承诺书
我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.
我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。
我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。
我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。
我们参赛选择的题号是（从中选择一项填写）： B
我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：
所属学校（请填写完整的全名）：三峡大学
参赛队员(打印并签名) ：1. 王能淼
2. 杨华
3. 谢伟
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日期： 2011 年 5 月 14 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
编号专用页
赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
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中国修建高铁利弊的定量评估
摘要
本文是一个对中国修建高铁利弊的定量评估问题，文中运用模糊数学中模糊决策方法分析同一层的各个因素关于上一层中的某一准则的重要性（或贡献值）隶属度，采用层次分析法建立系统的数学模型，并在问题的判断矩阵分析中，合理运用群组决策方法，使决策更具科学性。
文中在方案层选取武广高铁作为评估对象。通过官方和媒体，我们收集了2011年元月以来与高铁有关的数据，如武广（高铁、普快、汽车、飞机）的时价表，武广高铁等的经济投入、安全性等。我们从效益和代价两方面来分析建设高铁的利与弊。为了更好的发现高铁的利与弊，从横向上，同时分析了普快、汽车、飞机四种交通运输工具在相关因素上（利益和代价）的相关系数，接着通过利益和代价的比值，看出四种交通运输工具在诸多因素综合情况下的优劣，最后得到的结果为：
方案
效益代价比V
效益总排序代价总排序
高铁0.343617 0.254575 1.349767
普快0.253767 0.288226 0.880445
汽车0.104978 0.200675 0.523124
飞机0.297651 0.256487 1.160492
可以得到高铁的效益代价比最高，利大于弊。
最后，我们根据所求得的效益代价比，对中国修建高铁写了一篇利弊评估报告。
关键词：层次分析法模糊决策群组决策中国高铁的利弊效益代价比
1.问题重述
1.1问题背景
中国这几年高铁发展很快。自2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平、运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路发展的又一里程碑。2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010年7月1日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路——沪宁城际高铁开通运营。
目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
我国高铁的快速发展，一方面缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染等。
但从另一方，也引起了人们对高铁能否带来很好的效益的怀疑：高铁的高额票价令普通老百姓生畏，从这一点不符合民生要求，百姓会不会“被高速”——被迫承受高铁的高票价？另外，从官方数据看来，我国在高铁建设投资出现亏损，面临许多未能解决的问题，我国的高铁建设能否健康持续的发展？高铁的建设会不会对生态的保护产生影响？这些都是值得我们思考的问题。
1.2需要解决的问题
选择一个一条高铁线路，建立数学模型，利用互联网数据，定量评估中国修建高铁利弊。
2.模型假设
1.假设所收集的各方面的数据均具有一定的准确性；
2.假设其他突发事件的影响可以忽略；
3.假设节假日对高铁、普快、汽车、飞机等的影响可以忽略；
4.假设所选取的因素具有代表性，对决策分析和确定必不可少；
5.假设未选取的因素对问题的决策的影响可以忽略。
3.符号说明
子准则层代价因素
因素i对因素j的重要性质比
第k层因素i的权重
最大特征值
方案层在效益目标层A的排序向量=()
方案层在准则层B的排序向量
方案层在代价目标层S的排序向量=()
方案层在准则层E的排序向量
V方案的效益代价比
4.问题分析
4.1问题的决策分析
从问题的分析中，我们的关键问题是确定以什么作为标准来衡量我国建设高铁的利弊，需要从哪些因素来支持我们的决策。
我国兴建高铁，既带来巨大的效益，其中主要包括经济效益、社会效益以及环境效益，但同时国家也付出了巨大的代价，与效益类似，代价中有经济代价、社会代价及坏境代价。很显然，我们的期望是兴建高铁所获得的效益能够超过代价，国家从中获益。那么我们的问题转化成讨论高铁的效益是否超过代价，从而说明高铁是否有前景，是否利大于弊。
但另一个问题是，即使我们能够得出高铁的效益大于代价，即效益与代价的比值大于1，但还是不能很好而有力的说明高铁就是一种好的决策方案。因为如果我们还可以得出有另一种交通工具比高铁更具有前景，更能被人们接受，国家理所当然应发展这种交通工具，而不是高铁。所以问了更有利的说明问题，我们从横向角度选取并分析了另外三种常用交通工具：普快、汽车和飞机。我们可以比较这四种交通工具的效益代价比，确定大小顺序，从而最终给出一个最佳方案，为决策给出正确的依据。
5数据的收集与分析
5.1数据收集
（1）2011年（元月—4月）武广路线主要交通工具的信息（数据来至对百度
百科数据的整理）
（3）对高铁、普快、汽车、飞机四种交通工具投入的资金（数据来自中
5.2数据分析
由于上述数据的收集涉及类型比较广，有必要做一些处理：
1.高铁的票价此处考虑二等车厢的值；
2.普快，汽车，飞机均只计入其中的一种票价；
3.运行时间忽略晚点、迟开的时间，即取平均运行时间；
4.载客量考虑2011年元月到四月的平均日载客量；
5.安全性主要考虑年平均死亡人数；
6.投入的资金主要考虑固定的投资总额。
6模型的建立与求解
6.1.建立系统的递阶层次结构
通过分析系统中各因素间的关系，来建立系统的递阶层次结构，将问题的预
定目标作为目标层，中间层次是准则层（包含子准则层），最低层为决策的方案。在对问题全面分析后，我们分别给出问题的效益和代价层次结构图（如下图所示）
6.2.构造判断矩阵，作出权重分析。
建立了问题的递阶层次结构后，需要对同一层的各个因素关于上一层中的某
一准则的重要性（或贡献值）进行两两比较，构造两两比较的的判定矩阵，
效益A
经济效益B 1 社会效益B 2 环境效益B 3
节省
时间
收入
线商业
当地商业
节能环保
进出方便
舒适
自豪感
交往沟通
安全可靠
建筑就业
高铁D 1 普快D 2 汽车D 3
飞机D 4
目标层 准则层 方案层
代价S
环境代价E 3
社会代价E 2
经济代价E 1
投入资金
操作维护
生活方式的冲击
对其他交通工具的冲击
交通拥挤
居民搬迁
排放物
对生态的破坏
高铁D 1 普快D 2 汽车D 3 飞机D 4
目标层 准
则
层
方案层
计算出每个指标的相对权重值。
6.2.1.效益判断矩阵建立及权重分析
我们根据同一层利益因素对上一层的贡献值的不同，给出如下指标评定贡献值的判定表
等级 1 3 5 7 9 2,4,6,8
贡献值相
同贡献值稍
高
贡献值明
显偏高
贡献值强
烈偏高
贡献值绝
对偏高
贡献值介于个
等级之间
根据指标评定贡献值的判定表，结合实际数据，可以基本确定出同一层的各个因素关于上一层中的某一准则的重要性（或贡献值）隶属度，然后得到相对权重值，产生判断矩阵。
实际数据表明，对于经济因素来说，高铁和飞机能节约更多的时间，武广线路，高铁仅需3小时46分钟，而飞机仅需1小时30分钟，飞机的时间效益是高铁的两倍；高铁和普快能提供更多的建筑就业岗位，每年能提供比飞机、汽车多近两倍的就业岗位，并且对沿线商业起了巨大的推动作用。对于社会效益来说，普快、飞机、高铁能很好的促进社会的交流沟通，飞机、高铁更具安全可靠。对于环境效益来说，飞机、高铁明显的比普快舒适，高铁使用电能，节能环保，绝对优于其他交通工具。由此我们定量定性的得到了效益的判断矩阵（见附录表1-表15）。
6.2.1.代价判断矩阵建立及权重分析
我们根据同一层代价因素对上一层的代价程度的不同，给出如下指标评定贡等级 1 3 5 7 9 2,4,6,8
代价相同代价稍高代价明显
偏高代价强烈
偏高
代价绝对
偏高
代价介于个等
级之间
鉴于对实际数据的分析，对于经济因素来说，国家对高铁投入很高的代价，且操作维护代价也较高。对于社会代价，汽车的交通拥挤给社会产生的代价最高；高铁和普快基础设施建设，需占用较多的土地。而对于环境代价，根据燃料和运行的空间的不同，可以知道，汽车的排放物较严重，普快次之，由此我们可以定量定性的得到代价的判断矩阵（见附录表16-表27）。
6.3.计算总排序权重，并作组合一致性检验
6.3.1.计算效益总排序权重，并作组合一致性检验
将附录表五~表九以所得到的经过归一化后的特征向量
所构成4×5的矩阵，和由表二中对准则层经济效益的权量向量构成的5×1矩阵做乘法，
结果是四种交通工具在B1层的排序（如下图）
（表
6.3.1）
D
C 四种交通工具在B1层的排
序
C 1 0.3993
C 2 0.2036 C 3 0.1254 C 4 0.2319 C 5 0.0398
D 1 0.2788 0.4375 0.4118 0.3125 0.4092 0.340794 D 2 0.0958 0.3125 0.3529 0.4375 0.2721 0.258417 D 3 0.0677 0.0625 0.1765 0.0625 0.0455 0.078195 D 4
0.5577
0.1875
0.0588
0.1875
0.2733
0.322597
下面给出四种交通工具在B1层的总体一致性检验：
＜0.1
此结果说明四种交通工具在B1层的排序有非常满意的一致性。
按照同样的步骤我们得到了四种交通工具在B2、B3层的排序以及总体一次性检验，结果如下：
D C 四种交通工具在
B2层的排序
C 6 0.6483 C 7 0.2297 C 8 0.1220
D 1 0.3684 0.3500 0.3500 0.361929 D 2 0.2632 0.3000 0.1500 0.257843 D 3 0.2105 0.1000 0.0500 0.165537 D 4
0.1579
0.2500
0.4500
0.214692
此结果说明四种交通工具在B2层的排序有非常满意的一致性。
D C 四种交通工具在B3层的排序
C 9 0.3090 C 10 0.1095 C 11 0.5816
D 0.3043
0.1875
0.3600
0.323936
D 2
0.2174 0.3125 0.2000 0.217715 D 3 0.0870 0.4375 0.1200 0.144581 D 4
0.3913
0.0625
0.3200 0.313867
此结果说明四种交通工具在B3层的排序也有非常满意的一致性。
最后可以根据表（表6.3.2）、（表6.3.2）和（表6.3.2）得到的四种交通工具在准则层B 的排序构成4×3的矩阵，和由附录表一准则层B 对总目标效益A 的权重向量
构成的3×1矩阵做乘法，
结果就是四种交通工具在目标层效益A 的总排序。
B 四种交通工对总
目标A 的排序
B 1
0.6667
B 2 0.2222
B 3 0.1111
P 1 0.340794 0.361929 0.323936 0.343617 P 2 0.258417 0.257843 0.217715 0.253767 P 3 0.078195 0.165537 0.144581 0.104978 P 4
0.322597 0.214692 0.313867 0.297651
此结果说明四种交通工具在总目标效益层A 的排序也有非常满意的一致性。
从表中可以看出四种交通工具高铁的效益最高，飞机次之，紧接着是普快和汽车，这一结果与实际相符，高铁缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的时间和社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，促进了沿线城市经济发展和国土开发，沿线企业数量增加使国税和地税相应增加。
6.3.2.计算代价总排序权重，并作组合一致性检验 按照求效益各层次的总排序权重的方法步骤，同样可以计算出四种交通工具在
代价准则层E 的排序
和总体一致性检验结果：
D F
四种交通工具在
E 1层的排序
F 1 0.5556 F 2 0.1111 F 3 0.3333 D 1 0.3913 0.2829 0.2638 0.336761
D 2 0.2174 0.3699 0.2173 0.234309 D 0.1304
0.1361
0.0572
0.106636
D 4 0.2609
0.2111 0.4616 0.322261
此结果说明四种交通工具在E1层的排序有非常满意的一致性。 （表6.3.6）
D F 四种交通工具在
E 2层的排序
F 4 0.5000 F 5 0.1429 F 6 0.3571 D 1 0.1858 0.1283 0.2857 0.213258 D 2 0.2675 0.3006 0.3333 0.295727 D 3 0.3744 0.5110 0.2381 0.345247 D 4
0.1723
0.0601
0.1429
0.145768
此结果说明四种交通工具在E2层的排序有非常满意的一致性。
（表6.3.7）
D F
四种交通工具在
E 3层的排序
F 7 0.3708 F 8 0.6292 D 1 0.0667 0.2218 0.164289 D 2 0.3333 0.3745 0.359223 D 3 0.4667 0.1153 0.245599 D 4
0.1333
0.2883
0.230826
此结果说明四种交通工具在E3层的排序有非常满意的一致性。
E 四种交通工对总目标S 的排序
E 1
0.4667
E 2 0.2000
E 3 0.3333
0.336761 0.213258 0.164289 0.254575 0.234309 0.295727 0.359223 0.288226 0.106636 0.345247 0.245599 0.200675
0.322261 0.145768 0.230826 0.256487
此结果说明四种交通工具在总目标代价层S 的排序有非常满意的一致性。
从表中可以看出四种交通工具普快的代价也是最高的，飞机次之，接着是高铁和汽车。得出的结果从实际可以得到验证，普快由于使用年限较久，使得操作维护代价高，普快的建设，需大量征用土地，造成居民搬迁，很多普快基本上使
用煤作为燃料，排放的废气对生态环境造成严重的污染。
6.3.3.求各方案的效益代价比
最后列出效益总排序和代价总排序，并分别求出各方案的效益代价比，结果如下表所示：
（表
方案
效益代价比V
效益总排序代价总排序
高铁0.343617 0.254575 1.349767
普快0.253767 0.288226 0.880445
汽车0.104978 0.200675 0.523124
飞机0.297651 0.256487 1.160492
V(高铁)＞V（飞机）＞V（普快）＞V(汽车)
这个模型的结论从另一个侧面说明了高铁具有比其他交通工具更大的优越性和潜在的发展前景。虽然目前高铁的发展面临许多未能就解决的问题，但在如今技术高速发展的今天，高铁的发展将使一个必然的趋势，国家应该坚持不懈的发展高铁运输业，推动我国社会主义事业快速发展。我们应该从分认识到高铁所产生的巨大的社会效益，以及在对沿线地区经济发展所起到的推进和均衡作用，促进了沿线城市经济发展和国土开发，沿线企业数量增加使国税和地税相应增加，节约能源和减少环境污染等。
高铁的快速发展，对其它的交通工具有较大的影响，尤其对普快和汽车的影响，但对我们所讨论的对象武广高铁可能有自身的独特性，因为武广线路较长，考虑到时间的效益及舒适程度，人们一般不会选择耗时比较长的交通工具，所以普快和汽车运输业受到巨大的冲击，而飞机受到的冲击比较小。
7.利弊评估报告
评估目的：对我国建设高铁的利与弊定量做出的评价。
评估对象：武广高铁线路的利弊
评估方法和结论：应用层次分析法系统的对高铁及其他交通工具在效益和代价两方面进行定量和定性分析。
评估方法：在问题的分析中，我们充分考虑到问题的复杂性，从不同的层面选取了与高铁效益和代价相关的因素，以减低问题结果的偶然性。我们的目标是得到高铁的效益与代价的高低，所以把效益和代价作为问题的目标层。在准则层，我们从经济、社会、环境三个大的层面划分效益和代价，然后分解分别得到与经济、效益、环境相关的主要子因素。在方案层，我们横向选取了高铁、普快、汽车、飞机四种交通工具对问题进行对比决策。得到问题的递阶层次结构后，应用层次分析法，我们分别定量定性的给出各个子因素相对对上一层的相对权重的大小，得到相应的判断矩阵，应用计算机求出了排序权重向量以及最终四个方案的总排序。得到了四个方案在总目标效益和代价的权重系数后，通过比较四种方案的效益代价比可以很清楚的得到问题中高铁的利与弊以及四种交通工具利与弊
的对比情况。从而最后我们解决了问题，对问题做出合理的决策。
评估结论：评估出来得到，高铁的利益代价比约为 1.35，普快的利益代价比约为0.88，汽车的利益代价比约为0.52，飞机的利益代价比约为1.16，结果表明，高铁利大于弊，且高铁比其他交通工具更具有前景。
评估日期：2011-5-14
8. 模型的评价、改进及推广
8.1.模型的评价
优点：
1. 系统性——将对象视作系统，按照分解、比较、判断、综合的思维方式进行决策。成为成为继机理分析、统计分析之后发展起来的系统分析的重要工具。在研究高铁的利与弊过程中，我们将整个交通运输工具的效益和代价分别看作是一个系统，在分别对其研究。
2. 实用性——定性与定量相结合，能处理许多用传统的最优化技术无法着手的实际问题，应用范围很广，同时，这种方法使得决策者与决策分析者能够相互沟通，决策者甚至可以直接应用它，这就增加了决策的有效性。根据决策者的生活经验，对整个交通运输工具采用定量分析，决策出相应的效益和代价的比值。本文中各项权重的计算已经由编程实现，专家评估时只要输入相对重要性比值，计计算机就会完成权重的计算，具有较强的实用性。
3. 简洁性——计算简便，结果明确，具有中等文化程度的人即可以了解层次分析法的基本原理并掌握该法的基本步骤，容易被决策者了解和掌握，便于决策者直接了解和掌握。在本题中所用数据均简洁而易懂，所用知识也是浅显易懂的，通过表格比较和简单的逻辑推理即可得出正确的答案。
4. 本模型利用效益与代价权衡对高铁的利与弊做出了评价，具有较强的实用性。在本文中，我们按照定性与定量相结合的方法，将一个多层次、难以完全定量的评价问题做出了系统化、层次化的分析。
5.本模型充分考虑了建设高铁涉及的诸多因素，不仅考虑了经济效益，还考虑了社会效益，环境效益，是问题的分析更具科学合理性。
缺点：
1. 缺乏许多的详细数据，有些方面的数据都是根据决策者的生活经验和人生阅历而确定的权重。对此研究的数据是在一个长久平衡态的情况下研究的，不太适合于所有交通工具每天或是每月的利与弊分析；
2. 由于先前各评判指标没有确定的标准，而是我们主观的制定的，所用的数据带有一定的主观性，因而结果也有一定的主观性，另外，由于受所能查询的资料所限，我们只选取了四个评判指标，致使结果不够全面的。
3. 只能从原有的方案中优选一个出来，没有办法得出更好的新方案；该模型中的比较、判断以及结果的计算过程都是粗糙的，不适用于精度较高的问题。—从建立层次结构模型到给出成对比较矩阵，人主观因素对整个过程的影响很大，这就使得结果难以让所有的决策者接受。
8.2.模型的改进
1. 对本文的模型，我们可以对准则层在细化，考虑得更加详尽一些，如在考虑环境代价时，我们可以将对生态的破坏在对其细化，考虑为对周围环境的影响、对周围动物的影响、对周围植物的影响等，得出交通工具的效益和代价。
2. 采取专家群体判断法可对层次分析法作更好的改进。
8.3.模型的推广
层次分析法()是一种实用的多方案或多目标的决策方法，也是一种对一些较为复杂、较为模糊的问题作出决策的简易方法, 合理地将定性与定量的决策结合起来,按照决策者的思维、心理的规律把决策过程层次化、数量化。适用于一些难于完全定量分析的问题。
9.参考文献
[1]叶其孝，大学生数学建模竞赛辅导教材（一），湖南教育出版社，2000.9
[2]杨启帆等，数学建模案例集高等教育出版社，2006.7
[3]王新洲等，模糊空间信息处理，武汉大学出版社，2003.6
[4]高速铁路-百度百科，2011.5.12
[5]人民铁道网，2010.10.13
10.附录
附录1 问题求解的计算机程序
%层次分析法的程序
('请输入判别矩阵A（n阶）'); % 在屏幕上显示这句话
(''); %在屏幕上接受判别矩阵
[](A); %计算判别矩阵A的维数
(n,100); % x为n行100列的全1矩阵
(n,100); % y同x
(1,100); % m为1行100列的全0矩阵
m(1)(x(:,1)); % x的第一列中最大的值赋给m的第一个分量
y(:,1)(:,1); % x的第一列赋予y的第一列
x(:,2)*y(:,1) ; % x的第二列为矩阵A*y(:,1)
m(2)(x(:,2)); % x的第二列中最大的值赋给m的第二个分量y(:,2)(:,2)(2); % x的第二列除以m（2）后赋给y的第二列0.00012(m(2)(1))初始化p，I，k为m（2）（1）的绝对值
k>p % 当k>p时执行循环体
1; % i自加1
x()*y(1); % x的第i列等于A*y的第1列
m(i)(x()); % m的第i个分量等于x的第i列中最大值
y()()(i); % y的第i列等于x的第i列除以m的第i个分量
(m(i)(1)); % k等于m（i）（1）的绝对值
(y()); % y的第i列的和赋予a
(); % y的第i列除以a
(i); % m的第i列赋给t
('权向量:');
(w); % 显示权向量w
('最大特征值:');
(t); % 显示最大特征值t
%以下是一致性检验
()/(1); % 维度再除以维度-1的值赋给
[0 0 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 1.49 1.52 1.54 1.56 1.58 1.59]; % 计算的标准 (n); %计算一致性 <0.10
('此矩阵的一致性可以接受!'); (''); (); (''); ();
('此矩阵的一致性不可以接受!');
附录2 效益判断矩阵及权重分析数据表
表一 = 3 = 0 = 0
表二 = 5.0209 = 0.0052 = 0.0047
表三
A
B 1 B 2 B 3
1 3 6 1/3 1
2 1/6 1/2 1
0.6667 0.2222 0.1111
B 1
C 1 C 2 C 3 C 4 C 5
C 1 C 2 C 3 C 4 C 5
1 2 3 2 9 1/2 1 3/2 1 5 1/3 2/3 1 1/2 3 1/2 1 2 1 7 1/9 1/5 1/3 1/7 1
0.3993 0.2036 0.1254 0.2319 0.0398
= 3.0037
= 0.0018 = 0.0036
表四 = 3.0037 = 0.0018 = 0.0036
表五 =4.0017
= 5.7837004 = 6.4985004
表六
= 4 = 0 = 0
表七 =4 = 0 = 0
表八
=4 = 0 = 0
表九
B 2
C 6 C 7 C 8
C 6 C 7 C 8
1 3 5 1/3 1
2 1/5 1/2 1
0.6483 0.2297 0.1220
B 3
C 9 C 10 C 11
C 9 C 10 C 11 1 3 1/2 1/3 1 1/5 2 5 1
0.3090 0.1095 0.5816
C 1
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4 1 3 4 1/2 1/3 1 3/2 1/6 1/4 2/3 1 1/8 2 6 8 1 0.2788 0.0958 0.0677 0.5577
C 2
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 7/5 7 7/3 5/7 1 5 5/3 1/7 1/5 1 1/3 3/7 3/5 3 1
0.4375 0.3125 0.0625 0.1875
C 3
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4 1 7/6 7/3 7 6/7 1 2 6 3/7 1/2 1 3 1/7 1/6 1/3 1
0.4118 0.3529 0.1765 0.0588
C 4
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4 1 5/7 5 5/3 7/5 1 7 7/3 1/5 1/7 1 1/3 3/5 3/7 3 1
0.3125 0.4375 0.0625 0.1875
=4.0571 = 0.0190 = 0.0214
表十
= 4 = 0 = 0
表十一 = 4 = 0 = 0
= 4 = 0 = 0
= 4 = 0 = 0
表十四
D 1 D 2 D 3 D 4
1 9/7 9 9/5 7/9 1 7 5/7 1/9 1/7 1 1/5 5/9 7/5 5 1
0.4092 0.2721 0.0455 0.2733
C 6
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 7/5 7/4 7/3
5/7 1 5/4 5/3 4/7 4/5 1 4/3 3/7 3/5 3/4 1
0.3684 0.2632 0.2105 0.1579
C 7
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 7/6 7/
2 7/5 6/7 1
3 6/5 2/7 1/3 1 2/5 5/7 5/6 5/2 1
0.3500 0.3000 0.1000 0.2500
C 8
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4 1 7/3 7 7/9 3/7 1 3 1/3 1/7 1/3 1 1/9 9/7 3 9 1
0.3500 0.1500 0.0500 0.4500
C 9
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 7/5 7/
2 7/9 5/7 1 5/2 5/9 2/7 2/5 1 2/9 9/7 9/5 9/2 1
0.3043 0.2174 0.0870 0.3913
=4 = 0 = 0
表十五 = 4 = 0 = 0
附录3 代价判断矩阵
及权重分析数据表
表十六 = 3 = 0 = 0
表十七
= 2.9433
= -0.0283 = -0.0544
表十八
= 3.0662 = 0.0331 = 0.0636
表十九
D 1 D 2 D 3 D 4
1 3/5 3/7 3 5/3 1 5/7 5 7/3 7/5 1 7 1/3 1/5 1/7 1
0.1875 0.3125 0.4375 0.0625
C 11
D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 9/5 3 9/8 5/9 1 5/3 5/8 1/3 3/5 1 3/8 8/9 8/5 8/3 1
0.3600 0.2000 0.1200 0.3200
S
E 1 E 2 E 3
1 7/3 7/5 3/7 1 3/5 5/7 5/3 1
0.4667 0.2000 0.3333
E 1
F 1 F 2 F 3
F 1 F 2 F 3 1 5/3 5 1/2 1 3 1/5 1/3 1
0 .5662 0 .3205 0.1132
E 2
F 4 F 5 F 6
F 4 F 5 F 6
1 7/
2 7/5 1/
3 1 3/5 5/7 5/3 1
0.5094 0.1741 0.3165
E 3
F 7 F 8
= 1.9428 = -0.0572
=
表二十
= 4 = 0 = 0
表二十一 = 3.9786 = -0.0071 = -0.0080
表二十二 : 4.0857 = 0.0286 = 0.0321
表二十三 = 3.9419 = -0.0194 = -0.0217
F 7 F 8 1 5/9 8/5 1
0.3708 0.6292
F 1 D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 9/5 3 3/
2 5/9 1 5/
3 5/6 1/3 3/5 1 1/2 2/3 6/5 2 1
0.3913 0.2174 0.1304 0.2609
F 2 D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 6/7
2 6/5 7/6 1 7/2 7/5 1/2 2/7 1 3/4 5/6 4/7 4/
3 1
0.2829 0.3699 0.1361 0.2111
F 3 D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 5/4 5 5/9 4/5 1 4 1/
2 1/5 1/
3 1 1/9 9/5 2 9 1
0.2638 0.2173 0.0572 0.4616
F 4 D 1 D 2 D 3 D 4
D 1 D 2 D 3 D 4
1 4/5 3/7 1 5/4 1 5/7 5/3 7/4 7/5 1 7/3 1 3/5 3/7 1
0.1858 0.2675 0.3744 0.1723
F 5
D 1 D 2 D 3 D 4
高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景 目录 一、我国高铁的建设现状与发展规划 1、高速铁路的建设现状 2、高速铁路的发展规划 二、高铁的发展对各行业的影响 1、高铁对大型装备制造业的发展的促进 2、高铁促进固定装备制造也的发展 3、对综合产业发展的促进 三、高铁相对其他交通运输方式的优势 四、发展高铁的制约因素 五、总结 一、我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划 1、、、、高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状近年来，我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新，并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资，并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外，铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势，统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源，大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面，我国铁路建设看准世界先进水平，积极引进世界先进技术，并在此基础上博众家之长，对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终，形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力，我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。以下数据可以说明我国的铁路和高速铁路的成就：2010年底，我国铁路营业里程9万多公里，居世界第二，其中高速铁路的营业里程为7000多公里、在建高铁线路为1.6万公里，居世界第一。“十二五”末，铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，高速铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，铁路复线率和电气化率提前实现《中长期铁路网规划》目标。截止目前已开通运营的高速铁路共有12条，总营业里程7000余公里，
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
合理建设高铁 随着科技与时代的飞速发展，中国高铁从原来的“和谐号”到“复兴号”，从落后德国近二十年，到现在的时速605千米每小时的动车组的实验成功，从京张铁路到现在哈大高铁穿越季节性冻土的高标准的铁路的通车。中国高铁正在飞速发展，正在一步步的走出国门，领先世界。 中国高铁京津城际铁路的半小时城市圈，京广高铁八小时体验四季变化，京沪高铁缓解京沪间的客货运矛盾，这些点点滴滴的事例都可以证明，高铁给我们的生活带来了便利，更推动了经济的发展，使城市间的联系更加密切。但这些发展的同时也会对我们的环境造成一定的危害。但中国高铁建设是利大于弊的。 在一次与朋友的谈话中，无意中听朋友说了这样一句话：中国高铁建设会占用我国耕地面积，在我国耕地面积本来就很少，而在我国的华北以及长江中下游地区，珠三角地区这些都是我国主要的粮食，商品粮以及经济作物的生产地，在建设高铁时，必然会占用耕地面积，使我们本来就少的耕地面积，继而减少。其实，他的话并不是全无道理。我国西部地区多山地，地势崎岖，不利于发展农耕产品。但是在高铁设计时，专家们早就想到了这一点。可以看到现在我们的高铁建设大多采用以桥代路的方法，这可以减少对土地的占用面积，还可以减低穿越居民区的噪音，与其他的交通线路互不影响。 高铁动车组及高铁站每天会需要大量的水源，以及会排放出大量的废水，这些废水可能大多数被浪费。另外现在有些人怀疑高铁的粪便水是直接冲到轨道上，这无疑会对大气造成一定的污染，但是事实并非如此，在现在高速列车大多采用真空集便器，现将粪便收集在车底，等到高铁到达终点站时，再由卸污系统冲送运走。运走后的粪便经过处理，部分可能被利用，加工成为肥料，以及日常需要的沼气。 高铁以及高铁站的能源问题备受人们关注，其实高铁采用电气化，不会对环境产生这样或那样的污染，甚至实现了零污染，这在现在所有的交通运输工具中对环境污染最小的。另外，现在的高铁站大多采用了新能源建设，如北京南站安装了3264块太阳能电池板，总功率达245千伏。这些建设都采用了高科技，新能
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。
请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/9015273811.html, 高速铁路选线对生态环境的影响分析 作者：张强 来源：《科学与信息化》2019年第01期 摘要高铁工程的建设是国民经济基础建设中的主要内容，但是在工程建设的过程中，对沿线的生态环境会产生较为明显的破坏。因此我们必须要科学选线，从而有效减少高速铁路建设对周边生态环境所产生的不利影响。本文主要分析了高速铁路选线对生态环境的影响，以供借鉴。 关键词高速铁路;生态环境;选线 现如今，我国高速铁路发展水平不断提高，使得我国高速铁路网覆盖面也在不断扩大，在高速铁路发展的过程中，沿线的生态环境也受到了较大的影响。在高速铁路建设的过程中会穿过环境保护区和水源地，因此在高速铁路建设期间必须要坚持科学选线，让工程顺利竣工。 1 高速铁路概述 （1）高速铁路的概念。高速铁路也就是我们常说的高铁，一般是指基础设施设计速度较快，能够确保铁路安全平稳和高速行驶的铁路。相关标准明确规定，高速铁路的设计开行时速应在250km以上，初期运营时速应在200km以上。高铁运行速度较快，乘客舒适度较高，故而该交通工具成为当今人们一种重要出行方式。也正因如此越来越多的城市都先后建设了高速铁路。 （2）高速铁路的优势。高速铁路具有诸多优势，首先，其能够为城市的发展创造更加优越的交通条件。高速铁路建设初期能够加强两个发达城市之间的联系，中途如若经过沿线城市，还会起到缩短城市空间距离的作用，进而促进了城市的发展，提升了城市的交通发展速度。而且高铁建设还能带动城市的发展，从而为人们提供更加优质的交通运输服务[1]。 2 高速铁路选线的影响因素及原则 （1）人为因素。很多因素都会影响选线的最终决策，如线路的政治、经济和国防作用，运输需求和需要承担的运输量，以及沿线地区的水文地理条件等，上述因素都会对最终的高铁选线产生非常大的影响。若在选线时没有充分考虑到桥涵、隧道、车站等设施的相互影响，就可能会降低选线的科学性及合理性，甚至还有可能因此引发较大的经济损失。 （2）环境因素。在铁路选线和建设的过程中，需要考虑到诸多环境因素的影响，这些因素主要包括铁路建设过程中，没有严格按照相关要求进行生态环境保护，进而造成的多种危害，如列车运行时所发出的噪声和振动、铁路污水、固体废弃物等。所以在选线的过程中，应防止线路穿越保护区、缓冲区以及与之相关的外围保护地带，此外，而且还要在选线的过程中
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
中国发展高速铁路的深远意义 1高速铁路概念 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。它一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。 2高速铁路意义 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并。产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。仅增加了会运输成本，还加重了环境污染。
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正
一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。
高速铁路与环保 [引言]21世纪初,随着高速铁路建设序幕的展开,一方面由于列车的高速运行,给铁路建设环境保护带来了许多新的内容,另一方面,随着我国社会、经济的发展,环保执法力度的逐渐加大,给高速铁路建设环境保护提出了更严格的防护要求。 关键词：高铁环保发展 【正文】高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音等以及铁路建设过程中的各种污染。虽然我国铁路沿线的白色污染因高铁列车的封闭而可以得到缓解，但上述对环境的影响却因列车速度的提高而更加突出，在铁路沿线要使社会的可持续发展这些对环境影响就不能够忽视。其重要性，我们从欧洲和日本高铁的建设可以看出。 一、噪声 日本新干线沿线铁路噪声均控制在80 dB以内,法国高速铁路沿线噪声控制在75 dB以下,西德ICE城间高速列车的车内噪声在当列车速度为200 km/h和300 km/h的情况下,旅客车厢中部的噪声级为63 dB和73 dB,车厢内转向架上方的噪声则分别是67 dB和72 dB。目前我国列车噪声比较严重,160 km/h运行的准高速列车辐射噪声约在93~98 dB(30 m),车内噪声约在70~80 dB,随着车速的提高,我国高速列车只有采取有效的防护措施才能控制噪声在可以接受的水平。而且通过开展上述各方面的研究工作,应争取达到国外70年代的最好水平。以250 km/h的目标速度而言,小于100dB,争取达到86 dB。 高速铁路噪声源大致可分以下几类:高速列车产生的轮轨噪声,列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声,高速运行列车的空气动力噪声,基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声,来自动力源和车上设备的机械噪声。 高速铁路噪声的防治主要从声源控制、传播途径和受声点3方面着手。改进车辆和轨道结构,降低列车运行噪声强度,应是首选考虑的途径。传播途径隔声和受声点噪声控制是源控制的补充手段。例如可采取以下措施: (1)接触网的低噪声设计 日本的研究表明,集电系统的噪声仅次于轮轨噪声,占总噪声的27%左右,除了对受统采取低噪声、流线型设计等措施外,接触网的悬挂应使用复合悬链式结构。根据我国情,噪声治理措施应结合线路的影响范围,主要针对城区和郊区以及个别敏感点进行。 (2)隔声墙和隔声罩 普遍采用的隔声墙是倒L型, 必要时还应在墙内侧可铺设吸声材料,如矿渣孔砖等。在近城区的高架桥上也应采用这种措施。全封闭隔声罩相当于一个人工隧道,既要有较好的隔声效果,又要有较好的内部吸声以降低车内噪声。 (3)沿线少数民房朝向铁路的一面采取门、窗隔声,加强整体密封性能,换用较大质量板,隔声处理或建筑
高铁建设的利与弊集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
高铁建设的利与弊 经过几年的不懈努力，我国高速铁路的各项技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的成套技术体系。目前，我国投入运营的高速铁路已达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。 高速铁路具有极为明显的优势。在运行速度上，高铁最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在适应环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路的重要作用不断显现，其深远意义也正在不断为人们所认识。 第一，为经济社会又好又快发展提供重要支撑。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 第二，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。发展高速铁路，可以节省大量土地。高速铁路是发展低经济首选的交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源尤其是宝贵的石油资源. 第三，短期增加需求与就业。由于建高铁需要大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人，因此在修建过程中会加大对以上品种需求。 诚然，高铁的建设有很多优点，但是结合我国现在的国情来看，大量的建设高铁同样存在着很多缺漏之处。 1、重复建设 新建高铁实际是在现有几种交通方式的基础上新增一种交通方式。建成之后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系，（如果人口并没有大量增加）在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。 2、不会加快货物与资金周转 由于新建的高铁主要是客运专线，因此高铁并不会加快货物与资金的周转速度，不会降低全社会运行成本。
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里
浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。
（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、
我国高速铁路建设的必要性和可行性分析 一必要性分析 ·速度是世界交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史就是速度不断提高的历史。高速铁路不仅提高了列车的运行速度，也让列车的运行更加安全舒适便捷。提高载运工具的速度和其他的服务质量一直是运输业努力追求的目标。 1 中国发展高铁符合世界潮流 自从工业革命以来，世界交通运输的主角不断变换，先从水运到铁路运输，再从铁路运输到公路运输，现在高速和重载铁路正在逐步取代公路运输，成为运输业主角。 自从1964年日本开通新干线铁路，以运营时速超过两百公里昭示着世界开始进入高铁时代。此后，法国开通高铁TGV，德国开通高铁ICE，高铁的运营时速已经超过三百公里，成为二十世纪末的革命性运输工具。 可以说，发展高铁是世界的运输业发展的一个必然趋势。运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。国情实际中国开展高铁推动了世界高铁运输的发展，符合时代潮流。而且，在中国的带动下，世界上许多国家也在积极规划建设本国的高速铁路，世界已经偷偷地进入高铁时代。 2 我国国情对铁路运输的需求 我国人口众多，耕地严重短缺，石油资源匮乏，能源结构以煤炭为主，环境污染严重，致使我国不能像美国等发达国家那样发展以公路和航空运输为主的交通运输模式。发展高铁能很大程度上环节客流量压力。是我国经济及社会发展的需要。 我国正在逐步城市化，城际客流快速增长，我国居民的收入正在大幅增加，百姓生活水平不
高铁建设的利与弊 经过几年的不懈努力，我国高速铁路的各项技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的成套技术体系。目前，我国投入运营的高速铁路已达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。 高速铁路具有极为明显的优势。在运行速度上，高铁最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在适应环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路的重要作用不断显现，其深远意义也正在不断为人们所认识。 第一，为经济社会又好又快发展提供重要支撑。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 第二，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。发展高速铁路，可以节省大量土地。高速铁路是发展低经济首选的交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源尤其是宝贵的石油资源. 第三，短期增加需求与就业。由于建高铁需要大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人，因此在修建过程中会加大对以上品种需求。 诚然，高铁的建设有很多优点，但是结合我国现在的国情来看，大量的建设高铁同样存在着很多缺漏之处。 1、重复建设
新建高铁实际是在现有几种交通方式的基础上新增一种交通方式。建成之后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系，（如果人口并没有大量增加）在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。 2、不会加快货物与资金周转 由于新建的高铁主要是客运专线，因此高铁并不会加快货物与资金的周转速度，不会降低全社会运行成本。 3、浪费大量财政资源 按计划2010年将投入7000亿，未来五年呢？这些资金从什么地方来？在地方各级政府大闹债务危机的背景下，大上7000亿高铁投资？我们认为要修建如此庞大的高速铁路网，必将挤占人们收入上涨的空间与企业利润空间（加重税负）。 4、不利于扩大消费需求 目前内国消费仅占GDP总量的36%，我们还要挤占收入与企业利润来投高铁，应该讲是不利于扩大国内居民消费需求的。 5、加大周期行业的产能过剩 6、如果将此财政投入医疗、社保、教育、技术研究，则会消除人们存钱的预防养老动机从而扩大消费，利于中国经济可持续发展。 有专家认为，我国的“高铁”是在刺激经济增长的背景下开始密集建设的，一定程度上并不能满足国民经济发展的需求。我国经过十几年大规模的基础设施建设，从整体上看，交通运输网络已不是我国经济发展的“瓶颈”了，总体而言，我国基础设施的利用率还比较低。在正常的情况下，高速铁路的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。