收稿日期:2006-04-15
作者简介:应惠芬(1970-),女,浙江仙居人,高级讲师,硕士1
浙江交通职业技术学院学报,第7卷第4期,2006年12月
Journal of Zhejiang T ransportation C ollege V ol 17N o 14,Dec 12006
利用分治法求解空中飞行管理问题
应惠芬1,王桂云2
(11杭州万向职业技术学院,浙江杭州 310023;21浙江交通职业技术学院,浙江杭州 311112)
摘 要:分治法是一种常用的问题求解方法,可以简化问题规模,降低计算复杂度。飞行管理问题实质上属于搜索问题,利用常规方法解决时间耗费大,而利用分治法可以得到很好的解决。
关键词:分治法;计算复杂度;数学模型中图分类号:TP30116;V355
文献标识码:A
文章编号:1671-234X (2006)04-0046-04
0 引 言
随着空中各种飞机数量的增加,飞行安全控制变得尤为重要,要想提高空中飞行的安全系数,其中一个亟需解决的问题就是预先知道空中哪两架飞机之间具有最大碰撞危险。如果知道了这两架具有最大碰撞危险的飞机,我们就预先通知飞行员进行相应的安全飞行,以避免碰撞。从穷举法的角度很容易解决这个问题,但是效率太低,时间复杂度是O (n 2),不符合实际需要,利用分治法分而制之的思想,降低问题复杂度,通过建模求解,把时间复杂度降到O (nlogn ),可以较好地解决实际问题。
1 分治法
分治法基本思想[2]:任何一个用计算机求解的问题时间复杂度都与其规模N 有关。问题的规模越小,越容易直接求解,时间复杂度越少。而当问题规模较大时,时间复杂度会大幅度增加。分治法的设计思想是,将一个难以直接解决的大问题,分割成一些规模较小的相同问题,以便各个击破,分而治之。
分治法在每层递归上都有三个步骤:
(1)分解:将原问题分解为若干个规模较小,相互独立,与原问题形成相同的子问题;
(2)解决:若子问题规模较小而容易被解决则直接解决,否则递归地解各个子问题;
(3)合并:将各个子问题的解合并为原问题的解。
2 问题描述
为了便于分析和解决问题,以二维空间为例,用质点代替二维坐标系X -O -Y 中分布n 的架飞机,其坐标分别为:(x 1,y 1),(x 2,y 2)…(x n ,y n ),问题目标是寻找这n 个点中距离最近的两个点坐标及其距离。
3 问题分析及模型建立
利用穷举法求解最简单,求出所有点之间的距
离,再从中找到最小值,但是效率低,不值得推荐。311 一维点集的情况
利用分治法,把集合S 分成两个子集S 1和
S 2,从平衡子问题的角度考虑,尽量使每个集合中
的元素个数相同,然后按照上述方法递归求解每个集合中最近的点。
上述方法中最关键的问题是集合S 1和S 2的合并问题,因为集合S 1和S 2的最接近点对未必就是集合S 的最接近点对。如果组成S 的最接近点对的2个点都在集合S 1或S 2中,则问题容易解决。但是,如果这2个点一个在
S 1中,一个在S 2中,那么对于S 1中任意一点P ,需要和S 2中的大约
n
2
个点计算距离。显然,此时时间复杂度变成O
(n 2),并不比穷举法好到哪里去,主要是合并步骤
消耗时间太多,要想提高效率,必须提高合并速
度,去掉无用合并运算。为了便于分析,先考虑一
图1 一维空间的情况
维空间的情况。
如图1所示把二维集合S 中的n 个点投影到X 轴上,对应n 个实数x 1,x 2,…x n ,点m 取n 个点坐标的中位数,这样集合S 分成2个子集S 1=
{p i |p i ≤m}和S 2={q i |q i >m}。分别用p 、q 表
示S 1、S 2中的点,即有p S 1和S 2中寻找其最接近点对{p 1,p 2}、{q 1,q 2},设集合S 1、S 2和点m 距离最近的点分别是p 3、p 3。则集合S 的最接近点对是{p 1,p 2}、{q 1,q 2}和{p 3,q 3}中距离最短的一对点,即 最短距离δ=min {|p 1-q 1|,|p 2-q 2|,|p 3-q 3|}。 所以,求解一维点集S 中最接近点对及其距离算法如下: Float min-neighbor (S );{ if |S |=1 δ=∞else if |S |=2 δ=|x [2]-x [1]/3x [1…n ]存放的是S 中n 个点的坐标3/else { m =S 中各点的坐标值的中位数; 构造S 1和S 2,使S 1={p i |p i ≤m},S 2 ={q i |q i >m}; δ1=pair (S 1), δ2=pair (S 2); p =max (S 1),q =min (S 2); / 3 搜寻点m 在集合S 1和S 2最邻近的点p 和 q 3 / δ=min (δ1,δ2,|q -p |) } return (δ);} 312 二维空间的推广 此时S 中的点为平面上的点,每个点都有两个坐标值x 和y ,用p -x 和p -y 表示S 中任意一点p 的坐标x 、y 。设为S 中各点x 坐标的中位数,选取直线l :x =m ,把集合S 分成两个元素数目大致相等的子集P 1和P 2,它们分别位于直线l 的左侧和右侧。因为S =P 1∪P 2、P 1∪P 2=o ,所以这种分解满足分治法适用的条件,可以利用分治法求解。 一维情况下,和分割点m 距离δ=min {|p 1-q 1|,|p 2-q 2|}的2个区间(m -δ,m ]、(m , m +δ]中最多各有S 中的一个点,所以这两个点 之间的距离有可能是S 中的最短距离。二维情况 下有些复杂,用p 、q 分别表示集合p 1、p 2中任意一点,对点p 而言,集合p 2中所有点都有可能和其构成最接近点对,所以此时的最接近点对一共有(n/2)3(n/2)=n 2/4对。如果分别计算这n 2/4对点之间的距离,那么算法复杂度为O (n 2), 不符合实际要求。 事实上,用δ表示集合p 1、P 2中最接近点对中的最小值,如图2所示二维空间中,对于P 1中任意一点p 而言,在p 2中有 n 2 个点与之相对应, 它们都是可能和点p 构成最接近点对的候选者,如果一个一个的计算,那么一共需要计算 n 2 4 次, 这样计算复杂度还没有下降。但是P 1和P 2中的 点具有以下稀疏性质:对于P 1中任意一点p ,若与P 2中的点r 构成最接近点对,那么必有|pr |≤δ,在这种情况下,r 点一定落在一个δ×2δ的矩形中,如图2所示,满足这种情况的r 最多有6个[3]。若矩形R 中有多于6个S 中的点,则由鸽舍原理易知至少有一个δ×2δ的小矩形中有2个以上S 中的点,可以算出它们的距离也小于δ,这与δ的意义相矛盾。 7 4第4期 利用分治法求解空中飞行管理问题 图2 二维空间中点之间的关系 在分治法的合并步骤中,最多只需要检查6× n 2=3n对候选者,而不是n 2 4 对候选者,这样可以 大幅减少计算复杂度。按照这种方法,重点在于确定P1中每个点p需要检查P2中的哪6个点,为此,将p和P2中的点都投影到垂直线l上。由于能与p一起构成最接近点对的点一定在如图2所示的矩形中,它们在直线上的投影距P在直线l上的投影点的距离小于δ。因此,将P1和P2上的所有点按照其y坐标排好序,对于P1中任意一点p,对排好序的点作一次扫描,就可以找出所有最接近点对的候选者。 4 算法及编程求解l 411 算法描述 至此,可以给出用分治法求解飞行管理问题的算法shortest-dis2(S) { If(|S|==1)thenδ=∞ Else If(|S|==2)thenδ=dis(x1,x2); Else m=S中各点X坐标的中位数; If(x(p)≤m)then P1=x(p); If(x(p)>m)then P2=x(p); δ1=shortest-dis2(P1); δ 2 =shortest-dis2(P2); δ m =min(δ1,δ2); 扫描P1和P2来计算最小的合并距离δp。 最小合并距离δ=min(δm,δp)。 } 412 计算复杂度分析 采用预排序技术,在使用分治法之前,把其中的n个点按y坐标排好序。执行分治法时,只要对P作一次线性扫描,就可以得到所需要的点序列P1和P2,然后递归计算出δm=min(δ1,δ2)。合并时,对P1作一次线性扫描,就可以得到δp。由此可知,设计的算法经过预排序处理后所需操作的计算复杂度T(n)满足递归方程[1] T(1)=1 T(n)=kT(n/m)+f(n) 。 用迭代法解递归方程[1],可知T(n)=O (nlogn),预排序所需的时间为O(nlogn),所以算法所需的计算复杂度为O(nlogn),和以前的方法相比,是一个不小的进步。 413 编程实现 利用MAT LAB编制程序实现,核心代码如下: unction[src-x,src-y,des-x,des-y,dis,no] =fly-control(px,py,n) tx=ones(1,n);%%定义二维空间的两个划分P1和P2 ty=ones(1,n); tx1=ones(1,n); ty1=ones(1,n); …… src-x1=0; src-y1=0; des-x1=0; des-y1=0; dis1=0; no1=0; %递归在分理出的两个空间中利用分治法求解 [src-x1,src-y1,des-x1,des-y1,dis1, no1]=fly-control(tx1,ty1,n1); [src-x2,src-y2,des-x2,des-y2,dis2, no2]=fly-control(tx2,ty2,n2); if(dis1 distem p=dis1; %距离 src-xtem p=src-x1; %坐标 src-ytem p=src-y1; des-xtem p=des-x1; 84 浙江交通职业技术学院学报 des-ytem p =des-y1; else distem p =dis2; %距离 src-xtem p =src-x2; %坐标 src-ytem p =src-y2; des-xtem p =des-x2; des-ytem p =des-y2; end …… while-flag =1; while (abs (ty2(k )-ty1(i ))>dis 2 tem p ) if ((ty2(k )-ty1(i ))>0) %%确定 扫描开始点 k =k -1; else k =k +1; end if ((k <1)||(k >n2)) %%下标越界则退出 while-flag =0; break ; end if ((ty2(k )-ty1(i ))>distem p )&&((ty1(i )-ty2(k -1))>distem p )%%防止扫描指针作无穷振荡 while-flag =0; break ; end end …… if (discombine des-x =des-xcombine ; des-y =des-ycombine ; else dis =distem p ; src-x =src-xtem p ; src-y =src-ytem p ; des-x =des-xtem p ; des-y =des-ytem p ; end 例如:设输入空间坐标x ={1,3,4,2,1},y ={1,2,2,4,5},n =5,执行程序fly-control (x ,y ,n ),可以得到最接近点对(3,2)、(4,2),其距离为1,符合实际情况,所以我们的程序 是正确的。 参考文献: [1]傅清祥,王晓东1算法与数据结构[M]1北京:电子工业出版社,20011[2]王沫然1M AT LAB610与科学计算[M]1北京:电子工业出版社,20001 [3]李红娟,马存宝,宋东,等1飞行管理计算机ATE 综合测试系统设计[J ]1计测技术,2003(1):38-401 Flying Management by Divide and Rule Method YI NG Hui -fen 1,W ANG G ui -yun 2 (11V ocational and T echnical C ollege ,Hangzhou 310023,China ;21Zhejiang Institute of C ommunications ,Hangzhou 311112,China ) Abstract :The divide and rule method is a comm on s olving method ,which can predigest the scope of questions and reduce the com plexity of com puting 1Fly managing question belongs to searching question in nature 1We can utilize com 2m on method to s olve it ,but its timing cost if very high 1 K ey w ords :Divide and rule method ;C om plexity of com puting ;Mathematical m odel 9 4第4期 利用分治法求解空中飞行管理问题 空中交通流量优化管理 前言 随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧俏。目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共享后，这势必会加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。 一、我国空中交通流量管理存在的问题 随着交通流量的持续增长，国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。随着飞行量的增加，航班延误问题日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。因为流量控制，航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素，使得旅客对航班服务的满意度大打折扣，也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。我国空中交通流量管理存在的主要问题： 1缺乏专门的空中交通流量管理机构由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统，目前，我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。由于理论的缺乏，以及经济、市场方面的因素，通过以上两种方 法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。 2飞行流量存在着地区性 由于飞行流量形成时的偶然性，会造成流量的分布不均衡。某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。对我国范围内的飞行流量进行分析，在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70% 的流量，90% 的飞行流量集中在京广航路以东地区；航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关，较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。 3空域自由度 从理论上分析，空域自由度与流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散，缓解空中交通的拥挤和集中程度。在民用航空发展早期，因为地面缺乏有效的导航设备，空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。随着科技的发展，利用无线电技术进行导航，在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。无线电领航成为主要领航方法之一。随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展，卫星导航得到了迅速发展，其具有全天候、覆盖广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少，无线电导航逐步被取代，而卫 一、概念 1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通 管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区 域。 2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量， C=[N(T)/T] 。3、FMP理想网 络模型： FMP 可以描述为一个 ATC 系统的理想网络模型。该网络由 4 种元素构成： 机场：网络中“流” 的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点， 航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。 4、空中交通服务的概念： 空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、 进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。二、填空1、空中交通流量管理分为（战略） 流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。 2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法 可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务） 3 大类，现代的解决方法可分为空中 （交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。3、空中交通服务是（飞行情报服务）、 （告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。主要目的 是防止（航空器之间）、(航空器与障碍物之间 ) 发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。4、流量管理的核心任务是（保证流 量与容量的平衡），防止出现（饱和）。 5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种 模式。 6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、 （加强安全的措施）几方面的工作。 7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空 中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的 工作。 8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。在（飞行前一天）所完成 的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。9、航路容量的基 本定义是在航路入口点所允许的（最大飞机放行率）。10、空域容量的优化可以分为（宏观 层次）、（中观层次）、（微观层次）几个层次。 11、预测航空交通量的三种主要方法是（趋势 推断）、（计量经济关系（模型））和（市场及工业调查）。 三、简答（选 2）1、空中交通流量管理分为哪三个阶段进行？各阶段的工作？答：（一）战 略规划：调配分析，提出预测，做出安排。（二）前期策略规划： 1 可以改变某些交通流向； 2 对低负荷航路协调； 3 商定策略措施； 4 向各有关方面公布和提供次日的空中交通流量管 理计划的细节。（三）策略运行： 1 执行协商一致的策略措施，特别是航空器地面延误所适 用的时段分配程序 2 监视空中交通情况变化，当出现长时间延误时，需要采取或者开始实施 补救措施。 3 当交通需求量超过或预计超过某一扇区或机场的容量时，主管的空中交通管制 单位应当通知主管的空中交通流量管理单位以及其他有关的空中交通管制单位，还应尽快将 预期的延误或者将要采取的限制措施，通知计划在受影响区域内飞行的机组和经营人。2、 趋势推断法的步骤？（一）标坐标（二）手绘曲线（三）将合适的曲线延伸到预测所需的未 来时期（四）确定趋势及曲线的数学表达式（五）用线性回归法确定曲线的系数，用最小二 乘法将误差缩小（六）计算未来的交通量 3 地面等待策略问题的原理、核心及表达式？答： 通过某种手段预先判别出某架飞机准时起飞后会在目的地机场降落前出现的延误，那么对该 飞机实施地面等待管制，将其起飞时间向后延迟一段适当的时间，使得该飞机到达目的地机 场后恰好能够准时降落，消除空中等待。核心：是将昂贵的空中等待“吸收”并转化为相比 之下廉价的地面等待，以达到费用最优化的目的。C(P 地面等待 )=Cg*t﹤ Ca*t=C(P 准时 起飞 )目标函数： minC(p)=Cg(p)+Ca(p)4 、现代空中交通管理的组成部分及各自功能？空中 交通管理包括空域管理、空中交通服务、空中交通流量管理。空中交通管理的功能为：考虑 空中及地面系统的运行能力以及经济上的需要，为用户提供空域利用上的最大效能；考虑飞 机装备的等级和运行目的的不同，灵活地组织不同用户之间分享空域；保证空中交通管理系 统的总效率；向用户提供从起飞到着陆的连续协调、有效服务和管制，确保安全；与国际上 协调一致，保证飞越国境顺利进行。空域管理是在既定的空域条件下，以时分共享空域的方 空中交通流量管理方法和程序研究张进国 发表时间：2020-01-07T14:57:36.573Z 来源：《科技新时代》2019年11期作者：张进国 [导读] 随着空中交通流量增长，管制单位间的流量协调日益繁重，一方面空中交通拥挤，航空安全隐患突出；另一方面流量控制频繁，空域资源浪费，航班延误日趋严重。 张进国 民航新疆空中交通管理局-空管中心新疆乌鲁木齐 830000 摘要 随着空中交通流量增长，管制单位间的流量协调日益繁重，一方面空中交通拥挤，航空安全隐患突出；另一方面流量控制频繁，空域资源浪费，航班延误日趋严重。特别在恶劣天气情况下，繁忙机场和已成为空中交通网络的主要“瓶颈”。同时，各航空公司都希望在繁机场争取最好的航班时刻，以实现企业的最大经济效益，导致机场日趋饱和、人满为患、拥挤不堪、应急能力薄弱。可见，目前的流量控制方法难以满足持续增长的空中交通需要。 。 关键词：空中交通管理；空中交通流量；尾随间隔方法 引言 2013年中国民航总营业额和货物、邮件运输量分别超过500亿吨和500万吨，达到新的水平。在快速发展的同时，也出现了很多意想不到的状况，例如在一些空域和主要城市的机场都面临着越来越严重的空中交通拥挤问题，造成了大量航班延误，并因此对国民经济造成了较大的经济损失和事故隐患。空中拥挤情况的发生主要是因为机场、空域、航路等容量超负荷，从而对进入的飞机产生限制，所造成的“瓶颈”所致。特别是在天气情况不好时，航班大量延误，这种现同时，随着中国民航事业的的不断发展，我国的航班流量会不断的增加，航班拥挤现象将越发的严重。因此，加强空中交通流量控制被提上议事日程，在这方面的研究也成为了民航发展的当务之急。 1空中交通管理基本概念 所谓流量控制，是指空中交通管制员根据本管制区运行情况以及相邻管制单位限制，向周围管制区发出或传递的限制指令，通常通过拉大航班进入本管制区时间间隔或空间间隔来实现。这种方法的最大问题是流程控制指令的形成往往是基于本地控制器和空中交通状况的经验，缺乏对全球空中交通状况的认识，其严重缺乏科学的决策。同时，航班的动态信息不能及时传递，在高峰流量时段，空中交通容易陷入无序状态。因此，现有流量控制的管理和方法易导致航班过多延误和等待、使用不经济的飞行高度层等多种负面影响[2]。总的来说，这种方法是一种基础的、广泛的、程度非常低的自动化管理方法，这些方法都迫使人们对中国当前的问题进行深入的思考。空中交通流量管理是一种从交通流运行管理的角度认识空中交通保障能力和交通流规划、组织和执行空中交通流的方法。实践证明，该管理方法是解决空域拥挤问题的有效方法。因此，有效的，系统性的空中交通量，交通管理已经成为一项十分紧迫的任务，具有重要的现实意义。 2空中交通流量概述 流量管理措施是某种或某些流量管理方法和程序的具体应用。因此，根据运行实际情况及时、合理的采用某种或者某些流量管理方法或程序，才能制定出适合的流量管理措施以有效的解决容量超过流量的问题。 流量管理是一个动态管理和协调的过程。天气趋势的预报准确性是有一定概率的，还有些事件是突发的。因此，对于突发的事件，对于早前预期将发生但临近分析将不再发生的事件，相关流量管理人员应当及时的动态管理容量，分析流量，并根据容量和流量不平衡情况，及时调整流量管理方法和措施，当流量措施已不必要时还应当及时取消相关流量管理措施。 由于航班时刻的随机性等原因，提前流管理和航班前流管理无法保证各航线和大城市的航班秩序。此外，从各国交通流的发展历史来看，由于诸多因素的影响，先进的交通流管理和飞行前的交通流管理难以取得良好的效果。中国的航空航线主要以大城市为中心。大城市的空中走廊与空中航线相连。各个方向的飞机都飞往同一个目的地，航空公司竞相利用黄金飞行时间，使飞行时间相对集中。 从而出现了飞行高峰期的拥挤现象。因此,我国的空中交通流量管理的主要问题 就是终端区流量管理的问题,具体地说,就是北京、广州、沪杭甫、西安等大城 市地区的空中交通流量管理问题。解决这些问题,将使我国的空中交通流量管理 达到一个新的水平。流量管理的方法主要有总量控制地面等待程序（GDP），地面停止方法（GS）空中等待方法，最小起飞间隔方法，改航等。总量控制地面等待程序（GDP）常在繁忙机场或空域受恶劣天气、设备设施故障等情况影响，空中交通管制容量预计将在较长一段时间内大幅度减小，且这种容量的减少往往对一定时间内进入管制扇区的航空器数量有较为严格的限制，而对航空器间间隔要求不高或者管制单位本身也需要对间隔进行必要的调整（比如无论区域调配的间隔多合理，进近都需要调整间隔并排序），此时流量已经或者预计可能将大幅度超过空中交通管制单位能提供的容量，如不采取措施，航空器将在空中进行长时间等待时，常采用此种方法。地面停止方法常用于重要的天气事件或者航空器事故或事故征候使机场容量严重减小；防止航空器在空中长时间等待，防止扇区或者机场接近饱和水平；不可预见的情况，管制单位不能或部分不能提供空中交通服务；恶劣天气、军事活动或者突发灾难性事件航路不可用。当管制单位出现短期容流不平衡情况最小起飞间隔和改航也是一种有效的管制措施。 3 尾随间隔方法应用和程序 3.1 适用情况 航路或空域受恶劣天气、军事活动等情况影响，需要航班按照指定的间隔要求通过某个定位点、航路或者空域时，常采用此种方法。一般情况下，当要求的间隔值较大（通常认为30 至50 公里以上）才采用尾随间隔方法，尾随间隔方法还分为指定距离间隔（MIT）和指定时间间隔（MINIT）两种。如果指定间隔值较小，通常应该采用航路点容量来进行总量管理，使航班尽量均匀的通过限制点，因为管制单位本身也需要进行调配，此时如采用尾随间隔方法对航班起飞时刻进行严格限制，不仅会导致计算机辅助时隙分配时的频繁跳变，而且本身也没有必要[3]。 尾随间隔方法通常还可以同总量控制方法共同使用，首先使用总量来对航班进行控制使航班以一定的数量、较为均匀的间隔以及较大 民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 对空中交通流量管理系统的认识 在之前的《空中交通管理基础》课程中，我们学到空中交通管理主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三个方面。空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报。告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。 随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(A TFM)成为民航当前极为迫切的任务。 国际民航组织对空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用A TC 容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。A TFM是ATM的主要组成部分。随着我国民航运输量的不断攀升，空中交通流量日益增加，空中拥堵具有很高的必然性。通过对过去的工作分析，我国空中交通流量管理需要克服以下几个方面的问题：1、航班量迅速增加。在过去的10年里，中国大陆民航的实际航班飞行量年均增长都在15%左右，再加上航班活动范围主要集中在北京，上海，广州，成都以及一些沿海城市，进一步加大了空中交通管理系统均衡流量和处理冲突的工作负荷。2、空域管理存在的问题。目前，中国大陆只 ( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times. 民航空中交通安全管理现状、问题与对策 研究(新版) 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航 空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是要存在一定区别的，因为航空的特殊性，所以在进行实际行动的的过程中困难要远高于道路交通。民航航空是我国航空事业的主要方式之一，伴随着人们出行越来越多的选择航空出行，所以就对民航安全的要求更高，要在现在应有的基础之上对依旧存在的问题进行解决，保证人们的出行安全，并进一步促进我国航空事业的发展。 一、空中交通安全现状 我国的整个民航发展相较于国外的起步较晚，但是因为国家对于相关行业的大力扶持，所以我国的民航发展速度飞快，现在比起起步较早的国家也并不逊色。在近年来对于航空安全的总数和重点短路，我国的航空事故发生率已经减少很多，由于空中交通管理导致的事故也在逐渐减少，但是在这一过程中影响空中交通安全的因素还是没有减少。 我??的民航交通安全管理工作随着近年来的不断发展已经进步 Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版) 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研 究(通用版) 导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是 第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 · 2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。 一、概念1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区域。2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量，C=[N(T)/T]。3、FMP 理想网络模型：FMP可以描述为一个ATC系统的理想网络模型。该网络由4种元素构成：机场：网络中“流”的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点，航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。4、空中交通服务的概念：空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。 二、填空1、空中交通流量管理分为（战略）流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务）3大类，现代的解决方法可分为空中（交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。3、空中交通服务是（飞行情报服务）、（告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。主要目的是防止（航空器之间）、(航空器与障碍物之间)发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。4、流量管理的核心任务是（保证流量与容量的平衡），防止出现（饱和）。5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种模式。6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、（加强安全的措施）几方面的工作。7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的工作。8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。在（飞行前一天）所完成的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。9、航路容量的基本定义是在航路入口点所允许的（最大飞机放行率）。10、空域容量的优化可以分为（宏观层次）、（中观层次）、（微观层次）几个层次。11、预测航空交通量的三种主要方法是（趋势推断）、（计量经济关系（模型））和（市场及工业调查）。 三、简答（选2）1、空中交通流量管理分为哪三个阶段进行？各阶段的工作？答：（一）战略规划：调配分析，提出预测，做出安排。（二）前期策略规划：1可以改变某些交通流向；2对低负荷航路协调；3商定策略措施；4向各有关方面公布和提供次日的空中交通流量管理计划的细节。（三）策略运行：1执行协商一致的策略措施，特别是航空器地面延误所适用的时段分配程序2监视空中交通情况变化，当出现长时间延误时，需要采取或者开始实施补救措施。3当交通需求量超过或预计超过某一扇区或机场的容量时，主管的空中交通管制单位应当通知主管的空中交通流量管理单位以及其他有关的空中交通管制单位，还应尽快将预期的延误或者将要采取的限制措施，通知计划在受影响区域内飞行的机组和经营人。 2、趋势推断法的步骤？（一）标坐标（二）手绘曲线（三）将合适的曲线延伸到预测所需的未来时期（四）确定趋势及曲线的数学表达式（五）用线性回归法确定曲线的系数，用最小二乘法将误差缩小（六）计算未来的交通量 3地面等待策略问题的原理、核心及表达式？ 答：通过某种手段预先判别出某架飞机准时起飞后会在目的地机场降落前出现的延误，那么对该飞机实施地面等待管制，将其起飞时间向后延迟一段适当的时间，使得该飞机到达目的地机场后恰好能够准时降落，消除空中等待。核心：是将昂贵的空中等待“吸收”并转化为相比之下廉价的地面等待，以达到费用最优化的目的。C(P地面等待)=Cg*Δt﹤Ca*Δt=C(P 准时起飞)目标函数：minC(p)=Cg(p)+Ca(p) 4、现代空中交通管理的组成部分及各自功能？ 空中交通管理包括空域管理、空中交通服务、空中交通流量管理。空中交通管理的功能为：考虑空中及地面系统的运行能力以及经济上的需要，为用户提供空域利用上的最大效能；考虑飞机装备的等级和运行目的的不同，灵活地组织不同用户之间分享空域；保证空中交通管 机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统 和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来 越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。 因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何 一环，都将造成其他环节的崩溃。 众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航 空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走 向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围 而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以， 龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/9314339691.html, 空中交通流量管理系统效果评估指标分析 作者：王亮 来源：《物联网技术》2012年第09期 摘要：随着我国航空运输业的蓬勃发展及飞行流量的急剧增加，空中交通流量管理问题 日益突出。对空中交通流量管理系统效果进行评估，需要从科学、客观、实用的角度来建立空中交通流量管理系统效果评估指标。文中根据目前国内外采用的空中交通流量评估指标，分别从含义、统计方法、计算方法、解决方案及意义等不同角度，对空中交通流量评估指标进行了分析和研究。 关键词：航空管制；空中交通；流量管理系统；评估指标 中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：2095-1302(2012)09-0069-03 Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect WANG Liang (CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China) Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively. Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator 0 引言 随着经济的发展，航空运输进入了高速发展阶段。航空运输的高速发展使国内现行空中交通流量管理系统发展滞后的问题逐渐显现出来。在我国民航空管“十二五”规划中，已经正式将空中交通流量管理系统列入建设项目之中。因此，在充分调研国内外现有流量管理系统的功能及状况的基础上，对空中交通流量管理系统效果评估指标进行研究，对于建设我国自己的空中交通流量管理系统具有很大的参考价值。同时，国内对于空中交通流量管理系统的需求将会随着航空运输的发展显得越来越迫切。本文结合我国实际，并借鉴了国外相关的先进经验，对比我国空中交通流量管理系统，分析了其现状及存在的问题，归纳出我国空中交通流量管理效果 空中交通流量管理方法和程序研究黄洵 发表时间：2019-10-12T13:35:35.537Z 来源：《科技新时代》2019年8期作者：黄洵 [导读] 随着我国航空业在不断的往前进步和发展，使得我国的空中流量也在不断的变的复杂和紧张。 中国民用航空温州空中交通管理站浙江温州 325024 摘要随着我国航空业在不断的往前进步和发展，使得我国的空中流量也在不断的变的复杂和紧张。这就使得控制和操作等部门之间的协调工作等等变的越来越有压力，也越来越复杂。一方面，我们的空中交通流量加大，就必然使得空中交通出现拥堵和复杂的情况。这样也对空中的飞行安全产生了不可忽视的一些安全隐患。而另外一方面，由于我们的空中资源是有限的，但空中流量又是在不断的增加。这样也会使得航空资源出现缺乏和紧张的状态，在航班的延误方面会越来越扩大的趋势。特别是在出现了非常复杂又比较恶劣的天气情况，那么很多比较繁忙的主要枢纽机场就会成为整个空中交通的主场，从而很大程度上集中了空中流量产生拥堵。这也是我们空中交通的主要瓶颈。在此同时，所有的航空公司都在追求着自己公司的经济效益，都希望在繁忙的情况下为自己公司争取最佳的飞行时间，这样就使得机场在不断的达到饱和状态，让机场在应变上出现能力相对来说比较薄弱。我们也能看的出来，我们现在的控制和管制方法是越来越不能满足现在的不断发展的空中交通流量的需求了。 关键词：空中交通管理；空中交通流量；尾随间隔方法 引言 航空拥堵主要是由于机场、空域和航空公司的能力超载，限制了飞机的进入，造成了“瓶颈”。特别在出现天气复杂和天气条件比较恶劣的情况下，就会使得航班出现大面积的延误状态。在这样的情况的同时，我国的民航事业在不断的往上提升和往前迈进。这样必然使得航班数会往上提高，航班数的增加就会使得拥堵情况日益严重起来。所以，如何使得空中交通流量的控制和运用，已经越来越被民航部门所重视，这个也必将是民航发展的首要要解决的问题和困难。 1空中交通管理基本概念 我们说的流量控制，是指在一定范围的控制区域的控制和相邻控制部门的限制，由空中交通管制员向周围控制区域发出或发送的限制命令。通常，我们会实现大飞机在驶入控制区域的时间上的间隔和空间上的间隔。。而这种控制方法有着其本身的弊端，因为在流量控制上的指令的产生主要是依据管制员的工作经验以及专业技能水平还有当地的空中交通状况来进行的。这种控制方法缺乏对于整体空中交通状况的分析和了解，那么下达的指令就有着其片面性和局限性，也缺乏一定的科学和理论依据。再加上，很多航班的及时动态信息得不到有效的反映，在一些交通高峰期状态下，我们的空中交通就很容易出现杂乱和没有次序的状况。所以说，我们现在现有的一些管制手段和方法在一定程度上是很容易使得航班出现延误和等待时间较长的情况，也会使得航空公司在经济上有着损失等等。总体来说，我们现在用的方法是一种比较普遍也是比较常见的，但是属于一种低级状态的管理方法。这种方法值得我们去分析和研究，并根据我国的实际情况加以改进和完善，从而也使得我们深思一下我国目前在航空方面存在的问题。空中交通流量管理是目前来说在通过实际经验在运行管理的角度上来进行一种有规划有组织有执行的一种统一的管理方法。在我们的实际工作中，通过经验得出，这种管理方法对于在空域上的拥堵情况有着一定的缓解。因此，我们知道，在空中交通容量以及流量上的管理进行系统的有效的方法是我们目前航空业来说一个非常紧要的必须解决的任务。这对于民航业来说有着非常重要的意义。 2空中交通流量概述 交通管理措施是部分或部分交通管理方法和程序的具体应用。因此，根据运营的实际情况，及时合理地运用部分或部分交通管理方法或程序，可以制定适当的交通管理措施，有效地解决运力过剩的问题。 交通管理并不是固定不变的，它是属于一个随时会发生变动的，是一种动态的管理模式。天气趋势预报的准确性是概率性的，有些事件是不可预料的。因此，对于意外事件，对于预期较早发生但分析不再发生的事件，相关交通管理人员应及时动态管理容量，分析流量，并根据时间调整流量。容量和流量不平衡。在不需要交通措施的情况下，管理方法和措施也应及时取消相关的交通管理措施。 我们的飞机飞行时间是比较随机性的，那么对于先进的流量管理以及飞机飞行前的流量管理度是不能足够保证航线上以及大城市的一些飞行次序的。此外，从所有各个国家在交通流量的发展历史来说，由于诸多因素的影响，先进的交通流管理和飞行前交通流管理难以取得良好的效果。就比如中国来说，我国的主要航线都是分布在各大经济政治相对发达的城市。大城市的空中走廊与路线相连。飞机在各个方向飞往同一目的地，航空公司使用黄金飞行时间使飞行时间相对集中。在一些重大的复杂天气事件以及飞行事故上，我们经常会使用比如说地面停车等方法，来减少机场的容量饱和。这样做的目的就是为了不让飞机在飞行时出现长时间的等待，也是为了避免机场以及控制单位出现饱和状态。在一些没办法预测的复杂的天气环境下，由于天气的恶劣程度不同，在我们管制部门在一定条件下有时候是没办法提供到空中交通服务的。在一些军事活动上以及突发事情的状况下是不可预测的。当控制单元具有短期流量不平衡时，最小起飞间隔和分流也是一种有效的控制措施。 3 尾随间隔方法应用和程序 3.1 适用情况 航路或空域受恶劣天气、军事活动等影响，当要求航班按规定的间隔通过某一地点、航路或空域时，常采用这种方法。通常，当所需的间隔值很大（通常被认为超过30到50公里）时，使用尾随间隔方法。如果指定的间隔值较小，则应使用航点能力进行总量管理，以便航班尽可能均匀地通过限制点，因为还需要提供控制单元本身。此时，如果使用拖尾间隔方法来严格限制航班的起飞时间，这不仅会导致计算机辅助时段分配中的频繁跳跃，而且本身也没有必要。 尾随间隔方法通常也可以与总量控制方法一起使用。首先，总量用于控制飞行，使得当发生与尾随间隔的不可接受的偏差时，飞行以一定量，相对均匀的间隔和大的公差运行。当需要时，系统及时调整，有利于保证有序操作，减少计算机时隙分配过程中跳转的发生。 3.2 程序目的 控制空中和地面飞行，使飞行流能够按规定的间隔通过某个航路点或空域，以满足军事活动的需要和空域约束的需要。（一般条件应按照规定的间隔，特殊情况不得低于规定间隔的80％） 中国民用航空总局公安局二〇〇六年五月十日 国家民用航空安全保卫规划目 录 1 规划的目标 2 定义 3 法律依据 3.1 国际法 3.2 国内法 4 职责分工 4.1 航空保安主管当局 4.2地方人民政府 4.3机场管理机构 4.4民用航空安全检查机构4.5 公共航空运输企业 4.6空中警察和航空安全员4.7 机场公安机关 4.8 军事部门 4.9 机场租户 4.10机场联检部门 4.11 其他单位 5 协调与交流 5.1 国家航空安全保卫协调机构5.2 机场航空安全保卫委员会5.3 与新闻媒体的交流 5.4 与其他国家的交流与合作 与国际民航组织的交流 6 机场、航空器和导航设施的安全保卫 6.1 划定机场控制区范围 6.2 机场控制区的安全保卫设施 6.3 进出机场控制区管制的一般要求 6.4 进出机场控制区人员的管制 6.5 进出机场控制区车辆的管制 6.6 机场控制区内工作器材和商品的保安管制6.7 航空器的安全保卫 6.8 导航设施和其他要害部位的安全保卫 6.9 机场非控制区的安全保卫 6.10 通用航空的安全保卫 7 机上人员和物品的安全保卫 7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制 7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序 7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制 7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制 安全保卫设备 8.1责任 8.2 采购 8.3 校准 8.4 操作和维修 9 人员及培训 9.1 选择标准 9.2 培训 10. 非法干扰行为应对措施的管理 10.1 政策概述 10.2 责任 10.3威胁评估和分级处置 10.4 先期处置 10.5 指挥 10.6 空中导航服务 10.7 专业人员的支持 10.8 新闻与媒体 10.9 报告 10.10 对非法干扰行为之外的违法和不文明旅客行为扰乱性旅客的处置11. 有效性评估 11.1 概述 11.2 考察 11.3 检查和审计空中交通流量优化管理
空中交通流量管理
空中交通流量管理方法和程序研究 张进国
民用航空运输机场航空安全保卫规则
空中交通流量管理系统实验报告
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版)
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)
民用航空安全管理体系
空中交通流量管理
机场和航空公司安全的重要性
空中交通流量管理系统效果评估指标分析
空中交通流量管理方法和程序研究 黄洵
国家民用航空安全保卫规划
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