轮船事故案例分析精选
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过
2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞XX在驾驶台指挥，三副王XX值班，水手胡X对操舵，轮机长杨XX在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9- 10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3 —1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/ 分钟左右），把定航向280 ° 1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250 米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70 —80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮
离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果
东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第川结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析
1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的3分钟，此时船舶距离码头只有50米许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。
3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是
事故发生的原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头，导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。
4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码头的过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。
事故结论
综上所述，本次事故完全由人为过失行为引起的，因属责任事故，东鸿8 ”
轮负事故的全部责任，事故等级为一般事故，事故种类属触损。
船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序，不能及时起动主机都是事故发生的重要原因。在本次事故中，船长和轮机长的过失相当，责任对等。
案例二：某轮触损码头事故案例
事故经过
某轮1202航次，丹东-秦皇岛-鲅鱼圈，1月8日06: 35抵秦皇岛东锚地抛锚，9日15: 05始绞锚，15 : 15锚离底，自引秦皇岛150深水航道进口，计划右舷靠704泊位。16 : 50右舷平301码头堤头，16 : 53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆，同时主机停车，艏侧推备妥，此时航迹向028度GPS船速3.9节，
16 : 56主机后退一，16: 57主机后退三，16 : 59某轮船首过705码头左舷靠泊的“L
轮”船首约50米令拖轮慢速顶，开始向左掉头，同时艏侧推配合，当时NE风4级，视程4到5海里。17 : 00船舶退速为0.5节，17 : 02航迹向58 度GPS航速1.8节（判断为旋转速度），17 : 05掉头毕，GPS速度2节，距前船20米，主机同时微退直至后退二，侧推向左，此时船与码头成大约10到
15度的角度。17 : 06令拖轮停车，某轮船首与码头碰垫发生擦碰，随后弹开，由于惯性的作用，船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头，与靠泊在705泊
位的“L轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。17 : 20时艏缆上桩，17 : 35右舷靠妥704泊位。
事故原因分析
1.未保持连续不断的正规瞭望。仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置，疏
忽了对码头及已有船舶的距离的观察。
2.未使用安全航速。靠泊的速度快，根据推算，估计速度有2节左右（见车
种记录簿）。
3.掉头后，与码头有大约10度以上的角度。
4.靠泊时，天色处于晨昏蒙影，光线不足，存在麻痹大意思想。
事故教训及预防措施
1.靠泊时船舶前进速度和靠拢速度过快。应该及早采取措施，利用车、舵、
拖轮、侧推器控制船舶速度，必要时抛双锚，实现安全平稳靠泊。
2.船舶掉头后，要使船首向和码头一致时平行进靠，利用侧推器和拖轮缓慢
逐渐推进，不要采取一次到位，防止速度过快不好控制。
3.靠泊前应确认靠泊位置和周围船舶情况，正确估计船舶和码头的距离，要
有余量，保持和大副、二副的及时沟通，发现异常立即采取措施。
4.事故通报整个船队，从中吸取教训，举一反三。
案例三：某轮与渔船碰撞事故案例
事故经过
Q轮X年X月X日，离广州港空放锦州装玉米。离港水尺F5.6米，A7.2米。
X日中午该轮航经温州湾外海,15时50分大副上驾驶台接班，当时海况为阵风
5?6级，能见度7?8海里，右侧雷达在6海里档工作。16时GPS船位
28°4'N,122 °4'E，即台州列岛东南方约20海里，CA033，航速12节。17 时在进入渔山
列岛外海面，开航行灯。17时56分发现艏前方左、右3。各有一条小船。18时04分见左前方小船顶部一盏白灯和左舷红灯，右前方小船顶部一盏白灯和右舷绿灯。大副认为这两船为在航机动船，改手操舵航行，并决定从两小船中间驶过。
18时15分见右前方小船显示红绿舷灯，约18时17分又突然显示红色舷灯，似乎有向左前方小船靠拢之势。18时18分大副拉汽笛一短声，下令右舵20°将车钟从前进四拉到前进二，拟把两条小船放在其左舷通过，18时19分
右前方小船又突然显示绿色舷灯，大副即令停车右满舵，18时20分Q轮右舷
I#舱处与右前方小船尾部发生碰撞，随即见小船沿该轮右舷向后滑去，灯光熄灭, 不见踪影。大副在海图室门口叫船长上驾驶台。当时，GPS显示船位
28°36'N,122 °3'E，即东矶岛以东约24海里处。
18时21分船长上驾驶台，即命开启射灯，抛救生圈下海，并用望远镜、雷达搜索，随后调头继续搜索找寻该小船。VHFCH16呼叫附近船只请求协助进行搜救。18时45分通知放左舷救生艇。19时19分慢车，继续在出事区域来回搜索，未发现落水人员。20时04分两名浙椒7317渔船渔民登上Q轮，告知碰撞的是其姐妹船浙椒渔7318 T船，已经沉没，上有5位渔民失踪。20时38分左舷救生艇在附近进行搜索。5日0时20分，救生艇在公安边防艇协助下返回。根据海门港监指示，Q轮1时驶往椒江港处理海事。
事故原因分析
1.浙椒渔7318 '船没有按规定正确悬挂拖网作业应显示的号灯。没有表明
浙椒渔7317”和浙椒渔7318”船是一对正在拖网作业的渔船。给Q轮值班驾
驶员造成一种错觉，认为上述两条渔船是在各自单独航行，且正从对面驶来。
2.Q轮疏忽了望。没有用雷达观测等多种辅助手段来判明船首线附近的两条渔船动态。仅凭不充分的肉眼观察，盲目地把一对拖网渔船当成两条各自独立的渔船来对待。
3.当时海面较清爽，仅在艏前方左右3。各有一条渔船，某轮不但没有按避碰规则要求，
积极地并及早地大幅度转向让清上述渔船，反而打算从两渔船中间通过。
4.当Q轮临近两小船，并拟从中间驶过时，浙椒渔7318 '船开始显示红绿
舷灯，接着又突然显示红色舷灯，18时18分值班驾驶员拉一长声，叫右舵20 c 避让，拟将上述两渔船放在其左舷通过，19时19分又见浙椒渔7318突然显示绿舷灯，18时20分与该渔船尾部擦碰。假若当时“ 7318S船”继续保速保向行驶，碰撞是可以避免的。
事故教训
1.近年来一些驾驶人员忽略了对《1972年国际海上避碰规则》的学习，对
各种船舶在不同情况下的避让关系，特别对不同状态下不同类型捕鱼船的避让关系不够明确。有的甚至指望正在捕鱼作业中的渔船给自己让路，而迟迟不采取避
让行动。所以，要求驾驶人员，特别是年轻驾驶员应认真学习理解避碰规则。
2.作为让路船，却不肯早让宽让是当前船舶避让中的一大弊病。两船逼近时
才匆匆避让，常常因错失时机造成距离过近，或因对方采取错误的避让行动而发生碰撞。Q轮大副在检查中承认其肇事原因一是思想懒惰，不愿意动车动舵；其
二是爱面子，怕别人说自己没本事。却没有意识到一条船和几十条生命在自己手
中。正是这一原因造成5名渔民死亡和百万元的直接经济损失。
3.船舶操纵和避碰理论基础来自院校老师，而实际经验则靠自己在航海实践
中不断积累。尤其要善于借鉴他人经验和吸取他人失败的教训。如何总结、继承
和发扬老一辈航海家的宝贵经验，使年轻一代的航海人员尽快成长起来，是当前安全工作的一大课题。
案例四：某轮新加坡海峡碰撞事故分析
事故经过
某年9月14日，“ S轮载货39800吨，离台湾高雄，目的港为新加坡，开
航吃水前10.2米/后11.2米。19日早上进入新加坡海峡东当日7时过
HORSBERHG灯塔，航速11.1节。8时5分“ J轮在“S轮右后方约1.9海里，航向263 度,航速约12节。“ S轮航速为9.6节，因控制13时到新加坡WOPL 锚地上引水，所以减速行驶。8时10分“ S轮向左避让一艘向左掉头北上穿越航道的VLCC和她西北方向东行的两艘渔船，船位在西行航道的左侧。
8时12分待让清上述船后，“ S轮向右恢复并修正航向至270度，此时车钟处于微速进，航速约6.3节。当时有几艘西行船在“ S轮右后方追越。其中“ J ” 轮在“ S轮右后方约1.5海里，航向263度，航速约12节。8时20分观察“ J ” 轮航向航速没有明显变化，继续在“ S轮右后方追越，“ S轮保向保速。
8时25分“ J轮追越将至与“ S轮平行（船头已到“ S轮船肿前），横距约
0.2海里时，突然向左大幅度转向，“S轮立即使用汽笛发出5短声警告并立即左舵20度，后来发现对方快速大角度左转，“ S轮紧接着用左满舵来避碰。事后调查，该轮为舵机故障失控。
8时26分为了增加舵效以避碰撞，“ S加车，车钟改至全速前进。8时27 分发现碰撞已无可避免，“ S轮立即右满舵企图向左甩尾.，并停车。8时28分“ J ” 轮船艏以近90度角度撞向“ S轮6号右压载舱。碰撞时船位：北纬01 ° 16. ' 439/ 东经104 ° 08. '。653
原因分析
直接原因
“ J轮追越时，因突然失控，导致左满舵转向，违反避碰规则第13条有关
追越局面的要求
间接原因
1.新加坡海峡船舶通航密度大，通航水域小，不利于追越船保持足够安全横距通过被追越
船。
2.“轮'航行计划制定得不完善，应选择适当的时间进港。“ S轮船长对新
加坡海峡的潮汐缺乏了解，因过早进入新加坡海峡，慢车行驶等引水，在狭水道航行时间过长，增加被追越机会，从而增加相应碰撞风险。应尽可能选择在宽阔水域慢车。
3.双方均未保持足够戒备。事故教训
1.“轮对新加坡海峡航行风险考虑不足，尤其慢车行驶被追越时的碰撞危险。
2.“轮'在狭水道航行时没有保持应有的安全意识和风险防范。
3.双方没有沟通协调追越时的相互措施。
防范措施
1.船舶应切实加强驾驶台值班的管理，以便能够及时、迅速地处理航行突发情况。不因为航行疏忽导致碰撞他船，以及保持足够谨慎不被他船碰撞，是避碰不可分割的两个方面。
2.船长应在航行计划的执行中准确控制进港时机，避免被动。
3.各船公司应加强对狭水道航行的培训