美国军用标准MIL-E-11991对导弹及其武器系统
电子、电气和机电设备的要求
美国军用标准MIL-E-11991《导弹及其武器系统电子、电气和机电设备通用规范》对导弹及其武器系统电子、电气和机电设备提出了一系列要求。主要针对所有级别的类型的电子、电气和机电设备材料、零件、工艺和部件等提出了详细的制造、测试和性能的要求，包括各研制阶段的试验、生产准备和生产等。
1鉴定
标准要求所提供的设备应按照在各个设备和部件的详细规范所规定的鉴定要求进行鉴定。
因为许多规范是根据性能要求定的，在设计和质量管理中这些性能要求有可能变化，而且对某些产品而言，要求和试验的特性可能出现这样的情况，唯一依靠验收试验来采购产品而不允许过久地拖延交货是不现实的。为连续地保证在这些情况下产品可用性，在裁决投标揭示之前，要求对某些产品进行鉴定。
系统或设备的鉴定应满足各个设备详细规范规定的所有要求。
从工厂取得产品，进行检验和试验，然后在合格产品目录上作出标记的全过程称为鉴定。遵循规范要求而预先和独立于任何采购活动所进行的产品试验称之为鉴定试验。为了建立合格产品目录（QPL），就必须有要求鉴定并规定了后续鉴定检验、试验和鉴定保持准则的规范。
2材料的质量
产品设计应根据合格的材料的使用而定，并与我们所预定应用的严格度等级一致。当需要特殊的材料或特殊的工艺时，要求对其进行鉴定，而且它们的质量至少应等于适用的政府规范所规定的现有产品。如果可适用的规范并不存在，而且必须制定新的规范，为保证产品的合格，新材料和新工艺应满足新的规范要求。要通过各种努力，来避免采
用特殊的材料和工艺，这是指避免非标准的或者未被政府或国防部所选用的工业标准的商用材料或工艺。应该避免使用那些难以用合理的费用进行批量生产的方法，但是，如有必要，要求在采纳之前预先经过批准。为了提供经济可行的可接受的可靠性，使用经批准的技术是正确的，这些技术有如印制电路、小型化部件、组件和微型组件方案和封装技术。在尽可能不危及部件或设备预定用途的情况下，最大限度地使用可回收/重复使用的材料。
在满足设备性能要求的前提下，应最低程度地使用关键性或战略性材料。合同商在完成可能要使用关键性或战略性材料的设计之前，应经采购部门批准。因为国家处于紧急状态时，这些材料的现有生产不足以满足在质量和数量上的要求，所以这些材料对国家安全是必不可少的。
3材料
所有材料都有相应的要求和规范。下面仅就一些特殊材料叙述如下。
3.1橡胶
除泡沫型以外的橡胶，凡用于吸收噪声、冲击或振动橡胶材料，或要求有弹性的各种应用均应按照MIL-R-3065。橡胶材料的型号、类别和等级（包括添加剂）应根据应用的要求进行选择。
3.2 合成橡胶
遵循MIL-S-6855的通用合成橡胶应用于要求防止油料或燃料腐蚀的地方。遵循ZZ-R-765的硅橡胶应用于要求耐高温和耐低温的地方。
3.3 泡沫橡胶
用于吸收噪音、冲击、振动的泡沫橡胶，或要求有弹性的地方，应按照MIL-C-3133。并根据应用的要求来选择其型号、类别和等级（包括泡沫橡胶的添加剂）。
3.4 陶瓷材料
除作为电容器的介质使用的地方之外，陶瓷材料应遵循MIL-I-10；但是使用玻璃粘接的云母应经采购部门事先批准。只要不是用于电气方面的陶瓷材料可以是上釉的或者是不上釉的，而且不需进行处理。电气用的陶瓷应是上釉的。上釉陶瓷的表面应该光滑、均匀而且无气孔。不能上釉的陶瓷处理应根据材料厂家提供的指导进行；这些处理应经
采购部门批准。
3.5 玻璃
除采购部门另外批准的某种特殊应用以外，玻璃应为抗震型的。仪器、仪表、阴极射线管表面所用的保护玻璃，以及观察表盘和指示器所用的玻璃都应是明亮清晰的，而且从任何一个角度观察都不会出现明显的失真。
4加工工艺
4.1焊接
以手工（手工掌握焊接烙铁）焊的方式在端子、导线、电缆、连接器、元器件、印刷电路板和其他类似部件上进行电气或电子连接时，应遵循MIL-S-45743。
以机器或焊料浴槽焊接的方式在端子、导线上进行电气和电子连接以及将元器件焊接到印刷线路板上时，应遵循MIL-S-46844。
4.2熔焊后的清洁
焊好的组件应该清洗，以除去灰尘、锈皮、氧化产物以及由于喷砂清理、导线烧蚀或其他适当方法产生的剩余物。被经电弧焊或乙炔焊的钢部件在油漆之前还必须按照MIL-M-10578，放在浴槽内钝化或放在磷酸内浸蚀。清洗所用的酸应是可以完全中和的并且可以被去掉。
4.3 熔焊工艺
因熔焊而可能导致形变的地方应经过预热。熔焊应具有完整的穿透性和良好的熔化性，而且不应有疤眼、气孔、不规则的痘痕斑点和其他有害的缺陷。由于熔焊可能引起不符合要求的内应力的地方，对焊好的工件应进行应力消除。对于铝镁或不锈钢的焊接，可行的方法是采用惰性气体保护下的电弧焊。
5部件
除非本文另外有规定，应按军用合格产品目录（QPL）来优先选用导弹及其有关作战装备所用的部件，而且应尽最大程度的可能性使其符合带有可靠性指标（ER）的军用规范。所有非标准部件应按MIL-STD-965来加工。当某个部件在现有的军用规范或现有图纸中没有被包括时，就要求有新的规范或图纸。应该规定质量保证要求，以确保按
MIL-HDBK-217确定的非标准部件类型的故障率等于或近似于：若是按照QPL采购的那种部件类型的故障率。所有电气、电子和机电的单个部件都应经100%的到货检查，这种检查至少应包括25——30摄氏度时对主要电气特征参数的测量、包装的外观检查和部件标志要求的验证。
5.1 电容器
电容器应遵循MIL-STD-454第2章的要求。对导弹及其有关的战术任务用的主要设备，电容器可靠性等级应为P级或具有较低的失效率（R.S）。当所用电容器在军用规范（见3.1.7）未作出规定时，要制定新的规范或图纸，对这类电容器的规范应使用最合适的军用规范作为准则，而且要规定产品的质量保证要求，以确保寿命失效率为“P”级（0.1%/1000小时）或较低失效率（R.S）。
在使用遵循MIL-C-3901B或MIL-C-39006/9或等效的军用规范的电解质电容器的地方，正如本文所规定的或由采购部门所批准的那样，都要在设备上贴有警示标牌。警告标牌的显示应非常醒目，保证在使设备通电之前都能看到。警告标牌的措词如下：“必须小心用在XXXXXXXX（指使用电容器的机柜或设备的名称和位置）内的电解质电容器。如果设备已经存放或者在超过12个月的期限内不工作，必须检查或更换电容器”。铝电解质电容器的库存寿命和恢复的情况见MIL-STD-1131。
湿式钽和铝电解质类型的电容器（MIL-C-39006/9和MIL-C-39018）在没有采购部门的事先批准时不得使用。在没有采购部门的事先批准下允许使用符合MIL-C-39006/22的钽外壳湿芯类型电容器。
5.2 屏蔽
外部的温差电偶射频测量仪，特别是超过1安培电流的这种测量仪以及和它连接的导线，应该按需要进行屏蔽，使温差电偶不受杂散的射频场引起的电流影响。对于在地面以上的高频电压下工作的测量仪也应该进行屏蔽，避免杂散电容电流通过测量仪到达设备的面板上。
5.3计数器
随着计数器鼓向上运动时指示数字的增加，应该迅速地记下数目。数字的高度与宽度比最好应该是一比一。当最后数位不再转动或维持不动时，它们应该以静态的零来代替。计数器应该是定向的，使得它们可以从左向右读出。当显示多于三个数位时，数字
磁鼓间的大水平间隔应予以避免。安装时面板表面尽可能靠紧，以提供最大观察角以及减小环境光线造成的阴影效应。
5.4 印制电路
除非另有规定，印制电路和印制布线板应该按照MIL-STD-454第17章的要求。印刷电路组件或印刷布线组件应符合MIL-P-46843。当文件编制好时，MIL-P-46843应该在顶视图中被确定。印刷电路板和印刷布线板应该设计成允许自动插入装配密度或系统构形所要求的所有元器件。印制配线板的材料以及用于在印制配线板上安装无导线芯片载体的工艺和方法都应经采购部门事先批准。
5.5 电阻器
电阻器应该遵循MIL-STD-454第33章的要求。导弹和有关作战任务的主要装备所用的电阻器应该是常规可靠性（ER）水平“P”或者是低失效率（R.S）的。当使用的电阻器未被军用规范覆盖以及一个新的规范或者图纸被制定时，应该规定以与这类电阻器最合适的军用规范作为产品保证要求的指南，以确保寿命失效率水平“P”（0.1%/1000小时）或低失效率（R.S）。未经采购部门的预先批准，可变电阻器不得用于新的设计。
5.6 冲击和振动隔离器
一般不应该使用冲击和振动隔离器，除非在设计和制造装备时难以满足装备详细规范规定的冲击和振动要求时方可使用。
隔离器可以利用弹性材料或金属型材料，也可使用粘性阻尼材料。隔离器的设计应该使得在弹性材料失效时也不释放被支撑的部件。
在隔离器中使用的弹性材料应该是抗臭氧的，并在本文规定的环境条件下暴露在任何温度时都能满足所要求的性能。
应该无需对装备大拆大卸就能方便地替换所有的隔离器。在弹性支持部件与其底座间的所有电气连接在使用时都应该是柔性的。部件之间应该有充足的间隙，以避免一个弹性部件撞击任何其它部件的可能性。
所有的冲击固定组件都应该通过柔性的等电位的连接铜带进行电气旁路，这种带至少一英寸宽、十六分之一英寸厚，除非是这种尺寸的带削弱了冲击固定的作用才不使用。偏离这个要求必须经采购部门批准。
5.7 微电路
所有的微电路都应该遵循MIL-STD-454第64章的要求。当一个非标准的微电路器件被批准使用，且DOD-STD-35或DESC图纸不适用时，应该按照MIL-M-38510附录F 的要求编制新图纸。最相近的MIL-M-38510规范图表资料应该用来作为编制图纸的指南。MIL-M-38510附录E的微电路组合的规定应该用于选择最适用的军标MIL-M-38510的规格表。规范或图纸应该包含MIL-STD-883方法5004和5005中规定的质量一致性要求，以便达到按MIL-HDSK-217规定的B1级的最小质量水平。只有完全密封的器件才能被使用。常规的混合电路器件的使用应该限制到最小。
5.8 混合微电路
混合微电路应该遵循MIL-M-38510的要求以及MIL-STD-454第64章的要求。当一个非标准的混合微电路被批准使用且DESC图纸不适用时，应该按照MIL-M-38510附录G的要求编制新的图纸或规范。图纸或规范应包含军标MIL-STD-883中方法5008或方法5004和5005中按要求规定的质量保证要求。只有完全密封的装置才被使用。混合微电路应该在150±2℃的条件下真空烘烤至少四小时，例外的情况是，如果采用环氧树脂模或者基片固定，真空烧烤至少要16个小时。从真空烘烤应该直接转到干燥的氮气密封盒中进行，不要暴露在外界空气中。干燥的氮气密封盒的湿度等级不应该超过100PPM。当湿度分析试验（军标MIL-STD-883，方法1018）显示出在混合微型电路内湿度小于1000PPM时，16小时的真空烘烤可以改进为包括预烤和真空烘烤的结合。对每个混合微电路应该列出一个部件表，列出每个单独的部件及封装中包含的每种部件的数量。每个单独部件应该按图纸描绘。每个单独部件都应该符合这种部件类型的技术规范。混合微电路内部的有机粘胶应该符合MSFC-SPEC-592的要求。
5.9分立的半导体和集成电路芯片
在混合微电路、多芯片或者模块微电路中使用的分立芯片，不管在哪里使用，都应该从制造厂家已经处理、检验和批准用来安装到部件类型中的那些晶片批量型号中选取，对于这些产品，制造厂家要具有被批准的合格产品目录。
使用搭接的混合微型电路应该在密封前立即在150℃±2℃的条件下进行真空烧烤至少4小时，使用有机物粘合的微型电路应该在150℃±2℃的条件下进行真空烧烤至少16小时。从真空烧烤直接转到干燥氮密封盒，不要暴露在外界空气中。干燥氮密封盒的
湿度等级应该小于100ppm。当按照军标MIL-STD-883方法1018进行试验时，如果预烤加上真空烧烤结合起来得出混合微电路湿度小于1000ppm的结果，所要求的真空烧烤的时间可以减少。
5.10半导体器件
半导体器件应该符合军标MIL-STD-454的要求30。所有的半导体器件应该是JANTX，JANTXV或者JANS型。当一个所要求的器件未被军标MIL-S-19500包括并且准备制定一个新的技术规范和图纸时（参见 3.1.7），应该使用最接近的相应的军标MIL-S-19500的技术规范表作为指导，而且质量保证要求应按照MIL-STD-750的要求做出适当的规定，以保证器件等效于JANTX、JANTXV或者JANS。只有密封的半导体器件才能使用。
5.11使用电子管、半导体和微电路的设备
使用电子管、半导体和微电路的设备或者由这几种器件任意组合起来的设备都应该是成套地安装在其操作插座上，或永久固定在操作位置上。设备在试验中应使用这些器件，而且每个器件应该保持和预先安装或固定时一样的状态。
6设计
设备的设计应该体现当前的技术发展水平或者超过技术发展水平，必要时应该符合特种导弹武器系统的合同要求。国防部系统以外的或者现役的普通设备，在没有采购部门的预先批准时，不能用在新设计中，除非是部件、材料和工艺都遵守或者高于本规范。
6.1维修性
维修性的物理设计，除了MIL-STD-2084第4.1节第三、四句中关于的重量部分可以不考虑外，应符合MIL-STD-2084中的要求103。重量限制应由MIL-STD-1472规定。
6.2设备性能
设备应设计成为：一般用于性能改善的元器件发生故障时，不应使整个设备无法工作。这种设计应允许该设备在性能降低时仍连续工作。例如，某一接收机的自动频率控制（AFC）电路发生故障，设计电路就应具备手动位置操作，而且不会使其余单元的故障概率增加。
6.3可靠性
可靠性至少应包括MICOH产品保证管理局在QR-800中规定的要求，量化的可靠性要求应规定在合同和在最终项目的系统要求规范内。
6.4操作和维修
a. 简单性
设备的设计既应满足各种功能要求和可能的环境条件，还应力求简单。尽可能使中等技术人员能够操作、维护和修理。
b. 容易操作性
除详细规范中另有规定外，所有操作控制均应遵循MIL-STD-454第28章的要求。
c. 容易调整和维护
设备的结构安排应使设备中的所有部件、接点、连线（密封或真空组件除外）便于进行线路检查、调试、维护和修理，同时对其它部件的影响尽可能小，专用工具也尽量少用。设备中的各种控制应使非授权的操作人员难以接触。为达到所要求的性能而作的必要调整应尽可能小。简单的调整就能使设备很快地回到它最初设定的值上，因而能使熟练的工作人员在使用设备时不致因粗心造成设备失准，而花费过多时间来从新核准设备。如需要调整顺序时，各调整步骤应标明表示调整顺序的符号。应避免各调整间互相影响或相消（例如在A、B、C全部调整好后，A还需重新调整），除因这种方式能使设备大大简化。调整和调谐所用工具应随设备一起提供，并以方便的方法存放于需调试的部件附近。测试点及接点的位置应便于操作调节和维修。所有调整应具有以下特性：
(a) 在通常工作条件下，最佳调整位置应集中落在于调整范围50%的点上。
(b) 在任一种可能的组合工作条件下，最佳调整位置应集中落在调整范围80%的点上。
(c) 在任一已知组合工作条件下，最佳调整位置应集中落在调整范围90%的点上。
(d) 所有调节点都应包含一个简单可靠的锁定过程，使它们不可能改变调整的设定值。这种锁定装置宜采用手控型。
6.5机箱保护
当机箱、组件或分组件从其正常的框架位置或机壳中移出时，应能将机箱、组件或分组件放在除设备前、后侧的任意一侧的平滑面上，而不致损坏其中任何一个部件。机
箱、组件、分组件移出后仍应能使其工作。机箱应是能承受外场操作颠簸的耐震结构。
6.6 电源
所有低压可调电源应具有易于拆装的调压器组件，所有电源应尽可能满足下述要求：
(a) 正常工作条件下，应承受20%的连续过载，即在正常输入电压下，正常电流达其最大值。且各项调整和各零、部件容差均达合适的条件。
(b) 在低于正常电源电压10%以及低于电源频率5%的工作条件下应承受，20%的连续过载。
6.7可生产性
在设备的设计中，承包商应选择既可能实现又符合目前工艺水平的容限和生产工艺，以使生产机械化或半机械化，减少从设计验收转到实际生产中的重新设计工作。元、器件的平面布局和平行取向最好使用网络图，以便于用在机械化生产中。可能包括的数量由采购部门规定。此外，设计还应适于不经大量的生产工程更改就能由与承包商类同的其他厂家生产经大量改变生产工程生产。
6.8 安全及保护装置
保证人员和设备安全的保护装置按照MIL-STD-454第1章的要求。
a. 防爆（防爆和防粉尘爆炸）
暴露在具有损伤浓度的气体、蒸汽和粉尘中的设备应能在正常或异常操作中具备防爆及防粉尘爆炸的功能（异常操作包括容器的破裂或通风系统故障）。即使可燃气体、蒸汽和粉尘在大气中可能并不存在。在正常工作时易产生电弧和火花的设备应彻底封闭或有效地与爆炸性物质隔离。未被国家检定机构鉴定批准用于含有特殊蒸汽或粉尘的危险大气中的电气设备，须经实验后，确保在有害大气中的安全性能。承担设计的一方应规定经过采购部门批准以后所用的试验方法。除采购部门特别指明，本条防爆或防粉尘爆炸的要求不适用于导弹电子测试设备或采用液体推进剂的导弹和液体动力系统。
b. 电爆
电爆分系统和引信的设计应分别按照MIL-STD-1512和MIL-STD-1316。
c. 电气过载保护
电气和电子设备的电气过载保护应按照MIL-STD-454第8章的要求的适用等级。
6.9机内测试设备
机内测试设备的工作应完全切实可行地用于以“通过或不通过”的形式来监测设备的性能。整个设备总体性能评价的技术应包括在内。机内测试设备应能由中等技工人快速评定设备性能。应尽可能应泛地应用能提供预期故障信息的设计余量检验技术。机内测试设备应能对除电子管和晶体管外的所有模块和插件进行评定和测试。利用机内测试设备的输入进行边校准边工作的模块在装入工作设备的正常位置时，应不需重新校准。
当测试仪器装入设备内部时，它们应在设备所要求的所有电气、机械和其它的环境条件下保持其精度。
有关涡扇发动机的介绍 引子: 涡扇发动机是喷气发动机的一个分枝，从血原关系上来说涡扇发动机应该算得上是涡喷发动的小弟弟。从结构上看，涡扇发动机只不过是在涡喷发动机之前（之后）加装了风扇而已。然而正是这区区的几页风扇把涡喷发动机与涡扇发动机严格的区分开来。涡扇发动机这个“小弟弟”仗着自已身上的几页风扇也青出与蓝。 现代的军用战斗机要求越来越高的机动性能，较高的推重比能赋予战斗机很高的垂直机动能力和优异的水平加速性能。而且在战时，如果本方机场遭到了对方破坏，战斗机还可以利用大推力来减少飞机的起飞着陆距离。比如装备了F-100-PW-100的F-15A当已方机机的跑道遭到部分破坏时，F-15可以开全加力以不到300米的起飞滑跑距离起飞。在降落时可以用60度的迎角作低速平飞，在不用减速伞和反推力的情况下，只要500米的跑道就可以安全降落。
更高的推重比是每一个战斗机飞行员所梦寐以求的。但战斗机的推重比在很大和度上是受发动机所限--如果飞机发动机的推重比小于6一级的话，其飞机的空战推重比就很难达到1，如果强行提高飞机的推重比的话所设计的飞机将在航程、武器挂载、机体强度上付出相当大的代价。比如前苏联设计的苏-11战斗机使用了推重比为 4.085的АЛ-7Ф-1-100涡喷发动机。为了使飞机的推重比达到1，苏-11的动力装置重量占了飞机起飞重量的26.1%。相应的代价是飞机的作战半径只有300公里左右。 而在民用客机、运输机和军用的轰炸机、运输机方面。随着新材料的运用飞机的机身结构作的越来越大，起飞重量也就越来越大，对发动机的推力要求也越来越高。在高函道比大推力的涡扇发动机出现之前，人们只能采用让大型飞机挂更多的发动机的方法来解决发动机的推力不足问题。比如B-52G轰炸机的翼下就挂了八台J-57-P-43W涡喷发动机。该发动机的单台最大起飞推力仅为6237公斤（喷水）。如果B-52晚几年出生的话它完全可以不挂那么多的发动机。在现在如果不考虑动力系统的可*性，像B-52之类的飞机只装一台发动机也未尝不可。 而涡扇发动机的诞生就是为了顺应人们对航空发动机越来越高的推力要求而诞生的。因为提高喷气发动机的推力最简单的办法就是提高发动机的空气流量。 一，历史 在五十年代未、六十年代初，作为航空动力的涡喷发动机以经相当
美国军用标准化发展概况 张笑瑜 （周四；编号：35；学号：201202025017） 摘要：美军明确提出“军用标准化是未来战略思想的核心要素之一”，“未来战争要成功，靠标准”。世界各主要军事强国均把标准化战略作为实现其军事战略的重要组成部分。我军在军用标准化方面还有所欠缺，美国军用标准化的发展阶段进程值得我军学习借鉴。 关键词：美军军用标准化；发展概况；军用标准化 十八大报告提出“走中国特色军民融合式发展路子，坚持富国和强军相统一”, 明确了建设巩固国防和强大军队是我国现代化建设的战略任务。国防和军队现代化建设离不开军用标准的体系建设，美军作为世界上公认的最为现代化的军队，其军用标准化的发展值得我军学习借鉴。 美军军用标准化体系是伴随着美国科技发展和国家战略需求而逐步演化和完善的，从美军的军用标准化发展可以看出美国军用标准是当前世界公认的先进技术标准，具有体系完整、内容丰富、结构严谨、技术先进等特点，长期以来一直被认为是美国的宝贵财富。通过我的调研发现，美国军用标准化发展大致可分为三个阶段。 一、起步阶段 第二次世界大战中，美国需要向欧洲运送大量的军用物资。由于当时美国的标准化程度不高，给军用物资的运输、存储、维护和使用，以及后勤供应等工作带来了极大的困难，直接影响了部队的战斗力。第二次世界大战后，为满足装备采办的需求，美国于1951面发布了《军用标准化备忘录》，1952年7月1日，美国国会通过了《国防编目和标准化法》，该法规定“在国防部范围内展开单一的统一的标准化活动”。随后，美国国防部根据公法、联邦法和条例建立了一整套有关军用标准化的指令、指示和细则，对军用标准化工作实施了科学管理和全程控制。从此，美国国防部一直依据法律集中、统一地展开军用标准化建设，在“国防部标准化计划”的指导下，美国军用标准数量快速增长，从20世纪50年代到20世纪80年代初的30年间，总数达到43580项。该阶段，美国军用标准化的发展具有两个特点：保障军用标准发展的各项制度法规全面建立；军用标准数量呈急剧增长状态。 二、调整阶段 20世纪80年代起，美军标准化工作的指导性文件——DOD4120系列文件和
中国航空发动机发展的瓶颈 发表日期：2012-11-3 16:32:03 航空发动机一直就是中国的软肋。 从周恩来总理在世时评论中国飞机的“心脏病”开始，到现在50多年了。中国的发动机依然是兵器工业最大的软肋。 不仅仅是你提到的歼击机和大运的涡扇发动机，就是直升飞机的涡轴发动机，中型运输机的涡浆发动机，大型舰船的燃气轮机，中小型舰船和坦克的柴油发动机……无一例外，都是中国的软肋。航空发动机，更是软肋中的软肋。 与美国至少差距30年，什么意思，差一代到一代半吧。这个是事实，没有争议的。 但是另外两个问题就有争议了。一个是这样落后的原因是什么。另一个是，我们究竟什么时候能赶上去。其实这两个问题有内在关系的，搞清楚原因是什么，就更好判断什么时候赶上去。简要提供一些个人的看法，不一定正确。 落后的原因 一：底子太差 新中国建国时，工业基础太差。别说航空发动机，像样的工具钢都没有。要不是朝鲜战争，中国人用大量年轻士兵的无价鲜血去消耗美国的廉价钢铁，换来苏联人把涡轮喷射发动机的制造技术给我们，中国是不可能在1957年就能生产涡喷-5发动机的。 二：航空发动机工业的涉及面太广 虽然同样底子差，同样有文革的挫折，同样有改革开放的机遇，为什么航空发动机就是赶不上来？ 对比之下，中国造电冰箱、电视，甚至造手机、雷达、火箭、飞船都慢慢赶上来了：洛阳光电展上曝光的歼击机最新航电系统直追F22，美国人看了也吃一惊;中国空空导弹专家悠然的说，我们距离美国人，也就10年吧，一脸的骄傲自满;美国官方认为，中国的空警2000，在技术体制先进性上超过了美国现有装备一代。真的，兵器上，我们很多东西距离美国的差距就是10年。什么意思，就是至少没有代差。 而航空发动机呢，差一代到一代半。原因在于，航空发动机工业涉及的面太
罗尔斯·罗伊斯公司『RR』 TF41 系列 TF41 牌号TF41 用途军用涡扇发动机 类型涡轮风扇发动机 国家美国 厂商罗尔斯·罗伊斯公司/艾利逊发动机公司 生产现状停产 装机对象单发攻击机A-7D(空军型)、A-7E(海军型)、A-7H及其教练型TA-7H 研制情况 TF41是美国艾利逊公司和英国罗尔斯·罗伊斯公司联合研制和生产的涡轮风扇发动机。该发动机是英国罗尔斯·罗伊斯公司斯贝RB168-25的一种改型，用来装A-7攻击机。1966年美空军与这两家公司签订合同，艾利逊公司负责研制和生产TF41发动机特有的零部件，罗尔斯·罗伊斯公司提供技术合作和与斯贝发动机通用的零部件。TF41-A-1发动机于1967年10月首次试车，1968年6月通过试飞前规定试验。1969年6月正式完成定型试验。在研制过程中，发动机积累了3600h以上的试验。经过多年的修改设计，使发动机翻修寿命达到1500h。 主要改型有TF41-A-1、TF41-A-2和TF41-A-100/-A-400。 结构和系统 (TF41-A-1) 进气口整体钢机匣。无进口导流叶片。 风扇及外涵3级轴流式。水平对开机匣。全外涵。 低压压气机2级轴流式，与风扇同轴。 高压压气机11级轴流式。 燃烧室环管形。有10个火焰筒和10个双油路喷嘴。 高压涡轮2级轴流式。2级导向器叶片和第1级转子叶片气冷。 低压涡轮2级轴流式。 尾喷管内、外涵气流经简单混合在喷管排气段内混合后排出。 控制系统机械液压式。转速和加速自动控制，应急时人工超控。 技术数据 (TF41-A-2) 起飞推力(daN) 6679 最大起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.66 推重比 4.97 空气流量(kg/s) 119.3 涵道比 0.74
美國軍用標准 (MIL-PRF-13830B) 性能標准 軍火控制設備用光學元件；監控生產、裝配、檢測的通用標准 所有國防部門和代理部門可允許使用此標准。 1.范圍 1.1范圍。此標准包括精加工光學光學元件的生產、裝配、檢測，諸如用於軍火控制設備上的球面鏡、稜鏡、平面鏡、分劃板、觀景窗以及光楔等。 2.應用文件 2.1概要 本章列出的文件需要參閱本標准3、4、5章的要求。本章不包括本標准其他章節的文件或其他信息推存的文件。為了保証本目錄的完整性，文件使用者必須注意文件須滿足本標准3、4、5章列出的文件要求，無論這些內容是否在本章中列出。 發行申明：此為公用版本，發行不受限制。 2.2其他政府文件，圖紙及出版物 下列政府其他文件、圖紙和出版物組成本文件內容的一部分，擴大本文的范圍。除非另有規定，這些文件、圖紙和出版物是征求引用的。 圖面資料 美國軍事裝備研究發展工程技術中心 C7641866---光學元件表面質量標准 (立約人要求的其他政府文件、圖紙、出版復印件及具體的功能應該從簽約事宜或簽約指示得到) 2.3優先順序 本標准內容與其引出的參考有沖突時，以本標准內容為准。本標准未述內容，可行法律法規代行除非有具體的免除通知。(看附加優先標准合同條令) 3.要求： 3.1所有的光學元件，配件以及系統產品都必須符合這一標准的要求，除非具體的儀器標准或合同之可行圖紙另有要求與定義。 3.2所用的材料必須與所適用的仕樣書或圖紙相一致 3.2.1光學玻璃光學玻璃的種類和等級必須在圖紙中規定，允許使用規定的其它玻璃材料時，應提供給合同管理人員相關的玻璃光學特性及設計數據完整的信息。3.2.1.1 放射性材料 本文中要求的光學材料應不含釷或其他加入的超過0.05%重量的放射性材料。 3.2.2粘接劑除非合同和定單中有規定，光學粘合劑必須同附錄A的要求相一致。
第四代军用航空发动机（F119和EJ2000） 资料来源：西北工业大学 F119 ： 结构形式：双转子加力式涡轮风扇发动机 推力范围：加力 15568daN中间 9786daN 用途： F22 结构与系统： 风扇：3级轴流式，无进口导流叶片，宽弦设计 高压压气机：6级轴流式，整体叶盘结构 燃烧室：环型，浮壁结构 高压涡轮：单级轴流式，采用第三代单晶涡轮叶片材料，隔热涂层和先进冷却结构低压涡轮：单级轴流式，与高压涡轮对转 加力燃烧室：整体式，内外涵各设单圈喷油环 矢量喷管：二元矢量收敛－扩张喷管，俯仰方向可作-20度到 +20度的偏转 控制系统：第三代双余度FADEC 装备F119的F22
研制概况： F119 是普惠公司为美国第四代战斗机研制的先进双转子加力式涡轮风扇发动机．其设计目标是：不加力超音速巡航，非常规机动和短距起落能力，隐身性能，寿命费用降低至 25% ，零件数减少 40%~60% ，推重比提高 20%, 耐久性提高两倍，零件寿命延长 50% ．F119 上采用的先进技术有：三维粘性叶轮机设计方法，整体叶盘结构，高紊流度强旋流主燃烧室头部，浮壁式燃烧室结构，高低压涡轮旋向相反，整体加力式燃烧室设计，二元矢量喷管和第三代双余度 FADEC 等 . 试车台上的F119
收敛－扩张型尾喷管
EJ2000 ： 结构形式：双转子加力式涡轮风扇发动机 推力范围：中间6000daN加力9000daN 用途：欧洲战斗机EF2000 结构与系统： 风扇：3级轴流式，采用三维跨音速宽弦叶片，无进口导流叶片．压比约为4.0 高压压气机：5级轴流式 燃烧室：环型，蒸发式喷油嘴 涡轮：单级轴流式低压涡轮＋单级轴流式高压涡轮 加力燃烧室：燃烧和混合型，采用多根径向火焰稳定器 尾喷管：全程可调收敛－扩张式 控制系统：FADEC，具有故障诊断和状态监视能力 装配EJ2000发动机的EF2000战斗机
液体渗透防护 侵入防护 固体微粒防护 海能达DMR对讲机可以耐受各种恶劣环境，比如极端的温度条件、跌落 于仓库混凝土楼板，或需要防尘防湿的情况。无论环境如何，海能达对讲机都可让您保持工作顺利进行，是您的最佳选择。， 所有海能达对讲机均采用美国军用标准 (MIL-STD) 及 IP 代码进行认证， 您可以据此了解每种型号的坚固程度和防护等级。那么，这些认证是什么？分别代表什么含义呢？ MIL-STD-810 美国 MIL-STD-810 是为美国军方设计的一系列环境工程考量和实验室测试，用于测试设备在寿命期内各种预期使用条件下的环境设计及限制情况。该标准还制定了模拟设备所受环境影响的测试方法。MIL-STD-810 不禁 旨在根据装备系统性能要求，提供切实可行的装备设计和测试方法。 虽然该标准最初用于军事应用，但现在也常常用于商业产品。MIL-STD-810 已为商业对讲机行业广泛采用，为客户提供易于理解的评级系统，并使用独立的测试方法，确保可靠的对讲机环境性能和耐用性。 MIL-STD-810 标准指南和测试方法旨在：
● 确定环境应力顺序、耐受度和设备寿命等级 ● 用于制定适合设备及其环境寿命的分析和测试标准 ● 评估环境应力寿命周期下的设备性能 ● 发现设备设计、材料、制造工艺、包装技术和维护方法的缺陷和不足 ● 体现产品的合规性。 MIL-STD-810 涵盖各种环境条件，包括：低压高度测试；高温、低温及 热震试验（工作及存储）；雨雪环境试验（包括大风和冻雨情况）；湿度、霉菌、盐雾防锈测试；沙尘暴露；爆炸性气体环境；泄漏；加速度；冲击和运输冲击；炮振；以及随机振动。在对讲机行业内，MIL-STD-810 常 用于测试和指示对讲机对温度、跌落、冲击和振动的耐受程度。 IP 等级 IP 代码（国际防护或异物防护）由国际电工委员会 (IEC) 制定，“划分了 机械和电子设备对异物入侵（如手和手指等身体部位）、灰尘、意外接触和液体渗入的防护程度”。与IEC 60529 相对应的欧洲标准是EN 60529。 IP 代码由字母“IP”加两位数字组成，有时还包含选择性字母。IP 代表异 物防护(Ingress Protection)。第一个数字表示电气外壳的固体防护水平，包括手和手指等身体部位、灰尘的侵入及意外接触；第二个数字表示电气外壳的液体防护水平。目的是为用户提供更清晰的指导，而不仅仅是“防水”这样的模糊术语。 以下定义是 DMR 对讲机及其相关基础设施的普遍 IP 等级。例如： 第一位数字：固体防护 ● 5：防尘——不能完全防止灰尘进入，但灰尘的侵入量不足以影响设备 的正常运作；完全防止接触。
我国涡扇10航空发动机内幕 八十年代初期，中国航空研究院606所（中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所）因七十年代上马的歼九、歼十三、强六、大型运输机等项目的纷纷下马，与之配套的研发长达二十年的涡扇六系列发动机也因无装配对象被迫下马，令人扼腕，而此时中国在航空动力方面与世界发达国家的差距拉到二十年之上。面对中国航空界的严峻局面，国家于八十年代中期决定发展新一代大推力涡扇发动机，这就是涡扇10系列发动机。依据装配对象的不同，涡扇10系列有涡扇10、涡扇10A、涡扇10B、涡扇10C、涡扇10D等型号，其中涡扇10A是专门为中国为赶超世界先进水平而上马的新歼配套的。中国为加快发展涡扇10系列发动机，采取两条腿走路方针。一是引进国外成熟的核心机技术。中美关系改善的八十年代，中国从美国进口了与F100同级的航改陆用燃汽轮机，这是涡扇10A核心机的重要技术来源之一；二是自研改进。中国充分运用当时正在进行的高推预研部分成果（如92年试车成功的624所中推核心机技术，性能要求全面超过F404），对引进的核心机加以改进，使核心机技术与美国原型机发生了较大变化，性能大为增强。这里说句题外话，网上有人说涡扇10是在F404 基础上放大而成，性能直逼F414，似乎也不无道理，因为核心机技术来源较多，不能单纯说由那一家发展而来
结构： 涡扇10/10A是一种采用三级风扇，九级整流，一级高压，一级低压共十二级,单级高效高功高低压涡轮，即所谓的3+9+1+1结构结构的大推力高推重比低涵道比先进发动机。黎明在研制该发动机机时成功地采用了跨音速风扇;气冷高温叶片，电子束焊整体风扇转子，钛合金精铸中介机匣;，挤压油膜轴承，刷式密封，高能点火电嘴，气芯式加力燃油泵，带
2003年1月第5卷第1期 中国工程科学Engineering Science Jan.2003Vol 15No 11 研究报告 [收稿日期] 2002-06-20;修回日期 2002-09-18 [作者简介] 徐可君(1963-),男,山东莱州市人,海军航空工程学院青岛分院副教授,博士生 军用航空发动机可靠性和寿命管理 徐可君,江龙平 (海军航空工程学院青岛分院航空机械系,山东青岛 266041) [摘要] 以西方军用航空发动机可靠性和寿命管理为蓝本,阐述了可靠性和寿命管理的基本要素,并结合我 国航空发动机可靠性和寿命管理的现状,讨论了我国航空发动机可靠性和寿命管理工作存在的差距和误区,指出了我国航空发动机可靠性寿命管理工作落后的根源在于管理观念落后、管理体制不健全、基础工作薄弱、标准不完善。参照西方国家的管理理念,构建和完善我国航空发动机可靠性和寿命管理是必要的,但完全照搬西方标准并不可取。正确做法是结合我国的现状,走出一条合乎国情的道路。[关键词] 航空发动机;可靠性;寿命;管理[中图分类号]V235 [文献标识码]A [文章编号]1009-1742(2003)01-0082-07 1 引言 20世纪70年代中期,发达国家在追求高性能 军用航空发动机的研制思想指导下,突出推重比、 高涡轮前燃气温度和高增压比。如美国,15年间涡轮前燃气温度提高了430℃,推重比增加了1倍,耗油率降低了15%,与此相适应,涡轮部件的周向应力提高了92%。引发的突出矛盾是,一方面高增压比、高涡轮前燃气温度使得构件所承受的气动负荷、热负荷和离心负荷大幅度增加,另一方面高推重比又要求减轻零件的质量,提高构件的工作应力,其结果使得发动机的结构故障显著增加。据统计,在1963—1978年的15年间,美空军战斗机由发动机引起的飞行事故有1664起,占全部飞行事故的4315%,而其中因结构强度和疲劳寿命问题导致的事故占90%以上。具有代表性的F100发动机,装备部队后故障频频,致使1979年F100发动机曾短缺90～100台,1980年亦有90架F -15、F -16战斗机无发动机可装,战备完好率下降。美军方在总结单纯追求高性能,忽视可靠性和耐久性的惨痛教训基础上,提出了设计发动机 时必须从规定发动机的最高性能转向制定更高耐久 性,于1984年11月30日发布了M IL -STD -1783《发动机结构完整性大纲》(ENSIP )。ENSIP 是一项对发动机设计、分析、研制、生产及寿命管理的有组织、有步骤的改进措施,其目的在于通过显著减少发动机在使用期间发生的结构耐久性问题,确保发动机结构安全,延长使用期限,降低寿命期成本。结构完整性的内容有:结构耐久性准则,耐久性设计要求,维修性准则,材料与处理特性计划,环境说明,地面广泛检验,使用与跟踪政策。F404发动机的研制遵循了结构完整性要求,采取了作战适用性、可靠性、维护性、费用、性能和重量的优先顺序,取得了良好的效果。 国产发动机在使用中亦曾多次发生结构故障,并造成事故。如WP -6发动机涡轮轴折断、九级盘镉脆、五级盘破裂,WP -7发动机四级盘爆破,其他各型发动机转子与静子叶片损伤、折断等。这些故障均属结构完整性问题。有资料表明,国产发动机结构完整性故障约占故障总量的6215%。为此,国内从1984年起相应开展了结构完整性研究工作。但由于基础工作薄弱,认识不统一,致使可
国外军用电子元器件质量等级与国内对应情况 为了保证元器件的质量，我国制定了一系列的元器件标准。在上世纪70年代末期制定了“七专”7905技术协议和80年代初制定了“七专”8406技术协议，已具备了军用器件标准的雏形，但标准是在改革开放之前制定的，有很多局限性，很难与国际接轨。从80年代开始，我国标准化部门参照了美国军用标准（MIL）体系建立了GJB体系，元器件的标准有规范、标准、指导性文件等三种形式。 1.国内军用元器件质量分级 2.美国军标质量等级体系： （1）B-2级：不完全符合MIL-STD-883的1.2.1节的要求，并按照政府批准文件，包括卖方等效的B级要求进行采购。 （2）B-1级：完全符合MIL-STD-883（微电子器件试验方法和程序）的1.2.1节所要求，并按照标准军用图样（SMD – Standard Microcicuit Drawing），国防电子供应中心（DESC – Defence Electronic Supply Center）图样或政府批准的其它文件进行采购。即通常称883级，器件上有5962 – xxx号。 （3）S-1级：完全按照MIL-STD-975（NASA标准的电子电气和机电源器件目录）或MIL-STD-1547（航天飞行器和运载火箭用元器件、材料和工艺技术要求）进行采购，并有采购机关的规范批准。 MIL-PRF-38534D 混合集成电路规范（依次低→高等级）
电阻、电容、电感元件 MIL 标准中有可靠性指标的元件失效等级分五级 3.欧空局元器件 半导体分立器件： ESA/SCC（Europe Space Agency/Space Componet Cooperation）5000标准 试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 微电路： ESA/SCC（Europe Space Agency/Space Componet Cooperation）9000标准 试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 电阻、电容、电感器件： ESA/SCC（Europe Space Agency/Space Componet Cooperation）3000和4000标准试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 4.国外军用元器件与我国军用元器件质量等级对应关系 微电路质量对应等级
美国军用标准 （MIL-PRF-13830B） 性能标准 军火控制设备用光学元件；监控生产、装配、检测的通用标准 所有防御和代理部门可允许使用此种标准。 1.范围 1.1 范围。此标准包括精加工光学元件的生产、装配、检测，诸如：透镜，棱镜，面镜、光栅、窗口以及用于防火仪器或设备。 2.应用文件 2.1本章列出的文件需要满足本标准3、4、5章的要求。本章不包括本标准其他章节的文件或其他信息推荐的文件。为了保证本目录的完整性，文件使用者必须注意文件须满足本标准3、4、5章列出的文件要求，无论这些内容是否在本章中列出。 2.2 其他政府文件，图纸及出版 下列政府其他文件、图纸和出版组成本文件内容的一部分，扩大本文的范围。除非另有规定，这些文件、图纸和出版是征求引用的。 图纸C7641866---光学元件表面质量标准 （立约人要求的其他政府文件、图纸、出版复印件及具体的功能应该从签约事宜或签约指示得到。） 2.3 优先顺序 本标准内容与其引出的参考有冲突时，以本标准内容为准。本标准未述内容，可行法律法规代行除非有具体的免除通知。（看附加有限标准合同条令）
3.要求： 3.1所有的光学元件，配件以及系统产品都必须符合这一标准的要求，除非具体的仪器标准或合同之可行图纸另有要求与定义。 3.2所用的材料也必须与图纸的说明以及使用文件的标准相一致 3.2.1玻璃光学元件在规格，以及级别必须与图纸要求相一致。允许使用玻璃材料时，应提供给合同管理人员相关的玻璃光学特性及设计数据完整的信息。 3.2.1.1 放射性材料 本文中要求的光学材料应不含钍或其他加入的超过0.05%重量的放射性材料。 3.2.2 粘着力除非合同和定单中有特殊说明，光学粘合剂必须同附录A的要求相一致。 3.2.3 粘连材料对于玻璃同金属相粘连，必须与附录D的要求相一致 3.2.4密封材料用于密封的材料必须与附录E的要求相一致 3.2.5 增透膜用于光学表面镀膜的增透膜必须与附录C的要求相一致 3.2.5.1 反射表面铝化反射面必须与附录B的要求相一致 3.3机械尺寸大小 光学元件必须与合同以及图纸的要求的尺寸和光学数据相一致 3.3.1边 所有光学元件都应当倒边在（0.020-0.005英寸在45度+/-15度），沿面宽进行测量，除非有特殊指定。如果边于在135度或者更大角度处交汇，则不需要倒边，除非图纸对此有特殊的要求。
行大量的补充摸底或验证试验,以得到大量试验数据来充实数据库,打好预研基础,为迎接21世纪研制先进发动机做好技术准备。亡羊补牢、时犹未晚。 另外、我们还可以利用计算流体力学(CFD)和计算机仿真成果,以缩短发动机设计技术与国际水平的差距。在当前知识经济到来的时代,航空发动机研制技术正在进行一场设计革命,基本形成“传统设计”向“预测设计”的转变.今后研制发动机的周期从过去的10～15年缩短到7～8年,甚至更短。试验机也可从过去的40～50台减少到10台左右。因此,我国若能老老实实补上打好预研基础这一课,利用CFD和计算机仿真成果,并争取更多的国际合作,通过大力协同建立我国自己的设计软件体系,这将是我国航空发动机研制走出困境的有效途径。 参 考 文 献 1 欧阳昌宇.乌鸦洞的奇迹—中国历史上第一个航空发动机制造厂建成始末(1940-1949).浙江大学出版,1998 2 英国罗罗公司.喷气发动机 3 刘大响.跨世纪航空发动机技术的发展和建议.航空动力集98珠海航空学术会议,1998 4 CF M56:Engine of Change Flight lnternational.19-25 May,1999 5 游光荣.我国科学技术投入少,效率低,影响力弱,任重道远.科技导报,1999(6) 6 不断创造新的“惊喜”-春兰集团发展纪实(一).人民日报,1999 PW6000涡扇发动机简介(见封面照片) 空中客车公司于1999年4月26日正式启动了A318双发短程客机项目。A318是已经获得巨大成功的A320系列的最小成员,其基本型的载客量为107人,航程为3700km。 空中客车公司已经与普惠公司达成协议,研制新的PW6000涡扇发动机作为A318首选动力装置。目前,配装PW6000发动机的A318已获得包括埃及航空公司、国际租赁金融公司和美国环球航空公司等共109架订货(法国航空公司则选用CF M56-5A/ B发动机作为其确认订购的15架A318的动力装置)。 研制计划初步确定为: 1999年7月:首台PW6000发动机试验。 2001年4月:在普惠加拿大公司的波音720试验台上进行飞行试验。 2001年8月:装在首架A318机上作飞行试验。 2002年四季度:A318投入运营。 PW6000发动机以普惠公司在美国“综合高性能涡轮发动机计划(IHPTET)”中研究的XT C-66这种最新的战斗机发动机的核心机验证机作为技术基础,是军用推进技术应用到商用发动机的最新范例。 PW6000结构特点: 风扇:单级,直径1.435m(56.5in),采用实心无冠(宽弦)叶片,钛合金。 低压压气机: 4级。 高压压气机: 5级。 燃烧室:以V2500发动机浮壁构型为基础,但采用激光钻孔。薄膜冷却的壁板。 高压涡轮:单级。 低压涡轮:3级。 PW6000发动机性能: 起飞推力:71171～102309N(16000～23000Ib f)。 涵道比:4.9。 总压比:31.2。 发动机长度:2743mm(108in)。 发动机净重:2195kg(4840Ib)。 4燃气涡轮试验与研究 第12卷第4期
精心整理 全球航空发动机制造技术状况 ???航空制造是制造业中高新技术最集中的领域，整个制造过程对材料、工艺、加工手段、试验测试等都有极高的要求，而航空发动机技术则是高新技术中的尖端代表。美国国家关键技术计划说明文件将航空发动机技术描绘成“是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资。 （一）航空发动机技术特点 ???航空发动机的特点在于其工作状况复杂、制造要求高、研制周期长、研制费用高。 表1?航空发动机特点 ???经过半个多世纪的发展，全球航空涡轮发动机技术取得了较大的进步： 表2?发动机性能特点 ???国外的航空发动机制造已经达到了相当高的技术水平，其发展趋势主要体现在战斗机、运输机和直升机这三种类型的发动机上： 表3?三类涡轮发动机发展趋势 ???战斗机发动机和运输机发动机在性能的要求上是各有不同的，战斗机发动机追求的是极限性能和高负荷；而运输机发动机则要求的是可靠性、经济性等指标。而越来越显着的特点就是高性价比则是军用和民用发动机都追求的目标。 ???处于航空发动机技术前列的国家不断实施各种技术发展计划，推动着发动机各项性能的提高，在实施这些技术发展计划的过程中，不断涌现着新技术。这些新技术的趋势显示出高效和经济性是发动机未来发展方向。 表4?航空燃气涡轮发动机不断涌现的新技术 #p#分页标题#e# （二）国内外航空发动机应用 ???1、军用航空发动机国内外仍具有代差 ???军用航空发动机整机研制生产的国家不多，这与航空发动机技术在各国之间市场化交流相对较少，处于较封闭的状态有关。为了战略考虑，一般各国战斗机所装配的发动机在各国国内或联盟内采购。
阵风之心法国M88军用涡扇发动机 自从“幻影”F1战机与M53发动机的组合在“欧洲四国战斗机”项目选型中惨败于F—16后，不甘失败的法国人又回到了熟悉并且适合自身技术水平的无尾三角布局上，推出了“幻影”2000，其“搭档”依旧是M53。虽然该机与F—16之间的性能差距有所缩小，但无奈推出时间上的滞后使得“幻影”2000占有的国际市场份额与后者相比小得可怜，而且在价格和性能上也无法占优。为此，达索公司决定跳出单发中性战斗机这个圈子，向更大、更强、利润更高的双发战斗机领域进军。在“幻影”4000双发重型战斗机上验证了部分技术后，达索公司于1986年推出了“阵风”战机，并在当年的范堡罗航展上高调亮相。 “阵风”A原型机起初使用F／A－18A／B装备的F404－GE－400发动机，直到1990年5月斯奈克玛公司M88发动机完成为止。该发动机与斯奈克玛公司过去开发的“阿塔”和M53系列截然不同，使得发动机不再成为制约法国战斗机性能的主要瓶颈。然而，它的身世依然扑朔迷离。 法国制造的战斗机和攻击机装备的发动机，长期以来都是单转子结构。“阿塔”系列涡喷发动机几乎一统了当时法国开发的所有战斗机、攻击机和轰炸机的动力系统，即使是“幻影”2000上的M53涡扇发动机，也有着“超级阿塔”的别称。然而，单转子结构发动机高、低压段的转速只能取一个中间值，不能取相应的优化转速，涵道比也不能过大。如果涵道比过大，其带来的后果将是加力比小而加力推力不大。 单转子结构发动机还有一个缺点，就是喘振裕度不大，所以“阿塔”和M53都靠设置放气门来增加喘振裕度。但是这样一来又会使得增压比降低，推力减少。加之法国人的压气机设计水平不高，M53的压气机级数偏偏又少，仅有3级风扇、5级高压，这就造成其推重比和单位推力都比较低。与之相比，压气机增压比同样不高的俄制RD33发动机则采用了4级风扇、9级高压的设计。不过有弊也有利，较小涵道比带来的好处是迎风面积减小，单位迎风面积推力提高，高空高马赫数下加速能力较好。配合飞机进气道的设计特点，“幻影”2000在高空高速飞行包线内相对F－16有着很明显的优势。 值得一提的是，法国透博梅卡公司和英国罗尔斯·罗伊斯公司为“美洲虎”攻击机而联合研制了“阿杜尔”涡扇发动机。其中，罗尔斯·罗伊斯公司负责研制燃烧室、高／低压涡轮、低压轴、排气锥、混合器、滑油箱等；透博梅卡公司负责其余部件，如压气机、机匣和外部传动装置、加力燃烧室喷管延伸段等。发动机部件按分工制造，然后送到两国的总装线上进行最终装配。由此可以看出，占据主导地位的是罗尔斯·罗伊斯公司。 尽管从推力和推重比上看，“阿杜尔”的性能水平不算高，但其采用了大量在当时十分先进的技术，包括：定向凝固和单晶涡轮叶片，由此可以带来更高的涡轮前温度：环形结构燃烧室：可调收扩喷管：钛合金宽弦叶片制造的高压压气机叶片以及小展弦比叶型设计。 尽管出于成本、风险以及终端平台定位的考虑，英、法两国在合作时采用的设计相对保守。也没有刻意追求减重而大量使用钛合金。但是单晶涡轮叶片的使用让法国在涡轮叶片材料上接触到了领先者的技术。法国之所以后来能够在新型号发动机上大幅度提高涡轮前温度，这次合作颇有裨益。
高性能军用发动机――美利坚大国地位的动力基石 C-5“银河”运输机、“阿利?伯克”级驱逐舰、UH-1“休伊”直升机和M1“艾布拉姆斯”主战坦克和之间到底有什么关系？如果一定要找，那么请记住，它们之间最为重要的关系便是，都有一颗“飞翔的心”。“阿利?伯克”使用的通用电气LM2500船用燃气轮机，先祖便是“银河”的TF39高涵道比涡扇发动机；而驱动“艾布拉姆斯”的霍尼韦尔AGT1500燃气轮机，其原型则是“休伊”的涡轴发动机T-53。这样的例子在航空强国不胜枚举。如果调查一下美国军用航空喷气技术在民航、车辆以及船舶制造等诸多领域的扩散效应，不难得出这样的结论――先进喷气发动机技术是构成美国航空技术优势乃至其大国地位的一块重要的基石。这块基石是怎样修筑起来的？美国的航空喷气推进技术是怎样走到的今天？期间又有哪些值得总结和注意的经验？希望本文能够找到一些线索。 美利坚的喷气曙光 喷气推进技术第一缕曙光初露的时候，美国并没有给予太多的重视，但也并非没有任何行动，通用电气、普惠、洛克希德和诺斯罗普公司等公司都进行过相关研究，但面对二战的紧张军需生产现状，美国政府甚至强制要求各军工企业放缓喷气推进研究，全力生产现有军备。即便如此，美国军方仍然有人在密切关注航空喷气发动机，这就是美国陆军航空队司令亨利?阿诺德上将。1941年初，阿诺德和部分通用电气公司负责人获悉英国正在从事喷气推进研究，而且已经开发出了惠特尔发动机，于是通过美国政府斡旋，最终从英国获得了惠特尔的技术成果，并交由通用电气涡轮增压器分部制造，以协助美国尽快开发喷气式战斗机。与此同时，贝尔飞机公司接到政府订单，要求与通用电气制造的惠特尔发动机（GE 1-A）相匹配的喷气式飞机，即后来的XP-59。在喷气发动机研发中，包括通用电气、普惠、威斯汀豪斯、洛克希德、诺斯罗普等许多美国公司都获得过政府的经费支持。但后来的事实证明，被寄予厚望的XP-59在测试中和英国“流星”一样，性能平平，其中的原因并不复杂――当时的惠特尔发动机离心压气机存在不少问
牌号GE90 用途军用/民用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家美国厂商通用电气公司航空发动机集团生产现状生产装机对象大型民用和军用运输机，如先进的波音777、道格拉斯的MD-12X、空中客车公司的A330的派生型等。研制情况1990年1月16日，美国通用电气公司(GE正式推出大推力、高涵道比涡轮风扇发动机GE90。它满足了B777的需要，也能适应未来民航市场的发展。1992年11月23日GE90首次进行核心机试验，1993年3月29日进行全尺寸的发动机试验，1995年2月2日获得FAA发动机适航证。装GE90的B777于1995年8月取得适航证，9月投入使用。GE90 发动机的研制费约12～30亿美元，研制计划以GE公司为主，它承担57%的份额。法国SNECMA公司承担25%，负责低压和高压压气机以及增压级、润滑系统、全权数字式电子控制系统的子部件和起动机，此外，还从事备份的钛合金风扇和10级压气机的发展工作，日本石川岛播磨重工业公司承担8%，负责低压涡轮和主轴；意大利菲亚特公司承担7%，负责齿轮箱和传动系统，并参与低压涡轮的设计和研制工作。GE90发动机采用了通用电气公司CF6和CFM56系列发动机的经验以及通用电气公司与NASA合作的节能发动机E3的先进技术。除了能提供最大推力以外，GE90与现有的高涵道比发动机相比，将降低耗油率9%，减少氧化氮排放33%。GE90采用直径为3124mm的宽弦复合材料风扇以及与之匹配的E3的10级压气机，其优异的效率和操作性能业已得到证实。该发动机的双环腔燃烧室极为经久耐用，且排放污染非常低。同样地，双级高压涡轮采用先进材料和主动间隙控制技术，以提高效率和使用寿命。6级低压涡轮则采用CF6和CFM56系列发动机极其成功的经验。GE90取适航证时的推力为37675daN，但装在B777“A”市场飞机时用降功率(降低10%工作，即以34250daN的推力投入初期服役。在发展试验中，发动机推力在大于取证推力下累积的工作时间达380h。其中，有7台发动机推力超过44480daN(100000 lb，工作时间为65h。 截至1995年8月24日，GE90发展试验已累积地面工作5153h，15079循环，飞行226次计501.5h。其主要改型有：GE90-B3用于B777“A”市场，该型为1995年投入使用的初始型号，推力为34250 daN。GE90-B2用于 B777“A”市场，改进了高空性能，推力为34250daN。GE90-B1用于
国外军用电子元器件质量等级与国内对应一览表 为了保证元器件的质量，我国制定了一系列的元器件标准。在上世纪70年代末期制定了“七专”7905技术协议和80年代初制定了“七专”8406技术协议，已具备了军用器件标准的雏形，但标准是在改革开放之前制定的，有很多局限性，很难与国际接轨。 从80年代开始，我国标准化部门参照了美国军用标准（MIL）体系建立了GJB体系，元器件的标准有规范、标准、指导性文件等三种形式。 一、国内军用元器件质量分级 二、美国军标质量等级体系： MIL-PRF-19500半导体器件试验总规范（依次低→高等级） 单片微电路规范（依次低→高等级） B-2级：不完全符合MIL-STD-883的节的要求，并按照政府批准文件，包括卖方等效的B级要求进行采购。 B-1级：完全符合MIL-STD-883（微电子器件试验方法和程序）的节所要求，并按照标准军用图样（SMD –Standard Microcicuit Drawing），国防电子供应中心（DESC –DefenceElectronic Supply Center）图样或政府批准的其它文件进行采购。即通常称883级，器件上有5962 –
xxx号。 S-1级：完全按照MIL-STD-975（NASA标准的电子电气和机电源器件目录）或MIL-STD-1547（航天飞行器和运载火箭用元器件、材料和工艺技术要求）进行采购，并有采购机关的规范批准。 MIL-PRF-38534D混合集成电路规范（依次低→高等级） 电阻、电容、电感元件MIL 标准中有可靠性指标的元件失效等级分五级 MIL 标准中有可靠性指标的失效率等级和失效率的对应关系 三、欧空局元器件 半导体分立器件： ESA/SCC（Europe SpaceAgency/Space Componet Cooperation）5000标准 试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 微电路： ESA/SCC（Europe SpaceAgency/Space Componet Cooperation）9000标准 试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 电阻、电容、电感器件： ESA/SCC（Europe SpaceAgency/Space Componet Cooperation）3000和4000标准 试验等级：B级、C级（从高到低） 批接收等级：1级、2级、3级（从高到低） 四、国外军用元器件与我国军用元器件质量等级对应关系 半导体分立器件质量等级对应关系
航空发动机行业现状及发 展趋势预测分析 Prepared on 24 November 2020
2016年我国航空发动机行业现状及2017市场发展趋势预测分析 中商情报网讯：近年来，我国已经形成较完整的航空发动机产业链和相应 的生产布局。2011年我国整个航空发动机市场规模约为200亿元人民币，其中 军用约占70%；民用约占30%，预计到2020年，我国航空发动机产业市场规 模将突破千亿元大关。 中国航空发动机市场规模及预测，2011年-2020年如下图所示： 一、航空发动机整体情况 航空发动机作为飞机动力源，是决定飞机性能的重要因素。航空发动机集 中了机械制造行业几乎所有的高精尖技术，因此航空发动机技术水平的高低是 一个国家工业实力的重要标志。目前世界上能制造飞机的国家很多，但是能独 立研制航空发动机的只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家， 而全球民用航空发动机市场基本被欧美企业垄断。 航空发动机产业空间广阔，未来20年全球民用航空发动机市场规模将达到 14,360亿美元，军用航空发动机市场规模将达到4,300亿美元。 二、航空发动机电子技术 随着发动机测试技术和控制技术的快速发展，发动机系统已从传统的机械 系统向机电系统发展，而且发动机电子技术所占比例不断提高。在航空发动机 领域，以发动机参数采集器和发动机电子控制系统为代表的发动机电子系统的 采用极大推动了发动机电子技术的发展。 （一）发动机参数采集器基本情况 发动机参数采集器属于发动机状态监视装置。这类设备主要进行发动机重 要参数的采集、处理和存储，发动机气路参数趋势分析，发动使用寿命监视， 发动机振动监视，发动机健康管理等。发动机参数采集器可以跟踪采集航空发 动机运行中的工作状态和故障信息，并进行处理，分析出航空发动机部件的性 能退化情况或者根据处理后的数据对故障进行诊断、分析故障原因、性质、部 位及发展趋势，根据具体情况采取必要的维护措施。这类电子状态监视与故障 诊断系统对航空发动机早期故障诊断征兆的及时发现与及时处理具有重要作 用，可以避免相关事故的发生，保障飞行安全，同时还可以“视情维修”，大大 节省维修成本与维修时间，对使用方和维修商都会带来明显的经济效益。 目前国内外飞机都逐渐采用发动机参数采集器取代传统的发动机仪表，新 飞机制造和老飞机改造产生了较大容量的市场。晨曦航空是国内率先研制发动 机参数采集器的企业之一，是国内直升机发动机参数采集器最大供应商。 （二）航空发动机电子控制领域基本情况
美国常用军用标准 MIL-STD 分类：美军 | 标签：美军标 MIL-STD-469-1966 雷达工程电磁兼容*设计要求 MIL-STD-463A 电磁干扰和电磁兼容*技术术语的定义和单位制 MIL-STD-463A-1977 电磁干扰和电磁兼容*技术术语的定义和单位制 MIL-STD-462-1986 暂行通知5(海军) 电磁干扰特*有测量 MIL-STD-461C-10-1986 第10部分为控制电磁干扰面制订的电磁发射和敏感要求对商用电气和电机设备要求(C3类) MIL-STD-461C-9-1986 第9部为控制电磁干扰而制订的电磁发射和敏感度要求对在关键区内的机动发电及其有关部件不间断电源(UPS)以及可移动的供电和用电设备(EMP)的要求(C2类) MIL-STD-461C-8-1986 第8部为控制电磁干扰的发射与敏感度要求对战术和专用车辆及机动设备要求(C1类) MIL-STD-461C-6-1986 第6部为控制电磁干扰而制订的电磁发射和敏感度要求对潜艇内的设备和分系统的要求(A5类)第7部分为控制电磁干扰面制订的电磁发射和敏感要求对地面非关键区内的辅助设备和分系统的要求(B类) MIL-STD-461C-5-1986 第5部为控制电磁干扰的发射与敏感度要求对水面舰船内的设备和分系统要求(A4类) MIL-STD-461C-4-1986 第4部为控制电磁干扰而制订的电磁发射和敏感度要求对地面装置内的设备和分系统(固定的和移动的包括履带式和轮式车辆)的要求(A3类) MIL-STD-461C-3-1986 第3部为控制电磁干扰的发射与敏感度要求对星载和弹载设备和分系统(包括相应的地面辅助设备)要求(A2类) MIL-STD-461C-2-1986 第2部为控制电磁干扰而制订的电磁发射和敏感度要求对机载设备和分系统(包括相应的地面辅助设备)的要求(A1类) MIL-STD-461C-1-1986 第1部为控制电磁干扰的发射与敏感度要求总要求 MIL-STD-461B 控制电磁干扰的发射与敏感度要求 MIL-STD-461B-1980 为控制电磁干扰而制订的电磁发射和敏感*要求 MIL-STD-454G-1980 电子设备标准的通用要求 MIL-STD-4538(USAF)-1977 射线照相探伤 MIL-STD-449D-1973 无线电频谱特*的测量 MIL-STD-414-1957 计量检查抽样程序和表 MIL-STD-414-1957 计量检查抽样程序和表 MIL-STD-413B-1969 橡胶O形圈外观检验指南 MIL-STD-403B-1968 火箭和导弹结构用铆钉和螺钉的准备及其装配 MIL-STD-401B-1967 夹层结构与芯材通用试验方法 MIL-STD-291B-1967 标准战术空中导航(塔康)信号 MIL-STD-290D-1976 石油及石油产品的包装 MIL-STD-285-1956 电子试验用电磁屏蔽室的衰减测量方法