分类号（按图书分类号）Array学号1243011410019
学位论文
物流园区交通规划研究分析
Research on Traffic Planning of Logistics Park
韩斌
指导教师姓名张蕊北京建筑大学
申请学位级别硕士学位类别专业学位
专业名称道路与交通工程
年级2010 论文答辩时间年月学位授予单位和日期北京建筑大学年月
答辩委员会主席
论文评阅人
目录
第一章绪论 (1)
1.1论文选题的背景 (1)
1.1.1国际背景 (1)
1.2国内外研究现状 (2)
1.2.1国外研究进展 (2)
1.2.2国内研究现状 (2)
1.2.3现有研究总结 (3)
1.3 研究目的与意义 (3)
1.4研究思路和框架 (4)
1.4.1论文的基本思路 (4)
1.4.2论文研究的基本框架 (5)
第二章物流园区的定义和交通特征 (8)
2.1 物流园区的定义和形成机理 (8)
2.1.1物流园区定义和分类 (8)
2.1.2物流园区形成机理 (10)
2.2物流园区的交通特性 (11)
2.2.1物流园区宏观交通特征 (11)
2.2.2物流园区用地交通特性 (12)
2.2.3物流园区微观交通特性 (13)
第三章物流园区交通量预测 (15)
3.1 物流园区各功能区的交通生成特性 (15)
3.2 货运交通量预测 (16)
3.2.1新建物流园区货运总量预测方法 (18)
3.2.2原材料和产成品货运量预测 (18)
第四章物流园区交通规划设计 (20)
4.1物流园区内路网规划设计 (20)
4.1.1 物流园区内路网规划的目的 (20)
4.1.3 物流园区内道路面积率研究中存在的问题及解决方法 (21)
4.1.4 明确物流园区内道路等级及功能的分类 (22)
4.1.5 园区道路横断面设计步骤和依据 (23)
4.2 物流园区依据和方法 (25)
4.2.1 园区出入口设计依据 (26)
4.2.2 园区出入口形式的选择 (26)
4.2.3 物流园区出入口形式的适用范围 (28)
4.3 停车场设计 (28)
4.3.1 现代物流理念下的停车场设计 (28)
4.3.2 物流园区停车特点 (29)
4.3.3 物流园区停车场的设计依据 (30)
4.3.4 园区停车场布局规划设计 (30)
4.3.5 停车场配载服务设计 (36)
第五章物流园区交通组织 (38)
5.1 园区内部交通组织 (38)
5.1.1园区内部路网的交通组织 (38)
5.1.2园区内部慢行体系的交通组织方法 (38)
5.1.3停车设施的组织 (38)
5.2 园区出入口交通组织方法 (39)
5.2.1 出入口位置及限制方法 (39)
5.2.2与物流园区周边通道跟随的交通组织 (39)
5.3 园区集散通道交通组织 (39)
第六章实例分析—首钢冶金物流园区交通规划设计 (40)
6.1 交通特性分析 (40)
6.1.1 地理交通特性分析 (40)
6.1.2 用地交通特性 (41)
6.2 交通生成量分析 (42)
6.3 交通系统规划设计 (44)
6.3.1 园区通道路网规划 (44)
6.4 内部交通组织规划设计 (45)
6.4.1 内部交通组织 (46)
6.4.2 停车场交通组织 (46)
6.5 该物流园区评价分析（SWOT分析） (46)
6.5.1 优势分析(Strengths) (46)
6.5.2 劣势分析(Weaknesses) (47)
6.5.3 机遇(Opportunities) (47)
第七章结束 (50)
7.1 结论 (50)
7.1.1 物流园区交通特征分析结论 (50)
7.1.2交通量生成预测分析结论 (50)
7.1.3物流园区交通规划设计结果 (50)
7.1.4物流园区交通组织结论 (50)
7.1.5实例验证分析结果 (50)
参考文献 (51)
致谢 (52)
摘要
中国的经济处于高速发展阶段，各种有利于经济发展的政策和战略部署陆续出台，为了满足经济对于物流的新要求，建设能够对货物进行快速集散的物流园区成为了必然趋势，人们一直在探索如何对园区进行规划设计才能将物流园区的作用最大化，对于物流园区的规划设计也成为了学者研究的热点，结合物流园区在规划设计中存在的问题，文章的研究重点为：
第一，对物流园区存在的规划问题进行了分析，提出了合适的研究理论和方法。
第二，在明确物流园区的定义基础上，依据物流园区的特点对交通特性进行了深入分析。
第三，根据不同功能区域的交通生成特点，提出了“趋势+诱导转移”的预测方法第四，重点研究了园区内部交通规划设计，包括路网规划设计、出入口规划设计、停车场的规划设计
第五，提出了物流园区交通组织的分析方法，包括园区内部交通组织和与出入口交通组织
文章依据研究的成果选取了实例进行验证，结果证明所提出的理论、方法是可行的，是有现实应用价值的。
关键词：物流园区，交通规划，交通组织，实例分析
Abstract
The economy of China is in the stage of rapid development，There are a variety of policies conducive to economic development and strategic planning have been put forward.In order to meet the requirements for the new economy logistics，the construction of Logistics Park which can calculate the goods quickly has become an inevitable trend.People have been exploring how to planning and design to maximize the role of logistics park for a long time, for the planning and design of logistics park has also become a hot research scholars，based on the existing problems，the focus of the article is：
First，the presence of the logistics park planning issues were analysis，the suitable theory and method have been find.
Second，based on a clear definition of the logistics park，the logistics park traffic characteristics were analyzed.
Third, according to the traffic generation characteristics of different functional areas, proposed a "trend+induced shift" prediction method
Fourth，the article focus on the internal transportation planning and design parks, including the planning and design of road network planning and design，planning and design of entrances parking.
Fifth，putting forward the method of traffic organization，including internal transportation organizations and entrances and traffic organization
An example was selected to verify the results have a value of practical application. Keywords: Logistics Park,Traffic Planning,Traffic Organization，Instance Analysis
第一章绪论
1.1论文选题的背景
随着以能拓展人的信息功能的技术为主要代表的现代科学技术迅猛发展，由发达国家主导的，使其资本在全球范围内的新一轮扩张正在不断进行，各个国家都面临着前所未有的机遇和挑战，世界市场的参与者都在寻求快速、高效、绿色的资本创造途径，在市场高速发展的环境下，货物的快速流通、集散成为了人们关注的焦点，物流行业迎来了大发展、大繁荣的时代，然而，物流行业需要先进的管理手段以使其对商品、原料的迅速集散作用得到充分发挥。物流产业已成为企业获取经济利益又一源泉，其对于就业的促进、对能源的低消耗、对整个社会经济的巨大拉动作用必将使其成为一个朝阳产业。
1.1.1国际背景
物流行业与世界经济的发展息息相关，物流行业的兴起是经济发展的必然产物，因此物流行业与经济发展具有独特的关系，首先，物流行业是世界经济发展的助推剂，物流行业的繁荣势必会促进经济的发展，目前世界在现代科技的推动下已经成为了名副其实的“地球村”，各个国家的贸易往来日益频繁，对商品的流通效率提出了更高的要求，物流产业在现代经济中扮演的角色更加重要。其次，物流产业对周边经济带动作用不可忽视，物流园区不是孤立存在的，它的出现将带动园区周围一定范围内经济的迅猛发展，以物流园区为中心点会形成一个“经济圈”，与之共同兴起的有餐饮业、服务业以及其他相关产业。美国在物流园区的建设和管理上一直走在世界的前列，早在20世纪50年代，美国就已经提出物流产业化的概念并且很快付诸于实践，事实也同样证明了物流对于美国经济的推动作用，美国之所以成为了世界第一大经济体，正是因为其发达高效的物流产业。荷兰也是一个物流产业发展迅猛的国家，其拥有世界知名鹿特丹物流港口，成为欧洲的物流中心，物流产业的发展已经使荷兰的经济发展迈向了一个新的台阶。
1.1.2国内背景
自改革开放以来，我国物流行业无论是理念上还是管理水平上都取得很大的进步，物流产业也得到了党和国家的重视；物流信息的交流也已经初具规模，人们也开始重视培养物流行业的专业人才，不断为物流行业注入新的活力。各地区的决策者也逐渐意识到物流产业对于地方经济的积极作用，不断的出台优厚的政策，鼓励对于物流行业的投资和基础设施建设，并且在物流园区内设置政府主要职能部门的办事机构，目前各地具有一定规模的物流园区已经超过700处。在建的物流园区多为综合性物流园，在环渤海湾，珠三角和长三角等东部沿海和交通枢纽附近的物流园区较多，物流园区在各地发展
1
水平存在着较大差别，这与自然地理环境以及历史原因都存在关系，在西部开发以及“一带一路”等相关政策的带动下，我们有理由相信中国的物流产业将向突破地域限制的方向发展。
1.2国内外研究现状
物流园区的迅捷便利离不开科学的管理，国际上对于物流园区研究起步较晚，但发展较快，在不断的探索和实践中形成了两种研究方向，第一种为可理解为宏观的物流园区即着眼于物流园的布局等方面的研究；第二种可理解为微观物流即对园区内的交通系统等细节进行规划研究。
1.2.1国外研究进展
Kombe通过对企业内部生产经营和经营管理方面给进行研究分析[1]，给出了物流中心基地（物流园区）布局的一些参考。Donald waters通过对物流中心（物流园区）选址问题进行分析并从物流系统规划角度加以阐述[2]。Becky P.D.Loo[3]以港口为研究对象，重点分析了各因素与物流园区之间的关系，探讨物流园区形成需具备的条件，Chen-Tung Chen运用模糊数学的方法来对物流园的宏观决策进行分析[4]，虽然尤其局限性，但其运用科学的方法解决现实问题的思想值得学习。
1.2.2国内研究现状
1、关于物流园区的整体规划研究
张举兵[5]将研究重点放在城市交通的预测和规划上，并对评价体系作了介绍。刘景星[6]系统地介绍了城市交通规划与交通管理、城市道路系统规划与道路设计和城市轨道交通规划与设计方面的相关知识，既从内容上阐述学科基础理论和基本方法的重要性，又阐述了学科新概念和新方法的重要性。庞学翔[7]分析了工业园区道路路网，重点研究了工业园区道路路网布局规划。熊晓冬[8]提出了物流园区通道的建设要着眼全局，综合考虑各个方面的因素，优选出最佳的设置，分析工业园区规划与通道交通之间的关系并以某园区为例对工业园区通道规划提出可行性意见[9]。文献[10]通过实例分析得出了，园区内的交通系统应在结合园区的属性进行设计，追求各功能性区域利用的最大化和交通规划的最实用性。孙瑞[11]从人口布局、交通体系构造、产业布局等方面采用比照的方式，对工业园区通道和城市道路的交通特征进行了细致剖析。
牛慧恩研究了物流园区产生需具备的条件，提出了园区建设的总体思路,为现代化物流园区建设提供了宝贵的经验，为物流行业的发展指明了方向[12]。王德荣[13]通过对现有物流园区的系统性分析，给出了物流园区的明确定义，论述各种外部因素对物流园区的影响，提出了综合衡量物流园区对经济发展的作用的概念。文献[14]以深圳市物流园区为实例，明确了物流产业的相关名词的定义，并且结合本地物流园区，提出了具体的规划
方案，阐述了空间规划的重要性，文章提出的观点新颖且具有现实意义，为所有物流园区的从业人员提供了宝贵的经验。张晓东[15]将研究的重点放在的物流园区的选址和交通系统的规划上，阐明了宏观的规划和微观的规划拥有同等重要的地位，要想实现物流园快速集散货物的目的，就必须同时兼顾宏观和微观的设计，既要把握总体布局，也要合理安排细枝末节，既要注重物流园区的经济作用也要注重其社会效益，要依托其带动其他行业的发展但不能回避其对原有经济环境带来的冲击，对园区所在地域环境的影响，总而言之就是要着眼全局，合理的利用好物流园区。
2、关于物流园区交通系统的分析
闫振英[16]运用城市交通设计的理念，对物流园区交通系统的进行设计，初步勾勒出物流园区交通设计的初步想法，为物流园区的规划提供了理论支撑。陶经辉[17]提出了园区内内部规划的方法，具体的操作就是以人为本，追求个性化服务，根据对客户的调查和可能产生的问题来合理的规划各个功能性区域，深刻的分析了区域形同的布置方法，重点的提出了要让园区内部功能结合，共同发挥出最大的效用。王峰[18]主要研究了园区交通流与园区周围路网系统之间的关系，提出了根据周围路网情况合理安排园区出入口的思想，减少园区内部交通流与周围路网之间的相互影响。金安[19]以广州机场为实例，提出合理规划园区内交通系统以保证园区内外的交通系统都能够高效的运行，并将仿真技术运用到了对园区的规划中，使得机场物流效率得到了极大的提升。无论从理论还是实践层面上都为后人提供了宝贵的经验。
除此之外，王之泰著、吴清一、刘海燕、叶怀珍等学者对于物流中心的整体规划和内部的交通规划都做出了十分有价值的研究，提出了许多创新性的观点，值得我们去学习、借鉴并发扬。
1.2.3现有研究总结
总体上看有关物流园区的研究众多且形成一套相对成熟的体系，在前文提到物流园宏观规划和微观内部交通规划上都取得了一定的成就，在园区用地规模、园区规划建设和园区的布局特征等问题上均取得了长足的进步，并且形成了一系列的研究成果。
与研究物流园区的选址和整体规划相比，对物流园内交通系统的研究因为可供参考的实例缺乏而变得相对很少，这就要求学者在现有的资源上探讨解决物流园区内交通规划的问题，为今后的物流园区建设提供有价值的参考依据，使整体规划与具体规划齐头并进的发展。
1.3 研究目的与意义
为了保证物流园区物流功能的充分发挥和物流流程的顺畅且富有效率，根据对文献的分析可知，物流园区若想起到对物流的快速集散作用，离不开合理规划设计的科学的
管理手段，其中包括对功能性区域的合理布局，对内部交通的科学组织，对内外路网系统的合理规划，本文将着眼于对园区内交通系统的规划，提出一套系统的解决法来保证物流园内交通流顺畅，保证周围路网系统稳定、高效的运行，并结合实例验证所提出观点的合理性。
本文的写作目的可概括为以下三点：
1、通过对现有资料和实例的研究探索并掌握物流园区内交通流的特点，为形成完整的园区交通规划理论体系打下基础。
2、提出一套切实可行的方案，可以对物流园区的交通规划提供具体的理论指导。
3、结合实例验证所提出方法的合理性。
因此，本研究的意义主要体现在：
既对物流园区的交通规律和交通流特点有了深刻的理解和把握，并且提出了一套具体的解决办法，同时也将所提出的方法结合了具体的物流园区进行了验证，是理论与实际的结合。本次研究全面和具体，可以说涵盖了物流园区交通系统的各个方面，具有较强的推广价值。
1.4研究思路和框架
1.4.1论文的基本思路
论文的基本思路是；结合与所规划园区类似的园区交通量进行现场调研，以城市规划、交通规划和现代物流理论为指导，以交通组织、交通控制、交通仿真和交通流理论为工具，结合物流园区独特的特点进行具体的规划，并且根据实际的应用的情况不断对设计进行完善和调整，保证园区内部交通系统的顺畅，具体如图1-1所示：
现场调研城
市
规
划
理
论
交
通
规
划
理
论
现
代
物
流
理
论
交
通
组
织
理
论
交
通
控
制
理
论
交
通
仿
真
理
论
交
通
流
理
论
城
市
交
通
规
划
城
市
用
地
规
划
物流园区整体规划
物流园区交通规划
图1-1物流园区交通系统规划设计基本思路
1.4.2论文研究的基本框架
本次研究结合前人的研究成果，基于现代物流理论、交通工程学并结合交通组织、交通流等理论综合运用交通控制理论，以期实现对物流园区内交通系统的合理规划设计，
1. 物流园区交通特征分析
物流园区汇聚了货物流和客车流，它与城市交通系统的规划存在着较大的区别，只有在明确了二者之间的区别之后才能将有的放矢的运用各基础知识对其进行正确的分析，才能明确了解物流园区内的交通特征，本部分主要内容：①物流园区各个功能性区域及交通设施的具体定义；②物流园区宏观交通特征；③物流园区用地交通特征；④物流园区微观交通特征。
2.物流园区交通系统规划设计理论的探索研究
前文已经分析物流园区内交通系统与城市交通系统的一般性区别，在进行交通规划时也具有一定的特点，主要包括：预测、规划、组织三个步骤，本次研究运用现代物流理论及其他相关专业知识对物流园区内的交通系统规划进行了探索研究。
（1）物流园区内交通生成量的预测
物流园区存在意义在于其对货物的快速集散功能，园区内的各个功能性区域都会成为交通量的生成源，应结合物流园区自身的规模及周边路网系统的负荷能力，准确的预测交通量，为之后的规划设计提供第一手资料，可以说交通量的生成预测是一切工作开
展的基础。
本部分主要内容：分析各功能区域的交通生成特点，对可能产生的客货运交通量进行准确的预测。
（2）物流园区交通规划设计
根据前文已经得到的资料，结合周围路网系统，着手进行园区内的交通系统的总体设计，避免因为交通系统的不顺畅使物流园区的最初设计功能得不到展现，可以说对园区交通系统的设计在整个研究中起到承上启下的作用，它既是对交通生成量预测的应用也是物流园区交通组织的基础。
本部分的主要内容：物流园区主要通道的设计，主要出入口和辅助出入口的设计，园区内停车场的相关规划设计包括：停发车方式选择、停车方式、停车引导设施及配载服务的设计。
（3）物流园区交通组织
合理科学的交通组织能够使预期的设计目标得到充分的实现，交通组织不应该是死板的、一成不变的，科学交通组织应该根据具体的情况提出具体的组织方案，并根据情况的变化进行适时的调整，应该是动态的。
本部分主要内容：对园区内部主要集散通道和支路网系统以及园区的出入口的交通组织方法进行研究。
3．实例应用
将上述研究得到的成果应用到时间进行检验，本次研究以坐落在曹妃甸的某物流园为实例，验证所得理论的合理性。并使用SWOT分析对园区的交通运行进行宏观交通分析。
第二章物流园区的定义和交通特征
物流园区的是整个城市的一部分，其内部的交通系统通过多种方式与周围路网相连接，是整个城市交通系统的一部分，但是物流园区的交通具有其鲜明的特点，在进行物流园内部交通系统的规划设计时不能完全参照城市交通系统进行规划，首先要明确其特点、规律及构成机理，为对物流园区的整体交通规划打下基础。
2.1 物流园区的定义和形成机理
2.1.1物流园区定义和分类
1 物流园区的定义
明确物流园区的准确定义是对其进行科学的交通规划和合理交通组织的先决条件，物流园区的准确含义包括其设计的初衷及其具备的特点及分类的依据和标准。
（1）物流园区的定义
根据中国国家标准《物流术语》（修订版）（GB/T18354-2006）明确的给出了物流园区的定义，物流园区的主要的功能是实现物流的快速集散，实现物流操作和设施的集约化，在城市周边各区域建设的综合性物流区域，从定义可以看出物流园区设置的目的就是实现物流的快速集散。
（2）物流中心的定义
在当代运输产业发展过程中，物流中心与物流园区在构成上存在着密不可分的联系，因此研究物流园首先要研究物流中心的定义。
物流中心是指从事物流活动的场所或结构。应基本适合如下要求：
①主要面向社会服务；
②物流功能健全；
③完善的信息网络；
④辐射范围大；
⑤少品种、大批量；
⑥存储、吞吐能力强：
⑦物流业务统一经营、管理。
（3）物流中心与物流园区的联系与差别
物流中心是物流园区的组成部分，正是一个个物流中心才构成了物流园区，可以说物流园区是物流中心发展到一定规模的必然产物，与此同时，物流园区的存在也为物流
中心的发展提供了所需的土壤，是物流中心继续聚积和壮大的基础。
物流中心简单的空间上的聚集在一起不能称得上真正意义上的物流园区，物流园区是在对多个物流中心进行整合后并进行统一的管理和合理的组织以使其完成对物流的
集散。综上所述，物流中心与物流园区既有区别又有联系，分析其内在联系和区别对于物流园区的管理是必要的。
2物流园区的分类
物流园区根据其服务对象不同并结合《物流园区分类与基本要求》可分为以下四类：（1）货运服务型
货运服务型物流园区应具备的条件：
①拟建成的物流园区应该具备多种运输形式和运输线路；
②拥有完善的物流专用设施，可实现物流的快速专用、可进行不同运输方式的快
速转换；
③将对国际及区域的物流集散作为服务目标。
(2)生产服务型
生产服务型物流园区应具备的条件：
①设计规划时考虑到可能产生生成较大交通量的产业基地，如，工业园等；
②为生产及相关制造业提高从原材料供应到成品销售的全过程服务；
③具备开发新型服务内容的能力。
(3)商贸服务
商贸服务型物流园区应符合以下要求：
①设计规划时以大型商贸市场为服务对象；
②包括商品快速集散以及转运、配送、销售等服务。
(4)综合服务型
综合服务型物流园区应符合以下要求：
①综合服务型要兼顾货运读物、生产服务、商贸服务的功能；
②具备完善的交通体系，可提供多种方式和渠道的物流服务；
③为园区所在区域的物流集散服务。
物流园区的具体分类标准详见表2-1
表2-1 物流园区分类标准
类型
货运服务型
生产服务型 贸易服务型 综合服务型
空港型 海港型 路港型
投资强度（万元/亩）
≥100 ≥120 ≥80 ≥100 ≥100 ≥100 园区规模（km 2）
0.5~2 2~8 1~5 0.3~1 1~5 0.3~5 园区物流强度（万吨/km 2.年） ≥100 ≥2000 ≥500 ≥100 ≥50 ≥200
2.1.2物流园区形成机理
物流行业不是创造性产物，它是经济社会在对物流行业提出更高要求的大环境下应运而生的，根据已有研究成果，物流行业的出现可以归结为是一种凝结效应，是在市场的竞争不断加剧以及资本经济呈现规模两种力量共同作用下的产生的凝结效应。其特点主要通过以下方面表现：
1) 凝结效应是形成物流园区的推动力
无论从服务水平还是服务内容上来说，现代物流都有其鲜明的特点：
（1）以为客户提供满意的服务为目的，整合各种运输资源，并合理的组织以使其效率最大化。
（2）现代物流打破了原有的生产与运输环节脱节的壁垒，将企业的供货、生产、销售全部纳入到现代物流的服务范畴。实现了“三流合一”的服务理念即将货物流、资金流和信息流整合为现代物流。这种现代物流手段实现了物流各参与方的合作共赢，为经济发展注入了新鲜的活力。
（3）以满足客户为物流服务的第一要务，不再局限于将货物的送达作为最终目的，更加强调服务性，通过调整自身的服务项目以满足当前的消费者对物流行业的要求，如小批量化、专业化以及为消费者提供个性化服务等。
运输成本的降低是现代物流行业的鲜明特点，这种低成本主要得益于将缩短了各个环节的运输链长度，减少了不必要的运输成本，使物流行业在科学的管理下产业化，集成化，在这种情况下物流园区应运而生了，物流园区的出现各个物流节点为了创造生存空间而形成的。
注1、投资强度：项目用地范围内单位面积固定资产投资额。
计算公式：投资强度=项目固定资产总投资÷项目总用地面积，其中：项目固定资产总
投资包括厂房、设备和地价款。
注2、园区物流强度：单位时间、单位面积的物流处理能力
计算公式：园区物流强度=园区年度物流总量÷园区总用地面积
2)产业积聚和经济凝集是物流园区形成的外在要求
经济区位论是空间经济分布、结构及演变的理论。无论是古典区位论还是近代区位论都强调产业空间上的积聚，通过整合资源降低运营成本，提高运行效率，宏观表现为企业空间距离的拉近即经济凝聚，内在表现为企业之间联系的紧密。日本的“东京圈”、“名古屋圈”、“大阪圈”就是经济凝集的典型例子，虽然占地面积较小但是对于国家经济地方经济的作用却是举足轻重的。
3）各级政府是促进物流园区形成的重要因素
政府对于经济的巨大作用是毋庸置疑的，中国的经济发展一直处于高速稳定的状态与我国政府对于经济的宏观调控密不可分，与中国能够根据自身的实力和需求制定合理的计划密布可分。
物流园区的建设是一项综合性工程、一项惠及所有物流参与者的工程，它的建设需要整合多种资源，协调各方利益，解决多种矛盾，因此更加需要政府的参与、引导、和提供必要的政策支持。
2.2物流园区的交通特性
物流园区整合了多种物流节点，那必然会生成巨大的交通量，这对自身交通系统和所在地域的交通系统都会造成巨大的压力，因此对于物流园区交通规律的把握是规划设计的关键，物流园区的交通既与城市交通有密切的联系，又有其鲜明的特点。研究物流园区的交通特点要从以下三方面入手：宏观交通特性、用地交通特性、微观交通特性。
2.2.1物流园区宏观交通特征
保证物流集散的快速高效是物流园区设置的最初目的，顺畅的交通是其功能得以实现的保证，物流园区的宏观交通特性首先考虑的就是以下三点：
1．选址于交通方便顺畅处
物流园区选址基本原则：
◆靠近货物转运枢纽
◆紧邻大型工业、企业
◆对周围路网的通行能力做出研究，判断其是否能满足园区的交通负荷
◆与周围主要路网之间运距较短
◆综合评价园区的建设对于周围生态系统的影响，减少过度影响
◆基础设施完善和人力资源充足
然而随着园区的建设和交通设施的进一步完善，物流园区周围的交通变得更加方便快捷，会产生“交通量吸引”使得本来顺畅的交通接近饱和，因此，在进行选址时要对
周围路网进行综合评价。
2．单位用地强度大
物流园区不是静止存在的，它是不断运行的系统，是多个物流节点的汇总，其内部的物流在高效的运转，这就造成物流园区的单位用地强度极大地现象，且这种现象会随着物流园区规模的扩大而进一步加剧，这在日本东京及荷兰鹿特丹港都得到了有力的佐证。
3．受出入口数量限制容易对周围路网造成冲击
虽然物流园区交通系统属于城市交通系统的一部分，但为了便于管理通常仅仅设置几个出口与周围路网系统相连接，这就造成了大量交通量在有限的入口进入周围路网系统的现象，即使最初的设计选择的是交通量相对较少的通道汇入路网，但这种交通流的集中汇入仍然会对路网的交通产生较大的冲击。
2.2.2物流园区用地交通特性
物流园区无论从用地强度还是交通生成特点上都有别于商业用地和工业用地，主要表现为：
1、货运交通是交通生成的主要部分
物流园区作为货物的集散中心，货运车辆是交通生成的主要部分，货车行驶过程中需要较大的转弯半径，占用较多的路面资源等弊端，因此货运交通大的路段交通系统运行效率低，一般来说，货车数量占园区车辆的半数以上，且以大型货车为主，这种货车流集中的现象对物流园区周围路网系统和城市交通系统都会带来不利影响，而商业用地生成的较大的客运交通量存在较大的区别，对园区内交通系统的规划和城市交通系统的规划都提出了更高的要求。
2、用地类型决定交通强度
物流园区根据需要被规划为不同的功能性区域，在园区运行时各个区域发挥着的不同的功能，保证了园区高效的运行。产生的交通强度也因用地的功能差异而大相径庭，如仓储区的交通强度相对较低，所以交通强度很低，而转运区需要货物的快速转运，周转周期很短，因此产生的交通强度较大。
根据相关的调查结果显示，某物流园区的转运区的月均吞吐为8000吨，5t以上货车为200辆/天，而同时期的仓储区交通量仅为转运区的1/6，足见其差别的显著。
3、用地类型及业务流程不同决定了物流高峰的不同
园区用地类型的不同会相应的产生不同的交通吸引点，如转运区主要产生货运交通
吸引点而综合服务区主要是产生客运吸引点，且业务流程不同决定了高峰时段的不同，物流园区所服务的企业的生产一般不会因时间和季节的变化而出现生产量急剧减少或
者停止的现象，无论从原材料的供给还是成品的转运都是一个相对稳定的过程，因此普通仓库不会出现明显的高峰现象，与之不同的是，流通仓库因为转运周期短，周转率高，并且随着其业务的扩展，业务流程使其会产生与普通仓库不同的高峰。这种因为业务流程而产生高峰的现象同样也会出现在综合服务区，人们习惯在工作人员每天上班初期时办理相关业务，这会在相应时间段产生高峰。
2.2.3物流园区微观交通特性
物流园区集合了两种及两种以上的运输方式节点，并通过有限的出入口与外部交通进行连接，实现货物的快速集散目的。
由于物流园区用地性质的不同，造成了其内部交通与外部交通都与城市交通存在较大的区别，表现为以下方面：
（1）交通组成
物流园区交通系统是城市交通系统的一部分，因此城市交通系统较园区交通系统来说更加复杂，物流园区因为其功能的特定性，所以主要是以货运车辆为主，由于原材料及成品的往来频繁，使得货车频繁的汇入和离开物流园区成为一种必然现象，城市交通系统在吸纳园区货运车辆的同时还需要承担行人、非机动车带来的交通压力，所以城市交在组成上更加复杂。
（2）道路横断面与交通控制
城市中交通横断面形式相对复杂，一般可分为机动车道、非机动车道、人行道，个别地区还可细分出自行车专用道及公交车专用道，且快速路以及干路以及部分交通量较大的支路都采取红绿灯控制。物流园区交通组成比较单一，因此并不会设置特殊的道路横断面形势，而且园区内部交叉路口基本不设交通红绿灯等交通辅助设施，行驶情况由驾驶员根据经验及实际交通流量自行决定，如果交通量较大时，这种设计会降低安全性。综上所述，物流园区在横断面设计与交通控制上都比较简单。
（3)交通延误
交通延误在城市交通和园区交通都会出现的现象，城市交通中出现延误现象在一定的程度上是可以容忍的，但园区内的交通延误会较低货物的集散效率，延长周转周期，因此应通过有效的手段减少延误现象的发生
（4）车辆行驶路径
车辆进出园区的目标性很强，特别是进出园区的货车，一般前往预定目的地都沿着固定的路线行驶，因此，在园区内部，交通流行驶的路径是有规律性可循的；城市交通中路网错综复杂，到达目的地的路径可供选择的余地较大，因此很难确定出行车辆的出行路径，相对于车辆在园区内部行驶时并无规律性轨迹可循。
（5）交通流量大小
物流园区内交通量相对较为平稳，不会出现明显的波动，并且可根据园区货物的吞吐量对交通量进行预测，相对来说城市交通量随机性较强，可能在短时间内急剧变化，难以进行预测
（6）行驶道路的类型
道路行驶速度一般与道路的交通等级、分类和交通量组成有关，快速路设计车速为60~80km/h，而支路的设计车速为20~40km/h，园区内货车流占主要部分，行驶速度会受受到制约，一般在分类上是将园区内道路划入到支路，因此一般限制园区的行驶速度在20~35km/h，城市车辆车速影响因素相对复杂，除了受交通等级及车流量大小的限制还受路面状况、照明条件等多种因素限制，因此要求驾驶员在限制车速下根据实际情况决定车速。
综上所述，园区内交通既与城市交通有着密不可分的联系又有其特点，物流园区内交通预测性和影响因素相对较少，交通流结构相对简单，是交通规划设计良好的操作对象，科学合理的交通规划能够保证园区交通顺畅，减少延误，缩短周转周期，降低运营成本，从而保证物流园区设置最初目的的实现。
第三章物流园区交通量预测
第三章物流园区交通量预测
交通量的预测对于道路横断面设计和出入口数量、形式设计以及内部交通规划都是十分重要的依据，应根据物流园区的交通特征，结合物流园区设计货运规模对园区内的交通量进行预测，园区内交通量预测主要包括连个方面：客运交通量和货运交通量。
3.1 物流园区各功能区的交通生成特性
物流园区为满足不同的物流服务类型而设置了多个功能性区域，各个功能性区域的交通生成特性各不相同，如转运区主要以生成货运交通为主，而综合服务区主要以生成客运交通为主，在对交通生成进行预测时应首先明确各个功能性区域所承担的物流任务，功能区域可细分为：仓储区、配送区、交易场所等。本节将对各功能性区域的交通生成特性进行分析。
①仓储区
仓储区是整个物流园区的核心区域，同时担当物流的汇入终点和物流出发的起点的双重角色，因此是交通生成的重点区域，是交通生成预测的重点对象，仓储区的交通生成主要以货运车辆为主。
②配送区
配送区的货物停留时间短，是物流输出的重要窗口，承担着向本市及周围区域配送货物的功能，因此会生成较大的交通量。
③转运区
转运区承担着运输方式转化的功能，如海运转陆运，将大型货轮上的集装箱通过陆运方式分散到各个目的地，因此是重要的货运交通生成源。
④保税仓库区
保税区常因业务流程不同而出现交通量波动的现象，会出现平峰和高峰，因此保税仓库区是影响园区内交通系统运行的重要区域，对于其交通特性和交通生成特性应该重点把握。
⑤交易展示区
物流园区为了所服务的消费者有更好的展示平台，为使园区的物流产业得到更好的发展，会举办不同主题的展示活动，活动产场所就是交易展示区，长期的展示对交通影响较小，不会使交通出现明显的波动，而短期展示则会在短时间内对园区内的交通系统造成冲击。