矿粉在高等级沥青路面的应用研究
摘要：本文主要介绍对使用硅灰石粉、石灰石粉、重质碳酸钙和滑石粉四种不同种类的填料的沥青混合料，利用马歇尔试验方法进行了试验安排和性能评价，分析了不同种类的填料对沥青混合料的马歇尔试验结果的影响，从而最终确定填料与集料的最佳组合及其最佳油石比试图找到一种性能良好，经济合理的修补用沥青混合料，以指导高等级公路沥青路面的管理与维护工作，并为沥青路面养护技术的进一步研究提供参考。
关键词：非常规矿粉；沥青路面；马歇尔试验；公路管理与维护
Abstract: this paper mainly introduces the use of silicon ash lime stone, stone, calcium carbonate and talcum powder four different kinds of packing of asphalt mixture is, the use of Marshall test method for performance evaluation and test, this paper analyzes the different kinds of packing of asphalt mixture Marshall test of the outcome, thus finally sure packing and aggregate the best combination of the optimum proportion and trying to find a good performance, reasonable economy with the repair of asphalt mixture is, in order to guide of the asphalt pavement of high grade highway management and maintenance work, and for asphalt pavement maintenance technology provide a reference for further research.
Keywords: unconventional kuangfen; The asphalt pavement; Marshall test; Highway management and maintenance
中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：
我国的沥青路面技术，以工程建设实践为依托，在路面结构设计、材料组成设计、施工机械及工艺、建设管理模式等方面，依靠科研攻关，不断技术创新，沥青路面修筑质量得到了稳步的提高。但随着道路交通量和汽车载重量的急剧增加，部分沥青路面已接近或超过其设计累计交通量，致使道路虽未达到使用年限，出现了不同的病害，使用品质下降，早期病害主要表现为车辙、坑槽、推移拥包，龟裂松散等，科研人员试图通过各种途径来改善沥青路面的使用状况，以延长其使用寿命，提高路面的使用性能，通过严格控制超载，以减轻沥青路面结构的承受荷载；通过使用聚合物改性沥青或者用聚合物纤维改性沥青来改善沥青路面高温稳定性和承载能力；通过利用新型或功能性材料来改善沥青混凝土的性能等。此外，研究不同填料(区别于工程中普遍采用的石灰岩或岩浆岩矿粉)对沥青混凝土性能的影响，采用优质矿粉吸附沥青做填料，提高矿粉和沥青的胶浆度，从而提高沥青混合料的高、低温性能，从中找到最佳组合，减少沥青路面的早期病害，也是一种有效的技术途径。
磨细石粉在混凝土中的 应用 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
磨细石粉在混凝土中的应用本文着重研究了磨细石粉作为掺合料在混凝土中的应用，结果表明：磨细石粉并非一种惰性材料，其代替粉煤灰应用于混凝土中时，混凝土的工作性能、抗压强度明显提高，收缩和抗渗等耐久性指标也明显改善。尤其在应用于低水胶比、高强度混凝土时，可显着降低混凝土的粘度，提升混凝土的流动性能。 ［关键词］磨细石粉；混凝土；工作性；耐久性 前言 近年来随着国家经济的快速发展，基础建设力度不断加大，作为混凝土优质掺合料的粉煤灰和矿粉日益短缺。由于市场需求大、利润丰厚，许多不法商家供应的粉煤灰和矿粉都存在以次充好的情况，向粉煤灰和矿粉中掺入了大量的不明来源的工业废渣，导致粉煤灰和矿粉的质量波动大。由于粉煤灰和矿粉自身的化学体系较为复杂，难以通过便捷的方法迅速地检定其质量，因此给混凝土的质量控制带来了较大难度。 磨细石粉（石粉）主要是石灰岩经机械加工后小于的微细粒，在国外已经应用多年，近年来受到了国内混凝土学界的热捧。本公司试验人员也对其展开了深入的研究，并尝试找出一条便捷的快速检测方法，为未来更好地控制混凝土的质量提供技术储备。 1、原材料 水泥：金峰P·水泥，3d水泥强度为；28d水泥强度为；
矿粉：苏州马嘉矿粉，比表面积403m2/kg，28d活性指数99%； 粉煤灰：苏州望电Ⅱ级灰，45μm方孔筛筛余18%，烧失量%； 粗骨料：5～碎石，含泥量%； 细骨料：中粗砂，细度模数，含泥量%； 水：市政自来水； 减水剂：苏州弗克 RX-1 型聚羧酸高性能减水剂，减水率25%。 磨细石粉：比表面积为500m2/kg。 影响磨细石粉的质量指标主要有两个，其一是细度，可以方便地用负压筛或勃氏比表面积仪测出；其二是石粉中的CaCO3的纯度。 石粉中的CaCO3的纯度可以通过检测的CO2含量间接地反映，方法亦可以有两种：（1）可以测定其烧失量来间接反映CaCO3的纯度，（2）可以通过向磨细石粉中加入过量盐酸，待反映完毕后，称量盐酸所不能溶解的物质的质量来间接反映 CaCO3的纯度。这两种方法操作简便，对实验室和实验员的要求均不高，检测迅速。虽然这两种方法并不能区分CaCO3和MgCO3，但由于CaCO3和MgCO3对混凝土强度和和易性的影响差异并不明显，所以这种快速检测方法对于混凝土的质量控制非常实用。 表1 粉料化学成分分析 %
浅谈高性能沥青路面 徐鹏华 1前言 由于交通量的剧增，轮胎气压和轴载的增加，许多完全满足现行规范的沥青路面却达不到设计的寿命，主要表现为车辙、剥落、低温开裂等病害，即现行的规范无法控制沥青路面的某些早期损坏。从1987年开始，美国公路战略研究计划(SHRP)进行了一项为期5年、耗资5000万元的沥青课题研究，占整个SHRP经费的三分之一，旨在制定一套新的沥青和沥青混合料规范、试验和设计方法。这就是高性能沥青路面(Superpave)。 Superpave技术不仅对沥青工业界产生巨大影响，也引起了世界各国的普遍关注，很多国家均在进行相关的对比试验和验证。我国从1997年引入Superpave，近年来各省市科研单位都在研究探索中，也有不少省份已将Superpave应用于高速公路建设中。 西安—户县高速公路上面层是陕西省第一条高性能沥青路面，是施工单位—中铁十二局路面公司同长安大学课题组合作完成的。现就Superpave的主要研究方法和在西户高速公路上的设计施工情况作一介绍。 2级配要求 Superpave混合料体积设计的级配选择是通过设置控制点和限制区来进行的。设置控制点是要求集料级配必须通过其间的范围,控制点分别设于公称最大尺寸，中等尺寸(2.36mm)和最小尺寸(0.075mm)处，而限制区则为不允许级配线通过的区域,它沿最大密实度曲线(0.45次方级配线)存在于中等尺寸(2.36mm)和0.3mm尺寸之间。由于限制区具有驼峰特征，故通过限制区的级配称为“驼峰级配”。设置限制区的目的有两个，一是为了限制砂的用量；二是为了使矿料具有足够的矿料间隙率（VMA）。在多数情况下，驼峰级配表示为含砂过多的混合料或相对于总砂量来说细砂太多的混合料，这种级配的混合料在施工期间经常存在压实问题，并表现为在使用期抗永久变形能力不足，而且级配通过限制区容易造成VMA过小，这种级配对沥青含量极为敏感，因此，应使集料设计级配位于控制点之间并避开限制区以满足Superpave的要求。图1示出了Sup—19矿料的控制点和限制区。
矿渣微粉在商品混凝土中的应用 [摘要]本文介绍了国内外矿渣微粉的应用情况，并分析了矿渣微粉对商品混凝土性能的影响，说明了将矿渣微粉与I级粉煤灰复合配制商品混凝土可以发挥优势互补效应，使混凝土的性能得到进一步改善。阐述了矿渣微粉在商品混凝土应用过程中应注意的问题。 [关键词]矿渣微粉；商品混凝土 1引言 矿渣作为水泥混合材在我国已有40多年的历史，但20世纪90年代以前，大多数是将矿渣和水泥熟料一起粉磨，属粗放型应用。由于矿渣与水泥熟料的易磨性相差很大，与熟料混磨后的矿粉较粗，其比表面积为300m2/kg左右，在水泥水化时矿渣的活性不能充分发挥。因此，掺混合材的水泥一般都是早期强度低，凝结时间长。如将矿渣经过单独粉磨得到矿渣粉，由于其比表面积达到400m2/kg以上，颗粒较细，则其活性可以得到充分发挥，这种颗粒细小的粉磨矿渣就是磨细矿渣(GGBFS)(也称矿渣微粉，简称矿粉)。 2矿渣微粉在国内外的应用情况 1862年德国人发现水淬矿渣具有潜在的活性后，矿渣长期作为水泥混合材使用。1865年德国开始生产石灰矿渣水泥。随着矿渣硅酸盐水泥良好的耐久性及应用价值不断为人们所认识，19世纪初在欧洲得到了广泛的应用。德国有关矿渣硅酸盐水泥的研究资料比硅酸盐水泥的还要多。1933年出现了湿碾矿渣及湿碾矿渣混凝土技术，50年代这一技术曾在大型混凝土和预制混凝土中应用，因湿碾矿渣浆具有储存和运输困难的缺点，该技术并未得到广泛推广。1958年南非将水淬矿渣烘干磨细，克服了湿碾矿渣浆储存及运输困难的缺点，首次将矿粉用于商品混凝土。进入60年代，随着预拌混凝土工业的兴起和发展，矿粉作为混凝土的独立组分得到了广泛应用，90年代在东南亚、我国台湾、香港地区也得到了广泛的使用。目前，国外一些发达国家已将掺有矿粉的混凝土普遍用于各类建筑工程。西欧掺有矿粉的水泥约占水泥总用量的20%；荷兰矿粉掺量65%～70%的水泥约占水泥总销量的60%，几乎各种混凝土结构都采用此种水泥;英国矿粉的每年销售量已达到100多万吨;美国、加拿大现在也将矿粉掺入水泥中应用于各种建筑工程;在日本、新加坡、东南亚地区矿粉普遍地应用于商品混凝土和掺入水泥中。 美国1982年发布了《混凝土和砂浆用的磨细粒化高炉矿渣》标准(ASTMC989-82)，并于1989年进行了修订。澳大利亚、加拿大、英国等在1980年-1986年期间也相继制定了矿粉的材料标准。日本在1986年由土木学会制定了《混凝土用矿渣粉》标准草案，于1995年3月正式修订为日本的国家工业标准(JISA6206-1995)，日本1988年还制定了《掺高炉矿渣粉的混凝土的设计与施工指南(草案)》。这些标准的制定和实施极大地推动了矿粉混凝土技术的研究，并促使矿粉混凝土技术得到了令人瞩目的发展。在我国，矿渣运用的历史久远，但都是作为活性混合材添加在水泥熟料中，成为硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥。随着国际上对矿粉研究地不断深入和大规模地开发利用，我国20世纪80年代改革开放的力度不断加大，预拌混凝土的崛起与发展以及政府日益注重的环境保护，自20世纪90年代起，我国开始了矿粉的特性及应用研究工作。1998年上海市实施地方标准《混凝土和砂浆用粒化高炉矿渣微粉》，1999年《粒化高炉矿渣微粉在混凝土中应用技术规程》制定颁布。2000年国家标准《用于水泥和混凝土的粒化高炉矿渣粉》(GB18046-2000)颁布实施，2002年国家标准《高强、高性能混凝土用矿物外加剂》颁布，在该标准中正式将矿渣微粉命名为“矿物外加剂”纳入混凝土第六组分。磨细矿渣作为一个独立的产品出现在建筑市场，广泛应用于商品混凝土中。矿粉的应用逐渐成熟，并被广泛接受和使用。据不完全统计上海每年用于商品混凝土和掺加在水泥中的矿粉已达到80万吨。 3矿渣微粉对混凝土性能的影响 3.1矿粉细度(比表面积)及其对混凝土强度的影响 磨细矿渣微粉磨到一定细度(比表面积)，才能充分参与水化反应提高活性。矿粉细度大小直接影响矿粉的增强效果，原则上矿粉细度越大则效果越好，但要求过细则粉磨困难，成本大
苏高技（2003）18号 高性能沥青路面(Superpave-19)中面层施工指导意见 (SBS改性沥青) 一、概述 高性能沥青路面（Superpave），采用了全新的沥青混合料设计方法。Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（Superpave-19）中面层施工指导意见(SBS改性沥青)》，以指导我省高速公路沥青路面中面层施工。 沥青路面中面层厚度6-7cm，采用石灰岩集料，Superpave19结构。 二、配合比设计 配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。由于技术及试验设备限制，目标配合比设计统一委托省交通科研院设计，并提供相关的马歇尔试验技术指标。 根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标应满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。 生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要
一、沥青路面的开裂 沥青路面开裂直接影响路面的使用寿命，由于开裂致使路面上的雨水下渗到基层，加上行车的作用，形成唧浆现象，导致路面基层破坏，从而毁坏路面形成坑洞。导致路面开裂的原因大致有三种情况：一是沥青本身材质的影响，如沥青含蜡量大、易老化；二是路基不均匀沉降导致路面开裂，如修筑在软土地基和路面常出现这种情况；三是路面基层的反射裂缝，由于路面基层的裂缝，反射到路面面层，导致面层开裂的一种情况。 二、沥青路面的泛油、油包、车辙、推拥沥青路面出现泛油、油包、推拥、车辙的原因主要是： 1、沥青路面施工规范的缺陷 表现在沥青油石比的不准确，象油石比设计主要由室内马歇尔稳定度控制，如满足流值、稳定度、空隙率三大主要指标后，确定油石比，缺乏象日本、美国增加的动稳定度指标、确定油石比和集料配合比。 2、透层油、粘层油对油石比的影响 为了保证层与层之间具有良好的粘结力，往往采用洒透层油和粘层油的设计方案，由于这些粘层油和透层油对未来油石比的影响往往被人忽视，因此，很容易导致油石比偏大出现泛油现象，下面我们不妨计算一下： （1）假定粘层油为乳化沥青，设计为O.8kg/m2，沥青加乳化剂和水的比例为50:50，沥青砼表层4cm，密度按2.42g/cm3，由于粘层油的洒布，每平方米增加沥青量0.4kg,而每平方米沥青砼总重量为： 100×100×4×2.42g/cm3=96800g．油石比增加量为400÷96800=0.4％ （2）规范要求实际沥青用量只能在最佳沥青用量±0.3％之内，可见实际油石比已经超过了规定值。 （3）此外，由于路面基层不可能十分平整，有坑洼现象，而沥青粘层油，则为流动的液体，因此，往往在低洼处粘层油过量集中，这也是导致局部路面泛油严重拥包的主要原因之一。
《公路沥青路面设计规范》 JTGD 50－2004 条文讲明
2004年9月16日
1 总则 1.0.1由于国民经济进展，带来交通量激增和重载车增多，对路面设计和施工是一个挑战。为提高路面设计水平和工程质量，减少早期损害，总结工程实践的经验教训，吸纳新的科研成果，有必要对原规范进行修订。 1.0.3路面设计工作是一个系统工程，它不是单纯地厚度计算。因原材料性质决定沥青混合料或各种基层混合料的物理力学特性，各种混合料的性质决定了各结构层的路用性能，因此，材料直接阻碍路面质量与耐久性。各结构层的组合与当地的气候、交通量与交通组成紧密相关，合理的结构组合，使路面获得经济、耐久效果。厚度计算与材料设计参数取值直接相关，没有实测材料参数厚度计算缺乏依据。若缺原材料调查，无合理材料单价，可导致变更设计，突破投资。故设计人员应重视材料调查，选用符合技术要求，经济合理材料，防止简单地套用路面结构，把设计变成是厚度计算。 设计工作包括以下具体内容： 1 调查与收集有关交通量及其组成资料，积极开展轴载谱分布的调查、测试工作； 2 收集当地气候、水文资料，了解沿线地质、路基填挖及干湿状况，通过试验或论证确定路基回弹模量；
3 设计人员应认真做好路用各种材料的调查，并取样试验，依照试验结果选定路面各结构层所需的材料； 4 施工图设计时期应进行混合料的目标配合比设计，并测试、确定材料设计参数； 5 拟定路面结构组合，采纳专用程序计算厚度； 6 对路面结构方案进行概算、技术经济比较，进行初期投资或长期成本寿命分析，提出推举的设计方案。然而目前我国尚未建立初期投资、营运中的维修、养护费用等全过程的技术经济预估模型，希望有条件的设计、科研单位开展这方面的工作，积存资料。 7 认真做好路面排水、路面结构内部排水和中央分隔带排水系统设计，使路面排水通畅，路面结构内部无积水滞留。 1.0.4 该条文仅增加了路面设计应符合国家环境爱护的有关规定，设计中应注意废弃料的处理，不能污染环境。鼓舞积极开展旧沥青面层、破裂水泥混凝土板和旧基层材料的再生利用，节约资源，爱护环境。 1.0.5 分期修建的方案，由设计单位依照实际情况决定。 1.0.6新条文强调了设计目的不仅确定路面结构厚度，还应为行车
一、矿渣粉及其在国内外的应用情况 矿渣粉是水淬粒化高炉矿渣经粉磨后达到规定细度的一种粉体材料。自从1862年德国人发现水淬粒化高炉矿渣具有潜在活性后，矿渣长期作为水泥混合材使用。2000年以前，矿渣在作为水泥混合材使用上国内外存在差异，国外除将矿渣和水泥熟料混磨生产矿渣水泥外，还有将矿渣单独磨细，然后与磨细后的熟料混合，生产矿渣水泥，而国内只是通过混磨生产矿渣水泥。由于矿渣较熟料难磨细，混磨时水泥中矿渣的细度较熟料小的多，水泥细度控制在300m2/kg左右的情况下，矿渣粉的细度仅能达到200～250m2/kg左右，因而不但水泥中矿渣粉的活性不能充分发挥，而且矿渣用过高时，使混凝土的粘聚性很差，混合料容易离析和泌水，混凝土抗渗性能降低。这样矿渣在水泥中的掺量受到了较大限制，一般不超过30％。随着国际上对矿粉研究的不断深入和大规模的开发利用，我国20世纪80年代改革开发的力度不断加大，预拌混凝土的崛起与发展以及政府日益注重环境保护，自 20世纪90年代起，我国开始了矿粉的特点及应用研究。清华大学对矿粉在高强混凝土的应用进行了研究，在其编写的《高强混凝土结构设计与施工指南》一书中，特别提出矿粉在配制高强混凝土方面的巨大潜力。冶金部建筑研究总院在搜集大量国内外有关资料，尤其是在日本资料的基础上，立项进行矿粉成套技术的开发研究工作，在产品性能、矿粉混凝土性能等方面获得了大量数据，完成了“宝钢高炉矿渣微粉在混凝土中应用研究”课题的第一阶段工作，上海建筑材料科学研究院和上海宝钢企业开发总公司共同完成了该课题。此课题的完成为1998年上海市地方标准《混凝土和砂浆用粒化高炉矿渣微粉》，1999年《粒化高炉矿渣微粉在混凝土中应用技术规程》的制定颁布创造了条件。2000年国家标准《用于水泥和混凝土的粒化高炉矿渣粉》（GB18046-2000）颁布实施。 随着矿渣磨细技术的不断发展，矿渣被磨至相应细度的能耗越来越低，并且细度也很容易达到400m2/kg以上，为矿渣粉的大量应用打下了良好基础。2000年11月上海宝钢率先从日本引进的年产60万吨矿粉立磨生产线投产。随后的几年内，武钢、鞍钢、宝钢二线、唐钢、首钢、安徽朱家桥等大型矿粉立磨生产线相继投产，另外还有不少生产线在建。这样矿粉的应用已在全国范围内广泛展开。因此我国混凝土，特别是商品混凝土胶凝材料体系正由“水泥”、“水泥+粉煤灰”向“水泥+粉煤灰+矿粉”体系转变，由于理论研究和应用技术开发都存在着不足之处，大量应用势必出现这样或那样的问题，特别是我国地域辽阔，应用环境存在很大差别，技术水平也很不均衡，业内人士加强定期交流，总结经验，吸取教训，少走歪路是非常必要的。 二、矿粉对混凝土性能的影响 矿粉对混凝土性能的影响的研究可以由“矿粉+水泥浆体”到“矿粉+水泥胶砂”再到“矿粉混凝土”逐步进行。但对于普通应用单位，如商品混凝土搅拌站，就不必遵循此规律，可借鉴有关研究成果，直接进行混凝土试验，找出特定条件下的合理配合比。 1. 矿粉对混凝土工作性能和力学性能的影响 1）矿粉比表面积在430m2/kg～520m2/kg之间，掺量在30%～40%范围，增强效应表现得最为显著。 2）单掺矿粉会使混凝土的粘聚性提高，凝结时间有所延长，泌水量有增大的迹象，可能对混凝土泵送带来一定的不利影响； 3）矿粉和Ⅰ级粉煤灰复配配制混凝土，可以充分发挥二者的“优势互补效应”，使混凝土的坍落度增加，和易性好，粘聚性好，泌水得到改善。同时混凝土成本可显著降低。 4）针对水泥-粉煤灰-矿粉胶凝材料体系，在等量取代的前提下，粉煤灰的掺量以不超过20%为宜，粉煤灰和矿粉掺量以不超过40%为宜，同时建议采用60d或90d强度作为混凝土评定标准，以充分利用混凝土的后期强度。 2. 矿粉对混凝土耐久性的影响
高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料： 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均 区。 增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ 2 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）累计当量轴次 注：轴载小于25KN的轴载作用不计。 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。
2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 三、设计指标的确定 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i
高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave-25） 下面层施工指导 Superpave沥青混合料采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave25）下面层施工指导意见（修订版》，以指导高速公路沥青路面下面层施工。 沥青路面下面层采用Superpave25结构时其厚度不小于8cm。其沥青混合料级配应满足表一和表二，技术指标应满足表三和表四。 Superpave25设计集料级配限制区界限表一 Superpave25设计集料级配控制点界限表二 Superpave25技术指标表表三 *注：当级配在禁区下方通过时，粉胶比可取值0.8～1.6。
Superpave25混合料马歇尔技术指标表表四 一、材料要求 1、沥青沥青面层采用优质道路石油沥青，标号70号，技术要求见表五。 沥青性能整套检验由省高指委托有关试验单位进行，各施工单位和驻地监理组工地试验室、市高指中心试验室按xx高技（XX）203号《关于进一步明确高速公路沥青路面原材料检测项目和检测频率的通知》规定对到场沥青进行检测，并留样备检。 2、粗集料应采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、近立方体颗粒的碎石，粒径大于2.36mm。下面层采用石灰岩等碱性石料，应选用反击式破碎机轧制的碎石，严格控制细长扁平颗粒含量，以确保粗集料的质量。集料质量应从源头抓起，派专人进驻集料加工厂，对不合格的集料不得装车、装船，对进场粗集料按xx高技（XX）203号文规定进行检验。粗集料技术要求见表六。 3、细集料采用坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的人工轧制的米砂，石质为石灰岩，不能采用山场的下脚料。对进场细集料，按xx高技（XX）203号文规定进行检查。细集料规格见表七。 4、填料宜采用石灰岩碱性石料经磨细得到的矿粉。矿粉必须干燥、清洁，矿粉质量技术要求见表八，进场填料按xx高技（XX）203号文规定进行检验。拌和机回收的粉料不能用于拌制沥青混合料，以确保沥青面层的质量。 道路石油沥青技术要求表五
新公路沥青路面设计规范解读 (沥青路面设计规范2017) 新的沥青路面设计规范2017年9月1日正式实施。公路路基和路面的所有设计规范至此全部更新完毕，系统基本形成。这次新的沥青路面设计规范改动很大，下面把一些问题和重点提出来。 1、明确了路面结构层和功能层的概念。路面结构层里没有垫层这一说法，路面结构层就由三部分组成：面层、基层和底基层。以前一直说的垫层，可归为功能层或路基处置层。 2、设计引入可靠度设计方法。 3、调整了交通荷载等级的划分方法，用设计年限内累计的大客车和货车交通量来确定。 4、标准轴载依然为单轴双轮100KN。但是轴载换算方法进行了很大调整。 5、最大的变动是沥青路面设计指标，摈弃了使用几十年的设计弯沉。设计指标采用了与路面使用性能相关的沥青混合料疲劳开裂、无机结合料稳定层疲劳开裂、沥青混合料永久变形、路基顶面竖向压应变等。
不同的路面结构类型，设计指标不同，比如对于常见的半刚性基层沥青路面，设计指标为半刚性基层疲劳开裂和沥青面层永久变形。这是和不同的结构类型的力学特性相关的，对于半刚性基层沥青路面，沥青面层主要受压力，当然就不会出现疲劳开裂，所以没有必要验算面层了。具体验算时，计算各结构层疲劳寿命不能小于承受的累计当量轴次。 弯沉作为设计指标取消了，但是在路基和路面交（竣）工验收时，要检测验收弯沉。 路基顶面竖向压应变对于半刚性基层沥青路面而言，不是设计指标，但它是路基的设计指标，这就跟路基设计规范统一起来了。 6、4.1.4条明确指明：沥青结合料类材料层与其他材料层间应设置封层。4.6.3条又说：无机结合料稳定类材料层与沥青结合料结构层之间宜设置封层。“应”和“宜”？为何两个条文用词前后不统一呢？ 7、沥青路面结构类型调整为四种：无机结合料稳定类基层沥青路面（半刚性基层沥青路面）、粒料类基层沥青路面（柔性基层沥青路面）、沥青结合料类基层沥青路面（柔性基层沥青路面）和水泥砼基层沥青路面（刚性基层沥青路面）。这是按照基
矿粉对混凝土性能的影响 双击自动滚屏发布者：admin 发布时间：2009-6-5 阅读：652 次【字体：大中小】 矿粉对混凝土性能的影响 矿粉对混凝土性能的影响的研究可以由“矿粉+水泥浆体”到“矿粉+水泥胶砂”再到“矿粉混凝土”逐步进行。但对于普通应用单位，如商品混凝土搅拌站，就不必遵循此规律，可借鉴有关研究成果，直接进行混凝土试验，找出特定条件下的合理配合比。 1. 矿粉对混凝土工作性能和力学性能的影响 1）矿粉比表面积在430m2/kg～520m2/kg之间，掺量在30%～40%范围，增强效应表现得最为显著。 2）单掺矿粉会使混凝土的粘聚性提高，凝结时间有所延长，泌水量有增大的迹象，可能对混凝土泵送带来一定的不利影响； 3）矿粉和Ⅰ级粉煤灰复配配制混凝土，可以充分发挥二者的“优势互补效应”，使混凝土的坍落度增加，和易性好，粘聚性好，泌水得到改善。同时混凝土成本可显著降低。 4）针对水泥-粉煤灰-矿粉胶凝材料体系，在等量取代的前提下，粉煤灰的掺量以不超过20%为宜，粉煤灰和矿粉掺量以不超过40%为宜，同时建议采用60d或90d 强度作为混凝土评定标准，以充分利用混凝土的后期强度。 2. 矿粉对混凝土耐久性的影响 1）混凝土水化热。掺加矿粉，可降低浆体水化热，单掺量小于50%时，水化热降低不明显。当达到70%掺量时，3d和7d水化热分别降低约36%和29%；矿粉和粉煤灰复配，可显著降低浆体3d、7d水化热，采用20%矿粉和20%粉煤灰复配，浆体3d和7d水化热分别降低38%和20%，对要求严格控温的大体积混凝土，矿粉和粉煤灰复配是理想的矿物掺合料组合，可以有效减少混凝土早期温缩裂缝的危险。 2）抗渗性能。混凝土中掺加矿粉或矿粉和粉煤灰复配，发挥掺合料的微集料效应和二次水化反应，可以使混凝土孔径细化，连通孔减少，混凝土密实性提高，从而大幅提高混凝土的抗渗性能。采用库仑电量方法评价，矿粉、粉煤灰和引气剂均
高等级公路沥青路面施工质量控制技术研究摘要：随着经济的不断发展，我国的高等级公路建设飞速发展，然而由于各种原因，高等级公路的质量一直不能令人满意，本文将针对高等级公路沥青路面施工质量控制技术进行简要的分析，供大家学习借鉴之用。 关键词：高等级公路沥青路面质量控制配合比 中图分类号： u416.217 文献标识码：a 文章编号： abstract: with the development of economy, china’s rapid development of high grade highway construction, however, due to various reasons, the quality of high grade highway has been not satisfactory, the paper will be in high grade highway asphalt pavement construction quality control technology brief analysis, for everybody to learn from use. keywords: high grade highway asphalt pavement quality control are introduced 随着经济的不断发展和科学技术的不断进步，以及一些新材料的不断涌现，我国高等级公路越来越普遍采用沥青路面，然而随着交通量及车载重量的增大，需要沥青路面具有更高的结构强度和施工质量水平。本文将以某一条高等级公路为例，从集料离析（指集料生产、运输、堆放等环节的离析）、混合料级配离析（指沥青拌合楼生产、储存、装料、摊铺机收斗、布料器分料等工艺环节存在的离析）和温度离析（指运输距离过长、未采取保温措施、机械故
1 总则 1.0.1为贯彻“精心施工，质量第一”的方针，保证沥青路面的施工质量，特制定本规范。 1.0.2 本规范适用于各等级新建和改建公路的沥青路面工程。 1.0.3沥青路面施工必须符合国家环境和生态保护的规定。 1.0.4沥青路面施工必须有施工组织设计，并保证合理的施工工期。沥青路面不得在气温10℃(高速公路和一级公路)或5℃(其他等级公路)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。1.0.5沥青面层宜连续施工，避免与可能污染沥青层的其他工序交叉干扰，以杜绝施工和运输污染。 1.0.6沥青路面施工应确保安全，有良好的劳动保护。沥青拌和厂应具备防火设施，配制和使用液体石油沥青的全过程严禁烟火。使用煤沥青时应采取措施防止工作人员吸入煤沥青或避免皮肤直接接触煤沥青造成身体伤害。 1.0.7沥青路面试验检测的实验室应通过认证，取得相应的资质，试验人员持证上岗，仪器设备必须检定合格。 1.0.8沥青路面工程应积极采用经试验和实践证明有效的新技术、新材料、新工艺。 1.0.9沥青路面施工除应符合本规范外，尚应符合国家颁布的现行有关标准、规范的规定。特殊地质条件和地区的沥青路面工程，可根据实际情况，制订补充规定。各省、市、自治区或工程建设单位可根据具体情况，制订相应的技术指南，但技术要求不宜低于本规范的规定。
2 术语、符号、代号 术语 2.1.1沥青结合料 asphalt binder，asphalt cement 在沥青混合料中起胶结作用的沥青类材料(含添加的外掺剂、改性剂等)的总称。 2.1.2乳化沥青emulsified bitumen(英), asphalt emulsion，emulsified asphalt(美) 石油沥青与水在乳化剂、稳定剂等的作用下经乳化加工制得的均匀的沥青产品，也称沥青乳液。 2.1.3液体沥青 liquid bitumen(英), cutback asphalt(美) 用汽油、煤油、柴油等溶剂将石油沥青稀释而成的沥青产品，也称轻制沥青或稀释沥青。 2.1.4改性沥青 modified bitumen(英) , modified asphalt cement(美) 掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、天然沥青、磨细的橡胶粉或者其他材料等外掺剂（改性剂），使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料。 2.1.5 改性乳化沥青modified emulsified bitumen (英), modified asphalt emulsion(美) 在制作乳化沥青的过程中同时加入聚合物胶乳，或将聚合物胶乳与乳化沥青成品混合，或对聚合物改性沥青进行乳化加工得到的乳化沥青产品。 2.1.6 天然沥青 natural bitumen (英)natural asphalt(美) 石油在自然界长期受地壳挤压、变化，并与空气、水接触逐渐变化而形成的、以天然状态存在的石油沥青，其中常混有一定比例的矿物质。按形成的环境可以分为湖沥青、岩沥青、海底沥青、油页岩等。 2.1.7透层 prime coat 为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上喷洒液体石油沥青、乳化沥青、煤沥青而形成的透入基层表面一定深度的薄层。 2.1.8粘层 tack coat 为加强路面沥青层与沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的粘结而洒布的沥青材料薄层。 2.1.9封层 seal coat 为封闭表面空隙、防止水分侵入而在沥青面层或基层上铺筑的有一定厚度的沥青混合料薄层。铺筑在沥青面层表面的称为上封层，铺筑在沥青面层下面、基层表面的称为下封层。 2.1.10稀浆封层 slurry seal 用适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。 2.1.11微表处 micro-surfacing 用适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）采用聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。 2.1.12沥青混合料bituminous mixtures(英)， asphalt(美) 由矿料与沥青结合料拌和而成的混合料的总称。按材料组成及结构分为连续级配、间断级配混合料，按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配混合料。按公
高性能沥青路面（Superpave-20）中面层施工指导 意见(AH-70沥青) 苏高技（2003）20号 一、概述 高性能沥青路面（Superpave），采用了全新的沥青混合料设计方法。Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（Superpave20）中面层施工指导意见（AH-70沥青）》，以指导我省高速公路沥青路面中面层施工。 沥青路面中面层厚度6cm，采用石灰岩集料，Superpave20结构。 二、配合比设计 配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。由于技术及试验设备限制，目标配合比设计统一委托省交通科研院设计，并提供相关的马歇尔试验技术指标。 根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标应满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。 生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要求，不满足要求应重新调整热料仓比例，进行级配设计。同时按生产
河南交通--->交通科技--->公路工程 高等级公路沥青面层结构类型及特点 常创新 (河南省高等级公路建设监理部) 提要本文介绍了高等级公路沥青面层结构类型及特点。 关键词传统沥青混凝土多碎石沥青混凝土沥青玛蹄脂碎石混合料 High level Asphalt Pavement Structure Layer Style and Characte ristic Chang Chuangxin (Henan High level Highway Construction Supervision Department) Abstract This paper introduce several pavement structures and their characteristics Key words AC SAC SMA 面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层，应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性。高等级公路沥青面层可分上、中、下3层或上、下2层。较少的裂缝，较轻的车辙，良好的平整度，较强的抗滑能力及经久耐用，是高等级公路对沥青面层的基本要求。能否达到这些使用要求，则与面层所使用的沥青材料，沥青混合料的类型和性质以及沥青面层的厚度有较大的关系。在实际工程中应根据当地的交通状况、气候条件、降雨量、材料情况、施工工艺、经济造价等因素选择合适的沥青面层类型。从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式：(1)传统的沥青混凝土面层(AC)；(2)多碎石沥青混凝土面层(SAC)；(3)沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA) 。 1传统的沥青混凝土面层(AC) 《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH 改为AC。 1.1按沥青混合料集料的粒径分类 a、细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。 b、中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。
矿粉在商品混凝土应用中之必读六点 掺加矿粉的混凝土具有后期强度得到提高，耐久性在很大程度上得到改善，相应减少水泥用量，降低生产成本等优点，使得矿粉广泛应用于商品混凝土中。为了更好地发挥矿粉在混凝土中应用的优势，减少问题，避免事故，以下是在商品混凝土应用过程中的几点建议，供大家参考。 1、加强矿粉复检工作，严格控制矿粉的细度 一旦矿粉细度大幅度降低，会给混凝土带来很多问题，如：粘聚性下降，出现离析和泌水；凝结时间延长；早期强度降低，甚至28d强度也会不同程度降低等。大型立磨矿渣粉生产线生产工艺先进，生产的矿粉的细度非常稳定。但球磨机生产矿粉的细度难以长期稳定。因此，在使用球磨矿粉时应加强检测，严格控制矿粉的细度。 矿粉一般需复检活性指数与流动度比，但这两项指标与检验用的水泥有很大的关系，同一矿粉采用不同对比水泥时，检验出的结果会有很大的不同；即使采用同一水泥，由于批次不同，结果有可能也不同。所以商品混凝土企业应该用实际使用的水泥作对比，并且多试验多分析，特别是在选用不同厂家生产的水泥前，必须先用该水泥作对比水泥进行试验。 2、注意矿粉掺量 矿粉掺量对混凝土凝结时间和混凝土粘聚性有着重要影响，过大的掺量在实际应用中会产生很多问题，应根据工程进度、强度等级、结构特点、气候状况等的不同，合理地确定矿粉掺量。 单掺矿粉时，以30%～40%为宜。大体积混凝土可增至50%以上，以达到明显降低水化热的目的。 复掺时，总取代量不宜超过50%。粉煤灰控制在20%以内，矿粉控制在30%以内。
初期使用时，最好粉煤灰控制在10%以内，矿粉控制在20%以内，大体积混凝土可适当放宽。 3、复掺时，针对不同等级粉煤灰，选择合适的复合比例 矿粉在商品混凝土搅拌站使用时，常与粉煤灰复合使用。这是因为粉煤灰比矿粉更为廉价，单掺矿粉对混凝土成本不利。虽然单掺粉煤灰可以大幅度降低成本，但掺量受到较大限制；另外，矿粉和粉煤灰复配时能充分利用二者的“优势互补”，改善混凝土性能。 矿粉与II级粉煤灰复合：矿粉与II级粉煤灰复合使用时，粉煤灰的取代量宜控制在15%以内，矿粉宜控制在30%以内。II级粉煤灰的质量稳定性很差，给配制混凝土带来很多不便。而矿粉的质量稳定性远好于II级粉煤灰，在条件允许的情况下，应尽可能多用矿粉，降低II级粉煤灰质量波动给混凝土带来的不利影响。另外，由于II级粉煤灰和矿粉同样具有增加混凝土粘度的趋势，因此不宜配制高强混凝土。 矿粉与I级粉煤灰复合：粉煤灰可控制在20%以内，矿粉可以控制在40%以内，它们之间的比例可以根据不同强度等级，不同技术要求进行调整。 4、注意矿粉（或矿粉和粉煤灰复掺）混凝土的养护 当养护温度适宜、湿度较大时，混凝土中水分蒸发少，水化充分，孔隙率及孔隙平均尺寸减小。同时由于水化产物阻隔了水分子通道，使得开口孔隙数量减少，可发挥“储备”作用的闭合孔数量增加。因此，建立良好的养护制度有利于提高混凝土的抗冻性能。 矿粉（或矿粉和粉煤灰复掺）混凝土对养护条件要求更为苛刻。因此商品混凝土搅拌站技术人员应加强与施工方沟通，确保混凝土的养护条件。受施工进度、结构形式、养护手段和人员素质等方面因素的影响，混凝土的养护经常得不到重视。特别是竖向结构，如剪力墙、柱等，由于不
高性能沥青路面(Superpave-13)上面层 施工指导意见(SBS改性沥青) 一、概述 高性能沥青路面（Superpave），采用了全新的沥青混合料设计方法。Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（Superpave-13）上面层施工指导意见(SBS改性沥青)》，以指导我省高速公路沥青路面上面层施工。 沥青路面上面层厚度4cm，采用玄武岩集料或辉绿岩集料，Superpave-13结构。 二、配合比设计 配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。由于技术及试验设备限制，目标配合比设计统一委托省交通科研院设计，并提供相关的马歇尔试验技术指标。 根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标应满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。 生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要求，不满足要求应重新调整热料仓比例，进行级配设计。同时按生产配合
高等级沥青路面病害行为分析 【摘要】根据对高速公路网路面病害的分析，探讨了高等级公路主要病害的成因，提出了车辙、裂缝、水损害是目前高等级公路的主要病害。 【关键词】高等级公路；病害；车辙；裂缝；水损害 近年来，我国的道路交通出现了一些新的特点，即多轴次、重轴载、高轮压在交通组成的比重中越来越大以及交通流的高度渠化。这一新的交通特点，促使高速公路的病害愈加严重，特别是车辙、裂缝、水损害的发生发展，均给道路的路用效能产生了严重的影响。本文在对省高速集团所属高速公路的调查研究的基础上，提出了目前高等级高速公路的主要病害，并对成因进行了分析归纳。 1、车辙 车辙是沥青路面特有的一种损坏现象，它是在高温条件下，车辆荷载长时间作用的结果，车辙经常发生在车轮经常碾压的轮迹带上，轮迹带逐渐产生下洼形变，并形成两条纵向的槽，即为车辙。车辙损坏是一种普遍的早期损坏形式，在每个省区的高速公路上都有发生，是省高等级公路的主要病害形式之一。沥青混凝土在车辆荷载作用下的变形主要包括体积变形（压密变形）和剪切变形，沥青路面车辙形成的影响因素是多方面的，包括组成材料特性、环境因素、轮载作用、路面结构等。造成路面车辙损坏的原因有以下几点： 1.1 行车荷载的重复作用
这种典型的结构性车辙是在行车载荷的重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽，发生在沥青面层以下包括路基在的各结构层的永久变形。从这一点来看，结构性车辙总是存在的，只能寻求方法来减小这种车辙的深度。 1.2 车辆的渠化行驶 随着公路迅速发展，对交通安全的日益重视，一般来说，人们对完善公路标志、标线等安全设施能提高公路运输的安全性和运输的经济效益是肯定的。据研究：在高速公路上，63%的车辆能按照标线分道行驶，26%的车辆因超车而越线行驶，不遵守交通规则者为11%，标线对车辆驾驶人起了很大的约束作用。但同时车辆在一个位置的反复作用，客观上加深了路面的车辙。 1.3 交通量和累计轴载大 目前国民经济发展迅速，汽车的保有量呈飞速发展，并且重载、超载车辆屡见不鲜，使得交通量和累计轴次比较大，设计时对未来的交通量和累计轴载预测太小。 1.4 超载的影响 现在，超载是一个热门话题，超载对路面的影响很大。在重车的反复碾压下，沥青混凝土的空隙率不断减小，密实度进一步提高，有时甚至使路面的密实度超过标准密实度，使永久性变形不断累积而形成车辙。 1.5 混合料高温稳定性不足，结构组合不够良好 以往高等级公路上面层主要采用的是普通ac-ⅰ型或ak沥青混