云南省民航航线网络特点
及其对我国航线网络规划的启示
摘要：世界航空发达国家都先后进行了航线网络结构的调整，逐步实现了以城市对为主的航线网络布局向以航空公司为核心的中枢辐射式航线结构的转变。面对建设民航强省的良好机遇，立足昆明机场实际，实现云南桥头堡的功能和作用，云南航空运输发展最主要的是要构建轮辐式航线网络。
关键字：桥头堡、辐射、航线网络、门户型
云南省民航航线网络的特点及其原因
第一、从地理位置方面来看，云南具有区域性的战略位置。云南是西南地区内外交流的重要汇聚点和连接通道。昆明机场处于国际航路A599和A581交汇点，是连接中国东部城市和南亚、西亚、欧洲，西部城市至东盟各国，以及东盟各国至日本、韩国的最短航路。随着昆明新机场建成投入运行以及空港经济区的建设发展，将建成中国面向东南亚、南亚，连接欧亚的国际航空客流、物流中心，将极大带动航空物流业、空港配套服务业、临空型产品制造业、国际商务会展业、整合型康体休闲旅游业、现代都市型农业等产业发展。云南机场目前已经形成以昆明机场为中枢，辐射省内、南亚和东南亚的航线网络。而以昆明机场为核心加速航线网络建设，不断优化航线网络结构，形成省内支线与国内干线、国内航线与国际航线互为补充、互为条件的良性互动。
东航云南分公司瞄准国家和云南省对外开放的需要和重点，使通航的国际（地区）城市达到20个左右，形成了以昆明为中心，辐射泰国、越南、老挝、缅甸、柬埔寨、菲律宾、新加坡、孟加拉国、尼泊尔、马尔代夫、斯里兰卡、日本等东南亚、南亚、东亚的国际航线网络。初步形成了以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络；以昆明为中心辐射东南亚、南亚、西亚地区的国际航线网络；以昆明为中心连接云南省内各机场的支线航空运输网络；利用代码共享、合作联营等现代营销理念手段、其他航空资源以及打造的虚拟航线网络四张特色鲜明的航线网络。这四张网络各自覆盖特定的地域范围，以昆明区域枢纽为中心相互交融，构建了国内、国际、省内航线客源互补、优势共享、相互通达的区域枢纽航线网
络格局。
第二、存在一家具有相对垄断地位的基地航空公司。极端地来讲，航空枢纽是航空公司利用航线网络来构筑的，而非是机场来操作的。机场主要是提供高质量的服务，服务航空公司，服务旅客；枢纽-轮辐式网络也并不是航线数量的多少，而是航班的衔接和便利的中转。目前东航云南分公司在昆明机场具有相对垄断的地位。
第三、从民族文化方面来看，云南分布着广泛的多民族旅游文化资源。云南拥有16个市级行政区，26个独有的少数民族，旅游文化资源丰富，因此可以开辟多种性质的航线，包括城市对航线、省内环飞航线、联程航线、国内环飞航线、环球航线等，进驻昆明机场的航空公司可以根据自己的发展规划开辟各种类型的航线。另外，乘客们还可以欣赏到各种具有民族风情的乘务及机组工作人员。
第四，从航空运输的对象看，旅客构成主要以旅游、商务、上学、探亲为主，因此航空公司的营销策略应该主要针对以上人群制订；货邮运输的主要对象是茶叶、鲜花、邮递、海鲜、松茸、电子产品，总体上云南机场的货邮吞吐量还较少，每年货邮吞吐量也就在20万吨左右，发展潜力比较大。
第五，从云南航线网络的竞争格局看，云南航线市场是一个充分竞争的市场，并没有出现寡头垄断，而是多家航空巨头相互并存发展的局面。这对于云南航空市场的新进入者而言，无疑是一个好消息。昆明新机场建设完成后，昆明新机场大扩容将为云南航空市场中的各家航空公司提供重新洗牌的机会，更多的航空公司可以在昆明新机场设立基地，从而获得更多的航权。
第六，从气候方面看，云南地处亚热带气候圈，全省各个机场可以全年全天侯开放通航，同时云南省内机场地处高原、山区，地形复杂，气象情况多变，具体表现为大风、颠簸时间长，雷雨活动频繁，天气实况演变快。必须针对高原山区、复杂机场的特点，制订相应的规章制度，对飞行和空勤人员进行有针对的训练。
第七、具有强劲的政策支持。民航总局为了配合国家西部大开发战略的实施，加强了中西部枢纽机场和支线机场的建设。云南省建设中国"连接东南亚、南亚国际大通道"战略和建设"民航强省"的战略正在积极而稳妥的实施。中国民航局局长李家祥在全国民航工作会议上提出了建设民航强国的战略构想，阐明了民航强国建设面临的机遇和挑战，分析了民航强国的发展规律和趋势，提出了我国民航强国建设的指导思想、奋斗目标、战略选择。民航强国战略构想的提出为我国民航业的全面发展指明了前进的方向。国家一系列利好政策的出
台，必将极大推动云南省社会经济及民航业的快速发展。随着桥头堡建设及民航强国战略的推进，将为云南民航业发展提供持续动力，云南民航迎来了良好的发展机遇。
轮辐式航线网络是指航空公司将其所有的航线以枢纽机场为起点，各目的地机场及其它枢纽机场为终点进行布局的航线网络。其主要特点就是高周频，高密度，短航线，低成本。轮辐式航线结构对于有效利用航空市场资源，提高航线运输量，有效增加城市与城市间的航班频率，增强航空公司的竞争优势，提高航空公司和机场的经济效益，激发区域经济活力有着十分明显的作用。因此，云南形成了以昆明为中心的中枢辐射式航线网络。
它对我国航线网络规划的启示
我国应建设面向世界和连接全球的国家门户枢纽机场。
民航在相当长的时期内都是以点到点的城市对航线。70年代末80年代初，一些大中型美国航空公司为了自身生存和长远利益，按照航线优化原则，纷纷以其基地为依托建立航空枢纽，并通过枢纽机场与其周围非枢纽机场形成轮辐式连接以及各枢纽机场之间的相互连接，从而形成枢纽-轮辐式网络，其主要特点就是高周频，高密度，短航线，低成本。统计资料显示，中枢航线结构对于有效利用航空市场资源，提高航线运输量，有效增加城市与城市间的航班频率，增强航空公司的竞争优势，提高航空公司和机场的经济效益，激发区域经济活力有着十分明显的作用。
航空枢纽，是指航线网络中心，即绝大多数航线起始的交汇节点。从我国自身实际出发，国家把超大型机场定位于门户型枢纽机场，既缘于中国地理位置中对东南亚、南亚、东亚强大的辐射作用，也缘于拥有超大型机场的城市是国家经济发展较好城市的良好基础。我国经过几十年的建设，特别是改革开放二十多年的持续高速发展，我国航空运输业已初具规模,不仅三大枢纽机场建设提供了必要的物质条件，三大航空运输集团的成立创造了可能条件，而且西部大开发和城镇化也带来了历史机遇，向门户型枢纽机场转型成为行业内外的共识。
门户型枢纽机场，更加突出通过航线网络设计、航班衔接运作，使超大型机场成为国内与东南亚、南亚、西亚、东亚、欧洲、澳洲之间的门户中转枢纽、成为国内到周边国家的中转枢纽。以枢纽机场为中心，辐射省内机场的省内航线网络；以枢纽机场为中心，辐射周边省份和东南亚、南亚、东亚、西亚的区域航线网络；以枢纽机场为中心，辐射国内大中城市和主要旅游城市的国内航线网络；以枢纽机场为终点，单一的城市对或者联程航线。
我国只有建成中枢辐射式航线结构，才能更好地扩大市场范围，提高航空运输的市场竞
争力；更好地增强航空公司的竞争力，提高产业集中度；更好地促进不同等级机场的发展，为各地区的经济发展做出贡献。
参考文献：《云南经济日报》
《民航资源网》
《中国经营报》
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
移动设备拥有成本 航线对成本的影响分析 航空运输业的移动设备拥有成本主要是飞机的拥有成本，航空公司的机队规划是由航空公司的经营目标和商务模式决定的。航空公司的商务模式包括全服务模式、低成本模式、包机模式和高端服务模式。航空公司选择的商务模式影响着航线结构，航线的结构决定着选用的机型，因此，航线的结构影响着航空公司的机队规划，影响着飞机拥有成本。 下面从航线结构方面来分析。 航线结构： 航线网络结构分为城市对航线网络（如图1-1所示）、枢纽航线网络（如图1-2所示）、蛛网式航线网络（如图1-3和1-4所示）。 图1-1 城市对航线结构 图1-2 枢纽航线网络
图1-3 简单蛛网式网络 图1-4 复合蛛网式网络 主要介绍城市对航线网络和枢纽航线网络： 城市对航线是指各组成航线都是从各城市自身的需求出发、建立的城市与城市之间的直达航线。城市对航线的主要优点是实行点点直运，最能体现航空运输快捷的持点，最大限度地节约旅客的在途时间。但也具有明显的缺陷，表现在三个方面：首先，由于两城市市场需求有限，从根本上限制了航班的频率、客座率或载运率，造成航线资源的浪费。其次，多数城市对航线的客流量小、航班密度低，旅客的计划延误时间长，对于出行时间紧迫的旅客，这种航线的航班不能发挥快速的特点，对旅客的吸引力降低，迫使旅客转向其他交通方式。航空公司又由于客流量少、飞机客座率低，不能获得应有的效益，因而不得不进—步降低航班密度，从而形成一种恶性循环。最后，城市对航线一方面造成航空公司间的恶性竞争，另
一方面造成运力的浪费。 枢纽航线网络是指含有枢纽机场（或城市）和非枢纽机场（或城市）的航线网络结构模式，航线的安排以枢纽城市为中心，以干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要，同时以支线形式由枢纽城市辐射至附近各中小城市，以汇集和疏散旅客与货物。枢纽航线网络具有规模经济性和范围经济性。枢纽航线网络可以让航空公司在枢纽机场使用大容量的飞机运营某些航段，从而降低航空公司的座公里成本。枢纽航线网络可以刺激更多的客流流向拥有枢纽航线网络的航空公司，使之拥有更高的市场份额。枢纽航线网络还可以将机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场，可以降低运营成本，也有利于不正常航班发生时飞机和机组的交换，充分发挥运力等资源的作用。枢纽航线网络的组织给大型航空公司带来了竞争优势，但也存在着一些弊端。对乘客而言，虽然在选择班期的自由度、系统内中转、票价等方面有不少实惠，但他们得接受更长的旅行时间，因为航空公司给他们提供的直达航班变少了。航班波运作导致机场生产资源的高度集中使用和航班协调难度加大，恶劣天气造成机场容量减小时情形更为严重。 两种航线网络结构的成本分析 这里运用一个假设的例子，分析航线网络结构对运营成本的影响。设有一个小航空公司，服务于4个城市A、B、C和O，其中A、B、C在等边三角形的三个顶点上，O在该三角形的中心上，其中OA= OB=OC=1000公里，所以AB=BC=CA= 1732公里。这4个城市构成6个城市对，每个城市对的客运需求是200人/天，该公司打算采用120座的飞机或240座的飞机，轮档速度都是600公里/小时。可采用的航线网络结构有两种：城市对和枢纽结构，如图4-7和4-8所示，图中各边上的权表示该航节的运输需求（旅客人数）。假设120座飞机购买价1.5亿元，240座的大飞机，每架售价为2.5亿元，折旧期都是15年。120座飞机的座公里成本为0.15元/座公里，240座飞机的座公里成本为0.10元/座公里。试比较两种航线网络的成本。 图4-7城市对航线网络图4-8枢纽航线网络 一、城市对航线网络营运成本分析 1、航空公司成本
浅谈中国航空物流的发展现状及战略 李泽川飞行器动力工程130141815 选修课选了航空物流概论，通过几周的课上学习和自己课下查阅资料，现在对航空物流方面有了一定的了解，由于我的专业是飞行器动力工程，是机务，与物流没有太大的关联，所以我选了一个比较大众化的题目谈谈我对航空物流的了解，下面我对中国航空物流的发展现状及战略做简单的介绍。 一航空物流的概念和背景 随着经济的发展，社会分工的深化，物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品，从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度，较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约，成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世，但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点： 运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度居五大基本运输方式之首。 运输附加费低：由于航空运输速度快，货运时间短，因此运输途中的货损、货差也相对来说较小，货物的包装也因而可以相对简化，从而降低了包装的费用和保险费用。 运输的安全准确：据数据统计，2009年到2011年全球航空事故率为0.7l％，即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全，减少了货物运输的货损以及盗窃几率，保证了运输质量。 这些特点推动着航空货运业的发展，然而作为一种新的运输方式，航空运输业存在着它的局限性：
物流配送网络规划论文 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
【摘要】物流配送网络规划是供应链管理研究领域中的一个基本理由，企业进行物流配 送网络规划的目的在于提升自身的物流配送服务水平，以更好地满足客户需求。 【关键词】物流配送网络规划理由 ： A 物流配送网络规划理由是供应链研究领域的一个最基本的理由，也是产品流通领域中十分重要的课题。它的主要任务是确定产品以制造商为起点、以最终消费者为终点的整个流通渠道的结构，包括物流设施的类型、数量、位置、设计容量、设施所服务的顾客群体与产品类别、以及产品在设施之间的运输方式等。 一、物流配送网络规划的理论基础 物流配送网络规划是为了更加有效地进行物流配送活动，充分、合理地实现物流配送的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量等。本章主要介绍与物流配送网络规划理由相关的理论基础。 1、物流配送及其要素 物流配送是指根据市场需求情况，经过订货、存储、分拣、运输等产品配备工作，把最终产品从生产线的末端转移到消费者手中的过程。物流配送是现代物流的一个核心内容，是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物。物流配送作为供应链的尖端环节和市场营销的辅助手段，日益受到重视。物流配送包含以下多个要素： (1)备货。根据市场需求情况联系货源、订货(或购货)、进货并对货物进行有关的质量检查、交接等。备货在物流配送的各个环节中具有提前性，企业需要根据对市场需求的预期或是预测确定备货规模。通过包含物流配送中心的物流配送网络进行备货，可以实现规模化经营，降低备货成本。 (2)储存。储存是根据一定时期内市场对产品的需求情况，为达到一定的产品供给水平而将一定数量的产品放置在靠近市场的物流设施内以形成对需求的资源保障。不同性质的产品对储存条件的要求会存在较大差异，另外，根据产品价值或周转速度等各方面情况的不同，可以用abe分类法等策略提高储存质量。 (3)分拣。分拣是根据订单，以一定的方式将产品从其在物流设施内的储存位置拣取出来，分为个别订单分拣、批量分拣和复合分拣等方式。分拣是物流配送的准备性工作，也是物流配送向高级形式发展的标志之一。 (4)配送加工。配送加工是指为满足客户需求、提高产品的附加值而对产品进行的简单加工。配送加工这一要素在物流配送中不具有普遍性，但对于提升客户满意度却有着相当重要的作用。 (5)配载。根据每份订单的产品信息和配送终点，结合配送车辆的有效运载能力，将各种产品进行搭配装载，充分利用运能、运力，以实现物流配送成本的最小化，这就是配载。
中国民航信息网络股份有限公司 BSP电子客票操作手册 中国民航信息网络股份有限公司 前言 《中国航信BSP电子客票操作手册》是一本详细介绍BSP电子客票功能，供民航客运代理销售人员使用的操作手册。本书是从电子客票基础知识开始介绍，讲解了与电子客票有关的操作指令和操作流程。本书主要适用于国内民航客运代理销售人员，是使用BSP电子客票必不可少的手册。 由于中国航信航空公司订座系统的功能处于不断更新变化的状态，当本手册中的指令与订座系统发生不一致时，以订座系统中的指令说明为准。 本手册由周钢、黄恺、王丽坤、杨波编写，周钢校对。 本手册在编写过程中得到了中国航信领导和同志们的大力支持和帮助，在此一并表示感谢。 中国民航信息网络股份有限公司 2004年12月 目录 目录........................................................................... 一、电子客票简介............................................................... 二、航班信息查询............................................................... 三、BSP电子客票授权机制........................................................ 授权代理人信息查询（DDI：）................................................... 代理人工作号（Agent）电子客票出票授权 ........................................ 四、配置电子客票打票机......................................................... 显示待配置打票机的状态（DI：）................................................ 建立打票机控制（EC：）........................................................ 打开打票机输入（TI：）........................................................ 关闭打票机输入（XI：）........................................................ 退出打票机控制（XC：）........................................................ 五、电子客票打票机票号使用..................................................... 票证信息查询指令（TOL：）.....................................................
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
电子商务与中国民航 房勇峰 二十世纪最后的二十年,人类社会逐渐步入了信息时代。互联网技术的飞速发展正在迅速地改变着人们的生活方式,因特网也正在由科学工作者的工具变成普通百姓获得信息与进行交流的场所,特别是互联网的商业应用成了一个发展方向。据世界民航组织统计,现在航空公司用于市场销售的费用已超过营运总成本的20%,故如何降低销售成本已成为航空公司生存的重大课题。正是在这样的情况下,国内外各大航空公司都相继把他们的信息系统服务延伸到了互联网上,通过因特网售票,实现乘客的无票旅行。 网上售票与无票旅行的诱人之处在于减少了机票与代理人费用,还可将票款直接转入航空公司的银行帐号,从而大大加速了现金的周转。但是其中有两个问题需要认真考虑解决:一是如何保证乘客网上付款时不会泄露自己的信用卡/银行卡的保密数据;二是航空公司又如何快速而又准确无误地确认乘客正是订票与付款人。下面就上述两个问题结合中国民航电子机票现状谈谈自己几点看法: 一、国外电子机票发展状况 外国航空公司在数年前就相继建立了自己的网站,但是在初期他们只是通过站点宣传公司形象,通告航班动态,推广本 公司的促销手段,只有少数航空 公司通过因特网直接预订机 票。直到1995年初,美国民航界 才意识到用电子出票代替传统 机票在节省销售成本方面的重 要作用。节省机票成本与代理人 费用,加速资金周转等一系列优 点使无票旅行业务在各航空公 司得以迅速发展。到1996年的 第三季度,已相当多的外国航空 公司在自己航班的座位销售中 引进了电子出票业务!(即无票 旅行)。据统计,美联航1996年 网上售票额就超过2000万美 元,美西北航已接近总营业额的 10%。同年10月,由国际航空运 输协会(IAT A)与美国航空运 输协会(AT A)联合在美国洛杉 矶召开了旅客服务大会!,会议 的一个重要议题是通过了两个 标准:IAT A电子出票标准!与 IAT A智能卡标准!,它为在世 界范围内推广应用无票旅行! 奠定了法律基础。 二、发展电子机票需解决网 上支付系统及数据安全技术 1.网上支付系统应具备的 基本功能 ?必须解决信息加密与安 全认证等技术难题,既保证乘客 金融数据的安全,又能让航空公 司快速、准确无误地确认乘客的 身份; #国内银行卡是我国当前 最流行的金融卡,但目前必须解 决国内银行卡网上支付的数据 安全问题,以及通过清算系统实 现与银行主机交互处理,实时验 证客户输入的帐号与密码,并根 据银行户头中的结存余额来决 定接受或拒绝客户的消费请求; ?航空公司的国际性决定 了网上支付不能排除国际信用 卡,因此清算系统也应该实时处 理国际流行信用卡的网上消费, 即能与这些信用卡公司的主机 交互处理,进行实时授权。 2.网上支付的处理流程 ?客户通过Internet在航 空公司的Web站点上预订机票 (座位); #在决定付款之后,驻留在 航空公司Web站点上的商户子 系统会自动激活客户子系统中 的相应软件,并显示登录窗口, 供用户输入其帐号与口令,从而 使用户进入客户子系统; ?用户在显示的电子付款 表中选择付款用信用卡/银行 卡,输入自己的认证信息,经软 件加密后再转发至商户子系统; %商户子系统接收电子付 款表信息之后,首先将其记录在 本地数据库中,再将其转发至网 关子系统; &网关软件将电子付款表 解密并对客户的数字签名进行 ?电子商务的实践与前景
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/945595691.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/945595691.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
中国民航航线网络发展研究 研究单位：民航总局航空安全技术中心 一、国内外民航航线网络现状及发展趋势 1.1中国民航航线网络的现状和发展趋势 1、中国民航航线网络的现状 随着我国国民经济的发展和改革开放的深入，20多年来，我国的民用航空运输取得了较大的发展。国内航线条数从1980年的159条发展到2001年的1009条，增长了5.35倍；国内航线通航城市从1980年的78个上升到2001年的145个(含香港、澳门)，增长了84%；国内航线通航里程不重复距离从1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增长了8.39倍；重复距离从1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里，增长了7.28倍（1997年后含内地至香港，1999年后含内地至澳门航线）；国内航线旅客运输量从1980年的293万人，上升到2001年的6832万人，增长了22.32倍；货邮运输量从1980年的68591吨，上升到2001年的1354019吨，增长了18.74倍；运输总周转量从1980年的27671万吨公里，上升到2001年的951550万吨公里，增长了33.39倍。国内航线大致形成了以城市对式为主、辐射式为辅的网络结构，初步形成了以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等城市为中心的区域性辐射航线网络。以航线距离划分，航线条数呈现两头小中间大的格局。从航线布局上，基本上集中于东部和东南部地区，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航线为主。图1是1980—2001年航空旅客、货邮运输量和运输总周转量统计图，图2是1980—2001年国内航线里程统计图。
图1 1980—2001年航空旅客、货邮运输量 和运输总周转量统计图 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 198019861988199019921994199619982000 2、中国民航航线网络的发展趋势 根据民航“十五”计划和2001年民航工作会议精神，在“十五”期间，我国将实施航空枢纽工程，调整航线网络。以建立中枢辐射航线网络结构为目标，合理调整干线，大力发展支线，形成以北京、上海、广州为中心，以地区枢纽为依托，以省会机场和一大批支线机场为网点的航空运输格局。将北京首都、上海浦东、广州新白云机场建设成为全国大型航空运输中心枢纽；将沈阳、西安、乌 鲁木齐、武汉、成都、昆明等机场建设成区域性枢纽；完善省会机场的设施和功图2 1980—2001年国内航线里程统计图 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 1980 19861988199019921994199619982000
中国民航甚高频数据通信系统 现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。 作用 从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建 立的。它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。比如，飞机在飞行途
中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。 组成 中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。 飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。其特点是操作简单、可靠，大部分飞行参数是管理组件自动生成的，飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去，极大地减轻了飞行员的工作压力，并且可以
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
中枢辐射航线网络(HSS)结构起源于美国，1978年美国政府放松管制后得到蓬勃发展，逐渐成为世界上诸多大型航空公司的竞争利器。本文从美国航线网络的演变过程讲起，进而分析美国枢纽机场的运营特点，最后展望了未来航线网络的发展趋势，希望对国内航线网络的规划有所启示。 城市对式转变为中枢辐射式 20世纪50年代起，美国一些以区域经济中心城市为依托的航空公司，开始尝试建立一种以中心城市为枢纽，中小城市为辐射点的新型航线网络布局--中枢辐射航线网络(HSS)结构。此后大型民用运输飞机的出现，为这种航线布局的迅速发展提供了技术支持和保证。 1978年后，美国政府放松航空管制政策，HSS结构随之获得了真正快速的发展。一时间，美国新兴航空公司如雨后春笋般建立起来。1978年到1986年间，先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争。为了降低成本，保持竞争优势，维护自身利益不受损失，美国各大航空公司纷纷将城市对式（point to point）航线网络结构调整为HSS结构。 在这一过程中，小型航空公司由于机型较少、航程较短，集中致力于枢纽与非枢纽、小枢纽与大枢纽之间的支线市场开发；大型航空公司则集中资源运营国内干线、地区航线和国际航线。如此一来，便出现了一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕某个大型枢纽港运营的局面。 美国政府放松航空管制的初期，如何发展和优化航线网络的一系列问题是许多航空公司所关注的主要内容。 表面上看来，航空枢纽的作用似乎与改善顾客服务质量的概念相矛盾，因为很难使顾客相信经停一次的飞行比直飞要好。实际上，由于在中小型机场和枢纽之间实现了更多航班的经济运行，提高航班频率，在某种程度上更符合顾客的需求，而在许多情况下，顾客对服务频率的要求往往优先于他们对直飞的要求。 事实证明，在当时的情况下，这种航线结构增加了通航点，极大地扩展了航线网，通过枢纽结构运营的航空公司变得越来越有效率，顾客也能获得越来越多的选择航班的机会。 有数据显示，1977至1989年的12年里，美国航空旅行人数增加了将近1倍；相比之下，在1968年到1977年的9年中，增长幅度只有50％。1977年，全美国只有不到15的人乘坐飞机旅行，而1988年则达到了25％。 与此同时，机场吞吐量在这一转变过程中也出现了跳跃式增长。当然，这一系列变化不完全是由航线网络结构的转变引起的，但是中枢航线网络的构建无疑对此起了十分重要的作用。 可以说，枢纽形式的运营结构已成为航线网络设计的基础，航空公司开始注重完善枢纽结构，增强其对旅客的吸引力。 美国枢纽机场的运营情况
浅谈我国航空物流存在的问题及对策分析 - 物流工程专题讲结课论文
专业班级：物流工程0808053班 小组成员：--（080505328） --（080505322） 指导老师：-- 浅谈我国航空物流存在的问题及对策分析 【摘要】随着中国贸易政策和中国物流政策的变化，航空物流在中国发展迅速。航空物流高速发展，为中国本土航空物流企业带来了新的市场发展机遇的同时，也带来了来自市场行业环境变化、客户需求水平提高、竞争对手增加的挑战。面对新的市场机遇和挑战，研究中国航空物流的发展历史、发展现状和发展趋势对航空物流企业，特别是中国本土航空物流企业的未来发展至关重要。 【关键字】中国航空物流，发展现状，策略分析 随着我国航空市场的逐发开放，国内航空物流市场呈现出内外资
航空物流企业相互竞争、交互发展的格局。总体上看，我国航空物流业还处在发展的初级阶段，还没有完全摆脱传统航空货运的经营服务模式。无论是航空物流设施，还是经营理念均与现代航空物流的发展趋势有很多不相适应的地方。面临着一系列深层次的问题和诸多的挑战。 一、我国机场物流现状 目前，我国机场的货运业务仍停留在传统的地面处理、装卸和仓储业务上，业务单一分散，与现代物流服务的功能相距甚远，无法满足货主企业对物流的要求。其它要求更高的物流相关服务，例如货物在途信息的跟踪查询，货物的场到门服务等，目前国内绝大多数机场不能提供。因此如何对我国机场的整体资源进行整合与提升尤为重要。机场航空物流的发展与机场所在地的经济发展呈相辅相成关系，对带动当地产业结构升级有促进作用。因此，根据当地经济发展的要求建设好机场的软、硬件设施显得尤为重要。此外，根据航空货运业发达国家的情况，机场附近往往聚集大量高科技企业的产品配送、组装中心，这是因为高科技产品因附加值高、产品更新换代速度快等特点而对航空运输有巨大需求。许多全球性的制造商都希望在投资所在地的机场设施建立起供应链系统，并把此作为判断投资环境优良与否的一项重要指标。因此，对于我国一些有大量跨国企业的城市来说，都面临着这样的一个问题，即如何提供较大规模，大流枢纽来适应当前国际贸易和物流业的形势 二、我国航空物流存在的问题
物流配送最优路径规划
关于交通运输企业物流配送最优路径规划的 研究现状、存在问题及前景展望 摘要：本文综述了在交通运输企业的物流配送领域最优路径规划的主要研究成果、研究存在问题及研究方向。主要研究成果包括运用各种数学模型和算法在运输网中选取最短或最优路径；从而达到路径、时间最优和费用最优；以及物流配送网络优化、车辆系统化统一调度的发展。今后研究的主要方向包括绿色物流，运输系统及时性和准确性研究等。 关键词：物流配送；最优路径；路径规划 Overview of scheme on Shortest Logistics Distribution Route in Transportation Industry Student: Wan Lu Tutor: Chen Qingchun Abstract: This paper reviewed of the optimal path planning about the main research results, problems and direction in the field of transportation enterprise logistics distribution. Main research results include using various mathematical model and algorithm selection or optimal shortest path in the network. So we can achieve the optimal path, the shortest time and minimum cost. At the same time, logistics distribution network optimization, the vehicle systematic development of unified scheduling are the research issues.The main direction of future research include green logistics, transportation system accurately and timely research and so on. Key words: Logics Distribution; Optimal Path; Path Planning 引言 物流业在我国的新兴经济产业中占据了重要了地位，称为促进经济快速增长的“加速器”。而物流配送作为物流系统的重要环节，影响着物流的整个运作过程以及运输企业的发展趋势和前景。采用科学、合理的方法来进行物流配送路径的优化，是物流配送领域的重要研究内容。近年，国内外均有大量的企业机构、学者对物流配送中最优路径选择的问题，进行了大量深入的研究，从早期车辆路径问题研究，到根据约束模型及条件不断变化的车辆最优路径研究，以及随着计算机学科的发展而推出的针对物流配送路径最优化的模型和算法等方面，都取得丰硕的学术成果。但是对于绿色物流配送的研究仍然不足。鉴于物流配送最优路径研究的重大理论意义和实践价值，为对我国物流配送的效率水平有一个系统的理解和把握，有必要对现有成果进行统计和归纳。本文尝试对我国运输企业物流配送最优路径规划进行探讨，以期为今后做更深人和全面的研究提供一定的线索和分析思路。 1 国内外研究现状 1.1 国内研究现状 1.1.1 主要研究的问题
中国航信三十年 作者：徐?强????文章来源：中国民航信息集团公司????点击数： 136????更新时间：2009-12-11 改革开放30年来，我国民航运输总周转量平均以17.5%的速度增长。在2005年，中国就已经成为仅次于美国的世界第二大航空运输大国。中国航信—— 作为中国民航最早组建信息化系统，与中国民航共同发展成长，凭借技术优势与创新精神，为国内外的航空公司提供着优质的机票分销等信息服务，所运营的中国民航商务信息系统被称为“中国民航健康运行的神经”，目前是世界第四大GDS（全球旅游分销系统）公司。作为国务院国资委管理的中央企业，中国航信伴随着中国民航业的高速发展而发展壮大，30年来以服务民航、服务社会为己任，努力提高民航信息化水平，不断推出方便旅客出行的信息服务产品，为促进中国民航业健康发展和社会和谐作出了突出的贡献。 中国航信三十年的发展历程 民航是一个高度依赖信息技术的行业。在20世纪60年代之前，全球航空公司的机票销售和运营管理一直处在琐碎繁复的手工作业 阶段。1964年，美利坚航空公司（AA）与IBM合作开发出能够实现座位控制和销售功能的航班控制系统(ICS，Inventory Control System)，实现了航空公司销售部门业务处理自动化，提高了航空公司的生产效率。上世纪70年代，美国各大航空公司将ICS推广到机票代理人,形成代 理人分销系统（CRS，Computer Reservation System），使CRS成为航空公司掌握销售控制权、获取竞争优势的重要手段；上世纪八九十年代，CRS 从分销机票到分销酒店、从航空业延伸到旅游业、 从各国扩展到全球，逐步演变成分销机票、酒店、旅游、轮船等各种旅行产品的全球性电子分销网络，被称为全球分销系统（GDS，Global Distribution System）。目前，世界上最大的4家GDS公司分别是欧洲的Amadeus、美国的Sabre、Travelport和中国的中航信（Travelsky）。 中国民航信息技术起步较早，早在民航隶属空军时期，航空导航、适航等领域就开始使用信息技术。但真正意义上的民航信息技术的应用，应该是从民航商务信息系统的建设开始的。中国航信的发展历程，也是中国民航商务信息化的过程，先后经历了4个阶段： 一是起步筹备阶段（1979—1984年） 1979年年底，作为“七五”国家电子振兴计划重点项目之一，中国民航组成机构，对建立民航计算机旅客服务系统等有关问题进行调研。1980年4月，民 航计算机总站筹建领导小组和办公室成立。1984年