是太拥挤，服务员态度也较好，对乘客的不同需求应有针对性的加以考虑。
４ 满意度测评分析
４．１ 评语等级的量化
对应量表中的选项，必须将其量化为数字，才能为后续的测评服务。测评中重要度量表和满意度量表转化过程如下：
重要度量化转化：对其排序结果量化过程中采用表２ 公交满意度调查基础属性统计表
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北京市出租车运营状况分析系统开发?技术与方法
１－９比率标度法，具体见表３。
表３ 权重评价标度法
综合所有被访者如上指标得出，公共交通通勤出行总体满意度指数计算公式为：
满意度转化方法仍然采用百分比评价法，具体见表４。
表４ 指标满意度标度法４．２ 满意度测评分析
通过对调查数据分析，按照前文所建模型统计得出，重要度与满意度测评表如表５、６所示。
表５ 指标重要度测评表
最终公共交通满意度测评综合系数为：
Ｐ＝
满意度测评综合系数结果为０．４５，与我国服务业满意度指数０．８的服务良好标准相比较，可以看出，公共交通服务体系的满意度与公众的希望还有很大一段距离。因此，提高公共交通总体服务水平的任务还很艰巨。
图３ 重要度和满意度差异分析图
从图３中，可以看出所有指标的满意度均未超过０．６，意味着目前的公共交通整体满意度低，几乎所有指标都不是特别令人满意。在所有指标中，被调查者认为最不满意的一项指标也比较明显，就是拥挤度，而且拥挤度是目前乘客认为最重要的，即最关注的，
因此，在目前的公交中，拥挤度是首先需要考虑和解决的问题。
在所有指标中，票价体系相对而言是最满意的一项指标，原因可能是调查数据是在北京市实施票价改革后得到的，票制改革可能对满意度调查结果有一定的积极影响。然而，票价体系的重要度调查结果显示该指标并没有通常认为的那么高，而是指标中相对不重要的一个。这与“乘客乘坐公共交通出行最主要的还是享受它提供的服务本身和服务过程，而不仅仅是便宜”是一致的。因
此，仅仅从票制改革上提高公交吸引力并不一定都能达到很好的效果。北京新一轮的票制改革从２００７年１月１
表６
指标满意度测评表
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３）加快ＢＲＴ的相关研究，认清其优势和不足，科学定位其发展，以优先发展地铁为基础，适量发展ＢＲＴ；同时， 按照ＢＲＴ模式改造目前的常规公交系统，从设置公交车专用道（路）和交叉口信号优先开始，获得时空优先权，提高公交车体系的运行效率和快捷性，逐步实现发展目标。
４）协调各种公共交通模式，建设一体化公共交通系统，根据各模式功能定位的不同，制定适当的政策引导乘客选择不同的公交模式和各模式之间的换乘，均匀客流，合理利用资源，增加大站快车线路和空调车线路，减轻公交整体拥挤度。
４．３．２ 提高公交系统的智能化和信息化水平
将先进的信息技术、计算机技术、数据通讯技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效运用于整个公交体系的服务、管理和控制，提高公交车的机动性和安全性，增强对突发事件的迅速反应能力。建立一系列智能信息系统，包括大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的运输综合管理调度系统、公交乘客反馈及信息系统、路网流量信息系统、公交车内部信息系统等，使之构成一个信息网络，彼此共享信息的输入和输出，互相予以整合，形成动态公交车运行体系。根据乘客反馈、路网信息输入和公交车内部信息，可以科学安排车次，监督公交车运营，设置线路和站点，充分利用路网通行能力，控制等车时间，提高准点率，改善服务质量。
４．３．３ 以人为本，为乘客创造美好舒适的乘车感受
１）增加公交车内和站内的人性化设计，包括专为老年人、残障人士设计的通道、座椅，方便乘客上下车的低位底盘、宽门等；提供人性化的服务，包括完全及时的乘车信息、亲切热情的工作人员、温和平稳的乘坐感受。
２）运用现代营销策略，塑造公交品牌，带给乘客美好消费感受。美化、统一车辆外部造型，司机统一着装，提供多种公交车型，广泛媒体宣传，周期活动促销等，为人民打造现代北京的现代公交品牌。
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号已经开始，北京投入４０亿推行新一轮的票制改革，即取消公交月票，刷卡乘车实行４折优惠，学生２折，空调车２元起价改为１元起价。票制改革至今已过去几个月，据交通委的调查数据显示，目前日均有１ １００万人次乘坐公交车，乘客增加了约７５万人次。按原来平均票价１元和现在平均票价０．４元，根据需求弹性定义（即需求量的变化率与价格变化率的比值，一般取绝对值），可以计算出公共交通的需求弹性为０．１２１ ９５，需求弹性小于１为缺乏弹性的需求，需求弹性等于零则为完全无弹性的需求，可见目前公共交通的需求为缺乏弹性的需求，而且弹性变化值比较小［１２］。因此，我们在认清票制改革必要性的同时，也应看到其局限性。
４．３ 改善公交的建议
４．３．１ 确立优先发展公共交通策略，尽快开展地铁和其他轨道交通建设，适量发展快速公交系统（ＢｕｓＲａｐｉｄ Ｔｒａｎｓｉｔ，ＢＲＴ）
１）优先发展城市公共交通系统，是现代城市的必然之路，是解决城市拥挤和污染问题的有效途径，是能否构建资源节约型和环境友好型的可持续发展城市交通体系的关键。
２）以大容量公共交通作为发展方向，加快开展地铁和其他轨道交通线路建设。地铁和其他轨道交通与普通公共交通相比，准点率高、运营速度快、能很好地满足通勤出行。这种硬性需求，世界上一些著名大都市的轨道交通建设取得了很大成就和宝贵经验，如东京、新加坡、香港、汉城、纽约、伦敦、巴黎等，轨道交通已经成为了其城市交通的骨干，它们承担了城市交通客运量的５０％以上，有的高达８０％。如日本都市圈拥有一千多公里的地铁和城市铁路线，可承担的客运量占总客运量的７０％左右；巴黎市郊铁路总长度约１ ０００公里，地铁约３００公里，４０％的通勤者上下班出行选择市郊铁路；香港规划到２０１６年铁路乘客占公共交通的４０％～５０％［１３］。这些展示了地铁交通的巨大潜力，指明了解决大城市客运交通的方向。北京目前已经通车的几条地铁线路在城市客运交通中已经发挥了非常重要的作用。目前北京市投入运营的轨道线路有地铁１号线，２号线，城铁１３号线和八通线，总长１１３．４公里，承担了市民９．８％的出行量。正在建设的有地铁５号线和地铁４号、１０号线以及奥运支线总长８６．２２公里，计划于２００７年初到２００８年初开通试运营，届时北京市地铁总里程数将增长到２００公里到３００公里，客运量比例上升至２０％［１４］。与上文的几个大城市相比，轨道交通里程数和客运量比例仍有一定的差距。
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C u s to m e r S a ti s fa c ti o n I n d e x M o d e l o f T r a n s i t C o m -m u te r
i n B e i j i n g ／／Ｏｕｙａｎｇ Ｃｈｅｎｈａｉ， Ｗｕ Ｈａｉｙａｎ， Ｚｈａｎｇ Ｙｕ
（Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ， Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４４）
Abstract: Ｃｕｓｔｏｍｅｒ Ｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｅｘ （ＣＳＩ） ｉｓ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔｃｒｉｔｅｒｉａ ｗｈｉｃｈ ｒｅｆｌｅｃｔｓ ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｎｇ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ． Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ， ａ ＣＳＩ ｍｏｄｅｌ ａｂｏｕｔ ｔｒａｎｓｉｔｃｏｍｍｕｔｅｒ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ，ｔｈｅｎ ｓｕｒｖｅｙ ｓｃｈｅｍｅ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｄｅｖｉｓｅｄ ａｎｄ ｐｕｔ ｉｎｔｏｐｒａｃｔｉｃｅ． Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｓｕｒｖｅｙ ｒｅｓｕｌｔ ａｎａｌｙｓｉｓ， ｔｈｅ ｆａｃｔｏｒｗｈｉｃｈ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｉｔ ｃｏｍｍｕｔｅｒｓ ｍｏｓｔ ｃａｒｅ ａｂｏｕｔ ｉｓ ｆｉｇｕｒｅｄ ｏｕｔ．Ｆｉｎａｌｌｙ， ｃｏｒｒｅｌａｔｉｖｅ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ａｂｏｕｔ ｈｏｗ ｔｏ ｓｏｌｖｅ ｔｈｅｆｕｒｔｈｅｓｔ ｐｒｏｂｌｅｍ ａｒｅ ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ．
Keywords: ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｎｓｉｔ ｃｏｍｍｕｔｅｒ；ＣｕｓｔｏｍｅｒＳａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｅｘ （ＣＳＩ）
５ 结论与展望
本文通过对上海徐家汇地区停车者的行为和意向调查，了解了该区域的停车选择特性和影响停车选择的主要因素。同时通过调查掌握了现有停车诱导系统的使用情况，分析了其存在的问题。从本文的分析结果来看，
通过两年多的运营，该区域大多数的停车者都注意到或者使用过停车诱导系统，但是该系统在停车诱导显示屏的设计和信息的提供上存在不少问题，导致停车者对其
信任度不高。下一步的工作是对显示屏进行改造升级，提高系统的可靠性。并研究进一步改善出行者的停车条件，应如何保证信息的有效性和即时性。
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ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｄ ｂｙ ｗａｌｋｉｎｇ ｔｉｍｅ， ａｖａｉｌａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｐａｒｋｉｎｇ ｓｐａｃｅｓ，
ｐａｒｋｉｎｇ ｆｅｅ ａｎｄ ｔｒｉｐ ｐｕｒｐｏｓｅ． Ｉｎ ｐａｒｔｉｃｕｌａｒ， Ｉｔ’ｓ ａｌｓｏ ｔｈｅ
ｆｉｒｓｔ ｔｉｍｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｓ ｔｈｅ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ａＰＧＩＳ ｏｐｅｒａｔｅｄ ｉｎ ｃｈｉｎａ．
Keywords: ＰＧＩＳ；Ｐａｒｋｉｎｇ ｂｅｈａｖｉｏｒ；Ｓｕｒｖｅｙ