《城市立交钢筋混凝土桥梁设计耐久性能研究》课题总报告
城市立交钢筋混凝土桥梁设计耐久性能研究课题总报告
BSY-KQ02-2000-241
北京市市政工程设计研究总院研究所
二零零零年十二月
目录
一、概述
二、主要研究内容
三、城市立交钢筋混凝土桥梁结构主要损坏形式
1、物理和电化学作用
2、混凝土内部的化学反应
3、混凝土缺陷
四、影响城市立交桥梁结构耐久性的主要因素
1、使用环境
2、原材料特性
3、设计
4、施工
五、提高城市桥梁结构耐久性的主要措施
1、混凝土材料质量及外掺剂
2、设计
3、施工
4、维护
六、城市立交桥梁耐久性设计方法
1、环境指数
2、耐久指数
七、经济效益分析
八、结论与结语
参考文献
一、概述
桥梁的耐久性设计在国外是近十几年提出的，美国1984年报道，仅就桥梁而言，57.5万座钢筋混凝土桥，一半以上出现钢筋腐蚀破坏，40%承载力不足和必须修复与加固处理。当年的修复费为54亿美元；英国修复费为每年50亿英镑；加拿大发生了范围较大的桥梁混凝土碱集料反应。因此在近十年内新建的大型桥梁中，明确提出了使用年限要求，如北欧的一些跨海大桥设计寿命为70～120年，香港的青马大桥，设计寿命120年，这也仅仅针对某一特殊工程，从桥梁设计规范中体现耐久性设计，在国外也是试行阶段，目前没有一个明确的有关使用寿命的桥梁设计规范。因此对我们来讲，没有成熟经验可以借鉴，只能参考。
在国内，二零零零年一月十日国务院颁布的《建设工程质量管理条例》（中华人民共和国国务院令第279号）第二十一条明确指出：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限”，从而将我国结构的耐久性能要求提到了一个新高度。我国现行的桥梁结构设计规范没有结构耐久性部分，因此进行桥梁结构的耐久性调查研究，编制桥梁混凝土结构耐久性设计规范势在必行。从五六十年代开始，一些大的研究单位如中国建筑科学研究院、中国水利水电研究院、清华大学等，就开始了有关混凝土结构耐久性的单项研究，取得了丰硕的成果，特别是中国水利水电科学研究院在国家“九五”攻关课题中更是提出了冻融方面定量化设计的概念及方法，但影响桥梁耐久性的因素是多方面的，有时是多重因素的综合影响，因此，有关混凝土耐久性定量设计方面的基础研究还远远进行得不够，这是一个世界性的难题。
1975年北京建成了国内首座大型的城市立交－－复兴门立交，随着
二环、三环、四环及京石、京津塘、机场、京沈等高速路的建成通车，北京目前城市立交数目已达到二百余座，每座立交桥梁数目不等，个别立交桥梁多达二十余座。建成年代分七十、八十、九十三个年代，最早建成的城市立交桥梁距今已有二十多年，早期建成的部分桥梁结构已经出现了不同形式的损坏。分析这些桥梁的使用和损坏状况，找出桥梁损坏的原因，并且提出保证桥梁耐久性的对策措施，对提高城市桥梁建设水平有非常重要的指导意义。
本课题从对北京市城市立交(二、三环路)桥梁普查入手，进行耐久性方面的调查研究。在普查的基础上，选取不同建设年代建成的典型立交进行结构耐久性指标的重点检测，得出了城市立交桥梁的主要损坏形式；对损坏形式进行综合分类，分析得出影响城市桥梁耐久性的主要因素。在此基础上提出了现阶段提高城市桥梁耐久性的主要措施。在本课题的最后，从影响城市立交桥梁耐久性的主要因素出发，提出了桥梁耐久性设计的设计方法。
本课题的一些成果已经在北京四环路、京开路等重点工程中得到了应用。同时为实现桥梁耐久性设计提供了可靠的试验数据。
本课题研究成果以课题报告形式给出。各报告名称如下：
1、课题总报告：《城市立交钢筋混凝土桥梁设计耐久性能研究课题总报告》
2、课题分报告之一：《北京市城市立交桥梁结构普查报告》
3、课题分报告之二：《北京市城市立交桥梁档案使用手册》
4、课题分报告之三：《北京市城市立交桥梁结构混凝土强度检测报告》
5、课题分报告之四：《北京市城市立交桥梁结构碳化深度和保护层厚度检测报告》
6、课题分报告之五：《北京市城市立交桥梁结构氯化物含量与钢筋锈蚀检测报告》
7、课题分报告之六：《北京市城市立交桥梁结构冻融循环检测报告》
8、课题分报告之七：《北京市城市立交桥梁结构碱集料检测报告》
9、课题分报告之八：《北京市西直门立交桥梁检测报告》
10、课题分报告之九：《北京市城市立交桥梁超载验算报告》
11、课题分报告之十：《北京市城市立交桥梁设计与施工建议》
12、课题分报告之十一：《北京市城市立交桥梁维护建议》
13、课题分报告之十二：《课题应用情况报告》
二、主要研究内容
本课题的目标是针对我国（特别是我国北方）城市立交桥梁的特点，提出了现阶段可行的，提高城市桥梁耐久性的主要措施。并且从影响城市立交桥梁耐久性的主要因素出发，提出了桥梁耐久性设计的设计方法。
主要研究内容分为四部分：
首先，从对北京市城市立交(二、三环路)桥梁普查入手，在普查的基础上，选取不同建设年代建成的典型立交进行桥梁耐久性指标的重点检测，内容包括：混凝土强度、钢筋锈蚀、保护层厚度、裂缝、碳化深度、氯化物侵入、冻融循环及碱集料反应等，对实测数据进行分析研究，得出了城市立交桥梁的主要损坏形式；
第二，对桥梁损坏形式进行综合分类，分析得出影响城市桥梁耐久性的主要因素；
第三，针对影响城市桥梁耐久性的主要因素，结合我国桥梁建设的具体情况，提出了现阶段可行的、提高城市桥梁耐久性的主要措施，总
结得出目前桥梁设计、施工和维护建议；
第四，耐久性分析的最终目的是将我国现行的桥梁设计由单一的强度设计转为强度与耐久性并重的设计概念，在本课题的最后，从影响城市立交桥梁耐久性的主要因素出发，提出了桥梁耐久性设计的设计方法。
三、城市立交钢筋混凝土桥梁结构主要损坏形式
本次研究首先对北京城市立交桥梁（二、三环路）进行了现场实地普查，在此基础上，选取了各建设年代（七十年代、八十年代和九十年代）的典型立交，进行了混凝土强度、碳化深度、保护层厚度、钢筋锈蚀、裂缝、氯化物侵入、冻融及碱集料反应等混凝土耐久性检测，根据这些检查和检测结果，经过分门别类，得出了城市立交钢筋混凝土桥梁结构的主要损坏形式。主要包括：物理和电化学作用、混凝土内部的化学反应和混凝土的缺陷。需要特别指出的是：桥梁单纯因为某一因素而损坏的情况很少，大部分是多种因素造成的综合损坏。
1、物理和电化学作用
⑴、钢筋锈蚀
钢筋锈蚀是城市立交桥梁破坏的主要形式，见图2.1。
图2.1 西直门立交墩柱钢筋锈蚀情况
混凝土中钢筋的锈蚀是一电化学反应过程。化学反应的发生是因为钢筋周围存在阴极区和阳极区，并且两区域间有势能差，因为阳极区和阴极区的势能差，金属在阳极以铁离子和自由电子的形式进入溶液。自由电子到达阴极，与电解液的组份，如水和氧结合，形成OH-离子。OH-离子与亚铁离子反应形成氢氧化三铁，随后转变为铁锈。
2Fe + H
2O + O
2
→ Fe(OH)
2
铁锈
上述反应进行的程度取决于电解液的导电性、阳极区和阴极区的势能差和氧到达阴极的速度。这些因素控制了阳极反应的速度。对于混凝土中的钢筋，阳极区在含水和高碱环境下的强烈极化作用使得它的电势增高到与阴极区电势接近，从而在钢筋表面形成一层钝化氧化膜。钝化膜阻止了进一步反应，使钢筋在很长一段时间保持稳定。如果有外界腐蚀介质进入混凝土，使这层钝化膜遭到破坏，混凝土内的钢筋就会开始锈蚀。图2.2给出了钢筋锈蚀的两个阶段,其中t
是腐蚀介质进入混凝土
所需的时间,t 1是充分腐蚀所需的时间。
腐蚀 明显遭
受腐蚀
时间
图2.2 钢筋锈蚀的两个阶段
混凝土中钢筋钝化膜破坏的机理有两种：氯化物侵入和混凝土碳化。 i、氯化物侵入
混凝土的钢筋是否锈蚀主要取决于其内部的钝化膜是否遭到破坏，即是否“去钝化”。而氯化物侵入可以迅速破坏钝化膜。目前较为公认的氯离子去钝化机理是Poley 等提出的：Cl -与OH -争夺腐蚀产生的铁离子Fe 2+形成易溶的FeCl 2·4H 2O，它从钢筋阳极区向含氧量较高的混凝土孔隙
液迁移，分解为Fe(OH)2沉积于阳极区周围，同时放出H +和Cl -，它们又
回到阳极区，使阳极区附近的孔隙液局部酸化，Cl -再代出更多的Fe +2。氯离子并不构成腐蚀产物，在腐蚀中不消耗，但是作为促进腐蚀的中间产物，起催化作用。反应式如下：
Fe 2+ + 2Cl - + 4H 2O → FeCl 2·4H 2O
FeCl 2·4H 2O → Fe(OH)2↓ + 2Cl - + 2H + + 2H 2O
在不均质的混凝土中，常见的是局部腐蚀。首先是在很小的钢表面 上，混凝上孔隙液具有较高的氯化物浓度，形成钝化膜的局部破坏，成为小阳极。此时钢表面的大部分仍具有钝化膜，成为大阴极。这种特定
的由大阴极、小阳极组成的腐蚀电偶，由于大阴极供氧充足，使小阳极上铁迅速溶解而产生深坑，小阳极区局部酸化；同时由于大阴极区的阴极反应．生成OH-使PH值增高；氯化物提高了混凝土吸湿性，使阴极与阳极间的混凝土孔隙液的电阻降低。这三方面的自发性变化．将使上述局部腐蚀电偶得以自发地、以局部深入形式继续进行。这种局部腐蚀被称为点蚀或坑腐蚀。点蚀对于断面小、应力高又比较脆的预应力筋危害较大，特别是预应力高强钢丝，对应力腐蚀敏感，可以造成突然的破坏。
混凝土中的氯化物主要来自以下几个方面：混凝土的原材料、海水侵蚀、城市道路除冰盐及其他环境因素。其中对于城市桥梁来说，除冰盐是混凝土中氯化物的主要来源。在北京，下雪后如不能及时清除，不仅容易造成交通事故，而且会使道路交通不畅，造成更为严重的交通拥堵。因此，在每次下雪之后，路面桥面均要泼洒饱和浓度的盐水以达到除冰的目的，桥面盐水与雪水溶为一体，它不仅可以侵蚀桥面及主梁，而且可以顺排水管流下，此时如果桥梁排水系统损坏，则除冰盐水直接可以冲刷到盖梁及墩柱上，造成桥梁这些部位因钢筋锈蚀而损坏。
本次研究重点对西直门立交、三元桥、东直门立交、大北窑桥和月坛桥进行了氯化物侵入和钢筋锈蚀检测。从检测结果分析可以得出以下结论（参见本课题的《氯化物含量与钢筋锈蚀检测报告》）：首先，从桥梁普查得知，早期建设的桥梁在落水口、伸缩缝附近的墩柱和主梁梁端均有不同程度的混凝土剥落和开裂现象，经检测这些部位混凝土内部的钢筋均已锈蚀。而没有落水口和伸缩缝的墩柱和主梁，混凝土内的钢筋基本没有锈蚀。表明桥梁混凝土内的钢筋是否锈蚀与桥面排水有直接关系。钢筋锈蚀造成北京城市立交桥梁混凝土破坏具有普遍性。第二，对于城市立交桥梁来说，氯化物的侵入与钢筋锈蚀有着直接的关系。由于北京冬季使用除冰盐，处于落水口和伸缩缝附近的桥梁构件均有氯化物
侵入的现象，以西直门立交为例，有落水口的墩柱和没有落水口的墩柱氯化物含量明显不同（图2.3），有落水口的墩柱氯化物含量很高。
图2.3 西直门立交墩柱氯化物含量分布图
对于早期建设的桥梁，混凝土标号低，抗渗性差，氯化物侵入速率较高，以西直门立交为例，该立交运营二十年，盐水能够到达的墩柱全部发生了混凝土顺筋开裂，氯化物的侵入深度平均达8cm，是保护层的2～3倍，其内部钢筋严重锈蚀，实测试样最大失重达31.59%，氯化物的侵入速度和钢筋锈蚀程度均超乎想象。第三，90年代建设的桥梁，由于预应力技术的使用，混凝土标号有所提高，目前实测的氯化物侵入深度较低，混凝土氯化物含量也较少，但是实测结果表明，对于建成仅8年的桥梁，氯化物已经开始侵蚀，由于预应力钢束本身截面小，强度高，如果氯化物的侵入破坏了保护层，则预应力束的锈蚀造成的危害要比普通钢筋锈蚀造成的危害大得多。总之，氯化物的侵入可以严重地破坏钢筋的保护层，早期建设的北京城市立交，由于氯化物的侵入已经造成了钢筋的严重锈蚀以及混凝土的剥落胀裂；近年建造的混凝土多采用预应力结构，混凝土标号也有所提高，在一定程度上延缓了氯化物侵入的速率，但是它并不能起到阻止的作用，而且如果预应力钢束产生锈蚀，对桥梁破坏的危险程度要大得多。因此可以认为，对于城市立交桥梁而言，盐害是影响桥梁耐久性的主要因素之一。
ii、混凝土碳化
硬化的混凝土，由于水泥水化生成氢氧化钙，故呈碱性。因混凝土中的氢氧化钙同二氧化碳反应可生成碳酸钙，当混凝土置于空气中或二氧化碳含量较多的水中时，二氧化碳气体不断地透过混凝土中未完全充水的粗毛细孔道，气相扩散到混凝土中部分充水的毛细孔中，与其中的孔隙液所溶解的氢氧化钙进行中和反应。反应产物为碳酸钙和水，碳酸钙溶解度低，沉积于毛细孔中。该反应式为：
Ca(OH)
2十CO
2
→CaCO
3
↓十H
2
O↑
反应后，毛细孔周围水泥石中的羟钙石补充溶解为Ca2+和OH-，反向
扩散到孔隙液中，与继续扩散进来的CO
2
反应，一直到附近水泥石中的羟
钙石和水化硅酸钙C-S-H凝胶体均与CO
2
发生上述中和反应，反应产物将周围毛细孔堵塞，不再有更多的水泥水化产物能反扩散来参与这种中和反应时，这层混凝土的毛细孔中才不再进行这种中和反应。即所谓“已碳化”。确切地说，碳化应称为碳酸盐化。碳化使混凝土碱度降低，钢筋钝化膜就遭到破坏，使其中钢筋锈蚀。
本次研究选取了二、三环立交主要建设年代——七十、八十和九十个年代建设的立交典型代表，进行了混凝土碳化深度和保护层厚度的现场检测。得出以下结论（参见本课题的《混凝土碳化和保护层检测报告》）：①北京在70～90年代建设的城市立交桥梁，混凝土碳化深度基本处于合理的碳化范围内，碳化程度和趋势与室外潮湿环境的混凝土碳化数据统计结果相一致。②目前北京城区立交桥梁最大平均碳化深度不超过12mm，见图2.4。低于设计混凝土保护层厚度（桥梁设计时，主筋的保护层最小为20～30mm），因此从整体上看，目前不会因为混凝土碳化而破坏立交桥梁的混凝土保护层。③从保护层的实测结果上看，保护层厚度有一定的离散性，各部位的厚度有一定的差异，因此不能排除混凝土局部因保护层过薄而完全碳化，造成钢筋锈蚀的可能性。
图2.4 北京城市立交桥梁实测混凝土碳化曲线
⑵、冻融循环
在我国北方，最低温度在零度以下，桥梁混凝土处于冻和融的交替循环之中，冻融循环造成的混凝土破坏是影响城市桥梁结构耐久性的主要因素之一。
当饱和硬化的混凝土暴露于低温之中，毛细孔中的水会结冰膨胀。冰融化时还会进一步发生膨胀。这样，重复的冻融循环有一累积影响。尺寸效应和水泥胶凝体孔隙中溶解碱的分布不同以及较大的表面张力的影响，造成冰冻从最大孔隙开始再逐渐向小的孔隙发展。水泥胶体孔隙太小不能容许里面冰的变形，但当温度下降时，胶体孔隙中的水向含有冰的毛细孔扩散，这使得冰体在毛细孔内扩大——造成膨胀。重复的冻融循环，造成扩张力增大，从而使混凝土开裂破坏。见图2.5。
图2.5 西直门主梁悬臂混凝土破坏
造成膨胀或扩张力增大的原因有两个：①孔隙内水的冻结和多余水的排出，导致体积增大9%；②水的扩散使少量的冰体增大。在前一种情况下，冰冻速度决定了孔隙中水分被排挤出去的速度，液体压力取决于流动阻力的大小——也就是取决于冰冻孔隙和容纳多余水的空隙之间的通道长度和水泥浆体的渗透性。引起扩张力的第二种方式是由于结冰的水与溶液分离使溶质局部增加造成渗透压。当混凝土内部扩张力超过其抗拉强度时，就会出现开裂并破坏。随着冰冻过程沿混凝土深度逐渐深入，混凝土的破环程度也从表面剥蚀发展到胶结料严重分裂。
北京冬季雪后大量使用除冰盐化除冰雪，盐水作用于桥梁混凝土表面时，盐被上表面混凝土吸收使得沿混凝土深度方向产生渗透压梯度，其结果是增加溶化饱和度而大大降低其抗冻能力（有研究认为，盐冻比普通冻融抗冻循环减少十倍），加速混凝土因冻融而破坏。
在现行的《公路桥涵设计规范》中，没有对桥梁混凝土抗冻性提出要求，为摸清早期建设的城市立交桥梁的混凝土抗冻性能如何。本次研究模拟了北京西直门立交混凝土的配合比，进行了混凝土普通冻融循环
实验和盐冻实验，实验结果表明，目前城市桥梁混凝土抗冻标号很低，基本不具有抗冻性。（参见本课题的《冻融循环检测报告》）。
⑶、温度应力
温度应力也是造成桥梁混凝土破坏的主要原因。外界温度变化使得桥梁整体的收缩和膨胀会导致桥台和挡墙的开裂。混凝土内部的温度差会导致局部体积变化，当收缩和膨胀受到约束时，拉应力超过混凝土的抗拉能力，破坏裂缝就会产生，这点在桥梁墩柱表现得尤为明显。通过对北京立交桥梁普查发现，由于温度应力的作用，使得桥台竖向混凝土开裂，挡墙与桥台分离，墩柱出现横向裂缝。
⑶、磨损
磨损是由于重复的、滚动、滑动或摩擦引起混凝土剥蚀的过程。混凝土表面受磨损而剥落的程度与其使用环境有关，对于桥梁路面来说，重荷载可以使混凝土表面胶结料或骨料承受刮、擦和局部压碎的综合作用；轻荷载（如非机动车轮胎、行人脚步）不会使混凝土刮、擦和局部压碎，但是如果混凝土中不含耐磨物质，那么摩擦作用会是混凝土受损耗。从北京城区立交桥梁普查中可以知道，目前北京立交的桥面磨损还是很严重的。图2.6
给出了混凝土强度和混凝土表面磨损的相关关系。
除了上述几种，桥梁混凝土物理和电化学损坏形式还有干缩、徐变、冲击荷载、火灾等，这里不一一描述。
2、混凝土内部的化学反应
对于城市立交桥梁来说，混凝土内部的化学反应主要为碱集料反应。碱集料反应是混凝土中某些活性矿物集料与混凝土孔隙中的碱性溶液(KOH、NaOH)之间发生的反应。促使这类反应发生必须具备三个条件，即在混凝土中同时存在活性矿物集料及KOH、 NaOH和水。由于活性矿物集料性质的不同，碱集料反应可分为三类：碱-硅反应、碱-硅酸盐反应和碱-碳酸盐反应。
碱-硅反应指碱与集料中活性SiO
发生反应。发生于碱与微晶氧化硅
2
之间，其反应产物为硅胶体。这种硅胶体遇水膨胀，产生很大的膨胀压力，能引起混疑土开裂。反应特点是：第一、混凝土表面出现网状裂缝；第二、活性集料出现反应环和反应边；第三、在裂缝中及其附近的空隙中，有硅酸钠（钾）凝胶，当其失水后可硬化或粉化。碱-硅酸盐反应指碱与层状硅酸盐集料反应。其反应特点是膨胀缓慢，但最后也能导致混凝土开裂。碱-碳酸盐反应指碱与泥质石灰石质白云石反应。它在混凝土中相互作用，生成膨胀物质而使混凝土产生裂纹，其特征同样是网状裂纹。
本次研究重点对西直门立交和三元桥进行碱集料岩相分析和混凝土碱含量测定，从实测结果得知，北京城市立交桥梁混凝土存在碱集料反应的可能性，这首先因为北京地区的石料具有碱活性；第二，早期使用的水泥没有碱含量要求，并且由于施工条件的要求，立交桥梁建设过程中使用了各种各样的外掺剂，这些外掺剂有些是高碱性的，因此造成混凝土内碱含量无法确定，有些桥梁的混凝土据推算碱含量高达15kg/m3，如此高的碱含量，是碱集料反应的先决条件。第三，桥梁所处的使用环
境决定其是碱集料反应的适宜环境。以上三个因素使得北京城区立交存在混凝土碱集料反应的危险性。尽管由于不同立交的混凝土使用的集料不同，以及本次实测取样数量有限，检测结果不能涵盖北京城区立交桥整体状况。但有一点可以肯定，对于北京城区立交桥梁结构而言，碱集料反应造成的混凝土破坏是不容忽视的。
3、混凝土缺陷
⑴、开裂
通过对北京城市立交的普查发现，目前立交桥梁混凝土剥落开裂现象非常普遍（参见本课题的《立交桥梁普查报告》）。
在大多数情况下，裂缝不会引起结构破坏，但它会加速腐蚀，逐渐使混凝土结构使用性能降低。裂缝大致分为两大类，混凝土硬化前和硬化后。硬化前的分支有三类，施工变形、沉降收缩和硬化收缩。主要是由于地基沉降、木材膨胀而引起的模板偏差或模板刚度不够以及混凝土表面水分蒸发太快引起混凝土收缩。硬化后的裂缝有六个分支种类，包括：物理、化学、热、应力集中、构造缺陷和偶然超载。见图2.7。硬化后裂缝是由后期干缩和环境因素所造成的，造成裂缝的现象包括：使用不密实砂浆引起的膨胀、碱集料反应、盐腐蚀、钢筋锈蚀、冻融破坏、热循环和机械荷载。
图2.7 混凝土中裂缝起因与分类
在所有现象中，周围环境导致的水分运动是引起裂缝的主要因素。表2.1总结了这些裂缝的特征，并列出裂缝出现的时间。
表2.1 裂缝特性和产生原因
⑵、起皮和剥落
混凝土起皮指沙浆或混凝土的表层碎落，它可以在一有限范围内发生或是一连续过程遍及整个混凝土表面。剥落是指混凝土某部分或一块从表面脱落下来。它可能是由于机械破坏所致，如因钢筋锈蚀引起体积增加产生的应力等。起皮和剥落是因同一原因引起的——使用过量的氯化物。基本差别是：①起皮是盐侵蚀条件下的冻融循环影响混凝土，而剥落是影响钢筋；②起皮中裂缝是很细、浅的表面裂缝，而剥落中的裂缝是长、宽、深的，可以到达钢筋；③使用时间短的混凝土易起皮，而剥落却是时间越长越容易发生，在施工之中和之后都会有这种反应。严重的冻融状态、防冰盐使用不当、干湿交替、养护不良、化学侵蚀和热冲击都会引起起皮。图2.8显示了剥落的成因。
图2.8 混凝土剥落的成因
三、影响城市立交桥梁结构耐久性的主要因素
由钢筋混凝土桥梁的损坏形式可以分析得出影响城市立交桥梁结构耐久性的主要因素。这些主要因素包括使用环境、混凝土特性、设计和施工。
1、使用环境
“材料本身并不存在耐久或不耐久的问题，而是它与其所处的使用环境相互作用决定了它的耐久性。”对于北京城市立交桥梁而言，主要面临以下几个的恶劣环境：
⑴、盐害
北方地区的城市立交，冬季下雪后，冰雪严重阻碍交通，使得交通
事故猛增，为减少路面和桥面积雪，雪后通常在路面和桥面撒盐化雪。在北京，每年冬季来临之前，北京市环卫局即准备了大量的NaCl和CaCl
，
2下雪后，在北京主要城市立交以饱和浓度溶液泼洒。由于大量地使用除冰盐，近年来也日益暴露出严重的钢筋锈蚀破坏。通过对北京二、三环上的立交桥梁的调查发现，使用10～20年左右的桥梁，由于除冰盐的使用，桥梁伸缩缝、落水管处结构内部的钢筋产生了严重的腐蚀，混凝土已经胀裂、剥落。使用不到10年的桥梁，在氯离子影响范围，钢筋也处于锈蚀状态。可以说对于城市立交桥梁来说，由于氯化物的侵入已经造成桥梁结构的钢筋锈蚀和混凝土破坏，这是影响城市桥梁耐久性的主要原因之一。
⑵、碳化
混凝土碳化是空气中的CO2在有湿气存在的条件下与水化水泥矿物质反应的一个过程。也是造成钢筋锈蚀的主要原因。碳化可以使混凝土碱度降低，这层混凝土表层碳化后，大气中的CO2继续沿混凝土中未完全充水的毛细孔道向混凝土深处气相扩散，更深入地进行碳化反应。当混凝土碳化深度达到钢筋表面时，钢筋钝化膜就遭到破坏，钢筋开始锈蚀。本次研究虽显示：从整体上看，城市环境中混凝土碳化速率较为正常，不会破坏钢筋保护层，但由于保护层厚度的不均匀性，在局部保护层完全碳化而造成钢筋锈蚀的可能性是存在的。
⑶、冻融
据中国水利水电科学研究院“九五”公关研究成果显示，北京地区年平均冻融循环为84次，在这种情况下，抗冻性能不足的混凝土极易因冻融循环产生破坏。尤其在冬季与盐水相互作用，造成盐冻，情况更为不利。有实验显示，盐冻将使混凝土的抗冻能力降低十倍。因此除冰盐和冻融共同作用，会对城市桥梁混凝土产生极大的破坏作用。是影响桥
桥梁设计流程 1.设计资料和技术指标（地形、地质、气象水文、活载、道路等级等） 2.总体方案设计（纵向线路、桥式方案比选、横断面设计等） 3.详细设计（重要构件的尺寸拟定和细节设计） 4.手算或软件计算（成桥阶段内力和变形、施工阶段内力和变形） 针对软件计算： （1）建模 （2）荷载输入 （3）边界条件 （4）运行分析 5.根据相关规范进行强度、刚度、稳定性验算（钢结构还应做疲劳验算） 我国桥梁设计程序，分为前期工作及设计阶段。前期工作包括编制预可行性研究报告和可行性研究报告。设计阶段按"三阶段设计"进行,即初步设计、技术设计与施工设计。 一、前期工作-- 预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制预可行性研究报告与可行性研究报 告均属建设的前期工作。预可行性研究报告是在工程可行的基础上，着重研究建设上的必要性和经济上的合理性；可行性研究报告则是在预可行性研究报告审批后，在必要性和合理性得到确认的基础上，着重研究工程上的和投资上的可行性。 这两个阶段的研究都是为科学地进行项目决策提供依据，避免盲目性及带来的严重后果。 这两个阶段的文件应包括以下主要内容： 1、工程必要性论证，评估桥梁建设在国民经济中的作用。 2、工程可行性论证，首先是选择好桥位，其次是确定桥梁的建设规模，同时还要解决好桥梁与河道、航运、城市规划以及已有设施（通称"外部条件"）的关系。 3、经济可行性论证，主要包括造价及回报问题和资金来源及偿还问题。 二、设计阶段-- 初步设计、技术设计和施工设计（三阶段设计） （1）初步设计按照基本建设程序为使工程取得预期的经济效益或目的而编制的第一阶段设计工 作文件。该设计文件应阐明拟建工程技术上的可行性和经济上的合理性，要对建设中的一切基本问题作出初步确定。内容一般应包括：设计依据、设计指导思想、建设规模、技术标准、设计方案、主要工程数量和材料设备供应、征地拆迁面积、主要技术经济指标、建设程序和期限、总概算等方面的图纸和文字说明。该设计根据批准的计划任务书编制。 （2）技术设计 技术设计是基本建设工程设计分为三阶段设计时的中间阶段的设计文件。它是在已批准的初步设计的基础上，通过详细的调查、测量和计算而进行的。其内容主要为协调编制拟建工程
道路桥梁实习报告
道路桥梁实习报告 道路桥梁实习报告范文一 一、实习目的 毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的： 1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程; 2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等; 3、了解建筑物的施工方法; 4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系; 5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。 二、实习方式、地点及内容 按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点 一观摩短片武大工学部主教 二现场考察天兴洲大桥施工现场 三技术报告天兴洲大桥施工办公室 四现场考察武汉轻轨沿线 五专题讲座武大工学部主教 A、短片观摩 上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。 下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
桥梁结构设计中的耐久性设计王永超 发表时间：2018-04-02T16:23:41.447Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：王永超 [导读] 摘要：桥梁结构设计中耐久性问题一直以来是桥梁设计人员研究的重点问题，在桥梁设计过程中，采用哪种方式提升桥梁耐久性是非常重要的，结合作者实际，从桥梁安全性耐久性存在的问题以及提高桥梁结构耐久性设计的主要措施进行了分析，希望在分析过后能够给广大设计人员提供一些参考。 唐山市交通勘察设计院有限公司河北唐山 063000 摘要：桥梁结构设计中耐久性问题一直以来是桥梁设计人员研究的重点问题，在桥梁设计过程中，采用哪种方式提升桥梁耐久性是非常重要的，结合作者实际，从桥梁安全性耐久性存在的问题以及提高桥梁结构耐久性设计的主要措施进行了分析，希望在分析过后能够给广大设计人员提供一些参考。 关键词：桥梁；结构设计；耐久性 随着现代经济发展，桥梁建筑有了很大的发展空间，在施工过程中，使用建筑材料问题上，要重视混凝土以及桥梁结构的耐久性，两者在建筑过程中起到重要作用，减少施工问题发生的可能性。在设计前，要掌握各个结构的承载力、根据材料使用过程进行设计。在使用混凝土前，要对各个施工结构的承载力进行控制，根据基本原则进行设计。 1影响桥梁安全性与耐久性的因素分析 1.1环境影响不容忽视 现代建设桥梁过程中，其的施工过程以及施工环境问题与设计内容仍然存在着一定的距离，施工人员必须要重视环境影响问题。混凝土实际施工的抗拉强度只是设计抗拉强度的10%，早期水化热现象以及干缩现象都有较大变化，环境的温度以及湿度在加上日晒雨淋不断的冲击荷载力，导致混凝土的总体结构出现裂缝现象，出现裂缝后，遭到水分子以及氯离子进入到其中，使钢筋面层不断出现纯化现象，直至腐蚀，导致钢筋表面和混凝土之间的胶结力达不到化学标准，钢筋与混凝土在后期施工中无法顺利完成作业。混凝土结构的耐久性遭到破坏的主要原因是因为其构件的强度以及刚度都达不到标准。 1.2 施工和管理水平低 目前，大多数桥梁的安全性以及耐久性都达不到设计标准，其主要原因是因为在施工过程中，施工人员没能按照设计要求进行作业，在管理问题上也存在着很多问题。大部分桥梁的施工质量与规范要求以及设计要求存在着一定的差距，施工材料的强度以及施工技术都达不到规范标准，导致桥梁在短期使用中就出现破坏以及倒塌现象；另外，部分桥梁在施工过程中，管理人员没能做好管理工作，导致偷工减料现象发生，对桥梁的安全问题带来很大影响。 1.3设计理论和结构构造体系不够完善 设计过程中，在桥梁的施工过程以及使用过程的安全问题上设计不够全面。在设计桥梁结构时，应当根据合理的结构方案进行设计，做好整个桥梁结构的分析工作，设计出构件连接过程，并按照规范要求，掌握桥梁的安全系数以及指标，确保整个施工结构达到安全性。 在设计过程中，设计人员不能单只按照规范要求满足结构强度的安全度，应当根据结构的体系以及构造和使用材料、维护和耐久性等问题进行设计，总结出设计过程以及施工过程和使用过程出现的问题，在根据总结出的结果进行改进，加强桥梁稳定性的同时不断提升桥梁结构的安全性。 此外，在施工过程中，个别结构的整体性以及延性达不到标准，导致冗余性小；设计的计算图式与实际受力路线不相符，导致局部的受力超出设计标准；混凝土的强度以及保护层的厚度与钢筋直径和构件戴面都达不到设计要求；导致桥梁结构的耐久性达不到预算要求，无法确保桥梁结构的安全性。大部分桥梁结构达到设计规范要求强度的情况下，无法确保桥梁的耐久性，在使用时间上，达不到预算标准，导致结构的安全问题得不到保障。因此，在设计过程中，设计人员应当加强重视桥梁的结构以及使用的施工材料，提高桥梁结构的耐久性。 2桥梁结构耐久性设计 2.1要满足接混凝土耐久性指标 要想提高桥梁结构的耐久性，就要确保混凝土的耐久性能够达到标准。混凝土的耐久性是由混凝土材料决定的，材料中的水灰比例以及水泥的用量和强度等级与混凝土的耐久性有着密切联系。在设计时，应当围绕《桥规JTG1362》制定的标准进行设计，在施工过程中，根据不同的施工环境制定合理的施工方案，并要自觉遵守设计标准进行作业，控制好水灰比例以及水泥用量、了解强度等级以及大氯离子的含量与碱含量，提升混凝土的耐久性。 2.2 重视钢筋混凝土保护层设计厚度 钢筋的锈蚀程度是由混凝土的碳化决定的。一般情况下，混凝土的保护层一旦出现碳化，会直接影响到钢筋表层的钝化膜，导致钢筋出现锈蚀现象。在施工过程中，首先，要注重钢筋混凝土，应当根据标准增加其保护层的厚度，减少钢筋出现锈蚀的可能性，确保混凝土结构的耐久性。其次，相关管理部门制定钢筋混凝土保护层的厚度范围跟以往实际设计范围不同，两者之间存在着一定的距离。在设计过程中，根据现场实际施工情况增加混凝土保护层的厚度，确保混凝土结构的耐久性。 2.3 做好构造配筋设计，减少混凝土裂缝出现 混凝土一旦出现裂缝，桥梁整体结构会受到一定的损害，混凝土的结构在遇到日晒雨淋影响后容易出现裂缝现象，出现裂缝后，混凝土的渗透性有所提高，侵蚀速度不断提高，增加侵蚀力度，导致混凝土结构的耐久性达不到标准。因此，要想提升混凝土结构的耐久性就必须要预防混凝土出现裂缝现象，在施工过程中，必须要按照规范标准进行作业，并掌握实际施工情况围绕混凝土结构制定合理的施工方案，对混凝土施工过程做好监督工作，减少在使用中出来多数裂缝的可能性。 2.4提高后张法预应力钢筋管道压浆质量 根据了解《混凝土结构耐久性设计与施工指南》具体内容得知，在设计钢筋耐久性过程中，必须要重视预应力钢筋的锈蚀程度，在没有任何提示的情况下，其会直接影响到钢筋的整体结构，应根据实际情况制定合理的施工防护措施。对混凝土结构出现预应力氯盐侵蚀程度以及筋和锚具与连接器等钢材做好防护工作，可以运用环氧或锌对钢材进行涂抹，根据施工进度往密封性能方向制定合理的预应力体系，在施工过程中，不允许出现金属螺旋管，应当运用具有密封性能的塑料波形管进行作业，另外，在施工前，管理人员要对管道灌浆材
目次 １总则 ２术语、符号 ３城市桥梁设计荷载 ４城市桥梁设计可变荷载附录Ａ本标准用词说明附加说明
１总则 １．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 １．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 １．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。 １．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。 １．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 ２术语、符号 ２．１术语 ２．１．１作用 结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。 ２．１．２荷载 各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。 ２．１．３永久荷载 在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 ２．１．４可变荷载 在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。 ２．１．５偶然荷载 在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。 ２．１．６承载能力极限状态设计 结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。 ２．１．７正常使用极限状态设计 结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。 ２．１．８容许应力设计 按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。 ２．１．９效应 结构或构件承受内力和变形的大小。 ２．１．１０抗力 结构或构件材料抵抗外力的能力。 ２．１．１１桥面铺装 桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。 ２．１．１２行车道板 承受行车重力的板式结构。
桥梁技术标准及设计规范 ? B.A.E.L 91 modifiées 99 ? B.P.E.L 91 ?CPC Fascicule no61,Titre II ?Fascicule 62 Guide SETRA： ?Pont àpoutres préfabriquées ?Ponts-cadres et portiques 设计中的限制性条件 ?桥梁类别：一级桥梁 ?气象区划：B 类地区（温和或干燥地区） ?环境湿度：ρh = 55% ?设计荷载：道路荷载 A 和 B 系列,人行道的民事荷载 1.5 kN/m2,军用荷载Mc120、Me80 及特殊荷载D240。
主要材料 1 ) 、混凝土 ?伸缩缝：C40/50 钢纤维混凝土； ?预制预应力混凝土T 形梁：C35/45 混凝土； ?现浇混凝土桥面板：C35/45 混凝土； ?护栏底座混凝土：C30/37； ?搭板：C30/37 混凝土； 2) 、钢材 钢材的变形弹性模量采用Es = 2.0×10 5 MPa，钢材容重为γ=7850kg/m 3 ； 光圆钢筋应符合NF A35-015 标准，采用Fe E235，弹性极限强度fe＝235 MPa； 螺纹钢筋应符合NF A35-016 标准，采用Fe E500-3，弹性极限强度fe＝500 MPa； 焊接钢筋网应符合NF A35-016 和NF A35 -019 标准，采用Fe E500-2，弹性极限强度fe＝500 MPa； ?其它板材、型钢的技术参数应符合合同规定的相应规范和标准。 3) 、预应力钢绞线
按照法国标准XP A35-045 和62 分册 2.1 章节（第二部分），采用高强低松弛的钢绞线。 参数见表1 表 1 预应力参数表 序号符号数值单位 标定直径Φ15.2 (Φ0.6″) mm 标定断面Ap 139 mm2 标定质量γ 1.10 Kg/m 钢绞线破裂荷载fprg 1860 MPa 0.1%形变荷载fpeg 1644 MPa 断裂荷载Fr ≥259 kN 屈服荷载Fp ≥230 kN 弹性变形模量Ep 195 GPa 1000 小时松弛损失值ρ1000 ≤2.5 % 预应力系统
桥梁设计院实习报告范文 导语：我国建设工程中，桥梁工程是非常重要的，在交通运输中起到了重要的枢纽作用，也能对当地经济有所拉动作用。下面是为大家带来的桥梁设计院，欢迎大家阅读借鉴！ 这次的设计实习带给我不仅仅是一种社会经验，更是我人生的一笔财富。更可喜的是我在实习期间还结识了一些好朋友，他们给予我不少的帮助。俗语说：纸上得来终觉浅。没有把理论用于实践是学得不深刻的。有机会走进设计公司去实习，对我来说是受益非浅的。我就快毕业走向社会了，相信这次实习对我日后参加工作有帮助。在学习过程中，经理和同事们都给了我莫大的帮助，教会我怎样用快捷键，作图的过程中如果使用几个小技巧，确实可以达到事半功倍的效果，让我在学习中少走弯路。 通过这次实习，在设计方面我感觉自己有了一定的收获。实习主要是为了我们今后在工作及业务上能力的提高起到了促进的作用，增强了我们今后的竞争力，为我们能在以后立足增添了一块基石。实习单位的经理也给了我很多机会参与他们的设计是我懂得了很多以 前难以解决的问题，将来从事设计工作所要面对的问题。这次实习丰富了我在这方面的知识，使我向更深的层次迈进，对我在今后的社会当中立足有一定的促进作用，但我也认识到，要想做好这方面的工作单靠这短短几个月的实习是不行的，还需要我在平时的学习和工作中一点一滴的积累，不断丰富自己的经验才行。
我面前的路还是很漫长的，需要不断的努力和奋斗才能真正地走好。我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，在我毕业后的实际工作中将不断的得到验证，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，在未来的工作中我将把我所学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。为实现自我的理想和光明的前程努力。 感谢前辈们对我的教诲，这次实习除了在专业方面得到了非常大的收获之外，我还学会了怎样和同事们友好相处，虚心向他们请教，怎样与结构、水电专业的人沟通协调。亲身经历和熟悉了设计院的工作程序，开阔了眼界。和设计所的同事在一起，我感觉到非常的快乐和满足。他们就像是朋友、老师和长辈一样的帮助和指导我，我内心非常地感谢他们。 总之，经过这次实习之后，我从专业技能到为人处事，都真真切切的在现实之中得到了提高。 对建筑设计过程的认识“拿到一个方案，你务必清楚这个方案基地在哪儿，环境怎样”这是我们公司产品研发部丁总说的。丁总负责整个公司内部日常事务，并负责建筑设计方案创作。他喜欢和员工在一齐，个性是我们这些实习生。实习生一拨一拨的来了又走了，但他的个性依然不变，就是个性地喜欢跟实习生在一齐做方案、讨论方案。每当一个新的设计任务那过来，他就会让我们实习生单独做方案，他来评说。同时他也会做一个方案，然后一齐交流。每个项目的设计能够说是一个漫长的过程，也能够说是一个短暂的过程。漫长的时候
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/9d1725649.html, 桥梁结构设计中的耐久性设计 作者：张振华 来源：《科学与技术》2018年第13期 摘要：随着城市规模的不断扩大，城市布局错综复杂，为了是人们的出行更方便，城市中的桥梁建设越来越多，桥梁负荷越来越重，这就使得混凝土结构桥梁的耐久性大大降低。在目前的混凝土结构桥梁设计中还存在不少问题，这些严重影响了桥梁的使用寿命。因此，对混凝土结构桥梁耐久性设计进行研究，就显得十分有必要了。本文对桥梁结构设计中的耐久性设计进行了探讨。 关键词：桥梁结构设计；耐久性设计；措施 耐久性是桥梁工程结构设计的重要内容之一，其会受到设计问題和超载问题等因素影响。所以要保证桥梁工程结构设计整体质量，就应在优选结构设计材料的基础上，重视结构冗余设计和桥梁构造设计，确保可以增强其耐久性。 1桥梁结构耐久性的概念与重要作用 桥梁结构设计过程中必须考虑其结构耐久性，为了更有助于相关设计人员采用有效合理的设计方案来保证桥梁的耐久性要求，首先有必要对结构耐久性加以充分仔细的了解，完全掌握领会其含义要求，所谓结构耐久性，是指结构所具备的在有限的使用寿命和维护措施的前提下，针对外界荷载、环境变化以及材料等因素可能受到的各种力的作用，能够有效抵御恶劣影响的能力，而这种能力，无论对于提升桥梁的安全运行效率、经济营收效益，还是促进社会交通秩序发展、百姓日常出行的便利都具有着无比重要的作用，这不再是某个人或某个企业为追求经济利润所做出的工程业绩，而是国家的公共交通基础设施建设的巨大需要，所以其作用意义是深远的。 2影响桥梁耐久性的因素 2.1结构构造与设计体系存在缺陷 桥梁结构的耐久性设计是桥梁设计领域急需解决的一个重要问题。在实际操作过程中，桥梁工程设计人员很容易只重视桥梁结构强度，用结构强度满足工程安全性的需求，而忽视溺寸过程和施工过程中的人为错误，因为人为错误极易使结构耐久性降低。当桥梁工程计算标准不明确、设计标准较低、混凝土强度较低时，会给结构的耐久性带来一定的影响。与此同时，按照工程的使用条件和使用环境的不同，对体系的设计要求也有所不同。要保证桥梁结构具有较强的可靠性，设计过程中一定要严格依据设计规范进御蜀十，确保设计人员深刻了解桥梁结构的本性，仔细判断设计结构是否真正科学合理日。 2.2设计规范存有不足
桥梁设计要点 一、结构计算要点 1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要 求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用 设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计 基准期要求。 2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级， 特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥 涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二 级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按 照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判 断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。 3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值 加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震 设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。 4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 （JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐 久性的基本要求。 5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土 及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当
受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，应在保护层内设置直径不 小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。 6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006） 和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中 央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中 列出。 7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中 正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。 8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验 算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。 9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极 限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应 影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢 筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第 6.4.2条。 10、T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘 的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计 规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。 各类受力筋应布置在有效宽度范围内。 11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B 计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》
桥梁结构设计问题探讨 摘要：近年来，随着科学技术的发展，桥梁结构设计也得到了相应的发展，但是我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善。本文通过桥梁结构设计中应注意事项，对桥梁结构设计的理论及设计问题进行探讨。 关键词：桥梁结构；设计问题；分析 abstract: in recent years, with the development of science and technology, the bridge structure design also got the corresponding development, but china’’s bridge design theory and structure system is still not perfect. this article through the bridge structure design should note, bridge structure design theory and design issues were discussed. keywords: bridge structure; design problems; analysis 中图分类号：u443文献标识码：a 文章编号： 一、桥梁结构设计现状 目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果，也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背，也不符合结构动态和综合经济性的要求。
目次 １总则 ２术语、符号 ３城市桥梁设计荷载 ４城市桥梁设计可变荷载 附录Ａ本标准用词说明 附加说明 １总则 １．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 １．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 １．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。 １．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。 １．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
２术语、符号 ２．１术语 ２．１．１作用 结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。 ２．１．２荷载 各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。 ２．１．３永久荷载 在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 ２．１．４可变荷载 在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。 ２．１．５偶然荷载 在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。 ２．１．６承载能力极限状态设计 结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
２．１．７正常使用极限状态设计 结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。２．１．８容许应力设计 按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。 ２．１．９效应 结构或构件承受内力和变形的大小。 ２．１．１０抗力 结构或构件材料抵抗外力的能力。 ２．１．１１桥面铺装 桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。 ２．１．１２行车道板 承受行车重力的板式结构。 ２．１．１３重力密度 物质单位体积的重力。 ２．１．１４车道横向折减系数 多车道桥面在横向车道上，当不同时出现活载时，结构效应应予折减的系数。
国内外桥梁设计施工新技术展示技术开发研究 系别交通工程系 专业道路桥梁与渡河工程 姓名
为提升我国桥梁设计施工新技术水平，快速、及时、准确的了解桥梁施工技术状况，提高桥梁施工管理水平和效率，建设创新型施工体系，我们进行了国内外桥梁设计施工新技术展示技术开发研究。全文围绕国内外桥梁设计施工新技术展开思路，重点研究桥梁施工、设计过程中所用的新技术材料等，主要包括超大跨径桥梁设计施工的关键技术问题、中小跨径桥梁的目前设计需求、新技术材料的介绍与应用、国内桥梁设计存在的问题以及我国所面临的机遇与挑战五部分。 第一部分：超大跨径桥梁设计施工的关键技术问题主要包括斜拉桥和悬索桥目前国内外的发展水平以及根据目前现有的技术和材料的发展水平，桥梁的可能极限跨径，以及对于超大跨径桥梁以后我们还需要进一步加大研究，需要突破的一些关键技术问题。从世界桥梁的发展来看，桥梁在向跨度更长、规模更大，向跨越海峡工程、外海海洋工程的方向发展。目前世界上已经建成的斜拉桥跨径的世界记录里，前六名中包括了我国的四座大桥，并且前四名分别是我国的苏通大桥、昂船洲大桥、鄂东长江大桥和荆越的长江大桥（后三座桥梁目前正在建设）。 有的专家曾经说过，二十世纪三、四十年代是欧美的桥梁时代，八、九十年代是日本的桥梁时代，二十一世纪则是中国的桥梁时代。欧美国家和日本，他们在上世纪五十年代就开展了斜拉桥的研究，从美国跨径504m的贝尔桥到法国的诺曼底大桥856m跨径,一直到日本的多多罗大桥890m跨径。我国虽然起步比较晚，从上世纪七十年代中期开始研究，到90年代初杨浦大桥建成突破了600m 的跨径。进入二十一世纪，我们从600m一步跨越到了1088m。我国斜拉桥的发展历程虽然起步较晚，但发展比较迅速，当然这也是在借鉴其它国家经验的基础上，继承创新，博采众长，取得的成果。在斜拉桥方面我国也做出了突出贡献，我们首次突破了千米跨径建成了苏通大桥。 苏通大桥的关键技术研究得到了国家科技部科技攻关项目的支持，被列入国家科技支撑计划项目，目前该项目正在进行，共进行了6个课题的研究：第一个是千米级斜拉桥技术标准和关键结构及特性研究：主要对千米级斜拉桥技术标
道路桥梁实习报告 道路桥梁实习总结报告 干道桥梁实习报告实习前言序言 常言道,民以食为天,以行为先.交通运输业是个特殊的物质生产部门,是发展国民经济,促进社会进步,提高人民生活管理水平水平的重要基础设施,在交通运输中路和桥起主导纽带作用,是衡量个国家经济实力和现代化华水平的重要标志. 新中国成立时,我们国家能同车的里程仅有几万里,且缺桥少渡,标准很低,路况极差.前新中国成立后我们国家为了恢复国民经济,巩固国防,对路建设做出了很大努力争取,取得了显著的成就,改革开放以来,国家水运把交通作为国民经济发展的战略重点,统筹规划,条块结合,分层负责,联合建设.我国的路建设实现了跨越式市政建设的发展,取得了与世瞩目的成就.但是我国公共交通基础设施我国薄弱,各地发展不平衡,还不能适应国民经济和社会发展的,在通车里程中,大部分为三,四级路,还有多不达标的主干道,所以在今后相当行的段时间内,要加速新建路等级和低等级路的改建,努力进食高等级路本人,在2020年左右达到路交通基本国民经济和社会发展的需要,在21面向未来世纪中叶基本实现路交通运输现代化,达到中等发达国家. 了解交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划.让我们充分认识交通运输业的重要性,结合我国的国情和路的实际情况,作为新世纪的大学生,我们要肩负我们的历史使命,从实际出发,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力量. 我们国家道路原产不均衡,西部地区交通发展迟发展速度慢,随着西部大开发的脚步逐步靠拢迈进交通运输业的发展迫在眉睫,但是西部地区大多为山区,地貌地质特征复杂,设计施工难度大, 实习目的
实习是土木工程教学计划中个实践性教学环节，其对本土学生建 立师生正确的专业思想，树立心志正确的医学知识学习态度有极其重 要的影响作用。通过主办方的认识实习，贯彻执行理论联系实际，通 过学校的认识让我们把感性里学习的抽象理论知识得到了充分的感悟。道路桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更只要注意能力的培养，为此，认识老师为了让大家对本专精有更的认识，我们这学期组 织了外出兼职，让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到连系实 际当中。 实习路线 虽然专业课已经开始学习了，但是我对这个专业还并不颇为了解，次上道路勘测设计课，老师说“为了让我们更道路的学习道路桥墩的 设计，感性的领悟道路桥梁，我们打算在10月15日16日,利用周末 出去实习，天的路线是西宁__互助__,平安西宁,二天的路线是西宁_平安,__拉脊山__平安西宁。”同学们高兴得噢，我的思绪更是无比的激动。现在终于有机会可以对这个专业较全面的认识，我们感到十分的 得意激动。 实习内容 怀着无比不激动的心情，我们第三天终于盼到了实习的这天，早 上我六点半就起床，吃完早饭就去集合，路上同学们特激动，我眺望 着车窗外，每到段路我都会根据车的行驶速度，路面宽度，有没有中 央分隔带，交叉路口的形式，脑子里想这属于几级路。市里面属于交 通设施，二环路花园路都采用立交的形式，从西宁到互助的路上我们 走的是级西路，老师给我讲了道路的基本设施，路面路肩中央分隔带，铁栏杆以及各种标识牌。过了互助我们走的是踏堤岸线，单行道路面窄，车速低，曲线半径本人，视距短，走来走去车里明显的感觉到线 性指标低，属于三级路。 到了个叫东沟的地方，老师让我们下车，沿着条本人河认识搭在 本人沙泽莱的桥，有拱桥和梁桥，老师给我们介绍请教，拱桥从外形
《桥梁工程》课程设计任务书 一、目的与任务 课程设计是学生学完课程内容后进行的一次基本技能的训练，是一项综合性的教学环节。它是培养高级工程技术人才的一个重要环节。通过课程设计达到下述目的：1．巩固、提高、充实和运用所学过的专业理论与专业知识； 2．培养和锻炼学生独立工作能力及分析和解决实际工程技术问题的能力； 3．提高学生理解和贯彻执行国家基本建设有关方针政策的水平； 4．培养学生树立正确的设计思想、观点和方法； 5．在设计过程中，进一步提高学生计算、绘图、运用科技资料与编写技术文件等方面的能力； 二、要求 学生对课程设计工作要严肃认真，独立思考，刻苦专研，自觉培养良好的学风与工作态度，按时完成一份完整的课程设计。 1.要以独立思考为主，同时要尊重指导教师的意见； 2.设计必须符合《公路桥涵设计总则及荷载规范》、《公路桥涵钢筋混凝土结构设计规范》、方针政策等有关要求； 3．设计应体现技术上先进、经济上合理、安全上可靠； 4.设计说明书由本人亲自编写，但不应从现有书刊文献中成段抄录。书写文字力求工整，语言简明、扼要、通顺，计算部分必须写出公式与完整计算过程，并要说明式中符号意义； 三、题目：钢筋混凝土简支梁内力计算 四、设计资料：
1、设计荷载：人群荷载：2 kN 3m 汽车荷载：公路—I级，混凝土25号 2、桥梁计算跨径：m 25 5. 桥面净宽：m 7? + ? +人行道 2 .0 75 25 .0 2 桥面铺装：a厚取cm 10，250号混凝土垫层，容重为3 23m kN 2沥青混凝土面层，容重为3 b厚cm kN 21m
栏杆和人行道每侧重力为m 5 kN 材料：混凝土25 C，容重为3 kN 24m 3、T形梁尺寸：单位（m） 五、设计要求 1、设计内容：行车道板的内力计算； 主梁肋的内力计算 横隔梁的内力计算 2、图纸内容：a、行车道板的内力计算图示; b、跨中横向分布系数计算图示； c、支点横向分布系数计算图示； d、主梁内力计算图示 e、横隔梁内力计算图示 计算部分 一、行车道板的内力计算 （一）计算图示 考虑到主梁翼缘板在接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行车道板可按两端固接和中间铰接的板计算，见图一所示。
黑龙江建筑职业技术学院 毕业实习报告 道路桥梁工程技术（轨道方向） 学生：张莹 学号： 15 班级：道桥0915 指导教师： 实习单位：黑龙江龙捷市政工程有限公司起止日期: 2011.07～2011.10 2012年4月12日
摘要 本文就建筑施工方面的问题谈几点认识：市政道路工程是城市建设中的重点工程，而伊春路工程的建设对群力新区交通集散起到的作用更是功不可没。在施工中，测量工作贯穿于整个工程，对于各个路基和路面工程起到至关重要的作用。各基层的施工工序要严谨，给排水施工应不影响各个基层的施工。道路工程的施工协作对于工程有着重要意义。 关键字：道路；测量；给排水；协作
目录 一、实习背景 (1) （一）工程概况 (1) （二）实习的目的、意义 (1) 二、实习阶段具体工作内容 (2) （一）道路测量 (2) （二）路基工程 (2) （三）给排水工程 (5) 三、实习的感受与收获 (7) （一）在理论中充实自己 (7) （二）在实践中锻炼自己 (7) （三）完善工程主体性认识 (7) 四、本人在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容 (8) 五、实习中发现的实习单位及所在项目（部门）存在的问题分析与建议 (8) （一）整个施工过程中存在的问题 (8) （二）对于工程施工的几点建议 (8)
一、实习背景 （一）工程概况 中铁十三局集团第四工程有限公司，成立于2003年8月1日，企业组建以来，先后参加了京通、京九、内昆、洛三、京福、哈双高速公路等多条铁路干线和公路的建设；公司具有公路工程、市政工程、水利水电工程施工、路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、机场场道工程专业施工总承包一级资质，企业注册资本金八千万元，年施工能力达十五亿元,拥有国内外先进施工设备八百二十七台（套），机械化施工水平达到85％。全公司下辖十八个专业化施工队，员工总数2325人，工程技术人员772人，其中具有高级职称的63人，中级职称的341人，初级职称的368人。在新型大跨度桥梁、长大隧道、深水桥梁基础、地下工程及土石方大爆破等施工领域积累了丰富的经验。 伊春路道路工程由中铁十三局第四工程有限公司承建，是哈尔滨市群力新区东区土地一级开发项目，该项目建设规模包括五条城市次干道路及群力新区CBD排水工程。工期起始日期2011年6月30号，竣工日期2011年10月30号，工期为123天。其项目包含五条道路分别是伊春路、群里北路（齿轮路-三环路）、龙港街、龙象路、河松街，道路总长为5562.19m，工程项目总资金131.000.000元。伊春路是一条南北走向的城市次干路，设计车速为40km/h，自南向北分别与哈双北路、光明大街、东明大街、安阳路、康安路、龙港路、河松街、友谊路等城市道路相连接，是群力新区道路网的重要组成部分。本次道路设计路段一标段南起康安路经龙港街，北至里程桩号K0+760处，道路长度为593.869m。二标段南起里程桩K0+760处，经河松街，北至友谊路，道路长度为547.794m。该路的建成对于群力新区的发展至关重要。该工程是以哈尔滨市发展和改革委员会批复的“哈尔滨市群力新区CBD道路工程初步设计”为依据进行施工图设计。 根据相关部门了解，哈尔滨市群力新区总长10公里的景观内河水系已开工建设，建成后将成为国内唯一的“寒地水乡”。群力新区在规划建设过程中，充分利用现有水资源优势，建设一条贯穿新区的景观内河水系，内河流经区内6个人工湖，排入城市内河何家沟，规划沿水系两侧修建25米至30米的绿化带。新区以水为载体，以绿化景观为依托，绿带中开辟步行游览道，并沿水系流经的区域建设特色公园、广场、景观标志等，形成城市文化景观长廊。今年，黑龙江省启动哈大齐工业走廊建设，哈尔滨市包括道里区群力新区在内的四块土地进入“走廊”。市政协常委、市政协研究室主任包雷认为，哈尔滨市应在群力新区预留“总部经济”基地用地，吸引外来企业的总部聚集在这里，形成有良好商业氛围的服务区域，从而带来大量存量资产聚集并转变为大量流量资产。据以上报道我们可以预知，在未来几年里群力新区必将成为哈市经济和旅游的新集散地。而作为一个地区发展而言，交通便是一个不可或缺的先决条件。而伊春路作为群力新区的次干路对于主干路与各分区的交通集散将起到重要作用。 （二）、实习目的、意义
桥梁结构设计中的耐久性设计 摘要：桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，在交通网络中的作用不言而喻。在桥梁设计的过程中，其建筑设计的耐久性往往无法得到有效保证，严重制约了 桥梁的正常使用。本文就此展开了深入研究。 关键词：桥梁；结构设计；耐久性 前言 伴随着我国经济的快速发展，我国交通事业呈现突飞猛进的态势。从行业数据调查分析 得知，我国交通基础设施工程在施工过程中，仍然存在较大质量缺陷。桥梁作为交通基础设 施的重要组成部分，其在交通网络中的作用不言而喻。在桥梁设计过程中，其架构设计的长 久性往往无法得到有效保障，从而严重制约着桥梁的正常使用。 1关于耐久性定义的讨论 本文认为结构耐久性可以从两个层次界定： 在最普遍的意义上，为了认识其本质，结构的耐久性就是指其维持初始性能（包括安全性、 适用性及美观）的能力； 从专业研究及便于量化的角度，结构的耐久性可更具体的定义为：结构在外界环境及其 他因素（设计预期的正常荷载，对于突发性灾害事件不应过多考虑）共同作用下，在同样 （或等效的）的建设和运营维护总成本（寿命周期总成本）下，在设计使用寿命期内，保持 预期的安全性、适用性的能力。即耐久性的内涵应包括耐久的长寿命及经济的耐久。 该提法有以下考虑：耐久性的核心是结构的寿命问题；避免了较模糊的因素，例如关于 正常维护条件以及正常维护费用的定义；耐久性的优劣不可避免地要涉及到经济性的问题， 只有以考虑了建设成本、维护管理成本的桥梁全寿命经济性最优作为控制条件才可以对耐久 性做出全面、公正的评价。运用该提法可以方便地进行耐久性的比较和评价，当明确了使用 条件（外界环境及其他因素）和总体成本，可以通过计算其实际使用寿命来评估一个具体结 构的耐久性能否满足使用寿命的要求；当明确了使用条件和使用寿命，则可以通过计算总体 成本来评估不同耐久性设计方案的优劣。 2提高市政桥梁设计耐久性的策略 2.1总体设计 增加耐久性设计是结构设计理念上的重大突破，是工程结构科学的重大技术进步，对提 高设计质量具有重大的指导意义。以下以某大桥的施工图设计为例来阐述结构性耐久设计。 桥梁结构的总体设计，应主要考虑以下几点： 2.1.1结构可靠度、耐久性是时间的函数，这是由于荷载是时间的函数，材料性能也是如此。例如，使用期分别为 30、50、100、120 年的桥梁结构，若要保证到使用期末都具有相 同的可靠概率，则所选择的截面尺寸或所用的材料强度必然是使用期长者大于使用期短者。 同时，要求采用变异系数较小的高性能钢材和高性能混凝土，以提高相应的可靠度指标和耐 久性。 2.1.2桥梁病害分析是全寿命管理中的一个必要环节。人为因素也是一个必须考虑的因素，例如，一个工人不小心丢了一颗烟头，很可能这个小病害引起一场大火，导致桥梁结构的破坏。病害分析之后，在全寿命管理中，尽量消除桥梁病害，以达到提高结构耐久性的可能。 所设计的结构在设计基准期内，应经济合理地满足使用功能要求，在偶然事件发生时及发生后，能保持必要的结构稳定性和耐久性。 2.1.3运用可靠性修正理论，通过现场数据（如标准车辆下的位移、应变、应力等）的测定，修正、推断出当前阶段的可靠度指标。对于判断结构是否达到使用寿命，具有重要的意义。一般，我们认为可靠性指标β为 3 及以上的结构是可靠的，基于本桥梁的重要性，按可 靠性指标为 4 进行设计（实际结构可能达到 5～6 左右）。分析可靠性修正后的结果，如可靠 性指标β 降为 3 或以下，则需要进行维护，否则可以不用维护、继续使用。这样就为是否需 要维护提供了一个定量的指标，避免了不必要的维修经费。相应的经费，可以投入到桥梁系 统中更有需要的维护中，从而在固定数量的维护经费下，进行系统调配，从而保证整个路桥 系统的正常运转。
序号规范名称有效版本1《地铁设计规范》GB50157-2013 2《城市轨道交通工程设计文件编制深度规定》建质2013-160号3《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009 4《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008 5《城际铁路设计规范》TB10623-2014 6《高速铁路设计规范》TB10621-2014 7《跨座式单轨交通设计规范》GB50458-2008 8《内河通航标准》GB50139-2014 9《混凝土结构设计规范》（2015版）GB50010-2010 10《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2010 11《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》TB/T3054-2002 12《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005 13《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3-2005 14《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005 15《铁路桥涵地基和基础设计规范》（2009版）TB10002.5-2005 16《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006 17《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909-2014 18《混凝土结构加固设计规范 》GB50367-2013 19《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ145-2013 20《铁路桥梁钢结构设计规范 》TB10002.2-2005 21《铁路结合梁设计规定》TBJ 24-89 22《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB50917-2013 23《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015 24《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64-2015 25《钢结构设计规范》GB50017-2003 26《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设2005-285号27《铁路工程设计防火规范》TB10063-2007 28《铁路工程地质勘察规范》TB10012-2007 29《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB50307-2012 30《市政工程勘查规范》CJJ56-2012 31《城市地下管线探测技术规程》CJJ61-2003 32《铁路工程基桩检测技术规程》TB10218-2008 33《建筑基桩检测技术规范》JGJ106-2014 34《铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303-2009 35《铁路桥梁盆式橡胶支座》TB/T2331-2013 36《铁路桥梁球形支座》TB/T3320-2013 37《桥梁球型支座》GB/T17955-2009 38《城市轨道交通桥梁盆式支座》CJ/T464-2014 39《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482-2015 40《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB1499.1-2008 41《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》GB1499.2-2007 42《钢筋混凝土用钢筋焊接网》GB/T1499.3-2010 43《预应力混凝土用螺纹钢筋》GB/T20065-2006 44《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2014 45《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》JT/T529-2004 46《预应力混凝土用金属波纹管》JG225-2007 47《预应力筋用锚具、夹具和联结器》GB/T14370-2007 48《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》TB/T3193-2008 49《碳素结构钢》GB/T700-2006 50《桥梁用结构钢》GB/T714-2015 51《低合金高强度结构钢》GB/T1591-2008 52《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-2002 53《钢结构焊接规范》GB50661-2011 54《钢结构高强度螺栓连接技术规程》JGJ82-2011 55《铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定》TBJ214-92 56《金属熔化焊焊接接头射线照相》GB/T3323-2005 57《无损检测 焊缝磁粉检测》JB/T6061-2007铁路桥涵规范的修订内容见铁道部、铁总相关文件 （一）设计规范 （截止2015年12月31日） 拉索、缆索、冷铸 镦头锚、索鞍、索 夹等材料规范不在 此列表中