毕业设计(论文)外文资料翻译
学院：自动化工程学院
姓名：周宏坤
专业： 自动化学号： 2012307010329 □测控技术与仪器班级：自动123班外文出处：资料1：Procedia Engineering 45 (2012) 610 –616
(用外文写)
资料2：Procedia Engineering 45 (2012) 602 –609
附件：资料1：1.翻译译文；2.外文原文
资料2：1.翻译译文；2.外文原文
附件：资料1翻译译文
火灾烟雾探测器的测试环境改善的实验研究
摘要
模拟测试烟雾火灾烟雾探测器，目前是中国根据标准EN 54-7调整到0.75μm 粒径旁路气溶胶发生器的设置。它引导火灾烟雾探测器的单一测试环境。本文提出了气溶胶发生器的改进。利用气溶胶发生器的原理，将产生不同粒径特性的气溶胶流，并安装好几种旁路流。顺便说一下，粒径分布和气溶胶流粒度特性可以通过测量气溶胶流，收集不同的旁路流下伯纳冲击质量。因此，不同类型的测试烟雾火灾烟雾探测器可以通过气溶胶发生器。然后，气溶胶流分布特征可以在测试管（en54-5 / 7C）火灾烟雾探测器。最后，改进的火灾烟雾探测器的测试环境，实现了测试环境的多样化。通过这项研究，测试结果的可靠性有所改善。
1引言
中国沈阳消防研究所采用德国生产的气溶胶发生器，它只能产生一些固定的气溶胶粒子大小分布的技术约束。如果要改变颗粒尺寸分布，我们必须将气溶胶发生器发送给德国。气溶胶粒子大小分布一般是通过统计粒径表征。[1-2]当气溶胶流是用于模拟真实的烟雾和检查烟雾探测器的性能，提高对烟雾探测器性能测试结果的可靠性，气溶胶发生器（型agw-r / bmv1）需要调整产生的气溶胶流这是真正的火灾烟雾的特征相似，如粒径分布、不同材料燃烧产生的烟种。
本文在气溶胶发生器工作原理的基础上，产生了不同的雾化特性。然后，气溶胶粒子的粒径标定和气溶胶流的分布特征是在试管测试（en54-5 / 7C）火灾烟雾探测器。
2改进的气溶胶发生器的试验
2.1.distribution特性的气溶胶粒子大小
加压空气的空气压缩机产生走进气溶胶发生器之前，压缩空气是过滤的过滤器，它可以去除杂质和蒸汽。压力开关是用来监测由微型处理器的气溶胶发生器的入口压力。纯大气分为压力分为两个部分：一是雾化系统，另一部分为稀释系统。在雾化系统中，油调节器保持足够的油，加热炉汽化加热的油槽加热器的气溶胶流量恒定的浓度和气溶胶液滴大小是分隔。在分离器内，雾化液滴和加压的空气混合，
旋转，当大的雾化液滴落入油排气泵，并用尽。将系统分为混合气，然后进入稀释系统。在这个时候，更大的气溶胶粒子被抛出的压力空气进入油排气泵。以流量仪表控制的压力空气流量被称为分支流量。气溶胶粒子的粒径越大，其分支流量越大，其平均粒径越大。
因此，气溶胶粒子的粒径分布可以通过改变气溶胶发生器的分支流动来改变。并且，在理论上，气溶胶的平均直径随分支流量的增加而减小。
2.2改进的气溶胶发生器计划
根据电离式烟雾探测器的工作原理，对电离烟雾探测器的响应有效性取决于火灾烟气烟尘与带电离子进入探测器的效果，即火灾烟气浓度和比表面积的关系。
根据光电式感烟探测器的工作原理，光电感烟探测器的响应有效性取决于火灾烟气的吸收和散射能力，包括火灾烟气的浓度、比表面积和火灾烟气的颜色等。也就是说，烟雾探测器的响应有效性主要取决于火灾烟气的浓度、平均粒径、分布宽度、颜色和形态。
图1
因此，火灾烟气可以模拟产生气溶胶粒子，其浓度，平均粒径，分布宽度，粒子的颜色和形态与实际火灾烟雾一样。
根据气溶胶发生器的工作原理，通过改变气溶胶发生器的滑动流量，改变气溶胶发生器产生的气溶胶粒子的分布特征。从理论上说，气溶胶发生器产生的气溶胶粒子的平均粒径随滑动流量的增加而减小。气溶胶粒子采集系统的实验装置。
之前进入气溶胶发生器，在该实验装置、压缩空气产生的空气压缩机过滤的过滤器可以去除杂质和蒸汽。伯纳撞击气溶胶出口与真空泵，用于收集气溶胶粒子之间安装。气溶胶的流速为50L／min，真空泵的吸入流量30L／min，因此，有必要安装方便转换器。测试步骤是：
在15分钟内设置不同的气溶胶发生器流量和真空泵。关掉气溶胶发生器和去除伯纳冲击。分离伯纳冲击，用电子天平测量气溶胶采集板的质量。
2.3气溶胶流的粒径分布特征的标准
伯纳冲击适合气溶胶出口与真空泵之间的气溶胶粒子组装。本实验由八层组成，如图2所示。每一层都由孔板、橡胶板、钢结构舱壁和板板组成。随着层的增加，孔板的数量相应增加，而节流孔直径减小。真空泵的抽吸，气溶胶粒子的沉积层的层在伯纳冲击电流的速度不断增加。当颗粒尺寸大于下一层的孔径时，气溶胶粒子会沉积在样品板上，因为其质量太大而不被气流带走。该颗粒的尺寸小于下一个孔径和质量是小的“逃离”，从这一层，进入下一层，无论是被划分或正在收集完全。当设置不同的方式流动，气溶胶粒子的质量进行测试，分别从每一层。
图2 图3
2.4结果和讨论
用数学方法计算了气溶胶发生器产生的气溶胶流量的流量、算术平均直径、几何平均直径和中间直径，以及它们的标准差。结果列于表1。
然后，讨论收集如下：
（1）通过设置不同的流量，改变气溶胶发生器产生的气溶胶流的粒子分布特征。（2）使用伯纳冲击校准平均粒径的粒子，表征颗粒分布特性的气溶胶流；获取对应关系的通流量和平均粒径。
（3）气溶胶发生器产生的气溶胶粒子的直径服从对数正态分布。相对的算术平均直径（Dari）和算术标准偏差（ARI），表征气溶胶粒子参数应被表示为几何平均直径dgeo和几何标准偏差（GEO）。也就是说，几何平均直径应该是更接近的平均直径比算术平均直径。
（4）的线性拟合的平均直径，无论基于正态分布法或对数正态分布的方法，有两种方法使用累计份额F（max）或概率函数（t）计算中值粒径。从理论上说，后一
种方法更符合数学原理。由于气溶胶粒子服从对数正态分布的分布，几何平均直径应接近平均直径比算术平均直径。根据表2，中值粒径（DMF）计算利用累计百分比离开从几何平均直径dgeo大于10%；然而中值粒径（DMF）计算的概率函数通常有一个偏差小于几何平均直径10%（dgeo），因此它更接近。标准偏差（MF）当使用累积百分比法计算中值直径大大偏离了标准偏差（GEO）的几何平均直径和标准偏差（MF）当使用概率函数法计算中值直径几乎是一样的标准偏差（GEO）的几何平均直径。
通过分析，我们可以看到，在填充和积累的过程中，由于气溶胶发生器产生的气溶胶流没有改变，曲线的几何平均直径随时间变化的相对直线。灌装过程具有持续时间短，一般只需要120。
当使用开关电源测试生成的颗粒在生产流程的气溶胶进入管道内部的不同分支流情况下的分布规律，我们可以发现，随着灌浆过程期间气溶胶流量减小几何平均直径。更大的分支通量生产者，较小的趋势是。但累积期间，平均直径随时间和较大的支流，有较大的趋势。
通过对给定支路流量和不同风速的分布特性的分析，得出了该管道的流动性，从而得出结论。在填充期间，气溶胶的几何平均直径随时间的减小而减小。在累积期，直径随时间先增加，然后增加的趋势随风速的增加。当达到一定程度时，随着风速的增大，直径逐渐减小，且逐渐增大。
径向分布特性不同温度的入口
气溶胶发生器产生的气溶胶和导出到测试管。在5L/min分流量的风的速度，我们可以得到时间的曲线和气溶胶的几何平均直径根据设置不同的输卵管温度；与时间的曲线和气溶胶的几何平均直径在积累阶段的特点是通过软件在图6所示根据开关电源的测试结果，我们分析了气溶胶的几何平均直径的分布格局在一定的分流量。在填料的相位时，气溶胶的几何平均直径随温度的变化而缓慢减小，而减小的趋势与温度的变化不成正比。随着温度的升高，颗粒的几何平均直径逐渐增大，随着温度的升高，其平均直径逐渐减小。
（5）
可以说，概率函数的方法（T）能很好的反映之间的关系F（Dmax）的1ndmax。因此，利用概率函数法计算气溶胶粒子谱参数更为合理。不仅因为平均直径可以精确地计算，但也有标准偏差和相关系数更为合适。
（5）认识到利用概率函数法计算平均直径，并根据中值直径、几何平均直径和算术平均直径的关系，从平均直径和平均直径之间的关系判断出气溶胶的分布特征。也就是说，如果平均直径接近几何平均直径，那么气溶胶的直径服从对数正态分布；如果平均直径接近算术平均直径，那么气溶胶的直径服从正态分布。
（6）气溶胶发生器产生的气溶胶粒子与气溶胶粒子相同，服从对数正态分布。
3、检测管内气溶胶流量分布特征
对气溶胶发生器产生的气溶胶粒子的平均粒径进行了标定。在与烟雾探测器进行检测时，可以根据不同的要求对不同性质的烟流进行模拟。
在管内的气溶胶流受多种力的变化，从而改变了气溶胶粒子的分布特征，从而改变了检测环境。因此，有一个用扫描移动粒度仪（SMPS）需要测试。当气溶胶流通过气溶胶发生器产生进入测试管（en54-5 / 7C）烟雾探测器，粒子的分布特征是由开关电源测试。测试管和开关电源如图3所示。气溶胶发生器进入管内产生的气溶胶流，可分为2个过程。首先是在管内的气溶胶流的填充过程，其次是在填充后的管内的气溶胶流的积累过程。
在这个实验中，不同的分支流，不同的管的温度，和不同的风速设置。随着时间的推移，几何平均直径的气溶胶流测试管能实现，和曲线的几何平均直径随时间的变化可以是通过拟合软件oringe。
3.1测试分布特征的粒子在各支路流量
管温度设定在23和风速是设置在0.2m/s，几何平均直径的分布规律后气溶胶流进入到测试管在不同的分支流图4所示。
图4
通过分析，我们可以看到，在填充和积累的过程中，由于气溶胶发生器产生的
气溶胶流没有改变，曲线的几何平均直径随时间变化的相对直线。灌装过程具有持续时间短，一般只需要120。
当使用开关电源测试生成的颗粒在生产流程的气溶胶进入管道内部的不同分支流情况下的分布规律，我们可以发现，随着灌浆过程期间气溶胶流量减小几何平均直径。更大的分支通量生产者，较小的趋势是。但累积期间，平均直径随时间和较大的支流，有较大的趋势。
通过对给定支路流量和不同风速的分布特性的分析，得出了该管道的流动性，从而得出结论。在填充期间，气溶胶的几何平均直径随时间的减小而减小。在累积期，直径随时间先增加，然后增加的趋势随风速的增加。当达到一定程度时，随着风速的增大，直径逐渐减小，且逐渐增大。
径向分布特性不同温度的入口
气溶胶发生器产生的气溶胶和导出到测试管。在5L/min分流量的风的速度，我们可以得到时间的曲线和气溶胶的几何平均直径根据设置不同的输卵管温度；与时间的曲线和气溶胶的几何平均直径在积累阶段的特点是通过软件在图6所示根据开关电源的测试结果，我们分析了气溶胶的几何平均直径的分布格局在一定的分流量。在填料的相位时，气溶胶的几何平均直径随温度的变化而缓慢减小，而减小的趋势与温度的变化不成正比。随着温度的升高，颗粒的几何平均直径逐渐增大，随着温度的升高，其平均直径逐渐减小。
总之，不同的颗粒尺寸特性的气溶胶流，可以产生由改进的气溶胶发生器和安装几个旁路流量，根据气溶胶发生器的原则。粒度分布和流量气溶胶的粒度特性可以得到质量测量的气溶胶流下收集不同旁路流量的伯纳冲击后。因此，对不同类型的火灾烟雾探测器的测试烟雾可以通过气溶胶发生器。我们可以找到根据发电机的流量和平均几何直径的气溶胶流量。
气溶胶流进入冒烟测试探测器的测试管后根据的径向分布的分析，我们可以得到不同直径分布模式的气溶胶在不同的迷人的流量；不同直径的分布格局的气溶胶在某一个强大的流量；不同直径的分布格局气溶胶在不同风速和不同温度在一定的强大的流量。
https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 是一个统一的 Web 开发模型，它包括您使用尽可能少的代码生成企业级 Web 应用程序所必需的各种服务。https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 作为 .NET Framework 的一部分提供。当您编写 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 应用程序的代码时，可以访问 .NET Framework 中的类。您可以使用与公共语言运行库 (CLR) 兼容的任何语言来编写应用程序的代码，这些语言包括 Microsoft Visual Basic、C#、JScript .NET 和 J#。使用这些语言，可以开发利用公共语言运行库、类型安全、继承等方面的优点的https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 应用程序。 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 包括： ?页和控件框架 ?https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 编译器 ?安全基础结构 ?状态管理功能 ?应用程序配置 ?运行状况监视和性能功能 ?调试支持 ?XML Web services 框架 ?可扩展的宿主环境和应用程序生命周期管理 ?可扩展的设计器环境 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 页和控件框架是一种编程框架，它在 Web 服务器上运行，可以动态地生成和呈现 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 网页。可以从任何浏览器或客户端设备请求 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 网页，https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 会向请求浏览器呈现标记（例如 HTML）。通常，您可以对多个浏览器使用相同的页，因为 https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 会为发出请求的浏览器呈现适当的标记。但是，您可以针对诸如 Microsoft Internet Explorer 6 的特定浏览器设计https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 网页，并利用该浏览器的功能。https://www.doczj.com/doc/9218702780.html, 支持基于 Web 的设备（如移动电话、手持型计算机和个人数字助理 (PDA)）的移动控件。
Optimum blank design of an automobile sub-frame Jong-Yop Kim a ,Naksoo Kim a,*,Man-Sung Huh b a Department of Mechanical Engineering,Sogang University,Shinsu-dong 1,Mapo-ku,Seoul 121-742,South Korea b Hwa-shin Corporation,Young-chun,Kyung-buk,770-140,South Korea Received 17July 1998 Abstract A roll-back method is proposed to predict the optimum initial blank shape in the sheet metal forming process.The method takes the difference between the ?nal deformed shape and the target contour shape into account.Based on the method,a computer program composed of a blank design module,an FE-analysis program and a mesh generation module is developed.The roll-back method is applied to the drawing of a square cup with the ˉange of uniform size around its periphery,to con?rm its validity.Good agreement is recognized between the numerical results and the published results for initial blank shape and thickness strain distribution.The optimum blank shapes for two parts of an automobile sub-frame are designed.Both the thickness distribution and the level of punch load are improved with the designed blank.Also,the method is applied to design the weld line in a tailor-welded blank.It is concluded that the roll-back method is an effective and convenient method for an optimum blank shape design.#2000Elsevier Science S.A.All rights reserved. Keywords:Blank design;Sheet metal forming;Finite element method;Roll-back method
1、简答题 服务购买过程：购前阶段、消费阶段、购后评价阶段。 购买服务决策理论：风险承担论、心理控制论、多重属性论。 影响服务定价的因素：成本要素、需求因素、竞争因素。 企业在确定服务产品价格目标时考虑的要素：产品的市场地位、服务产品生命周期所处的阶段、价格的战略角色。 服务业经常用的定价方法：成本导向定价法、竞争导向定价法、需求导向定价法。 服务产品的定价技巧：差别定价或弹性定价、个别定价法、折扣定价法、偏向定价法、保证定价法、高价位维持定价法、牺牲定价法、阶段定价法、系列价格定价 影响服务定价的服务业特征：1. 服务的无形性特征则使得服务产品的定价远比有形产品的定价更为困难 2. 服务的不可储存性及服务的需求不稳定性，产生了不同时期有差别的服务产品价格 3. 顾客往往可以推迟消费某些服务，甚至可以自己来实现某些服务的内容 4. 服务的同质性使价格竞争更加激烈 5. 服务与服务提供者的不可分开性 服务消费趋势：1. 消费结构中所占的比例呈上升趋势 2. 服务消费的领域呈多元化扩大的趋势 3. 服务消费品呈不断创新的趋势 4. 服务消费正在向追求名牌的境界发展 服务消费者的购买心理特征：1. 追求时髦，喜欢新奇2. 讲究保健，崇尚自然3. 突出个性，倾向高档4. 注重方便，讲究情趣 消费者购买商品和服务的倾向 1. 追求质量2. 追求实用3. 追求方便4. 追求价廉5. 追求信誉6. 追求新奇7. 追求名牌。 企业文化的特点：无形性、软约束性、相对稳定性、个性服务营销文化的主要功能：导向功能、约束功能、凝聚功能、激励功能 服务营销文化建设的步骤1. 调整现 有的规章制度2. 全面提高职工的素 质3. 强化职工的企业意识4. 设计各种仪式和活动5. 树立英雄人物6. 完善文化网络 传播服务形象的方式：（一）赞助公 众事业1. 赞助公众关心的事业2. 解决公众的困难3. 组织有益的活动4. 参与社会公共教育宣传（二）文体公关 在传播服务形象时要注意的不利因素：1. 传播工具和形式容易使信息失真2. 传播过程会出现自卫性过滤3. 传播 过程存在着干扰性因素。 2、名词解释： 服务：服务是具有无形特征却可给人带来某种利益或满足感的可供有偿转让的一种或一系列活动。 服务业：服务业也称第三产业，它是国民经济中除了第一产业、第二产业工业之外的其他产业的总称。 服务市场：是指提供劳务和服务场所及设施，不涉及或甚少涉及物质产品交换的市场形势。 服务产品：服务产品是服务劳动者的劳动以活劳动的形式所提供的服务形成的，结合服务场所、服务设施、服务方式、服务手段、服务环境等属于劳动资料、劳动对象的范畴要素综合构成的。 服务机遇：是顾客与企业各种资源相互作用而使企业形成的商机和发展因素。 基本服务组合：亦称服务出售物，是指能够满足顾客或目标市场需求的一系列服务，它由一系列无形和有形的服务要素组成。 服务传送体系：包含了服务产品生产和消费的全过程，由服务的易接近性、顾客与企业的交换过程和顾客参与三个要素构成。 品牌效应：是指产品或企业所创造的
On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28
摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参
外文翻译 原文 Foreign T rade o f China Material Source:W anfang Database Author:Hitomi Iizaka 1.Introduction On December11,2001,China officially joined the World T rade Organization(WTO)and be c a me its143rd member.China’s presence in the worl d economy will continue to grow and deepen.The foreign trade sector plays an important andmultifaceted role in China’s economic development.At the same time, China’s expanded role in the world economy is beneficial t o all its trading partners. Regions that trade with China benefit from cheaper and mor e varieties of imported consumer goods,raw materials and intermediate products.China is also a large and growing export market.While the entry of any major trading nation in the global trading system can create a process of adjustment,the o u t c o me is fundamentally a win-win situation.In this p aper we would like t o provide a survey of the various institutions,laws and characteristics of China’s trade.Among some of the findings, we can highlight thefollowing: ?In2001,total trade to gross domestic pr oduct(GDP)ratio in China is44% ?In2001,47%of Chinese trade is processed trade1 ?In2001,51%of Chinese trade is conduct ed by foreign firms in China2 ?In2001,36%of Chinese exports originate from Gu an gdon g province ?In2001,39%of China’s exports go through Hong Kong to be re-exported elsewhere 2.Evolution of China’s Trade Regime Equally remarkable are the changes in the commodity composition of China’s exports and imports.Table2a shows China’s annu al export volumes of primary goods and manufactured goods over time.In1980,primary goods accounted for 50.3%of China’s exports and manufactured goods accounted for49.7%.Although the share of primary good declines slightly during the first half of1980’s,it remains at50.6%in1985.Since then,exports of manufactured goods have grown at a much
服务营销学期末考试整理 第一章-服务营销与服务营销学 1.服务营销学：是一门以市场营销活动中的服务作为研究对象的学科。这里的服务不仅指服务业提供的服务，还包括生产有形产品的制造业提供的服务，即大服务。 2.服务营销学20世纪60年代兴起于西方，1974年，美国教授拉斯摩（John Rathmall）的第一本论述服务市场营销的专著面世，标志着服务营销学的产生。我国20世纪90年代开始关注服务营销学，并开设此门课程。 3.服务营销学的兴起背景：a.随着知识经济的到来，服务业得到了迅猛发展。b.在有形产品营销中服务日益成为焦点，服务已经成为制造企业获取竞争优势的源泉。c.经济全球化推动了服务营销在更大范围，更多领域的发展。 4.服务营销学的兴起和发展 服务营销学的发展历程 以泽斯曼尔(V alarire A.Zeithaml)和比特纳(Mary Jo Bitner)的研究为依据将服务营销学的发展历程分为三个阶段。 美国学者帕拉索拉姆（Parasuraman S.）与Zeithaml、Berry两位学者一起被称为PZB，对服务营销学的研究发展作出了重要贡献。 北欧学者格罗鲁斯（Christian Gr?nroos）、赫斯克特（James Heskett）对推动服务营销学的发展也作出了重要贡献。 a.脱胎阶段（20世纪60—70年代） 主要阐述了服务与有形产品的异同；服务的特征；服务营销学与市场营销学研究角度的差异。 并且展开了“服务(services)与有形产品(goods)在营销管理上是否有区别”的论战，最终认为服务营销有其独特性，应将其作为市场营销中的一个分支和领域予以重视。 b.理论探索阶段（20世纪80年代初期—中期） 主要研究服务的特征如何影响消费者购买行为。 c.理论突破及实践阶段（20世纪80年代后期至今） 这一阶段的显著特征是与服务营销相关的出版物数量急剧增加，对服务营销的实证与理论研究的严密性不断提高。 研究的主题包括：服务营销组合；如何利用服务经验提高服务质量；如何优化服务设计及其控制；服务消费行为与服务决策过程；服务的顾客感知与顾客满意等。 服务营销理论得到了广泛的传播和应用 5.服务营销学在中国的发展 1. 在中国发展的必要性和紧迫性 （1）中国的服务业亟待加快发展且有广阔的发展空间。 （2）中国劳力的富裕急切需要开辟更多的就业渠道。 （3）发展服务营销学是新旧服务业发展的共同需要。 2. 在中国推广服务营销学的条件 （1）有一支强大的理论队伍。 （2）中国政府重视服务业的管理和推进。 （3）服务业对理论的渴求。 6.服务营销学与市场营销学的关系 服务营销学脱胎于市场营销学。服务营销学就其思想体系和教材编写体例来看，完全出于市场营销学；但就其研究的内容而言，则是对市场营销学的发展、充实、延伸和丰富。（一）衍生，相通
附录 Modern car’s design always stresses people-oriented, so safety, comfort, Environmental protection and energy saving have been the design theme And target in car design. Ergonomics layout design is not only relate to the effective use of internal space and improve car’s comfort and safety Performance, but it will also impact internal and external modeling results, and further affects the vehicle's overall performance and marketability.Soergonomics’application and research during car design and development process occupy an important position.After more than 50 years of construction and development, China’s Automobile industry has become the leading power of automobile production and consumption in the world. In particular, with the rise and rapid de velopment of independent brand’s vehicles, we pay more attention To the development processes and the technical requirements of hard Points’ layout. Through the three typical processes such as modern vehicle developing Process, body development process and using ergonomic to progress Inner auto-body layout, describe ergonomic layoationship between design, Aunt design in which stage of the process of vehicle development, the red The importance of working steps. The automobile body total arrangement is the automobile design most initial is also the most essential step, is other design stage premise and the foundation, to a great extent is deciding the body design success or failure. Picks generally in the actual design process With by forward and reverse two design method (1) to design (from inside to outside law) to design method namely "humanist", is coming based on the human body arrangement tool to define the pilot and the crew member gradually rides the space and the vehicle comes to pay tribute each article the arrangement, take satisfies the human body to ride with the driving comfortableness as the premise, said simply is determined first satisfies the human body to ride under the comfortable premise, carries on the indoor arrangement first, then carries on the complete bikes external styling design again. The concrete method and the step are as follows: ①Determine 5% and 95% manikin H position and the chair by the SAE recommendation's enjoyable line or the region law adjustment traveling schedule, seat
翻译文献：INVESTIGATION ON DYNAMIC PERFORMANCE OF SLIDE UNIT IN MODULAR MACHINE TOOL （对组合机床滑台动态性能的调查报告） 文献作者：Peter Dransfield, 出处：Peter Dransfield, Hydraulic Control System-Design and Analysis of TheirDynamics, Springer-Verlag, 1981 翻译页数：p139—144 英文译文： 对组合机床滑台动态性能的调查报告 【摘要】这一张纸处理调查利用有束缚力的曲线图和状态空间分析法对组合机床滑台的滑动影响和运动平稳性问题进行分析与研究，从而建立了滑台的液压驱动系统一自调背压调速系统的动态数学模型。通过计算机数字仿真系统，分析了滑台产生滑动影响和运动不平稳的原因及主要影响因素。从那些中可以得出那样的结论，如果能合理地设计液压缸和自调背压调压阀的结构尺寸. 本文中所使用的符号如下： s1-流源，即调速阀出口流量； S el—滑台滑动摩擦力 R一滑台等效粘性摩擦系数： I1—滑台与油缸的质量 12—自调背压阀阀心质量 C1、c2—油缸无杆腔及有杆腔的液容； C2—自调背压阀弹簧柔度； R1, R2自调背压阀阻尼孔液阻， R9—自调背压阀阀口液阻 S e2—自调背压阀弹簧的初始预紧力； I4, I5—管路的等效液感 C5、C6—管路的等效液容： R5, R7-管路的等效液阻； V3, V4—油缸无杆腔及有杆腔内容积； P3, P4—油缸无杆腔及有杆腔的压力 F—滑台承受负载， V—滑台运动速度。本文采用功率键合图和状态空间分折法建立系统的运动数学模型，滑台的动态特性可以能得到显著改善。
提高塔式复合人工湿地处理农村生活污水的 脱氮效率1 摘要： 努力保护水源，尤其是在乡镇地区的饮用水源，是中国污水处理当前面临的主要问题。氮元素在水体富营养化和对水生物的潜在毒害方面的重要作用，目前废水脱氮已成为首要关注的焦点。人工湿地作为一种小型的，处理费用较低的方法被用于处理乡镇生活污水。比起活性炭在脱氮方面显示出的广阔前景，人工湿地系统由于溶解氧的缺乏而在脱氮方面存在一定的制约。为了提高脱氮效率，一种新型三阶段塔式混合湿地结构----人工湿地（thcw）应运而生。它的第一部分和第三部分是水平流矩形湿地结构，第二部分分三层，呈圆形，呈紊流状态。塔式结构中水流由顶层进入第二层及底层，形成瀑布溢流，因此水中溶解氧浓度增加，从而提高了硝化反应效率，反硝化效率也由于有另外的有机物的加入而得到了改善，增加反硝化速率的另一个原因是直接通过旁路进入第二部分的废水中带入的足量有机物。常绿植物池柏（Taxodium ascendens），经济作物蔺草（Schoenoplectus trigueter），野茭白（Zizania aquatica），有装饰性的多花植物睡莲（Nymphaea tetragona），香蒲（Typha angustifolia）被种植在湿地中。该系统对总悬浮物、化学需氧量、氨氮、总氮和总磷的去除率分别为89%、85%、83%、83% 和64%。高水力负荷和低水力负荷（16 cm/d 和32 cm/d）对于塔式复合人工湿地结构的性能没有显著的影响。通过硝化活性和硝化速率的测定，发现硝化和反硝化是湿地脱氮的主要机理。塔式复合人工湿地结构同样具有观赏的价值。 关键词： 人工湿地；硝化作用；反硝化作用；生活污水；脱氮；硝化细菌；反硝化细菌 １. 前言 对于提高水源水质的广泛需求，尤其是提高饮用水水源水质的需求是目前废水深度处理的技术发展指向。在中国的乡镇地区，生活污水是直接排入湖泊、河流、土壤、海洋等水源中。这些缺乏处理的污水排放对于很多水库、湖泊不能达到水质标准是有责任的。许多位于中国的乡镇地区的社区缺乏足够的生活污水处理设备。由于山区地形、人口分散、经济基础差等原因，废水的收集和处理是很成问题的。由于资源短缺，经济欠发达地区所采取的废水处理技术必须低价高效，并且要便于施用，能量输入及维护费用较低，而且要保证出水能达标。建造在城市中基于活性污泥床的废水集中处理厂，对于小乡镇缺乏经济适用性，主要是由于污水收集结构的建造费用高。 1Ecological Engineering，Fen xia ，Ying Li。
第一章 知识经济：建立在知识和信息的生产、分配、交换和使用基础上的经济。 知识经济时代突出表现的特征：（1）知识成为主导资本；（2）信息成为重要资源；（3）知识的生产和再生产成为经济活动的核心；（4）信息技术是知识经济的载体和基础；(5)经济增长的方式出现了资产投入的无形化、资源环境良性化、经济决策知识的发展趋势。 服务营销的一般特点：（1）供求分散性（2）营销方式的单一性（3）营销对象复杂多变（4）服务消费者需求弹性大（5）服务人员的技术、技能、技艺要求高。 20世纪90年代，关系营销成为营销企业的重点，并把服务营销推向一个新的境界。 服务营销学于20世界60年代兴起于西方，1974年由拉思摩所著的第一本论述服务市场营销的专著面世，标志着服务市场营销学的产生。 服务营销学的发展阶段 （1）第一阶段（60-70年代）：服务营销学的脱胎阶段 （2）第二阶段（80年代初期-中期）服务营销学的理论探讨阶段 （3）第三阶段（80年代后期-----）理论突破及时间阶段 服务营销的七种变量：产品、价格、分销渠道、促销组合、人、服务过程、有形展示。 产品营销与服务营销之间并没有不可逾越的鸿沟，不存在本质上的差异，但存在着营销领域、程度和重心的不同。 服务营销学和市场营销学的差异 1.研究对象存在差别 2.服务营销学加强了顾客对生产过程参与状况的研究 3.服务营销学强调人是服务产品的构成因素，故而强调内部营销管理 4.服务营销学要突出解决服务的有形展示问题 5.服务营销学与市场营销学在对待质量问题上也有不同的着眼点 6.服务营销与市场营销在关注物流渠道和时间因素上存在着差异 第二章
The development of automobile As the world energy crisis and the war and the energy consumption of oil -- and are full of energy in one day someday it will disappear without a trace. Oil is not inresources. So in oil consumption must be clean before finding a replacement. With the development of science and technology the progress of the society people invented the electric car. Electric cars will become the most ideal of transportation. In the development of world each aspect is fruitful especially with the automobile electronic technology and computer and rapid development of the information age. The electronic control technology in the car on a wide range of applications the application of the electronic device cars and electronic technology not only to improve and enhance the quality and the traditional automobile electrical performance but also improve the automobile fuel economy performance reliability and emission spurification. Widely used in automobile electronic products not only reduces the cost and reduce the complexity of the maintenance. From the fuel injection engine ignition devices air control and emission control and fault diagnosis to the body auxiliary devices are generally used in electronic control technology auto development mainly electromechanical integration. Widely used in automotive electronic control ignition system mainly electronic control fuel injection system electronic control ignition system electronic control automatic transmission electronic control ABS/ASR control system electronic control suspension system electronic control power steering system vehicle dynamic control system the airbag systems active belt system electronic control system and the automatic air-conditioning and GPS navigation system etc. With the system response the use function of quick car high reliability guarantees of engine power and reduce fuel consumption and emission regulations meet standards. The car is essential to modern traffic tools. And electric cars bring us infinite joy will give us the physical and mental relaxation. Take for example automatic transmission in road can not on the clutch can achieve automatic shift and engine flameout not so effective improve the driving convenience lighten the fatigue strength. Automatic transmission consists mainly of hydraulic torque converter gear transmission pump hydraulic control system electronic control system and oil cooling system etc. The electronic control of suspension is mainly used to cushion the impact of the body and the road to reduce vibration that car getting smooth-going and stability. When the vehicle in the car when the road uneven road can according to automatically adjust the height. When the car ratio of height low set to gas or oil cylinder filling or oil. If is opposite gas or diarrhea. To ensure and improve the level of driving cars driving stability. Variable force power steering system can significantly change the driver for the work efficiency and the state so widely used in electric cars. VDC to vehicle performance has important function it can according to the need of active braking to change the wheels of the car car motions of state and optimum control performance and increased automobile adhesion controlling and stability. Besides these appear beyond 4WS 4WD electric cars can greatly improve the performance of the value and ascending simultaneously. ABS braking distance is reduced and can keep turning skills effectively improve the stability of the directions simultaneously reduce tyre wear. The airbag appear in large programs protected the driver and passengers safety and greatly reduce automobile in collision of drivers and passengers in the buffer to protect the safety of life. Intelligent electronic technology in the bus to promote safe driving and that the other functions. The realization of automatic driving through various sensors. Except some smart cars equipped with multiple outside sensors can fully perception of information and traffic facilities
204/JOURNAL OF BRIDGE ENGINEERING/AUGUST1999
JOURNAL OF BRIDGE ENGINEERING /AUGUST 1999/205 ends.The stress state in each cylindrical strip was determined from the total potential energy of a nonlinear arch model using the Rayleigh-Ritz method. It was emphasized that the membrane stresses in the com-pression region of the curved models were less than those predicted by linear theory and that there was an accompanying increase in ?ange resultant force.The maximum web bending stress was shown to occur at 0.20h from the compression ?ange for the simple support stiffness condition and 0.24h for the ?xed condition,where h is the height of the analytical panel.It was noted that 0.20h would be the optimum position for longitudinal stiffeners in curved girders,which is the same as for straight girders based on stability requirements.From the ?xed condition cases it was determined that there was no signi?cant change in the membrane stresses (from free to ?xed)but that there was a signi?cant effect on the web bend-ing stresses.Numerical results were generated for the reduc-tion in effective moment required to produce initial yield in the ?anges based on curvature and web slenderness for a panel aspect ratio of 1.0and a web-to-?ange area ratio of 2.0.From the results,a maximum reduction of about 13%was noted for a /R =0.167and about 8%for a /R =0.10(h /t w =150),both of which would correspond to extreme curvature,where a is the length of the analytical panel (modeling the distance be-tween transverse stiffeners)and R is the radius of curvature.To apply the parametric results to developing design criteria for practical curved girders,the de?ections and web bending stresses that would occur for girders with a curvature corre-sponding to the initial imperfection out-of-?atness limit of D /120was used.It was noted that,for a panel with an aspect ratio of 1.0,this would correspond to a curvature of a /R =0.067.The values of moment reduction using this approach were compared with those presented by Basler (Basler and Thurlimann 1961;Vincent 1969).Numerical results based on this limit were generated,and the following web-slenderness requirement was derived: 2 D 36,500a a =1?8.6?34 (1) ? ??? t R R F w ?y where D =unsupported distance between ?anges;and F y =yield stress in psi. An extension of this work was published a year later,when Culver et al.(1973)checked the accuracy of the isolated elas-tically supported cylindrical strips by treating the panel as a unit two-way shell rather than as individual strips.The ?ange/web boundaries were modeled as ?xed,and the boundaries at the transverse stiffeners were modeled as ?xed and simple.Longitudinal stiffeners were modeled with moments of inertias as multiples of the AASHO (Standard 1969)values for straight https://www.doczj.com/doc/9218702780.html,ing analytical results obtained for the slenderness required to limit the plate bending stresses in the curved panel to those of a ?at panel with the maximum allowed out-of-?atness (a /R =0.067)and with D /t w =330,the following equa-tion was developed for curved plate girder web slenderness with one longitudinal stiffener: D 46,000a a =1?2.9 ?2.2 (2) ? ? ? t R f R w ?b where the calculated bending stress,f b ,is in psi.It was further concluded that if longitudinal stiffeners are located in both the tension and compression regions,the reduction in D /t w will not be required.For the case of two stiffeners,web bending in both regions is reduced and the web slenderness could be de-signed as a straight girder panel.Eq.(1)is currently used in the ‘‘Load Factor Design’’portion of the Guide Speci?cations ,and (2)is used in the ‘‘Allowable Stress Design’’portion for girders stiffened with one longitudinal stiffener.This work was continued by Mariani et al.(1973),where the optimum trans-verse stiffener rigidity was determined analytically. During almost the same time,Abdel-Sayed (1973)studied the prebuckling and elastic buckling behavior of curved web panels and proposed approximate conservative equations for estimating the critical load under pure normal loading (stress),pure shear,and combined normal and shear loading.The linear theory of shells was used.The panel was simply supported along all four edges with no torsional rigidity of the ?anges provided.The transverse stiffeners were therefore assumed to be rigid in their directions (no strains could be developed along the edges of the panels).The Galerkin method was used to solve the governing differential equations,and minimum eigenvalues of the critical load were calculated and presented for a wide range of loading conditions (bedding,shear,and combined),aspect ratios,and curvatures.For all cases,it was demonstrated that the critical load is higher for curved panels over the comparable ?at panel and increases with an increase in curvature. In 1980,Daniels et al.summarized the Lehigh University ?ve-year experimental research program on the fatigue behav-ior of horizontally curved bridges and concluded that the slen-derness limits suggested by Culver were too severe.Equations for ‘‘Load Factor Design’’and for ‘‘Allowable Stress Design’’were developed (respectively)as D 36,500a =1?4?192(3)? ?t R F w ?y D 23,000a =1?4 ?170 (4) ? ? t R f w ?b The latter equation is currently used in the ‘‘Allowable Stress Design’’portion of the Guide Speci?cations for girders not stiffened longitudinally. Numerous analytical and experimental works on the subject have also been published by Japanese researchers since the end of the CURT project.Mikami and colleagues presented work in Japanese journals (Mikami et al.1980;Mikami and Furunishi 1981)and later in the ASCE Journal of Engineering Mechanics (Mikami and Furunishi 1984)on the nonlinear be-havior of cylindrical web panels under bending and combined bending and shear.They analyzed the cylindrical panels based on Washizu’s (1975)nonlinear theory of shells.The governing nonlinear differential equations were solved numerically by the ?nite-difference method.Simple support boundary condi-tions were assumed along the curved boundaries (top and bot-tom at the ?ange locations)and both simple and ?xed support conditions were used at the straight (vertical)boundaries.The large displacement behavior was demonstrated by Mi-kami and Furunishi for a range of geometric properties.Nu-merical values of the load,de?ection,membrane stress,bend-ing stress,and torsional stress were obtained,but no equations for design use were presented.Signi?cant conclusions include that:(1)the compressive membrane stress in the circumfer-ential direction decreases with an increase in curvature;(2)the panel under combined bending and shear exhibits a lower level of the circumferential membrane stress as compared with the panel under pure bending,and as a result,the bending moment carried by the web panel is reduced;and (3)the plate bending stress under combined bending and shear is larger than that under pure bending.No formulations or recommendations for direct design use were made. Kuranishi and Hiwatashi (1981,1983)used the ?nite-ele-ment method to demonstrate the elastic ?nite displacement be-havior of curved I-girder webs under bending using models with and without ?ange rigidities.Rotation was not allowed (?xed condition)about the vertical axis at the ends of the panel (transverse stiffener locations).Again,the nonlinear distribu-