岸桥的总体装配
在完成岸桥的结构件制作及零件的部件装配之后，岸桥将进入一个结构件整体拼装和岸桥的总体装配阶段。岸桥的总体装配是岸桥整个生产制造过程中的一个重要中间环节。它是岸桥的各个部件进行再组合的装配过程，同时也是决定最终产品质量的关键工序之一。
第一节岸桥安装的基本要求
一般的岸桥长约120米，宽约25米，梯形架顶部高度约70米，整机总重量1200吨左右，总体装配多为高空作业。
总体装配前的岸桥各部件的状态、安装场地的条件、安装设备的种类、参数等不同，其相应的总体装配方式也不尽相同。
一、总体装配前对主要大型构件状态的要求
由于岸桥的总体结构庞大，高空作业难度高。因此进行岸桥的总体装配方案设计时在起吊能力许可的情况下，应以保证构件的完整和尽量减少吊装次数和高空作业为原则，保证总体装配的质量，缩短总体装配的周期。
(一) 门框、梯形架的预拼装及相应构件的组装
1. 海、陆侧门框的拼装
海、陆侧门框拼装一般在车间内或外场进行。在场地上用经纬仪划出门框中心线、上下横梁中心线、立柱中心线，校验上下横梁和两根立柱的中心距尺寸A、B和对角线尺寸D1、D2(图1-1-1)。按要求在各构件处布置数道支承胎架，胎架布置应对准各构件的横隔板处。
下横梁、立柱、上横梁等构件按先后顺序吊上胎架，用线锤吊对各自地上划出的中心线，并用经纬仪校准各构件的水平，修割余量。构件安装到位后施焊立柱与横梁联接的法兰板焊缝，为防止法兰板在焊接过程中发生角变形，在焊接时需采取防变形措施。
在完成上述焊接工作后需重新对门框进行整体划线，其中有：门框水平
中心线（水平基准线）、垂直中心线（垂直基准线），并以这两个平面为基准划出上下横梁的中心线（中心距A）、两根立柱的中心线（中心距B）、上横梁与后大梁连接接头的中心线（中心距E）、下横梁行走支座安装中心线（中心距F），海陆侧连接横梁接头中心线（距下横梁中心线距离I）。复校门框对角线尺寸，测量结果应满足制造规范所要求的公差范围[1]。
图1－1－1 海陆侧门框预拼装划线图
2. 海侧上横梁与海侧梯形架之间的预拼装
海侧上横梁与海侧梯形架的拼装可在车间内或外场进行。拼装场地上可采用经纬仪划出海侧上横梁中心线及梯形架各安装件的基准线(图14-1-2)。
按要求在各构件处布置数道支承胎架，按顺序分别将海侧上横梁与梯形架吊装至胎架上，用线锤吊对各自地面上的中心线，并用经纬仪校水平。根
据尺寸 K划出梯形架圆管的尺寸线并修割余量，开好焊缝坡口。重新定位后按要求施焊梯形架圆管与法兰之间的焊缝。
注(1)：本文中结构件的公差按JT 5018－86《岸边集装箱技术条件》和QJ/ZHJ－01－96《岸边集装箱起重机安
装指导规程兼验收规范》确定。
完成上述焊接工作后，以海侧上横梁三个方向上的中心线为基准(图1-1-2)划出梯形架的中心线、各拉杆、滑轮销轴孔、海侧后拉杆安装中心线等。拆开海侧上横梁与梯形架，完成梯形架上各类孔的加工和梯子平台的安装。
图1－1－2 海侧上横梁和梯形预拼装及划线图
3. 左右侧门框的拼装
左右侧门框的拼装一般在外场进行。在拼装场地上用经纬仪划出立柱、联系横梁的中心线(图1-1-3)，按要求在各构件处布置数道支承胎架。
按顺序分别将海侧立柱、海陆侧联系横梁和陆侧立柱吊装于胎架之上，用线锤分别吊对各自地面上的中心线，用经纬仪校对各构件的水平。划出立柱与联系横梁接头处的修割余量，割去余量并开好焊缝坡口，重新定位并装配门框斜撑。
按要求施焊各构件间的焊缝。在施焊海、陆侧立柱与联系横梁的接头焊缝时，可采用陶瓷衬垫单面焊双面成形的工艺，以避免仰焊操作和碳刨清根的工序，即降低了劳动强度，又提高了焊缝质量。焊后重新校对尺寸P、Q和对角线M、N，划出尺寸R和门框斜撑的中心线。
图1－1－3 左右侧门框拼装图
4. 梯子、平台等附件的安装
由于在海、陆侧门框和左、右侧门框的拼装过程中已经确定了各构件间的关联尺寸及本身的中心位置线，因此可以划出梯子平台等其它附件的安装中心线，安装好门框上的梯子平台、电梯轨道等附件。
(二)后大梁组件的状态要求
1. 海、陆侧上横梁与后大梁的组装
海、陆侧上横梁与后大梁的组装（图1-1-4a、b）是一项技术要求较高的
工作，其安装尺寸的准确度将直接影响到小车运行轨道和大车运行轨道的垂直度，进而影响岸桥的整机质量，因此必须加以严格控制。
图1-1-4c为海陆侧上横梁与后大梁焊接的焊接顺序。由于海、陆侧上横梁与后大梁之间的四个连接接头承担了前、后大梁的重量、小车等移动部分重量引起的载荷、吊具以及额定的集装箱重量引起的载荷等，其中许多为交变载荷，因此这四个连接处的焊缝质量极为重要。施焊时必须在母材、焊接方法、焊接材料、焊工、接头的制备、定位焊、焊前预热及道间温度、焊接后热与保温、无损探伤等各方面加以严格的控制。
图1－1－4 海陆侧上横梁安装示意图
2. 划线、镗孔
焊接完成后重新用经纬仪校正后大梁的水平，以海陆侧上横梁中心线为基准重新划出后大梁纵向中心线，上、下铰点销轴孔、拉杆销轴孔的中心线并镗孔。
3. 部件排装，梯子平台的安装
根据已划好的后大梁和海、陆侧上横梁的中心线，划出小车运行缠绕系统、起升缠绕系统的滑轮、张紧装置、挂舱保护装置和梯子平台等零部件的装配位
置线，并按要求装配施焊。
4. 海侧梯形架、后拉杆与后大梁的组装
海侧梯形架、后拉杆与后大梁的组装一般在外场进行( 图1-1-5)。在海、
陆侧上横梁连接法兰下布置两对胎架，在后大梁尾部（后大拉杆销轴孔处拱度为零的部位）布置一对胎架。
图1－1－5 海侧后拉杆的安装
5. 小车运行轨道与拖令轨道的铺设
将镗好铰点孔的前大梁与后大梁对接，穿好销轴孔（图1-1-6），用经纬
校正水平。然后以海、陆侧上横梁的垂直中心平面为基准，划出两边轨道的中心线。以此中心线为基准，先铺设前、后大梁接合处的短轨，其接合处的间隙、左右、高低错位不应超过标准要求。同时应划出前、后大梁拖令轨道的中心线并安装，小车轨道直线度的偏差也不应超过所规定要求。
由于上横梁承受大梁及机房的重量，结构件会产生微量的下挠，而后大梁与上横梁为刚性连接，因此上横梁的下挠会引起后大梁的横截面有一个微量的旋转，其结果是使后大梁承轨梁的中心线在大梁纵向上变成一个平滑过渡的曲
线。如果在铺轨时不考虑这一点，当总体装配完成后会产生轨道直线度超差，从而产生啃轨现象。由于大梁截面形状复杂，各台桥吊结构形式各不相同，从理论上把握承轨梁中心线变化的曲线很困难，因此在实际划线铺轨时，可以采用模拟实际工况的工艺方法。
图1－1－6 前大梁对接、铺轨
6. 后拉杆系统的组装
后拉杆系统的组装如图1-1-7所示。分别将海、陆侧上横梁中间部分的后拉杆系统安装好，并按图所示拉好平衡钢丝绳。
图1－1－7 总体装配前后大梁的状态
7. 其它
1)将已排装完毕的运行小车从铰点一端套入后大梁，并根据工艺要求在某
一位置固定。
2)排装液压张紧装置，电缆拖令等。
一般后大梁在总体装配前的状态可为图1-1-7所示。
（三）前大梁组件在安装前的状态要求
1. 前大梁构件的拼接
前大梁构件的拼接如图1-1-8。可在拱度为零处布置2～3对胎架，两件单箱体调整到位后按规定的要求安装联系横梁并施焊。
2. 划线、镗孔
焊后重新校正前大梁的水平，划出纵向的中心线，以零拱度处承轨梁上平面和上铰点板为参考基准，划出上铰点销轴孔的中心线。以上铰点孔中心线为基准划出下铰点、各前大拉杆销轴孔、安全构承销孔的中心线。以所划中心线为基准镗孔。
3. 部件排装，梯子平台的安装
根据已划好的中心线安装俯仰、起升、小车运行缠绕系统布置在后大梁上的滑轮、倾转装置、梯子平台等零部件，并按要求施焊。
图1－1－8 前大梁拼接、划线示意图
4. 排轨
前大梁的轨道中心线应在与后大梁对接时一起划出。
5. 前大拉杆的安装
与前大梁直接连接的前大拉杆剩余部分安装于前大梁之上。
前大梁整机安装前的状态如图1-1-9。
图1－1－9 前大梁总体装配前的状态
(四)机器房在总体装配前的状态
机器房底盘制作完成后在其支撑点（与后大梁螺栓连接的部位）布置8件胎架（图1-1-10a），并用经纬仪校核其平面。开出机房的中心线、各机构卷筒安装中心线（图1-1-10b）。以所划的线为基准排装好俯仰、起升、小车运行三大机构。安装好电控柜等所有机房内的零部件，电器线路的排装也在吊装以前全部完成。同时安装机房结构、室内维修行车。
机房的吊耳一般安装在底盘的主梁上（图1-1-10c）。吊装时钢丝绳将穿过机房顶部结构。因此必须根据钢丝绳的穿越位置在顶部预留4个孔 (图1-1-10d），并在吊装完毕后补上。
图1－1－10
(五)运行小车在总体装配前的状态
运行小车钢结构制作完成后对小车整体划线，划出小车架的中心线车轮孔中心线、起升滑轮孔中心线（图1-1-11），并按图复校车轮孔的中心对角线。
为保证小车车轮安装精度，在镗小车车轮孔时，同一轴线上的孔尽可能用通排加工，以保证同心度。加工四组孔的两根镗排必须保证在同一平面内且互相平行（小车架车轮孔应在所有的焊接作业基本完成以后进行，以防止焊接变形影响车轮孔的精度）。
排装运行小车上包括走道平台、电缆卷盘、所有的滑轮、钢丝绳托架、小车车轮等全部零部件（驾驶室暂不安装）。为保证小车在运行过程中不发生跑偏、啃轨等现象，车轮安装完毕后须再次检测其在各方向上的尺寸精度。
图1－1－11 运行小车划线、排装图
（六）大车行走机构在整机安装前的状态
大车行走机构在整机安装前的状态与岸桥的安装场地有关。如果岸桥整机安装后须横向移动时，行走机构的状态应如图1-1-12a所示；如岸桥在安装完毕后不再横向移动，则大车行走机构的状态如图1-1-12b所示。
二、总体装配场地的布置与吊装设备、运输的相互关系
岸桥总体装配的场地与总体装配的起吊设备是相互依存的。总体装配场地将决定总体装配的起吊设备的种类，而总体装配的起吊设备又决定了总体装配的场地要求。同时，岸桥最终从制造厂运输给用户的运输状态与场地要求也是相互依存的。
图1－1－12 整机安装前大车行走机构的状态
（一）总体装配场地与运输状态的关系
岸桥的总体装配一般需考虑到日后的发运的方式。因为岸桥为港口大型
机械设备，一台在制造厂调试好的岸桥通常以水上运输的方式运抵至用户码头，所以总体装配的场地一般均设置在码头前沿和稍后的地方(码头后场)。1. 采用码头前沿作为岸桥总体装配场地
采用码头前沿作为岸桥总体装配场地，可方便岸桥日后的装船运输，可大大减少装船运输的工作量。因而在场地许可、吊装方便的情况下，这是总体装配场地布置的首选方案。（图1-1-13 岸桥在码头前沿直接装船运输）
图1－1－13
2. 采用码头后场作为岸桥总体装配场地
岸桥的总体装配布置在码头后场进行是由于码头前沿场地不足及总装设备的类型所决定的。采用这类总体装配的场地布置在岸桥运输装时,需先将岸桥移位至码头前沿再行装船（图1-1-14 岸桥从后场移位到码头前沿示意图）。
图1－1－14 岸桥从后场移到码头前沿示意图
（二）总体装配场地与起吊设备的关系
岸桥总体装配的场地布置与总体装配的起吊设备是相互依赖的。目前岸桥总体装配的起吊设备一般可分为流动机械、固定轨道式起重机和浮式起重机三大类。
1. 在码头后场进行岸桥总体装配所采用的起吊设备
将岸桥总体装配的场地布置在码头后场来进行，其常采用的吊装设备有：流动式起重机械（图1-1-15用汽车吊及履带吊进行岸桥的总体装配照片）、固定轨道式起重机（图1-1-16用门座式起重机进行岸桥的总装示意图）。
2. 在码头前沿进行岸桥总体装配所采用的起吊设备
将岸桥的总体装配场地布置在码头前沿来完成，其常采用的起重设备有：门座式起重机、浮式起重船（图1-1-16浮式起重船总装岸桥的示意）二大类。
不管采用何种吊装机械来进行岸桥的总体装配吊装，其吊装设备起吊能力的主参数必须能够满足其岸桥总体装配的要求。
图1－1－15 用汽车吊吊装机器房现场照片
图1－1－16 用浮式起重船或门座式起重机进行总体装配的示意图
3. 在码头前沿进行岸桥总体装配所采用的起吊设备
将岸桥的总体装配场地布置在码头前沿来完成，其常采用的起重设备有：门座式起重机、浮式起重船（图1-1-16浮式起重船总装岸桥的示意）二大类。
不管采用何种吊装机械来进行岸桥的总体装配吊装，其吊装设备起吊能力的主参数必须能够满足其岸桥总体装配的要求。
采用流动式起重机械和固定轨道式起重机在码头后场进行岸桥总体装配的优点是可以利用后场较大的场地进行总体装配，在码头前沿场地不能满足总体装配的需求时可以采用这种方法，但由于这两种起重机械的起重量是非常有限的，如图1-1-15中用汽车吊吊装后大梁组件，由于起重量所限，需三台汽车吊同时作业要保证同，难度较大。而轨道式起重机和汽车吊的起重量都不足以使岸桥在总体装配时可以组成几个大组件进行吊装，而必须分成许多重量较小的组件分别吊装，这就使得总体装配过程中起吊的次数多，高空作业量大，工作效率低，危险性也大。而起吊能力较大的浮式起重船来进行岸桥的总体装配可以将岸桥形成几个大的部件来吊装，这样可以大大减少高空的作业量，降低劳动强度和作业危险性，同时也大大提高岸桥整机的装配质量和工作效率。
第二节制定总体装配工艺的原则
制定总体装配的工艺文件需要大量的技术资料来支持。它不但涉及到广泛的理论知识，还要考虑到总装场地、吊装设备、总装周期、运输的装船方式等诸多因素，条件不同其总装方案也不尽相同。
一、装船方式对总体装配的影响
岸桥的运输装船方式对岸桥的安装位置有着很大的影响。目前岸桥的装船方式最常采用的为三大类。即：叉装、滚装、吊装。
（一）叉装装船方式对岸桥总体装配位置的要求
岸桥运输采用叉装的装船方案时，船将于码头垂直锚泊，同时还要求叉船在叉装岸桥作业时岸桥不可远离码头，否则叉船无法作业。因此岸桥采用
叉装装船运输时，要求岸桥总体装配位置应尽可能地布置在码头前沿，否则将会对装船带来极大的工作量和难度。
（二）滚装船方式对岸桥总体装配位置的要求
岸桥运输采用滚装的装船方案时，船将顺泊于码头前沿。如果在总体装配场地许可的条件下，岸桥总体装配位置也要求尽可能地选择在码头前沿，以减少装船工作量。
（三）吊装船方式对岸桥总体装配位置的要求
岸桥运输采用吊装的装船方案时，岸桥的总体装配位置必须布置在装船的吊装设备能够吊得起及吊装设备能够到达的地方。
二、吊装方式对总体装配位置的要求
因有许多起重设备的最大起重能力是由多组吊钩共同承担的。1000t浮式起重船是一个拥有两个主钩（单钩最大起重量为500t），两个副钩（125T）的大型起重船，若在进行双主钩作业时，其被吊重物将不能在吊钩下旋转，最终只能在一个固定的方向处进行吊装（图1-2-2）。这就要求岸桥总体装配的位置应使起重船能到达岸桥的侧面使起重臂的中心线垂直于岸桥大梁纵向中心线的位置。
图1－2－2 1000T浮吊主钩（双钩吊）吊装后大梁
三、结构形式、组件重量、重心位置与吊装设备性能参数的关系
必须详细计算吊装组件的重量、重心位置，并根据吊装设备的性能参数及被吊构件的结构形式才能制定可行的吊装方案。
图1-2-3所示为一台美国长滩岸桥的后大梁组件，机器房在海侧上横梁和
陆侧上横梁之间，总重量为450t，为避免钢丝绳与机房顶干涉，在大梁铰点处增设了 30t的配重，这时的重量基本在两组吊耳间平均分布，按图示方案配用钢丝绳，从而保证了这一组件的顺利吊装成功。
图1－2－3 吊装纽约岸桥后大梁组件示意图图1－2－4 前后大梁一起吊装示意图图1-2-4所示为前、后大梁组件（包括机器房）一起吊装的示意图。
采用多钩同时吊装时，其吊装设备臂架顶部的起升缠绕系统定滑轮的最大的偏转角一般不得大于5?，故一般均如图1-2-3所示，用钢丝绳将两主构相连使主钩保持一定的距离，以保证起升缠绕定滑轮的最大偏转角小于5?，同时其钩头的起升速度必须保持尽可能的同步。
四、总体装配的吊点设计的注意事项
总体装配的吊点设计必须考虑到被吊装组件的重量、结构形式、结构强度、吊装工索具的规格、吊装设备的特点等多种因素，在设计时应充分考虑以下几点：
1.吊点应尽量布置在结构件承载的主结构上。例如：机器房和小车架的吊耳
应布置在其承载的主梁上（机房的吊耳布置见图1-1-10c）。
2.吊耳的主板应对准箱形结构或工字型结构的腹板，使吊耳所受的力通过腹板传递到结构件上。对于受力过大的吊耳（一般超过 50t ），可将吊耳的主板插
入结构的腹板中。图1-2-5所示的双箱式后大梁的总装吊耳一般受力在 100t 左右，故应将其主板设计成插入箱体腹板的结构形式。
3.吊耳的设计必须保证其力流的顺畅，并避免造成结构的应力集中。如工字型拉杆吊耳被设计成如图1-2-7所示的形式，图1-2-4所示的大梁吊耳，都充分考虑了力流顺畅地传递至结构的腹板，并避免应力集中。
图1－2－5 双箱式后大梁总装吊耳示意图
图1－2－6 拉杆吊耳示意图
4.吊点数量的设置、吊点的分布应根据被吊装构件的结构形式、构件强度、吊装形式、吊装工索具的规格、吊装设备的起吊能力等加以决定。因而其吊点的数量通常设计成有：单钩单点、单钩两点、单钩四点、单钩多点及多钩多点等（图1-2-6）。
5.在吊点布置和吊耳设计完成以后，除校核吊耳的强度外，应根据结构件起吊时的受力情况，校核结构件的强度。
图1－2－7－1 单钩单点吊装示意图图图1－2－7－2 单钩两点吊装示意图
图1－2－7－3 单钩四点吊装示意图图1－2－7－4 多钩多点吊装示意图五、其它
(一)风载对总体装配的影响
应考虑总体装配时风载对起吊安全性的影响，特别是用浮式起重船起吊后大梁组件，由于起吊高度高，迎风面积大，风载使吊件难以控制。而且风浪过大使得吊件随起重船上、下起伏不定，造成上横梁的法兰与立柱的法兰对位困难。一般规定：超过6级以上的大风不得使用浮式起重船吊装大型组件。
(二)在水面驳船上进行总体装配的优点及注意事项
岸桥的总体装配除了在码头前沿和后场进行外，还可以在水面驳船上进
驱动桥装配线设计与实施 2011-07-07 龚学全、金红卫、王宜前、刘奎波、梁兴华、洪旗、李明晟 （广西柳工机械股份有限公司驱动桥厂） 一、概述 随着装载机市场的日趋成熟和增长，原有的驱动桥装配工艺已经不能满足要求。通过“十一五”技术改造，改进驱动桥部件及总成的装配工艺、提高生产效率和装配质量，改善装配车间物流和工作环境，保证驱动桥装配水平在国内同行业适度领先，以适应公司发展战略需要。 二、工艺方案 (一)工艺布局的改进 1、改进前（如图1） (1)、生产线采用钢架结构，总长20m，高度0.8m。分上下两层。总成横向放置在小车上随车在轨道 上层装配，由人力推动。总成下线后小车由下层返回。工人劳动强度较大，跨线操作困难； (2)、整条线可同时放置总成15根，两根桥间距不足0.5m。装配过程采用批次装配（5-6根/批），各 零部件（如轮架组件、轮壳组件、内齿轮以及主传动组件等）的供应也按照批次供应，因此主线存放较多的零部件； （3）由于主线一侧靠近墙壁，宽度不足3m，无足够的物料摆放区，造成现场摆放混乱。定置管理困难。工位不明确； （4）零部件的预装区位于主线一侧，另侧的物料用行车吊运进行装配，效率不高。严重影响产能，无法满足公司发展需要； 2、改进后（如图2） （1）、装配线长37.6m，有效工位18个，相邻两根桥间距1.2m，员工可自由通过装配线，极大方便了装配； （2）、装配台车采用地下返回，由电机拖动连续运转，大大降低了员工的劳动强度，并能够根据生产需要调整运行速度来调整生产节拍，实现精益生产； （3）、台车与牵引链之间为销联接，操作牵引销可调整装配线的工位间距，达到调整装配线工位数的目的。台车上的支撑为活动式，可根据不同品种的桥的尺寸进行调节，实现不同车桥的混线生产，使生产组织柔性化； （4）、装配主线在原来的位置向外移动2m，与墙壁距离达到了5.6m。两侧分别划分配送通道、物料区和操作区，彻底改变了装配现场的混乱局面。
桥梁上部结构施工技术 一、桥梁上部结构装配式施工技术 (一)先张法预制xx 1，先张法预制xx施工工序 (1)按预制需要，整平场地，完善排水系统，统筹规划水电管路的布设安装。 (2)根据梁的尺寸、数量、工期确定预制台座的长度、数量、尺寸，台座应坚固、平整、不沉陷，表面压光。 (3)承力台座由混凝土筑成，应有足够的强度、刚度和稳定性，钢横粱受力后，挠度不能大于2mm。 (4)多根钢筋同时张拉时，其初应力要保持一致，活动横梁始终和固定横梁保持平行。 (5)在台座上注明每片梁的具体位置、方向和编号。 (6)将预应力筋(钢绞线)按计算长度切割，在失效段套上塑料管，放在台座上，线两端穿过定位钢板，卡上锚具，用液压千斤顶单束张拉，先张拉中间束，再向两边对称张拉。 (7)按技术规范或设计图纸规定的张拉强度进行张拉，一般为0一初应力一105％σk—持荷2min)—σk (锚固)。如端横梁刚度大，每根梁可采用同一张拉值。 (8)钢绞线张拉后8h，开始绑扎除面板外的普通钢筋。 (9)使用龙门吊机将涂以脱模剂的钢模板吊装就位，分节拼装紧固，用法兰螺栓支撑，力求接缝紧密，防止漏浆、移位。 (10)用龙门吊机吊运混凝上，先浇底板并振实，振捣时注意不得触及钢绞线，当底板浇至设计标高，将经检查合格的充气胶囊安装就位，用定位箍筋与外模联系，上下左右加以固定，防止上浮，同时绑扎面板钢筋；然后对称、均
匀地浇胶囊两侧混凝土，从混凝土开始浇筑到胶囊放气时为止，其充气压力要始终保持稳定；最后浇筑面板混凝土，振平后，表面作拉毛处理。 2．先张法预应力筋xx操作时的施工要点 (1)同时张拉多根预应力筋时，应预先调整其初应力，使相互之间的应力一致。张拉过程中，应使活动横梁与固定横梁始终保持平行，并应抽查力筋的顶应力值，其偏差的绝对值不得超过按一个构件全部力筋预应力总值的5％， (2)预应力筋张拉完毕后，与设计位置的偏差不得大于5mm，同时不得大于构件最短边长的4％。 （3)张拉时，同一构件内预应力钢丝、钢绞线的断丝数量不得超过1％，同时顶应力钢筋不允许断筋。 (4)横梁须确·足够的刚度，受力后挠度应不大于2mm。 (5)应先张拉靠近台座截面重心的预应力钢材，防止台座承受过大的偏心压力。 (6)在台座上铺放预应力筋时，应采取措施防止沾污预应力筋。 (7)用横梁整批张拉时，千斤顶应对称布置．防止活动横梁倾斜。 (8)张拉时，张拉方向与预应力钢材在一条直线上。 (9)紧锚塞时，用力不可过猛，以防预应力钢材折断：拧紧螺母时，应注意压力表读数始终保持在控制张拉力处。 （10）台座两端应设置防护措施。张拉时，沿台座长度方向每隔4－5m应放一个防护架。 (11)当预应力钢筋张拉到控制张拉力后，宜停2－3min再拧紧夹具或螺母，此时操作人员应站在侧面。 (二)后xx预制xx 1．后张法顶制梁板施工工序
469后桥主减速器总成装配作业指导书 一、产品结构介绍 469系列单级减速驱动桥总成产品主要满足经济高速型中高档重卡的需求，产品技术路线及结构属于典型欧洲重卡汽车产品零部件结构，整桥最大输出扭矩45000Nm,速比系列范围宽，目前已开发完成3.083、3.364、3.7、4.111、4.625；另由于其设计合理，技术先进，使得该桥具有：高安全性、高承载力、高效节能等特点，使其将成为国内经济高速型中高档重卡的首选车桥。 二、车桥产品参数 2X 13000额定轴荷（Kg） 1800-1860轮距（mm） 960/1040板簧中心距（mm） 45000额定输出扭矩（Nm） 3.083、3.364、3.7、 4.111、4.625速比 Ф410X220制动器规格 150X135X14 Ф520桥壳断面/桥包（mm） 34560（24”/24”）制动力矩（Nm） 10-M22X1.5/Ф335轮胎螺栓规格及分布圆Ф280.8mm轮辋止口定位 848自重（Kg） 三、469后桥主减速器总成剖视图 序号名称 1 差速器总成 2 差速器调整螺母 3 主减速器总成 4 轴承座总成 5 连接螺栓
四、469后桥主动锥齿轮及轴承座总成爆炸图 1、凸缘螺母 8、 O型圈 2、凸缘总成 9、圆锥滚子轴承 3、油封座 10、轴承座调整垫片 4、油封 11、主动锥齿轮调整垫片 5、圆锥滚子轴承 12、主动锥齿轮 6、轴承座连接螺栓 13、圆柱滚子轴承 7、轴承座 五、469后桥主减速器总成装配流程 （一）安装主动锥齿轮及轴承座总成 将所需的各零部件清理干净，并检查是否合格，合格件将进行 下面的操作 1、组装主动锥齿轮及轴承座总成 1.1、用专用工具把内、 外轴承的外圈压进轴 承座。（如右图）
关于装配式桥梁的施工技术的全面讲解 装配式桥梁对于我们很多路桥老炮儿来说都是熟悉的不能 再熟悉了，但是如何与年轻一辈说明装配式桥梁的相关知识呢？比如它是如何施工的？它的施工工序都有哪些？在施 工过程中我们都需要注意哪些问题？下面就让我们一起再 次回顾一下让我们十分熟悉的装配式桥梁的施工技术吧。1、装配式墩台施工装配式墩台是将高大的墩台沿垂直方向、按一定模数、水平分成若干构件，在桥址周围的预制场地上进行浇筑，通过车船运输至现场，起吊拼装。装配式墩台的主要特点是：可以在预制场预制构件，受周围外界干扰少，但相对来说，对运输、起重机械设备要求较高。装配式柱式墩系将桥墩分解成若干构件，如承台、柱、盖梁(墩帽)等，在工厂或现场集中预制，再运送到现场装配成桥墩。其施工工序主要为预制构件、安装连接与混凝土填缝。其中拼装接头是关键工序，既要牢固、安全，又要结构简单便于施工。（1）采用有粘结后张预应力筋连接构造有粘结后张预应力筋连接构造往往配合砂浆垫层或环氧胶接缝构造实现节段 预制桥墩的建造，方案中的预应力筋可采用钢绞线或精轧螺纹钢等高强钢筋。该构造特点是预应力筋通过接缝，实际工程应用较多，设计理论和计算分析以及施工技术经验成熟。不足是墩身造价相对传统现浇混凝土桥墩要高许多，同时现场施工需对预应力筋进行张拉、灌浆等操作，施工工艺复杂，
施工时间较长。（2）灌浆套筒连接预制墩身节段通过灌浆连接套筒连接伸出的钢筋，墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造。构造特点是施工精度要求较高，现场施工所需时间短，同时也不需要张拉预应力筋，现场工作量显著减小，其正常使用条件下的力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似，因此具有一定的经济优越性。从国外应用经验看，低地震危险区已开始广泛应用，高地震危险区域的应用和科学研究还在进行中。（3）灌浆金属波纹管连接该连接构造常用于墩身与承台或墩身 与盖梁的连接，预制墩身通过预埋于盖梁或承台内的灌浆金属波纹管连接墩身内伸出的钢筋，在墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造，见图5所示。该构造现场施工时间短，但需要满足纵筋足够的锚固长度，其力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似。目前国外已有少数桥梁使用这种连接构造进行施工，高地震危险区域内应用较少，其抗震性能如何目前仍在研究中。（4）插槽式连接插槽式连接构造如图6所示，已在一些桥梁工程中得到应用，主要用于墩身与盖梁、桩与承台处的连接，与灌浆套筒、金属波纹管等相比，优点是所需施工公差可以大一些，现场需要浇筑一定的混凝土。（5）钢筋焊接或搭接并采用湿接缝预制拼装桥墩预先伸出一定数量的钢筋以便与 相邻构件预留钢筋搭接，需设临时支撑，钢筋连接部位需通
1、吊放车架于装配线。吊放车架前要检查车架的完整性、表面光洁型；确认无划漆、无雨雪、无锈蚀、无碰伤后，方可把车架吊上线。将车架反放在装配链的枕木上，这样有利于前桥、后桥、传动轴等零部件的装配。 2、以车架为基准装配前后桥 装配时，把前桥、后桥连接销涂上机油使其油槽向下穿入孔中，对准销上的凹槽与支架上的孔，将楔形锁销由前向后穿入孔中，装上弹簧垫圈、扭矩螺母。 3、装贮气筒于支架上 检查贮气筒油漆质量、不得有漏漆、划漆、凸焊螺母焊缝平整、贮气筒不得有明显缺陷。 4、连接传动轴于后桥减速器上。检查传动轴油漆无划伤，将传动轴凸缘上的孔与后桥减速器凸缘上的孔对准，从传动轴方向穿入螺栓、套上弹簧垫圈、扭紧螺母。 5、翻转底盘 首先把后桥垫木夹在后桥上，将翻转底盘夹具夹在车架前、后端，锁住保险销，操纵设备翻转底盘、翻转后取下夹具及垫木。 6、装配转向机及垂臂。检查转向机装配完整性、转向臂轴螺纹不得有损伤；把转向机放在分装夹具上夹好，取转向臂，按标记套在转向臂轴上并压到底，然后套上垫圈和弹簧垫圈（分装工位）取转向机托架，使其孔位与转向机的孔位对准，然后穿上螺栓并套弹簧垫圈，扭紧；把分装好的转向机总成合件用吊具吊起，使托架孔位和大梁的孔位对准，从里向外或从下向上穿螺栓，套上弹簧垫圈，扭紧。 7、装发动机于支架上。检查发动机风扇不得变形，发电机、起动机及各种传感器、警报开关不得变形、碰伤；接线柱螺钉完整；发动机、变速箱油堵处不得有漏油痕迹，表面无明显碰伤。吊起发动机使后悬置软垫的孔位与后支架的孔位对准，从上向下穿螺栓并套上垫圈和弹簧垫圈，在拧上螺母2-3扣；
操纵电葫芦使发动机前悬置软垫的孔位与前悬置托架的孔位对准，从上向下穿螺栓并套上垫圈和弹簧垫圈，在拧上螺母2-3扣；扭紧后支承、前支承的螺栓螺母。 8、装排气管。取排气制动阀，在两端套上垫密圈，再使其夹在消声器进气管前段与进气管后段之间，并使螺栓孔对齐，传入螺栓，套上垫圈、弹簧垫圈并拧上螺母。 9、加注发动机润滑油 取下发动机加油口端，向发动机内加注润滑油，加完后装上油盖，拔出油尺检查加油量，油面不低于下线（2/4），不高于上线（4/4）。 10、装散热器总成 检查散热器片不得有磕碰处，进出气管应平整；在左右纵梁的规定位置放上散热器固定架下垫块总成对准孔（垫块的中间孔大的一侧向上），把散热器总成落下，使水箱固定架的孔与上垫块总成的孔对准，然后在孔中放入套管再套上上垫块总成，取螺栓从下向上穿入对准的孔中，拧上螺母2-3扣并拧紧，然后穿上开口销，并分开尾部。 11、落驾驶室总成 自检驾驶室外观完整性、油漆无划伤。操纵电葫芦，落下驾驶室，使驾驶室后支架落入后悬置横梁上的内外缓冲块之间，前铰接软垫落入驾驶室铰接支架的凸缘面中，取驾驶室铰接软垫盖总成分别盖在左右铰接软垫上，使其上的孔与铰接支架上相应的孔对准，取螺栓套上弹簧垫圈从上向下穿入已对准的孔中2-3扣并拧紧。 12、装车轮。自检车轮气压正常，将车轮套在轮毂，带上螺母2-3扣，用风动气扳机对称交叉扣紧，同时后内、外轮打气咀要错开，也要同刹车毂检查孔错开，避免影响打气和测量蹄片间隙。 13、加注冷却液打开膨胀箱盖、关闭放水开关，向膨胀箱里加注冷却液或水，待冷却液或水液面与溢流管水平为止，扭紧水箱盖。
装配式桥梁各部分施工技术与应用实例 装配式墩台施工 装配式墩台是将高大的墩台沿垂直方向、按一定模数、水平分成若干构件,在桥址周围的预制场地上进行浇筑,通过车船运输至现场,起吊拼装. 装配式墩台的主要特点是：可以在预制场预制构件,受周围外界干扰少,但相对来说,对运输、起重机械设备要求较高.装配式柱式墩系将桥墩分解成若干构件,如承台、柱、盖梁(墩帽)等,在工厂或现场集中预制,再运送到现场装配成桥墩.其施工工序主要为预制构件、安装连接与混凝土填缝.其中拼装接头是关键工序,既要牢固、安全,又要结构简单便于施工. 应用实例 上海路桥某城市高架桥 该工程实现桥梁盖梁、立柱下部结构预制拼装工艺在国内的首次大规模应用.高架桥下部结构桥墩采用大挑臂“倒T型”盖梁双柱式桥墩,上部结构为预制小箱梁.盖梁下层与立柱均采用工厂化集中预制,现场进行装配施工.
装配式柱式墩台施工应注意以下几点： (1)墩台柱构件与基础顶面预留杆形基座应编号,并检查各个墩、台高度和基坐标高是否符合设计要求;基口四周与柱边空隙不得小于2厘米. (2)墩台柱吊人基杯内就位时,应在纵、横方向测量,使柱身竖直度或倾斜度以及平面位置均符合设计要求;对重量大、细长的墩柱,需用风缆或撑木固定后,方可放吊钩. (3)在墩台柱顶安装盖梁前,应先检查盖梁上预留槽眼位置是否符合设计要求,否则应先修凿. (3)柱身与盖梁(墩帽)安装完毕并检查符合要求后,可在基杯空隙与盖梁槽眼处浇筑稀砂浆,待其硬化后,撤除楔子、支撑或风缆,再在楔子孔中灌填砂浆.
随着预应力技术的成熟与发展,预应力开始应用于墩台上,特别是后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台.它的施工方法与装配式柱式墩台施工方法相似,除了安装时的连接接头处理技术之外,节段预制构件之间的连接方式主要依赖于预应力钢束. 后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台采用的预应力钢材主要有高强度低松弛钢丝和冷拉Ⅳ级粗钢筋两种.后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台的预应力张拉方式有以下两种：张拉位置可以在墩帽顶上张拉;亦可以在墩台底的实体部位张拉.一般采用墩帽顶上张拉. (1)墩帽顶上张拉预应力钢束其主要特点是：
驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架（或车身）；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体 驱动桥壳应满足如下设计要求： 1）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力． 2）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性． 3）保证足够的离地间隙． 4）结构工艺性好，成本低． 5）保护装于其上的传动部件和防止泥水浸入． 6）拆装，调整，维修方便． 一．驱动桥壳结构方案分析 驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。 1．可分式桥壳 可分式桥壳(图1)由一个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。 可分式桥壳 这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。 2．整体式桥壳 整体式桥壳(图2)的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便等优点。
整体式桥壳 按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式(图a)、钢板冲压焊接式(图b)和扩张成形式三种。铸造式桥壳的强度和刚度较大，但质量大，加：上面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。 3)组合式桥壳 组合式桥壳(图3)是将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。 组合式桥壳 二．驱动桥壳强度计算 对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的：三种载荷工况相同。图4为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。 1）牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力δ和扭转切应力τ分别为 式中，Mv为地面对车轮垂直反力在危险断面引起的垂直平面内的弯矩，Mv=m’2G2b/2b为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图4所示；为一侧车轮上的牵引力或制动力芦Fx2在水平面内引起的弯矩， =Fx2b；TT为牵引或制动时，上述危险断面所受转矩，TT=Fx2rr；Wv、Wh、、分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数。
关于装配式桥梁的施工技术，这里全说清楚了！ 小编有话说 装配式桥梁对于我们很多路桥老炮儿来说都是熟悉的不能再熟悉了，但是如何与年轻一辈说明装配式桥梁的相关知识呢？比如它是如何施工的？它的施工工序都有哪些？在施工过程中我们都需要注意哪些问题？下面就让我们一起再次回顾一下让我们十分熟悉的装配式桥梁的施工技术吧。1、装配式墩台施工装配式墩台是将高大的墩台沿垂直方向、按一定模数、水平分成若干构件，在桥址周围的预制场地上进行浇筑，通过车船运输至现场，起吊拼装。装配式墩台的主要特点是：可以在预制场预制构件，受周围外界干扰少，但相对来说，对运输、起重机械设备要求较高。装配式柱式墩系将桥墩分解成若干构件，如承台、柱、盖梁(墩帽)等，在工厂或现场集中预制，再运送到现场装配成桥墩。其施工工序主要为预制构件、安装连接与混凝土填缝。其中拼装接头是关键工序，既要牢固、安全，又要结构简单便于施工。（1）采用有粘结后张预应力筋连接构造有粘结后张预应力筋连接构造往往配合砂浆垫层或环氧胶接缝构造实现节段预制桥墩的建造，方案中的预应力筋可采用钢绞线或精轧螺纹钢等高强钢筋。该构造特点是预应力筋通过接缝，实际工程应用较多，设计理论和计算分析以及施工技术经验成熟。
不足是墩身造价相对传统现浇混凝土桥墩要高许多，同时现场施工需对预应力筋进行张拉、灌浆等操作，施工工艺复杂，施工时间较长。（2）灌浆套筒连接预制墩身节段通过灌浆连接套筒连接伸出的钢筋，墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造。构造特点是施工精度要求较高，现场施工所需时间短，同时也不需要张拉预应力筋，现场工作量显著减小，其正常使用条件下的力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似，因此具有一定的经济优越性。从国外应用经验看，低地震危险区已开始广泛应用，高地震危险区域的应用和科学研究还在进行中。（3）灌浆金属波纹管连接该连接构造常用于墩身与承台或墩身 与盖梁的连接，预制墩身通过预埋于盖梁或承台内的灌浆金属波纹管连接墩身内伸出的钢筋，在墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造，见图5所示。该构造现场施工时间短，但需要满足纵筋足够的锚固长度，其力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似。目前国外已有少数桥梁使用这种连接构造进行施工，高地震危险区域内应用较少，其抗震性能如何目前仍在研究中。（4）插槽式连接插槽式连接构造如图6所示，已在一些桥梁工程中得到应用，主要用于墩身与盖梁、桩与承台处的连接，与灌浆套筒、金属波纹管等相比，优点是所需施工公差可以大一些，现场需要浇筑一定的混凝土。（5）钢筋焊接或搭接并
目录 目录 (1) 1、吊放车架于装配线 (2) 2、以车架为基准装配前后桥 (2) 3、装贮气筒于支架上 (2) 4、连接传动轴于后桥减速器上 (2) 5、翻转底盘 (2) 6、装配转向机及垂臂 (2) 7、装发动机于支架上 (2) 8、装排气管 (3) 9、加注发动机润滑油 (3) 10、装散热器总成 (3) 11、落驾驶室总成 (3) 12、装车轮 (3) 13、加注冷却液 (3) 14、加注汽、柴油 (4)
1、吊放车架于装配线 吊放车架前要检查车架的完整性、表面光洁型；确认无划漆、无雨雪、无锈蚀、无碰伤后，方可把车架吊上线。将车架反放在装配链的枕木上，这样有利于前桥、后桥、传动轴等零部件的装配。 2、以车架为基准装配前后桥 装配时，把前桥、后桥连接销涂上机油使其油槽向下穿入孔中，对准销上的凹槽与支架上的孔，将楔形锁销由前向后穿入孔中，装上弹簧垫圈、扭矩螺母。 3、装贮气筒于支架上 检查贮气筒油漆质量、不得有漏漆、划漆、凸焊螺母焊缝平整、贮气筒不得有明显缺陷。 4、连接传动轴于后桥减速器上 检查传动轴油漆无划伤，将传动轴凸缘上的孔与后桥减速器凸缘上的孔对准，从传动轴方向穿入螺栓、套上弹簧垫圈、扭紧螺母。 5、翻转底盘 首先把后桥垫木夹在后桥上，将翻转底盘夹具夹在车架前、后端，锁住保险销，操纵设备翻转底盘、翻转后取下夹具及垫木。 6、装配转向机及垂臂 检查转向机装配完整性、转向臂轴螺纹不得有损伤；把转向机放在分装夹具上夹好，取转向臂，按标记套在转向臂轴上并压到底，然后套上垫圈和弹簧垫圈（分装工位）取转向机托架，使其孔位与转向机的孔位对准，然后穿上螺栓并套弹簧垫圈，扭紧；把分装好的转向机总成合件用吊具吊起，使托架孔位和大梁的孔位对准，从里向外或从下向上穿螺栓，套上弹簧垫圈，扭紧。 7、装发动机于支架上 检查发动机风扇不得变形，发电机、起动机及各种传感器、警报开关不得变形、碰伤；接线柱螺钉完整；发动机、变速箱油堵处不得有漏油痕迹，表面无明显碰伤。吊起发动机使后悬置软垫的孔位与后支架的孔位对准，从上向下穿螺栓
Equipmen t Manufacturing Technology No.01，2019 ０前言 后驱动桥是某车型的关键部件之一，在保证产品零件的前提下，其装配质量直接影响电动观光车运行的平稳性、噪声、使用寿命、能耗等，因此注重后驱动桥总成的装配，提高后驱动桥的装配质量是提高其驱动性能的关键，而专用后驱动桥装配工装的成功设计并有效投入使用，则能够很好保证后桥的装配质量，从而保证后驱动桥驱动性能的稳定。与此同时，也为后续类似的后驱动桥专用装配工装的设计提供参考。 １某车型后驱动桥总成的各级零件及装配技术条件 某车型后驱动桥总成各级零件：后轮制动鼓、左/右半轴组件、左/右后制动器总成、左/右桥壳焊合总成、缓冲橡胶合件、变速器总成、左/右后轮边油管总成、电动机总成、左/右手刹拉索总成，如图1。 图１某车型后驱动桥总成 总成装配技术要求条件如下： （1）电动观光车后桥总成装配前必须检查待装配的零件的尖角、锐边倒钝，不得有毛刺、飞边、氧化皮、锈蚀、切屑、砂粒、灰尘和油污； （2）壳体类零件、齿轮、半轴、变速箱、左右后制动器总成等零件的清洁度符合要求； （3）驱动桥总成需做气密性试验，加油口、放油口、通气塞、油封以及各结合面处，均不得出现渗油现象，且通气塞在400N·m力作用下不能脱出； （4）驱动桥主动齿轮及被动齿轮应配对检验，运转灵活，无卡滞现象，接触痕迹不小于60%，印痕在齿高方向偏向齿顶、齿长方向偏向小端，主、被动齿轮配对后应作配对标记，主动锥齿轮的安装距偏差不大于0.05mm； （5）驱动桥总成的焊缝应均匀焊透、牢固可靠、整体美观、不得有漏焊、烧穿、裂纹等缺陷； （6）驱动桥总成所有的零部件均应装配正确、齐全，不允许有错装、漏装现象，注意调整装配间隙，保证装配质量，紧固件连接的有扭矩要求的主要部位其紧固扭矩符合QC/T518规定，装配时各螺纹紧固件应涂中等强度的螺纹紧固胶； （7）装配时，注意检查变速器原有两档速比，该种电动观光车后驱动桥装配过程中的变速器只取低档固定速比：15.27，保证档位锁紧机构稳定可靠，不能出现跳档情况。 ２后驱动桥部装工艺顺序要求 将缓冲橡胶合件装配至左/右桥壳焊合件总成，并上紧螺栓至规定扭矩→左/右桥壳焊合件总成装配 某种车型后驱动桥装配工艺及其工装的设计 卢双桂，刘刚，陈思维 （柳州五菱汽车工业有限公司，广西柳州545007) 摘要：本文详细介绍了一种某车型后驱动桥总成的装配工艺过程及技术参数要求，为保证后驱动桥的装配质量，根据常用手册的工装设计的基本原则对其装配工装进行设计，为后续的装配工装设计提供一些参考。 关键词：后驱动桥；装配；工装设计 中图分类号：Ｕ４６３．８文献标识码：Ａ文章编号：１６７２－５４５Ｘ（２０１９）０１－００２２－０３收稿日期：2018-10-01 作者简介：卢双桂（1986-），女，广西南宁人，工程师，主要从事汽车车身产品及其工艺装备研究。 22
集装箱装卸作业安全通则 第一条遵守《进入作业现场安全通则》及《杂货作业安全通则》中的有关规定。 第二条实习司机必须有师傅在旁指导方可操作机械，学员根机登机前必须与师傅沟通确认，经允许后再登机。 第三条进入现场必须正确穿戴、使用必备的劳动保护用品，工作服、反光背心要保证齐全，禁止赤脚、穿拖鞋、短裤 等上机操作。严禁携带危险违禁物品。 第四条作业人员核对铅封、箱号及检查箱体时，选择安全位置。 第五条集装箱作业区域内，司机要注意观察地面人员、车辆情况，地面人员注意机械运行状态及行驶路线，注意避让。第六条地面作业人员要随时注意周围环境是否安全，选择安全站位。严禁在吊臂下、吊具运行线下、桥吊及场桥打车 走行线区域或近距离往复行驶的流动机械运行区域内通 过或停留。严禁在倾覆可能的物体前通过或停留。 第七条装卸机械设备司机应熟知设备技术、操作性能及各种装置、仪表的功能和使用方法。 第八条作业前须检查作业现场，确保无杂物存留，包括油污、雨雪、积水及其它容易引起溜滑的杂物。 第九条作业前必须召开班前会，制定装卸工艺，布置安全防
护措施，进行安全风险提醒及重点人员提醒。有特殊要求 的货种、危险品，作业人员必须熟练掌握安全操作规程及 采取安全防护措施后方可作业。 第十条作业中操作要求： （一）司机在操作动作过程中，集中精神，若发现事故隐患或异常（钢丝绳过松过紧、吊点受力不均、给操作指 令无动作、人员站位不当、仪器仪表异常等），必须立 即停止动作并提醒指挥人员。 （二）船舶作业时，现场作业人员随时注意周围环境是否有不安全因素。 （三）作业时，不准从事与作业无关的事情。 （四）不做推钩、拉钩、抖钩、悠钩作业。 （五）司机操作过程中发现多头指挥或指挥信号不清，应立即停止相关操作并告知现场指导员。 （六）吊具正下方有人员或车辆时，禁止运行起升机构； 吊具或箱底要求下放地面时，放至距离地面5米必须停， 得到指挥工指令后方可慢速下放。 （七）更换吊具空钩升降时，提醒地面人员注意，关注人员站位，吊具下有协助插销人员时仅能做慢速操作。 （八）操作过程中需要进行交接班，必须通知指挥工，司机和指挥工确认后进行交接班。 （九）司机操作前应清楚指挥工指挥信号及装卸工位置，
三、实训内容与操作步骤 1、实训内容 （1）解放CA1091型汽车驱动桥拆装与调整 （2）上海桑塔纳轿车驱动桥的拆装与调整 2、操作步骤 （1）解放CA1091型汽车驱动桥拆装与调整 1）驱动桥的拆卸与分解 ①半轴的拆卸 a.拆卸半轴前，用举升机举起汽车或停在平坦的地面上（将前轮用楔木楔住），松开手制动器。 b.拆卸时，松开并拧下全部半轴紧固螺母及垫圈。 c.用两个M12长35mm的螺栓（可紧固减速器壳的螺栓）拧进半轴凸缘上的螺孔内，即可将半轴顶出。 ②主减速器总成的拆卸 a.首先将桥壳下部的放油螺塞拧下，放出桥壳内的润滑油。 b.拆下主动锥齿轮凸缘与传动轴的连接螺栓。 c.卸下后制动软管与三通接头的连接。 d.用专用的支承小车将减速器壳固定好，然后拆下主减速器壳与后桥壳之间的连接螺栓，将主减速器总成从后桥壳下取下。 ③主减速器总成的分解 a.主减速器总成解体前，应将差速器左、右轴承盖上做出标记，以免装配时将左、右轴承装错。 b.把差速器轴承盖螺母锁片松开后，拧下螺母，取下轴承盖后，用双手抓住差速器总成两边的轴承孔，将差速器总成取下后，将轴承盖按原位装复。 c.拆下主动锥齿轮轴承座与主减速器壳的连接螺栓，取下主动锥齿轮轴承座总成，拆卸时应注意不得将主动锥齿轮轴承座的调整垫片损坏或丢失。 d.拆下主动锥齿轮。先拆下紧固主动锥齿轮凸缘的开口销和槽型螺母。然后用专用工具将主动锥齿轮及后轴承内圈总成压出。如果轴承未损坏，其内、外圈可不必拆下，如需要更换、应配对更换。 e.拆下主减速器轴承盖紧固螺栓，取下盖及调整垫片，取出从动锥齿轮及主动圆柱齿轮总成，拆卸时应把主减速器左、右轴承盖及调整垫片做上标记，以免装配时装错。 ④差速器总成的分解 a.先检查差速器两端轴承有无损坏，如无损坏则不必拆下轴承；如有损坏，应与内、外轴承座圈一起更换。 b.拆下紧固差速器壳与从动圆柱齿轮槽形螺母开口销，并拧下螺母，取出螺栓。 c.将左、右差速器壳与从动圆柱齿轮外缘的相对位置做好标记，然后再用铜锤轻轻敲击从动圆柱齿轮外缘，将差速器拆散。 d.清洗所有拆散的主减速器、差速器总成的零件，并按次序放好。 e.检查拆下的轴承、齿轮及其它零件是否有烧蚀、剥落、麻点及磨损超限等缺陷，视情况予以更换或修复。 2)驱动桥的装配与调整 ①主动锥齿轮及轴承座的装配与调整 a.先将主动锥齿轮前后轴承外圈压入轴承座内。压入时应将轴承外圈的锥面大端向外。 b.再将后轴承内圈压到主动锥齿轮轴上，压入时应将轴承锥向小端朝向齿轮。注意：压入
靠泊前流程 船舶策划组船公司/船代理 泊位策划组 堆场策划组闸口组中控组现场作业组CFS 组 办单组船舶资料 首靠装卸船单证 出口箱作业流程 装卸船计划 船舶建档 船舶策划员建立航线、港口 信息 泊位策划员航线、港口资料 首开航线 接收船舶资料 泊位策划员 船期信息 船舶预报，建立泊位计划 泊位策划员设置截单计划 泊位策划员 调整泊位计划 泊位策划员 装船箱堆场计划 堆场策划员卸船箱堆场计划 堆场策划员 收箱、装箱、拆箱、改单、整场、查验、提回、海关放行 流程描述： 对于首开航线，船公司或船代理，需要向码头的泊位策划组提交航线、港口等信息； 对于第一次靠泊的船只，船公司或船代需要提供船舶资料给泊位策划员； 泊位策划员将船舶资料提交给船舶策划组，在系统中建立船舶档案，构建船舶结构等信 息，为后续的装卸配载做准备； 泊位策划员根据串船公司或船代提供的船期信息和船舶策划组建立的船舶结构，建立船 舶预确报信息，制订泊位计划； 泊位策划员根据船舶靠离泊时间制订截单计划，并将数据传递给船舶策划组和堆场策划 组； 船舶策划组根据船公司或船代提供的装卸船单证制订装卸船计划； 泊位策划员可以根据船舶策划组制订的装卸船计划，调整泊位计划； 根据船舶策划组制订的装卸船计划，堆场策划组制订堆场的卸船堆场计划和装船的收箱 计划； 做好泊位计划和装卸船作业计划后，其他岗位按进出口箱的流程制订计划，主要包括收 提箱计划、拆装箱计划、外贸海关放行、查验、改单等等。
船泊靠泊流程 值班主任 中控组现场作业组外理泊位调度组 引航 船公司/船代 拖车绑定 船控机械作业区域计 划 场控 布置任务 中控主管布置任务 现场主管安排司机上机 现场主管工人到达指定位 置 现场主管登录系统 龙吊司机登录系统 集卡司机通知司机到达指 定位置 场控协调理货员指定 位置 理货组长 登录系统 理货员上机 桥吊司机 系缆工人 录入靠泊信息 泊位计划员 编制昼夜作业计 划 值班主任 布置生产任务，分发作业资料 值班主任安排联检登船 船代理协调工人上船，通知调度可以开 工 指导员引导船舶靠泊 引航员通知调度靠泊 指导员 通知中控组开工 调度 派发指令 中控员 通知泊位策划靠 泊 调度 指导员到位 现场主管 流程描述： 靠泊前，值班主任根据泊位计划及船舶到离港时间，安排昼夜作业计划，布置生产任务， 分发作业资料； 现场作业组、中控组、外理做好装卸船准备； 现场主管安排工人提前到达指定位置，安排各设备司机上机，安排指导员到位； 桥吊司机上机，集卡、龙吊司机提前登陆设备终端，准备作业； 中控安排场控制订机械作业区域计划，安排船控做好桥吊作业计划，绑定拖车； 场控通知各司机到达指定位置； 理货员提前到达指定位置，并登录系统； 船舶到达锚地，由引航员引导船舶靠泊； 现场主管安排工人进行解缆； 指导员通知调度靠泊； 解缆完毕通知船代理安排联检人员登船； 联检完毕后，指导员安排工人上船，通知调度可以开工； 调度通知泊位泊位策划安排靠泊； 泊位计划员录入靠泊信息； 调度通知中控组开工； 中控员派发作业指令。
一 装配式墩台施工 装配式墩台是将高大的墩台沿垂直方向、按一定模数、水平分成若干构件，在桥址周围的预制场地上进行浇筑，通过车船运输至现场，起吊拼装。 装配式墩台的主要特点是：可以在预制场预制构件，受周围外界干扰少，但相 对来说，对运输、起重机械设备要求较高。装配式柱式墩系将桥墩分解成若干 构件，如承台、柱、盖梁(墩帽)等，在工厂或现场集中预制，再运送到现场装配成桥墩。其施工工序主要为预制构件、安装连接与混凝土填缝。其中拼装接 头是关键工序，既要牢固、安全，又要结构简单便于施工。 常用的拼装接头有以下几种： （1）采用有粘结后张预应力筋连接构造 有粘结后张预应力筋连接构造往往配合砂浆垫层或环氧胶接缝构造实现节段预 制桥墩的建造，方案中的预应力筋可采用钢绞线或精轧螺纹钢等高强钢筋。该 构造特点是预应力筋通过接缝，实际工程应用较多，设计理论和计算分析以及 施工技术经验成熟。不足是墩身造价相对传统现浇混凝土桥墩要高许多，同时 现场施工需对预应力筋进行张拉、灌浆等操作，施工工艺复杂，施工时间较长。 （2）灌浆套筒连接 预制墩身节段通过灌浆连接套筒连接伸出的钢筋，墩身与盖梁或承台之间的接 触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造。构造特点是施工 精度要求较高，现场施工所需时间短，同时也不需要张拉预应力筋，现场工作 量显著减小，其正常使用条件下的力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似，因此 具有一定的经济优越性。从国外应用经验看，低地震危险区已开始广泛应用， 高地震危险区域的应用和科学研究还在进行中。 （3）灌浆金属波纹管连接 该连接构造常用于墩身与承台或墩身与盖梁的连接，预制墩身通过预埋于盖梁 或承台内的灌浆金属波纹管连接墩身内伸出的钢筋，在墩身与盖梁或承台之间 的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造，见图5所示。
四川汽车职业技术学院毕业设计（论文） 论文题目：中国重汽汽车车桥装配工艺 系别：汽车工程系 专业班级： 12级汽车制造与装配技术2班学生姓名：周星 指导教师：蹇欣洲 二O一五年五月十八日
目录 引言 (4) 1.汽车的基本原理 (4) 1.1什么是车桥？ (4) 1.2汽车车桥的种类 (5) 1.3汽车驱动桥的功能和结构 (7) 2 重汽MCY13系列单级减速驱动桥 (8) 3 中国重汽汽车车桥工艺装配 (10) 3.1 驱动桥装配与调试工艺 (10) 3.2 驱动桥的总装配工艺过程 (12) 4 车桥装配工安全操作规程 (14) 5 近期国内汽车车桥的发展 (15) 5.1 AGV(Automated Guided Vehicle)车桥装配生产线 (15) 5.2 中国重汽车桥及配套产品质量改进双提升显成效 (16) 参考文献 (19) 致谢 (20)
浅谈汽车车桥装配工艺的发展趋势 ----中国重汽MCY13系列驱动桥 【摘要】随着自动化工业的发展，我国工业自动化已经取得了举世瞩目的成果。其中制造业的发展尤为迅速，已经成为推动我国经济迅速发展的核心力量和支撑性行业。汽车配件制造诸如汽车车桥焊装生产线也在逐渐向自动化方向发展，国内汽车配件企业生产线的自动化程度也在想赢的提高。为了满足人们的各种需求，汽车行业得到空前的发展。车桥作为汽车重要零件之一，车桥装配也是汽车最关键最重要的装配岗位之一，车桥的这些性能的保证就在制造的过程中工艺的合理性充分能解决车桥的性能，同时也必须得到制造企业充分重视。本文介绍了中国重汽汽车车桥的基本情况与生产装配工艺特点，以及车桥MCY13系列的功能和结构，以及它的工作原理和国内近期车桥的发展，并对车桥装配技术的发展趋势做了说明和展望。 【关键词】社会经济车桥装配工艺现状提高性能技术发展
广西地方标准 《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》 编制说明 一、项目背景及目的意义 在广西区内，标准化装配式桥梁亦随处可见，在桥梁里占据很大的比例。近年来随着交通运输业的高速发展，交通量不断增加，车载重量不断增大，对桥梁结构的承载力和耐久性等要求不断提高，国家也根据实际情况制定了新的设计标准。我区部分标准化装配式桥梁由于荷载的增大、服役年限增长等原因逐渐出现了各种病害，另一方面设计标准又不断升级，因此，对标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固势在必行。根据统计，如今国内外关于桥梁的检测评估、维修加固等养护管理方面的规范、标准非常少，广西更是没有自己的地方标准。按照我区道路建设的整体规划，往后很长一段时间内桥梁的新建项目逐渐趋少，桥梁工程的工作重点将转移到养护管理上。 本项目的目的旨在根据广西特有的环境和条件，结合以往桥梁检测评估和维修加固的经验，针对标准化装配式桥梁，制定适用于标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固技术规程，以规范标准化装配式桥梁的状况评定、为加固设计建立本地区的地方标准，从而达到使现有交通设施实现增值、促进本地区交通事业的持续发展、创造社会和经济效益的目的。 本项目的主要意义体现在：（1）制定关于标准化装配式桥梁检查
评估和维修加固方面的规程，有利于保证桥梁的运营质量，确保桥梁的安全运营和整个交通的顺畅，对本地区的经济和社会发展起到一定的推动作用；（2）促进广西的桥梁检测评估工作更加规范化、系统化和科学化；（3）结合国家标准、行业标准和其他省的桥梁检测评估方面的经验，制定广西地方标准并推广使用，促进国内桥梁检测评估技术的发展，为以后其他桥梁相关规范和标准的编制提供参考。 二、工作简况 1、任务来源 按照广西壮族自治区质量技术监督局下发的《广西壮族自治区质量技术监督局关于下达2014年第二批广西地方标准制定(修订)项目计划的通知》文件的要求，确定《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》列入广西地方标准编制计划。由广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院负责起草。 2、起草单位和起草人 主编单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院 参编单位：广西路桥工程集团有限公司 广西柳州高速公路运营有限责任公司 主要起草人：林增海、谭海晖、韩玉、熊劲松、唐赓、韦达洁、杨礼明、侯攀、黄金文、蒋凌杰、王承亮、罗彦、黄恩彩、李林龙、黄建伟、毛建平、蒙方成、黄建初、林峰、王建军、吴和才。 3、主要工作过程 （1）组织分工
498后桥主减速器总成装配作业指导书 一、产品结构介绍 498系列单级减速驱动桥总成产品主要满足经济高速型中高档重卡的需求，为目前一汽承载能力及输出扭矩最大的单级减速后桥，整桥最大输出扭矩55000Nm,速比系列范围宽，目前已开发完成4.111、4.444、4.875；另由于其设计合理，技术先进，使得该桥具有：高安全性、高承载力、高效节能等特点，使其将成为国内经济高速型中高档重卡的首选车桥。 二、车桥产品参数 13000额定轴荷（Kg） 1840/1840轮距（mm） 950/1030板簧中心距（mm） 55000额定输出扭矩（Nm） 4.111、4.444、4.875速比 Ф410X220制动器规格 150X135X14 Ф550桥壳断面/桥包（mm） 34560（24”/24”）制动力矩（Nm） 10-M22X1.5/Ф335轮胎螺栓规格及分布圆Ф280.8mm轮辋止口定位 790自重（Kg）（不详） 三、498后桥主减速器总成剖视图 序号名称序号名称 1 被动齿轮 2 差速器壳 3 行星齿轮 4 主减速器壳 5 主动齿轮 6 驱动桥壳 7 半轴 8 滑动啮合套 9 半轴齿轮 10 差速锁 11 轴承座 12 输入凸缘
四、498后桥主减速器总成爆炸图 1、凸缘螺母 8、主减速器壳 2、凸缘 9、差速器壳 3、轴承座 10、圆锥滚子轴承 4、主动锥齿轮 11、调整螺母 5、圆柱滚子轴承 12、差速锁啮合套 6、差速锁控制零件 13、轴承盖 7、调整垫片 14、被动齿轮 五、498后桥主减速器总成装配流程 （一）安装主动锥齿轮及轴承座总成 将所需的各零部件清理干净，并检查是否合格，合格件将进行 下面的操作 1、组装主动锥齿轮及轴承座总成 1.1、用专用工具把内、 外轴承的外圈压进轴 承座。（如右图）
9、梁体预制 本标段有25米、35米、40米三种形式后张预应力T 梁，施工工艺流程如下： 工艺方法要求如下： ①台座设置：对原地面进行清理、整平，碾压密实达到路基基底处理的要求。为保证梁平面位置的准确性，模板支立和混凝土振捣时，梁的横向不发生移位，采用混凝土底座。台座主要由3mm 厚钢板6cm 厚木板、混凝土支墩、混凝土底座及混凝土基础构成。钢板和木板作为制梁底模；混凝土支墩用来加固木底模；间隙用来穿法兰、螺栓，以加固两侧底侧模。台座顶面按设计要求设置预拱度，预拱度值按二次抛物线进行布设。 ②龙门吊设置：龙门吊走行轮采用双轮对电力牵引，可用作移梁、混凝土吊装和支立、拆除模板；上部用4片单层六四式军用梁，两片一组，中间拉开80cm ，在六四梁跨中用加强型三角及弦杆以提高抗弯能力；立柱采用八三轻墩杆件，结构形式为2×4式；吊梁滑轮组起吊能力设计为50吨、70吨、80吨三种形式龙
门吊。 ③钢筋、钢绞线加工安装：采用钢筋切割机切断、弯筋机弯制成型，就地在梁台座处进行绑扎。在台座上精确放样，设置梁底预埋钢板，并放置与梁体同标号的砼垫块，以使钢筋与台座隔离。先绑扎马蹄部分纵向主筋和箍筋，后绑扎竖向和纵向腹筋。 在绑扎时为提高骨架的稳定性和刚度，用钢管或Φ28钢筋作三角支撑，用Φ12钢筋加强腹板刚度。 钢绞线采用冷切割机械按照设计图纸下料，人工编束、穿束。 ④预应力孔道：制孔采用金属波纹管，在使用前进行仔细检查，确保波纹管没有锈包裹、油污、泥土、撞击、压痕、裂口等影响使用的问题。波纹管的安装以底模为基准，按预应力钢绞线曲线坐标直接量出相应点的高度，标在钢筋上，定出波纹管位置，将钢筋托架焊牢定位在箍筋上，用铁丝扎牢波纹管，直线段75cm一道定位筋，曲线段加密，以防止在施工过程中发生位置改变。 当波纹管的安装与钢筋发生妨碍时，调整钢筋位置，以保证预应力管道位置的准确。特别应注意使锚下垫板与预应力孔道中心保持垂直。在波纹管接头部位及其与锚垫板喇叭接头处，采取有效措施，保证其密封，严防漏浆。锚垫板，喇叭管及螺旋筋采用厂家供应的定型产品。