第二章船舶推进装置
一、选择题
1、推进装置的间接传动方式的主要优点有：
A.维护管理最方便
B.轴系布置比较自由
C.经济性最好
D.船尾形状简单可使船体阻力减小
2、下述哪一项，不能列为调距桨机动性能好的内容：
A.螺距变化迅速
B.可实现无级调速
C.可驱动辅助负载
D.主机不用换向
3、船舶轴系修理后，在安装时应符合下列要求：
Ⅰ.曲轴轴线稍高于尾轴轴线Ⅱ.总曲折为下开口
A.Ⅰ
B.Ⅱ
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
4、对传动轴系的主要要求是：
Ⅰ.足够的刚度，强度Ⅱ.传动损失少Ⅲ.适应船体变形好
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ+Ⅲ
C.Ⅱ+Ⅲ
D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
5、一般中间轴承有：
Ⅰ.上瓦和下瓦Ⅱ.下瓦Ⅲ.上下瓦可以互换
A.仅Ⅰ对
B.仅Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅲ
D.Ⅰ或Ⅲ
6、中间轴承的布置，如果数量多、间距小：
Ⅰ.则轴线变形的牵制作用增强Ⅱ.会给轴承增加附加负荷
A.仅Ⅰ对
B.仅Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ或Ⅱ
7、对短轴系轴线校中理解错误的是：
A.刚性好
B.挠度小
C.对轴系偏差敏感
D.对轴系偏差不敏感
8、中间轴承由油环式改为油盘式是为了克服：
Ⅰ.油环在低速下跟随性差的缺点Ⅱ.油环轴向窜动的缺点
A.仅Ⅰ对
B.仅Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
9、调距桨操纵机构调距的实质是改变：
Ⅰ.螺旋桨的直径Ⅱ.桨叶入水角度
A.仅Ⅰ对
B.仅Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
10、螺旋桨与尾轴连接处扭矩的传递是依靠：
Ⅰ.键与键槽的过盈配合Ⅱ.压紧接合面产生的摩擦力
A.仅Ⅰ对
B.仅Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
11、大型船舶传动轴系，通常采用：
Ⅰ.曲线安装法Ⅱ.直接安装法
A.Ⅰ
B.Ⅱ
C.Ⅰ或Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
12、SIMPLEX尾轴密封装置工作条件恶劣的主要原因：
Ⅰ.轴系的振动Ⅱ.剧烈摩擦Ⅲ.摩擦高温
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ+Ⅲ
C.Ⅱ+Ⅲ
D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
13、对传动轴系理解正确的是：
Ⅰ.长轴系刚性好，对偏差敏感Ⅱ.短轴系挠性好，对偏差不敏感
A.Ⅰ
B.Ⅱ
C.Ⅰ或Ⅱ
D.Ⅰ和Ⅱ都不对
14、尾尖舱中的水在航行中不可排尽的原因是:
A.防止轴系变形
B.防止尾轴承过热
C.防止船体变形
D.防止船舶后倾
15、尾轴螺母外边装有导流罩，其目的是：
A.减少水力损失
B.防止螺母松动
C.防止螺纹腐蚀
D.A和C
16、螺旋桨的主要结构参数中有：
A.进程比
B.螺距比
C.滑失比
D.螺旋桨的重量
17、船速为14kn的海船，螺旋桨材料应选用：
A.不锈钢
B.高锰铝青铜
C.锰铁黄铜
D.灰铸铁
18、推力轴承调节圈的作用是调节：
A.推力轴承间隙
B.压板间隙
C.轴系的偏移
D.轴系的曲折
19、水润滑的尾轴不必设：
A.尾密封装置
B.首密封装置
C.阻漏环
D.首、尾密封装置
20、__________尾轴承虽价格昂贵，但结构简单，具有抗腐蚀性，在水中的润滑性好.
A、白合金
B、铁梨木
C、桦木层压板
D、橡胶
21、螺旋桨的空泡腐蚀，定距桨多发生在________，调距桨还发生在_______。
A、叶尖处/ 叶尖处
B、叶根处/ 叶根处
C、叶尖处/ 叶根处
D、叶根处/ 叶尖处
22、在传动轴系的管理工作中，要特别注意__________，因为_________的原因而易发热。
A、离主柴油机最近一道轴承／靠近高温热源
B、减速齿轮箱附近的轴／振动大
C、靠近尾轴管的中间轴承／负荷大
D、靠近推力轴的轴承／压力大
23、填料函型密封装置，对铁梨木轴承来说，一般用作
A、尾部密封，作用是封水
B、首部密封，作用是封水
C、首部密封，作用是封油
D、尾部密封，作用是封油
24、船舶在系泊工况时，其
A、排气温度可以大于全速航行时的正常排温
B、排气温度应等于全速航行时的正常排温
C、转速应等于额定转速
D、转速应小于额定转速
25、__________尾轴承价格不贵，结构简单，具有一定的抗腐蚀性，是我国常用的水润滑尾轴承
A、白合金
B、铁梨木
C、桦木层压板
D、橡胶
26、下列有关推力轴承作用的说法中，不准确的是_____________。
A．传递推力B．传递拉力C．为轴系轴向定位D．为曲轴轴向定位
27、只有两道向后翻密封圈的Simplex型密封装置，一般用于_____________。
A．水润滑轴承的首密封B．油润滑轴承的首密封
C ．水润滑轴承的尾密封
D ．油润滑轴承的尾密封
28、在直接传动的推进系统中，必须设置的传动设备有_____________。
A ．减速器
B ．联轴器
C ．离合器
D ．制动器
29、当船舶在大风浪中航行时，主机仍保持原转速，若船速下降，则螺旋桨进程比
p λ__________，扭矩系数K 2_____________。
A ．减小、减小
B ．增大、增大
C ．增大、减小
D ．减小、增大
30、对于某定距桨而言，下列正确的是_____________。
A ．p λ↑、T ↓、M ↓，特性曲线变平坦
B ．p λ↑、T ↑、M ↓，特性曲线变陡
C ．p λ↓、T ↑、M ↓，特性曲线变平坦
D ．p λ↓、T ↓、M ↓，特性曲线变陡
31、调距桨船舶机动性好，体现在_____________。
①换向极为迅速 ②无级调速 ③反向推力大
A ．①+②
B ．①+③
C ．②+③
D ．①+②+③
32、操作侧推器时的注意事项有：船速在_____________以下方可使用侧推器；起动主电动
机时要使螺距角置于_____________。
A ．5kn ／0位
B ．7kn ／0位
C ．5kn ／正车位
D ．7kn ／正车位
33．定距桨的空泡腐蚀一般发生在：
A 叶根
B 叶梢
C 0.7R 至叶根
D 0.9R 至叶尖
34、测量轴系弯曲度，临时支承点应设在离法兰端面距离为：
A 、（0.1～0.3）L
B 、（0.18～0.22）L
C 、（0.2～0.3）L
D 、（0.25～0.35）L
35、当螺旋桨的进程比λp 增加时，其特性的变化是
A 、推力系数K 1↑，螺旋桨特性线变陡
B 、推力系数K 1↑，螺旋桨特性线变平坦
C 、推力系数K 1↓，螺旋桨特性线变陡
D 、推力系数K 1↓，螺旋桨特性线变平坦
36、一般远洋和沿海航行的货船多采用_______，以提高装置的_______。
A 、直接传动 / 经济性
B 、直接传动 / 机动性
C 、间接传动 / 经济性
D 、间接传动 / 机动性
37、螺旋桨的推力与吸收的功率及船速三者之间的关系是________。
A 、与吸收的功率及船速都成反比
B 、与吸收的功率及船速都成正比
C 、与吸收的功率成反比，与船速成正比
D 、与吸收的功率成正比，与船速成反比
二、 问答题
1、现代海运船舶推进动力主要采用何种传动方式？
2、船舶轴系组成有那些？其技术要求和管理要点是什么？
3、船舶有哪些动力传动装置?
4、什么叫做液力耦合器，通过怎样的原理工作的？
5、什么是螺旋桨特性？影响螺旋桨特性的因素有哪些？
6、什么是可调螺距螺旋桨？为什么要用可调螺距螺旋桨？它主要由哪几部分构成？
7、船舶为什么安装侧推器？侧推器管理内容主要有哪些？
8、船舶推进装置管理的主要内容有哪些？
船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论； 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法； 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法； 4、掌握主机选型的基本步骤方法； 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计； 2、方法合适，步骤清晰，计算正确； 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型：单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 （g/kw·h） 重量（kg） 外形尺寸（L× A×H）mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405
5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 （r/min） 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速（r/min） 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36，2.52,2.56
本科毕业设计(论文) 船用推进器方向控制装置设计
船用推进器方向控制装置设计 摘要 直翼摆线推进器(Cycloidal Propelle)作为一种性能优异的船舶推进器，被广泛应用于拖船、扫雷舰艇、浮吊、动力定位等高控制要求的场合。 本文简述了船用直翼推进器的基本概念和研究意义，以及国内外直翼推进器方向控制机构的研究现状，此外介绍了船用推进器的工作原理以及它的运动规律，总结两种常用方向控制装置：凸轮式和连杆式。给出了船用推进器方向控制机构的总体设计方案，设计控制机构的关键部件，还有绘制出装配总图。 关键字：直翼摆线推进器连杆机构伺服电机全方向推进器 The Design of Propeller Direction Dontrol Device
Student: Jiaao Wan Advisor: Dr.Changjing Ou College of Engineering Zhejiang University of Technology Abstract Cycloidal propeller is a performance ship propulsion,and the demand of offshore drilling platforms, semi-submersible vessels, lifeboats,platform supply vessels,cabling ships and other marine engineering equipment is increasing sharply. This paper presented the basic concepts of cycloidal propeller and the importance of cycloidal propeller sudy and analyzed the present research situation of cycloidal propeller. This paper introduced cycloidal propeller's working principle and law of motion,and summarized the two commom direction control device:cam-tape and link-tape.It proposed the overall design of marine propulsion direction and control institutions,designed the key components of control institutions and drawed the assembly drawing. Keywords:Cycloidal propeller; Linkage; Servo motor; Omni-directional thrusters 目录 摘要 (i)
、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计; 2、方法合适，步骤清晰，计算正确; 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型：单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3
2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数
4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率，并绘制曲线
2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》（设计分册） 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式：EHP=（EOA E）AV L 式中：EHP ---- 船体有效马力, A 排水量（T），L 船长（M）。在式①中船长为时，A E的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下：船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10）3=;v/ Vgl=VX 41）=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果：EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E：有效马力；P s：主机发出功率；n C：传动功率；n S：船射效率；n P： 散水效率；n r :相对旋转效率。 2）参数估算 伴流分数：w=－= 推力减额分数：由《渔船设计》得t= －=
《船舶动力装置技术管理》实验指导书 曾华杰编 陈景锋审 集美大学轮机工程学院 二OO七年六月
目录 实验装置简介 (2) 一、轮机模拟器简介 (2) 二、自动化机舱概况 (3) 实验一 机舱设备布置规划 (5) 实验二 推进装置运行工况管理与调整 (7) 实验三 船舶管路系统布置规划 (9)
实验装置简介 一、机模拟器简介 轮机模拟器是船舶动力装置及操作系统的简化和浓缩。学生可以在实验室条件下，学习并掌握在各种运行状态下，动力设备的操作方法，帮助学生把各课程中学到的知识有机地联系融为一体，建立起船舶轮机的整体概念，培养学生的综合性操作技能。缩短学生毕业后胜任岗位工作的磨合期，满足国际海事组织颁布的STCW78/95（国际船员值班、培训、评估、发证国际公约）。 我校WMS—2000型轮机模拟器是1999年教学评价后，投资建设的重大实验室建设项目。该模拟器是模仿先进的船舶（第3.4代集装箱船）动力设备配置建造而成的，投入经费300余万元，使用面积400平方米（上下两层各200平方米）。应该说我校轮机模拟器是目前国内同类院校中较先进的，功能较齐全的模拟器。该模拟器最突出的优势是：①具有先进的真实的操作控制物理台盘；②可以并允许设置各种故障；③具有自动的操作成绩评估体系；④节省可观的运行费用。 WMS—2000型船舶轮机模拟训练器是以先进的集装箱船舶轮机系统为母型设计研制。在设备布局上，由教练员室（兼主机驾控室）、集控室、模拟机舱、轮机长室、学员终端软操训练室等组成。 WMS—2000型船舶轮机模拟训练器所涉及的仿真轮机设备对象包括：位于教练员室中的主机驾控台；位于集控室中的集中监控台、船舶电站配电板和岸电箱、压载水系统操作面板、图解式透平货油泵操纵台和油轮锅炉控制箱；位于模拟机舱中的模拟主机及其操作台、大型可操图解模拟屏和7个系统控制箱,；学员终端室有40台学员软操计算机系统等。模拟机舱中的7个系统箱分别是：机舱舱底水油水分离系统控制箱、生活污水处理系统控制箱、燃油分油机控制箱、滑油分油机控制箱、空气压缩机控制箱、发电柴油机控制箱和生活冷藏装置系统箱，此外还有机舱声光报警器。 WMS—2000型船舶轮机模拟训练器各类系统的操作，大部分是在电站组合起动屏及机舱图解模拟屏上进行，一部分是在机舱系统控制箱上进行的，也有一部分软操功能在集控台上的监控计算机上进行。在驾控台、集控台及在机舱对模拟主机的操作也是最必要的。 电站的操作，除在机舱发电柴油机控制箱上的基础性操作外，在集控室配电板上的操作则是更主要的。 在驾控台上对主机进行遥控操作虽然很经常，但其操作动作则是最简单的，关键是训练其冷备车操作程序以及遥控操作前的控制部位转换、辅助车钟的正确使用。在集控台上操纵主机的训练，其要求与驾控台操作主机相似，除控制部位转换及辅助车钟用法的训练外，最主要的是轮机员在集控台上的操作应遵从驾控台下达的命令。 图解模拟屏的操作，主要是机舱各系统阀件的操作，集控台、配电板、驾控台的有关操作，也会在示教板的相关系统图形中，以指示灯的点亮和仪表的参数变化
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
试题二 1 链传动中涟的瞬时速度是( )的，平均速度是( )的 A变化/不变B不变/变化C变化/变化D不变/不变 2 关于液力传动，叙述正确的是（） A离心泵连着输出轴B涡轮泵连着输入轴 C离心泵把液体动能转换为机械能D涡轮泵把液体动能转换为机械能 3 黄铜制件在酸性溶液或盐溶液中的脱锌是（）腐蚀 A宏观电化学B电偶C应力D微观电化学 4 船舶定速航行值班期间，接班人员在进入机舱之前，应首先观察（） A烟囱排气颜色B伙食冰机C空调装置D伙食冰机和空调装置 5 防止化学腐蚀的措施，可选用（） A加锌块B覆盖保护层C电化学保护或进行介质处理D进行介质处理 6 柴油机燃烧室零件与高温高压燃气接触时，燃气中某些低熔点灰分融化附着在温度较高的零件金属表面并发生（），作用而使零件表面破坏（）称为腐蚀 A化学/硫酸B电化学/钒C电化学/硫酸D.化学/钒 7 低速柴油机采用贯穿螺栓结构将（）连在一起 A气缸盖、气缸体、机架和机座B气缸盖、气缸体和机架 C气缸体、机架和机座D机架和机座 8 关于柴油机机械式气阀传动机构不正确的说法是（） A气阀启闭的动作规律是由凸轮机构直接控制的 B开关气阀过程中摇臂作用于阀杆端的力与阀杆轴线方向可能不同 C柴油机运行中摇臂端与气阀阀杆之间始终保持有间隙，即气阀间隙 D带阀壳的气阀结构中，气阀传动机构不装在阀壳中 9 如图，当活塞销孔中心线与平台4平行时，活塞中心线垂直于平台，测量l长度内百分表的读数差为（） A垂直位置度误差B.垂直度误差C平行位置度误差D平行度误差 10 便用液压拉伸器应按说明书规定的油压泵油，任何情况下均不得超过规定油压的（）和螺栓的（） A 10%/最大外露量 B 5%/最大伸长量 C 5%/最小拉伸量 D 10%/最大拉伸量 11 当代船用二冲程超长行程柴油机使用的无冷却式喷油器与一般的喷油器相比，在使用中的显著特点是（）A仍为冷却式B.结构简单C启阀压力不可调节D采用自然风冷 12 液力偶合器与液力变矩器在结构上的关键不同是液力偶合器没有（） A泵轮B渴轮C导轮D叶轮 13 气缸套内表面的布油槽与注油孔成（） A水平方向布置B倾斜向上布置C倾斜向下布置D垂直方向布置 14 ISO船用燃料油标准中，各指标的数值表示（） A燃油质量指标应达到的值B燃油质量指标的高限值C闪点的低限值，其他各指标的高限值D各指标的低限值15 柴油机活寒环与缸套正常工作期间，在活塞处于行程中部位置时，其润滑状态为（）
中华人民共和国海事局 2007年第1期海船船员适任证书全国统考试题(总第42期) 科目：主推进动力装置试卷代号：834 适用对象：750-3000KW船舶二/三管轮 （本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间为100分钟） 答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑。每题1分，共100分。 1. 低速二冲程十字头式柴油机广泛用于船用主机，主要原因是______。 A. 重量和尺寸较小 B. 操纵简单，管理方便 C. 寿命长，经济而可靠 D. 结构简单，管理方便 2. 气缸进气阀开启瞬时，曲柄位置与上止点之间的曲轴转角称______。 A. 进气提前角 B. 进气定时角 C. 进气延时角 D. 进气持续角 3. 与二冲程柴油机比较，在相同工作条件下四冲程柴油机______。 A. 回转不均匀，换气质量好 B. 换气质量差，作功能力差 C. 输出功率小，回转均匀 D. 输出功率大，回转不均匀 4. 柴油机采用增压的根本目的是______。 A. 降低油耗 B. 提高效率 C. 提高平均有效压力和有效功率 D. 提高最高爆发压力 5. 现代船用柴油机的结构特点有______。 Ⅰ、采用液压式气阀传动机构Ⅱ、采用钻孔冷却Ⅲ、焊接曲轴 Ⅳ、采用厚壁轴承Ⅴ、减小行程缸径比 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 6. 筒形柴油机的主要运动部件有______。 Ⅰ、活塞Ⅱ、活塞杆Ⅲ、连杆Ⅳ、十字头Ⅴ、曲轴Ⅵ、滑块 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ D. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 7. 对于筒形活塞式柴油机为了减轻重量，其主要固定件可没有______。 A. 机体 B. 机架 C. 机座 D. 气缸体 8. 关于活塞的作用下列说法不正确的是______。 A. 压缩气缸内的空气 B. 二冲程柴油机中启闭气口 C. 组成燃烧室 D. 二冲程柴油机中排出气缸内废气 9. 下述筒形活塞式柴油机的特点中，错误的是______。 A. 缸套左右方向的磨损小 B. 活塞起导向作用 C. 使用连杆连接活塞与曲轴 D. 中、高速柴油机均使用筒形活塞 10. 筒形活塞式柴油机的活塞上通常装有______。 A. 压缩环与承磨环 B. 压缩环与刮油环 C. 刮油环与承磨环 D. 压缩环、刮油环与承磨环 11. 对于活塞环工作面与气缸套内表面材料匹配不合适的是______。 A. 镀铬活塞环与铸铁缸套 B. 镀铬活塞环与镀铬缸套 C. 喷铜活塞环与铸铁缸套 D. 喷钼活塞环与镀铬缸套12. 有关活塞环下列论述中错误的是______。 A. 整个活塞环圆周漏光弧度相加不得超过90° B. 活塞环搭口处两侧30°范围内不得漏光 C. 相邻活塞环搭口应相互错开180° D. 将活塞环置于缸套中部测量搭口间隙 13. 对活塞销的主要要求有______。 Ⅰ、强度高Ⅱ、刚性好Ⅲ、抗高温腐蚀 Ⅳ、耐磨损Ⅴ、表面光洁Ⅵ、抗低温腐蚀 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 14. 关于十字头柴油机活塞杆填料函的错误说法是______。 A. 活塞杆填料函固定在活塞杆上起密封与刮油作用 B. 活塞杆填料函固定在横隔板上起密封与刮油作用 C. 通常，在填料函内有两组填料环分别为密封环与刮油环 D. 活塞杆填料函可以明显减缓曲轴箱滑油的变质速度 15. 气缸套正常磨损最严重的位置是______。 A. 第一环上止点 B. 十字头机行程中间活塞速度最大，磨损最大 C. 第一环上止点和下止点 D. 筒形活塞在行程中间侧推力最大，磨损最大 16. 通常通过气缸体观察孔的观察可以判断______。 Ⅰ、活塞环的磨损情况Ⅱ、活塞环的粘着状态Ⅲ、喷油量情况 Ⅳ、活塞环的弹力如何Ⅴ、气缸注油量是否适当Ⅵ、气缸套的磨损情况 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 17. 四冲程柴油机气缸盖触火面的裂纹最容易发生的部位是______。 A. 阀孔间区域(俗称鼻梁处) B. 缸盖周边 C. 排气阀孔周围 D. 起动阀周边 18. 二冲程柴油机的气缸盖上没有______附件。 A. 进气阀 B. 气缸起动阀 C. 示功阀安全阀 D. 排气阀 19. 关于柴油机连杆受力，论述不正确的是______。 A. 增压二冲程柴油机连杆受压应力作用 B. 四冲程柴油机连杆受拉压交变作用 C. 二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用 D. 连杆不受弯矩作用 20. 中、高速强载筒形活塞式柴油机连杆的材料与杆身横断面通常是______。 A. 优质碳钢、工字型断面 B. 合金钢、工字型断面 C. 优质碳钢、圆形断面 D. 合金钢、圆形断面 21. 连杆大端轴承采用斜切口时在剖分面上使用锯齿形啮合的主要目的是______。 A. 便于下瓦及下轴承的安装 B. 便于上下瓦对中 C. 防止连接螺栓承受剪应力而损坏 D. 增加轴瓦的强度和刚度 22. 四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，正确的要求是______。 A. 采用刚性结构 B. 采用柔性结构 C. 粗牙螺纹连接 D. 选用铸铁材料
第一章习题 1. 除螺旋桨之外，船用推进器还有那些类型？简述他们的特点及所适用船舶类型? 螺旋桨，风帆，明轮，直叶推进器，喷水推进器，水力锥形推进器 螺旋桨：构造简单，造价低廉，使用方便，效率较高。 风帆：推力依赖于风向和风力以至于船的速度和操纵性都受到限制。仅在游艇，教练船和小渔船上仍采用 明轮：构件简单，造价低廉，但蹼板入水时易产生拍水现象，而出水时又产生提水现象，因而效率较低。目前用于部分内河船舶。 直叶推进器：可以发出任何方向的推理，操纵性好，推进器的效率高，在汹涛海面下，工作情况也较好，但构造复杂，造价昂贵，叶片保护性差极易损坏。用于港口作业船或对操纵性有特殊要求的船舶 喷水推进器：活动部分在船体内部，具有良好的保护性，操纵性能良好，水泵及喷管中水的重量均在船体内部，减少了船舶的有效载重量，喷管中水力损耗很大，故推进效率较低。多用于内河潜水拖船上，近年来也用于滑行艇，水翼艇等高速船上。 水力锥形推进器：构造简单，设备轻便，船内无喷管效率比一般喷水推进器为高，航行于浅水及阻塞航道中的船只常采用此种推进器。 2. 何谓有效马力（有效功率）？ 有效功率：若船以速度v航行时所受到的阻力为R，则阻力R在单位时间内所消耗的功为Rv，而有效推力Te在单位时间内所作的功为Te*v，两者在数值上相等，故Te*v（或者R*v）称为有效功率。 阻力试验R和V都可测。 3. 何谓收到马力？它与主机马力的关系如何？ 收到马力：机器功率经过减速装置，推力轴承及主轴等传送至推进器，在主轴尾端与推进器连接处所量得的功率称为推进器的收到功率Pd表示。 Pd=Ps*ηs→传递效率或轴系功率 4. 推进效率。推进系数如何定义？如何衡量船舶推进性能的优劣？ 推进效率：由于推进器本身在操作时有一定的能量损耗，且船身与推进器之间有相互影响，故有效功率总是小于推进器所收到的功率，两者之比称为推进效率，以ηd表示。 推进系数：有效功率与机器功率之比称为推进系数以P.C表示 P.C=Pe/Ps P.C=ηdηs 5. 何谓船舶快速性？快速性优劣取决于那些因素？ 快速性：指船舶在给定主机功率情况下，在一定装载时于水中航行的快慢问题。 ①船舶于航行时所遭受的阻力要小，所谓优良船型的选择问题 ②选择推力足够，且效率较高的推进器 ③选择合适的主机 ④推进器与船体和主机之间协调一致
船舶动力装置技术管理 轮04级（2007－2008 学年第 1 学期）考试（A）卷答案评分标准 一、选择题（每题1分） 1B 2 C 3 C 4 A 5 A 6 C 7 D 8 C 9 D 10 D 11 A 12 C 13 B 14 B 15B 16 C 17 D 18 C 19 A 20 D 21 D 22 D``23 C 24 B 25 B 26 A 27 B 28 A 29 D 30B 31D 32 C 33 C 34B 35 C 36 B 37 C 38 C 39 C 40 C 二、问答题 1. 船舶动力装置的类型 船舶动力装置往往以推进装置的发动机类型进行分类。（1分） 1）蒸汽动力装置（2分） 蒸汽动力装置有往复式蒸汽机和汽轮机两种。往复式蒸汽机最早应用于海船，但由于其经济性差，现在已被其它船用发动机所代替。汽轮机单机功率大，运转平稳，磨损少，噪声小。但装置的热效率低，重量尺寸较大，限制了它的使用。资料表明，在油轮、液化气船上汽轮机动力装置的优越性更为突出。 2）燃气动力装置（4分） 在燃气动力装置中有柴油机动力装置和燃气轮机动力装置两种。 (1)柴油机动力装置柴油机是热效率最高的一种热机，具有起动迅速、部分负荷运转性能好、安全可靠、装置的重量较轻、功率范围大等一系列优点。在中、大型商船上所使用的柴油机有大型低速和大功率中速两大类。 (2)燃气轮机动力装置它的优点是单位重量和尺寸小，单机功率大，机动性高，操纵管理简便，便于实现自动化。但它的经济性差；进排气管道大、；低负荷运转性能差；工作寿命较短。因此这种动力装置在商船上应用极少。 3．核动力装置（2分） 核动力装置的优点是所用燃料的重量极轻，船舶续航力很大。核燃料燃烧不用空气助燃，不用设进排气系统。但由于造价高，核分裂反应释放出大量放射性物质需要严加防护，操纵、管理、检查系统复杂，因此在商船上应用甚少。 2. 海底阀箱的检查和修理， 海底阀的检查和修理；（2.5分） 螺旋桨的检查和修理， 螺旋桨轴及轴承；（2.5分） 船舷排出阀。（2分） 3. 主柴油机备件、副柴油机备件、主、辅汽轮机备件、独立驱动的空气压缩机备件、主锅炉和重要用途辅锅炉备件、泵的备件、轴系备件及自动化设备。（5分）
什么是船舶动力装置 1主推动装置 包括主发动机，传动设备，轴系和螺旋桨等保证船舶正常航行的整套设备。 主发动机 主发动机将化学能转变为机械能，通过传动设备，轴系，推进器转换为船舶推进动力，是动力装置最核心的设备。主动类型有柴油机，蒸汽轮机，燃气轮机等。 传动设备 传动设备的功能是脱开或接合主发动机传递给传动轴系和推进器的功率，同时可以达到减速，变速，反向和减振的目的。它包括离合器，减速或变速齿轮箱，弹性联轴器等设备。推进轴系 推进轴系将由传动设备传递的主发动机的功率转传递给螺旋桨，从主机至推进器依次由推力轴，中间轴，艉轴及其支撑设备所组成。 推进器 推进器是将轴系传递的主机功率转变为推进动力的设备，主要有定距浆或可调浆装置，喷漆推进装置等 动力设备及管系 为保证主推进装置能正常运行，还需要为主机提供燃料，冷却水和进排气系统等，统称为动力管路系统。 2辅助机械设备 主要包括发电装置，供热装置，制冷装置和环保设备，提供除推进功率以外的各种能量以供航行和工作，生活需要，为保证上述个各种能量的输送，储存的设备和系统。 3 全船管路系统 保证船舶生命力，安全稳定地航行和人员的正常生活需要，如防水，防火，通风，取暖，空调，照明，通信，供水等设备和系统以及环境保护方面的烟气治理，污水处理装置及系统 4 其他机械及设备 为保证船舶正常航行，停泊和装卸货物的需要，船舶还需要操舵装置，锚装置和装卸设备等，统称为甲板机械，对工程船舶应包括工程作业机械，对军舰来说还有相应的各种武器装备及其系统等。 5 自动检测和控制系统 主要包括自动监测，自动调节，自动操纵和控制系统及故障诊断，专家系统等，有完整的自动监测和控制系统，以改善工作条件，提高生产效率及进行故障诊断等。 调速器的类型 1 极限调速器 只用于限制柴油机的最高转速不超过某规定值，而在转速低于此规定值时不起调节作用的调速器称为极限调速器。 2 定速调速器是在任何负荷下直接调节供油量以保持柴油机在预定转速下稳定运转的调速器 3双制式调速器能维持柴油机的最低运转转速并可限制其最高转速的调节器称双制式调速器，中间转速由人工手动调节。 4 全制动调速器在从最低稳定转速到最高转速的全部运转范围内，均能自动调节优良以保持任一设定转速不变的调速器称为全制式调速器 按照执行机构分类
船舶动力装置技术管理试题库 一、选择题 1 1、船舶动力装置的任务是 A、提供能量，并利用它 B、提供使螺旋桨转动的机械能 C、推动船舶前进的动力 D、提供各种能量，并转换和使用 1 2、试找出下列哪一项不是主机选型时要考虑的因素： A、满足船舶在试航时对航速的要求 B、满足船级社安全检查的需要 C、使用一定时间后，机器性能的下降 D、船舶遇到恶劣气象、复杂海况 及不同水域的适应特性 1 3、普通货船的甲板机械包括_____________ ①舵机②锚机③绞缆机④起货机 ⑤尾门尾跳系统⑥舷梯升降机⑦吊艇机 A、仅①除外 B、仅⑤除外 C、仅⑥除外 D、仅⑦除外 1 4、燃气轮机有诸多优点，但在商船上应用甚少，其主要原因是_____________。 A、单位重量大 B、单机功率小 C、经济性差 D、高负荷运转性能差 1 5、主机转速表L以红色标明的是_____________。 A、标定转速 B、常用转速 C、喘振转速 D、临界转速 1 6、影响主柴油机加速过程时间长短的主要因素是_____________。 A、运动部件的热惯性 B、运动部件的质量惯性 C、受热部件的热惯性 D、受热部件的质量惯性 1 7、船舶大型低速柴油机由起动到全功率所需时间约为，其换向时间按规定应不 于。 A 半小时／15秒 B 半个时／45秒 C 1小时／15秒 D 1小时／30秒 1 8、应急发电机的原动机一般都选用_____________，燃用低凝点的_____________。 A、高速柴油机／轻柴油 B、中速柴油机／轻柴油 C、高速柴油机／重柴油 D、中速柴油机／重柴油 1 9、船舶主动力装置的任务是 A、提供能量，并利用它 B、提供使螺旋桨转动的机械能 C、推动船舶行进的动力 D、提供各种能量，并转换和使用 1 10、现代轮机管理的主要方法有： 1）行政管理思想教育管理2）经济管理法律管理 3）技术管理咨询管理4）决策管理组织管理 A、1）＋2）B 、2）＋3）C 、1）＋2）+3） D 、1）＋2）＋3）＋4） 1 11、对船舶动力装置的要求是： A、可靠性经济性生命力 B、经济性机动性 C、机动性续航力 D、可靠性经济性生命力机动性续航力 1 1 12、下列应急设备中应进行就地操纵试验和遥控试验的是________。 A、地轴弄水密门 B、燃油速闭阀 C、油泵、风机应急开关 D、A+B+C 13、关于蒸汽轮机的优点，说法错误的是： A.运转平衡 B.热效率高 C.磨损小 D.振动轻 1 14、组成推进装置的主要设备有：
第一章柴油机的基本知识 考点1 柴油机的工作参数22题 1．最高爆发压力pz 燃烧过程中气缸内工质的最高压力称最高爆发压力pz。pz是柴油机周期性变化的机械负荷的主要外力，它引起各受力部件的应力和变形，造成疲劳破坏、磨损和振动。 2．排气温度tr 非增压柴油机的排气温度指排气管内废气的平均温度，增压柴油机的排气温度指气缸盖排气道出口处废气的平均温度。 在船舶上通常用排气温度衡量热负荷的大小。通常船用柴油机排气温度的最高值应低于550℃。 3．活塞平均速度Cm 在曲轴一转两个行程中活塞运动的平均值称为活塞平均速度Vm。如果柴油机的转速为n （r/min），活塞的行程为S（m），当曲轴转一转时活塞移动两个行程长度2S（m）。提高Cm 可以提高柴油机的功率，但零件的机械负荷、热负荷同时增加，机件的磨损也相应增加，因而靠提高Vm来提高功率是有限的。 4．行程缸径比S/D 行程缸径比是柴油机的主要结构参数之一。S/D在不同条件下影响不同，在活塞平均速度Cm 及缸径为D定值的条件下，S/D对柴油机的影响有： （1）影响柴油机的尺寸和重量。S/D增大，则柴油机的宽度、高度及重量均相应增加。（2）影响柴油机负荷。缸内气体压力不直接受S/D的影响，但最大往复惯性力将随S/D的增加而减小。 （3）影响热负荷。S/D增大，气缸散热面积增大，热负荷将减小，同时影响燃烧室各部件的传热量分配比例。 （4）影响混合气形成。S/D增大，燃烧室余隙高度增大，对混合气形成有利。 （5）影响扫气效果。S/D增大，因气流在缸内流动路线长将降低扫气效果，但此影响随扫气形式不同各异。如对直流扫气的影响较小，允许使用较大的S/D值，而对弯流扫气的影响较大，其使用的S/D通常不高于2.2。 （6）影响曲轴刚度。S/D增大使曲柄半径变大，曲轴轴径的重叠度降低，曲轴刚度下降。（7）影响轴系的振动性能。S/D增大，轴系的纵振及扭振固有频率降低，容易产生不允许的纵振和扭振。 5．强化系数pe．Cm 强化系数pe．Cm系用来表示柴油机所受热负荷和机械负荷两方面的综合强烈程度。 6．压缩比ε 压缩比是一个对柴油机性能影响很大的结构参数，它的影响主要表现在经济性、燃烧与启动及机械负荷等方面。 B1. 柴油机运转中，检查活塞环漏气的最有效方法是（）。 A．测最高爆发压力 B．测压缩压力 C．测排气温度 D．测缸套冷却水温度 D2. 在柴油机运转中测量气缸内压缩压力的主要用途是（）。 A．判断气口堵塞
《船舶动力装置原理与设计》课程教学大纲 一、课程名称：船舶动力装置原理与设计 The Principle and Design of Marine Power Engineering 二、课程编号：0802011 三、学时与学分：48h/3+3w/3 四、先修课程：船舶柴油机、船舶原理、轮机工程导论 五、课程教学目标: 1. 掌握船舶动力装置原理、特点及选型方法，学会为给定船舶选择动力装置型式。 2. 掌握船舶柴油机推进装置总体设计步骤，重点学会主要设备选型与设计的方法。 3. 熟悉船舶柴油机动力装置性能，基本具备分析动力装置的工况特性的能力。 4. 掌握船舶管路系统的原理与计算方法，学会为给定船舶配置必须的管路系统。 六、适用学科专业 轮机工程 七、基本教学内容与学时安排 ●船舶动力装置总论（4学时） 船舶动力装置的含义及组成 船舶动力装置的类型及特点 船舶动力装置的基本特性指标 对船舶动力装置的要求 ●推进装置设计（10学时） 推进装置设计的内容 推进装置型式的确定与选型分析 轴系的任务，组成与设计要求 轴系的布置设计 传动轴的组成与设计 支承轴承与轴系附件 轴系零部件的材料 轴系合理校中设计 ●船舶后传动设备（8学时） 概述 船用摩擦离合器 船用减速齿轮箱 船用液力偶合器 船用弹性联轴器
可调螺距螺旋桨装置 ●船舶管路系统（12学时） 燃油管路 滑油管路 冷却管路 压缩空气管路 排气管路 舱底水系统 压载水系统 消防系统 供水系统 机舱通风管路 船舶空调系统 管路附件，管路计算和布置 ●船舶推进装置的特性与配合（10学时） 概述 船、机、桨的基本特性 机桨匹配 典型推进装置的特性与配合 船、机、桨在变工况时的配合 ●船舶动力装置设计（4学时） 船舶动力装置设计的观点、内容与程序 船舶动力装置设计发展概况 总体设计应考虑的几个问题 机舱中机械设备的布置与规划 ●课程设计（3周） （一）题目：船舶艉轴艉管装置的设计与计算 （二）目的： 通过课程设计，熟悉船舶艉轴艉管装置的结构型式；掌握艉轴艉管装置设计与计算的方法；了解艉轴艉管装置与船舶总布置、型线和船体结构的相互关糸； 学习主要零部件材料选取及相关标准应用的方法；学习推进装置主要配套设备的. 选型步骤。 （三）要求： 1、独立完成课程设计的各项任务。
船舶电力推进系统 Edited by 阳光的cxf 第一章 1. 电力推进系统的优缺点 P10 优点： （1）机动性能好 （2）机舱小，布置灵活可增加船舶的载货载客能力 （3）推进效率高 （4）节能，有利于环保 （5）适合于特种船舶的应用 P47 优点： （1）通过减少燃料消耗和维护费用减少生命周期成本，尤其是在负载变化大的地方 （2）增强了系统对单一故障的抵抗性，使优化原动机负载分配成为可能 （3）中高速柴油机重量轻 （4）占用空间少，甲板空间利用更加灵活 （5）推进器位置布置更加灵活 （6）更好的机动性 （7）更小的推进噪声和震动 缺点： （1）初始投资增加 （2）原动机和推进器之间有额外的器件，增加了满负荷运行时的损耗 （3）新型设备需要不同的操作，维护策略 2. 不同推进方式船舶操纵性能对比 项目机械推进常规电力推进POD推进 回转直径120% 100% 75% 零航速回转180 度所需时间118% 100% 41% 全速回转180 度所需时间145% 100% 42% 全速到停止所需时间280% 100% 42% 零航速至全速所需时间210% 100% 90% 第二章 3. 电力推进系统类型 （1）可控硅整流器+直流电动机。应用：船舶推进所应用的直流推进电机的容量，在2～3MW 之间。 优点： 1）启动电流和启动转矩接近零 2）动态响应快 缺点：
1）转矩控制不精准 2）换向器易发生故障 3）谐波污染较大 4）直流电动机结构复杂，成本高，体积大，维护困难，效率低 （2）交流异步电动机+可调螺距螺旋桨模式。应用：这种推进方式只适合于中、小功率船舶，或1000kW 以下的侧推装置，因为微软起动器目前还只有中、小功率的低压产品。 优点 1）几乎没有谐波污染 2）转矩稳定没有脉动 3）设计点运行效率高 缺点： 1）启动电流大 2）启动瞬间机械轴承受转矩大 3）功率因数低 4）功率及转矩动态响应慢 5）反转慢，制动距离长 6）变矩桨结构复杂，价格贵，可靠性差 7）变距桨液压控制系统复杂 （3）电流型变频器CSI (Current Source Inverter) + 交流同步电动机。应用：10MW 以上容量的电力推进装置 优点： 1）启动电流小 2）价格便宜 3）控制方便，操作灵活 4）能匹配特大功率电机 缺点： 1）时间常数大，动态响应慢 2）电感重量和体积大 3）低速运行时，电流变频器将电流控制在零附近脉动，，输出转矩也脉动，给轴 系带来震动 （4）电压型变频器VSI (Voltage Source Inverter) +交流异步电动机。在中小功率范围，包 括部分大功率的电压型变频器中 优点： 1）功率和转矩动态响应快 2）系统电源输出频率范围宽 3）启动平稳 4）功率因数高 5）低速功率损耗小 6）推进效率高 缺点： 1）价格贵 （5）交交变频器+交流同步电动机。单个电力驱动系统的功率范围在2～30MW 之间。 优点： 1）启动平稳，启动电流逐渐增大
管理问答题整理——————————————by轮机1123 刘青峰 #船舶修理的类别 航修、检验修理和事故修理 #中远公司规定的船舶使用年限 杂货船、多用途船为20-25年，散货船、滚装船、集装箱船及客轮为15-20年，油轮、液化气船和化学液品船为8-15年 #船舶修理的原则和要求 1.必须以原样修复为主，特殊需要的船舶更新和改造应作经济论证并经上级批准 2.远洋船舶应按入级标准进行修理 3.保证修船的质量 4.缩短修理时间 5.降低修船成本 #轮机坞修的工程项目 1.海底阀箱的检查与修理 2.海底阀的检查与修理 3.螺旋桨的检查与修理 4.螺旋桨轴及轴承 5.舵系的检查和修理 #对各种营运期船舶的修理要求 1.营运期不到1/3使用年限的船舶，按设计要求进行修理，达到一类级别 2.营运期达1/3以上但不到2/3使用年限的船舶，按营运期的要求进行修理，达到二类级别 3.营运期超过2/3使用年限的船舶，可以在减载或限制功率的条件下进行维持性修理，但必须满足入级的最低要求和营运安全 #厂修工程的保修期规定 保修期：固定部件为6个月，动部件为3个月 #船舶修理单的分类及编制依据 分类：甲板、轮机、电气和坞修四个部分 依据：1.公司的修船计划和规定的修理级别 2.船舶证书上需要船级社检验的项目 3.说明书所规定的各种设备和部件的检修间隔期 4.船舶在航行中的技术状况、磨损和损坏规律以及各种测试资料 #系泊试验需对主机进行的试验项目以及对主机正、倒车运转的转速和时间要求 项目：1.主机起动试验 2.主机换向试验 3.主机运转试验 要求：正车50%n H连续运转0.5h 正车70%n H连续运转1h 正车80%-85%n H连续运转2h 倒车70%-80%n H连续运转0.5h
第七章柴油机的特性91题 第一节船舶柴油机的工况和运转特性的基本概念11题 考点1：船舶柴油机的运转工况5题 1 发电机工况 电力传动的船舶主机和发电副机按发电机工况运行。在这种工况下，为了保持电网电压稳定和一定的电流频率，由调速器控制柴油机保持恒速运转。它的功率随着航行条件的变化或船舶用电量的变化，可以从零变化到最大许用值。因此，柴油机的发电机工况是转速不变而功率随时发生变化的工况。 2 螺旋桨工况 用来直接驱动螺旋桨的船舶主机是按螺旋桨工况运行的。在此工况下，柴油机按一定的转速将其功率通过轴系传给螺旋桨，螺旋桨在水中旋转产生推力克服船舶航行阻力使船保持航速。螺旋桨的吸收功率就等于主机发出的功率（忽略轴系的传递损失情况）。在螺旋桨工况下，柴油机发出的功率和其转速都是改变的。螺旋桨在工作时其吸收功率与转速的m次方成比例（P p＝cn m）。通常在稳定运转时，螺旋桨吸收功率P p与转速n的三次方成比例，即P p∝n３。相应柴油机功率Pe 与转速的关系可写成Pe＝cn３。我们把柴油机按此关系运转的工况称为柴油机的螺旋桨工况。 3 其他工况 柴油机在此类工况下运行时，它的功率与转速之间没有一定的关系。柴油机的转速是由工作机械所需的速度决定的，而功率则由运行中所遇到的阻力决定。比如驱动调距桨的主机是根据不同的调距桨叶的角度在某一转速下要求不同的功率；驱动应急救火泵或应急空压机的柴油机分别要求符合水泵或空压机的工况；即使直接驱动螺旋桨的主机，当航行条件和运行状态发生变化时（海面状况、气象条件、航区、装载、船舶污底以及船舶转向等），船舶阻力发生改变，通过螺旋桨影响主机的功率和转速。 A1.柴油机转速不变而功率随时发生变化的工况，称为（）。 A．发电机工况 B．螺旋桨工况 C．面工况 D．应急柴油机工况 B2. 柴油机的功率随转速按三次方关系而变化的工况，称为（）。 A．发电机工况 B．螺旋桨工况 C．面工况 D．应急柴油机工况 C3. 柴油机在同一转速下可有不同输出功率，在同一功率下可有不同转速，这种工况称为（）。 A．发电机工况 B．螺旋桨工况 C．面工况 D．应急发电机工况