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2010年9月17日，受小雨、周末据说还有中秋节送礼等因素影响，北京市晚高峰时期道路严重堵塞，全市堵塞道路140条，超过年初因大雪造成90余条路段拥堵的记录。大量的车辆聚集成钢铁长龙，无法宣泄，城市因而“血脉不畅”
，运行效率大为降低。另据北京市交通发展研究中心提供的数据，北京市区交通拥堵时间已经从2008年10月的3小时45分钟延长到12月的5小时，交通拥堵不断加重。首都北京因之增添了一个新名称：首堵。其实，不只是北京，全国许多城市都出现了拥挤不
堪的趋势。在行路难、多歧路、路不通的情况下，城市交通向何处去就成为诸多城市政府必须回答的重大命题。
汽车拥堵考验政府智慧
国际大城市数据显示，人均GDP 与人均机动车保有量之间存在正相关关系，城市拥堵是一个带有普遍意义的规律。因而，在城市经济发展中，人均收入的增加需要导致购买代步工具成为必然需求。有研究发现，人均GDP 达到1000美元，机动车开始进入家庭；人均GDP 超过3000美元，机动车加速进入家庭。从一些国际大城市发展历程看，因为收入增长呈现不同国家间的波
浪式变化，城市小汽车增长高峰期也有错位式、波浪式变化规律。20世纪30年代，纽约人口总量达到700万，小汽车保有量25万辆，城市交通十分拥堵；20世纪60年代，伦敦的机动车达到300万辆，高峰时期运营速度只有10公里/小时左右；其后，东京战后中恢复经济景气，机动车保有量从1950年的6万辆增长到1969年的200万辆，1979年的300万辆，1991年的400万辆，交通拥堵问题日益突出；韩国在实现汉江奇迹后，首尔的机动车数量快速增长，1995年达到200万辆，导致交通拥堵苦不堪言。
但在我国一些特大城市，汽车拥堵
以绿色交通政策引导城市交通走向
筲周民良
2010·10西部论丛
荨荨
摄
影：
鹏程
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2010现象其所以发生和加剧，主要原因在于汽车总量增长快于城市道路的增长。根据有关数据，1997年北京机动车数量突破100万辆大关，2003年8月，北京机动车保有量突破200万辆，2007年7月，北京市机动车保有量突破300万辆，到2010年9月6日，机动车保有量突破450万辆，估计到2011年上半年，机动车保有量将突破500万辆。根据有关方面的计算，北京市机动车数量从300万辆增加到400万辆，只用了2年零7个月时间，而东京却用了12年。可见，北京的机动车数量增长有短期内爆发式急剧拉升的趋势。但是，城市道路由于城市骨架相对固定、古都风貌保护、军队及机关大院空间阻隔等原因而难以较快增长。2001—2009年，北京市道路面积年均增长2%—3%，但是车辆年均增长速度在11.4%。在路车比例失调的情况下，道路拥堵状况难以避免。
汽车拥堵如此严重，除了汽车总量增长过快外，与汽车和道路的分布结构也有很大关系。一是机动车行驶主要集中在主城区范围。以北京市来说，机动车的80%集中在六环范围内，中心城区小汽车的出行比例超过30%以上。但世界上许多国家大城市的发展规律都是，城市外围广大空间是小汽车集中行驶区域。越到城市中心区，汽车的拥有量与使用量越低。美国被喻为“汽车轮子上的国家”
，一般三口之家拥有两辆汽车，但纽约市大约50%的家庭没有小汽车，曼哈顿这一比例更高。这种城市小汽车自内向外的分布倒排导致机动车行驶的密度倒排。我国的情况恰恰相反，越是城市中心区，汽车的拥有与行驶密度越高。北京市主城区小汽车的出行比例在30%以上，城市交通高峰时段小汽车进出主城区比例很高，加大交通拥堵程度；但伦敦、东京等城市高峰期进入中心区的公交比例高达80%。二是公共交通承运比例偏低。尽管近年来北京市实行公交优先战略，公交出行比例已经由2007年的34.5%增至2009年的38.9%，但是与国外发达国家城市核心区公共交通分担率60%—80%的比率相比还是有较大差距。与此相联系的是，主城区公
共交通基础设施远远满足不了需要。数据显示，北京市五环路以内的轨道交通线网密度只有0.23公里/平方公里，即使继续现有的建设速度，按照规划到2015年运营里程达到561公里/平方公里，但与伦敦、东京等大城市轨道交通线网密度1-2公里/平方公里的标准依然相差甚远。三是机动车不当利用问题比较突出。根据有关方面提供的资料，北京市私人小汽车的年均行驶里程达到1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。另有调查发现，北京小汽车每次出行在5公里以内距离的比例占40%，但这一距离通常更适合于自行车出行。由于过于依赖汽车和对自行车道的挤占，北京的自行车出行比例已经由1986年的62.7%下降到2009年的18.1%。四是缺乏应对具体措施。以往城市交通的基本经验是，在机动车快速增长过程中，扩大道路面积，增加车辆通过空间。但是，这一办法的可行性越来越趋于下降。
机动车的过度发展和利用，不仅使交通拥挤问题愈演愈烈，也带来一系列其他负的外部效应。其中，由于机动车带来的资源供给与环境污染问题日益突出。近年来，我国能源需求不断增长，石油进口规模持续扩大，解决能源安全供应的矛盾逐渐突出，其中因为汽车增长导致石油需求增长的原因非常突出，能源数量迅速上升应该引起充分重视。同时，机动车发展占用道路矛盾也日益突出。根据有关方面提供的数据，在承担相同出行任务的情况下，小汽车每人公里占用的道路资源相当于公共电汽车的6倍。在环境污染方面，近年来各地城市都采取了一系列诸如退二进三的政策，成功地将工业转入远离主城区的工业园区，并花费较大气力进行工业污染的治理，工业污染对城市环境的影响有所下降，而机动车大量增加引起的环境污染数值明显上升，成为城市污染的主要来源之一。根据有关方面的资料，公共电汽车、轨道交通和小汽车能源消耗和二氧化碳排放的比例分别为1：1.9：3.5和1：2：5.6。在小汽车数量不断增长的情况下，因为小汽车带来的污染问题也越来越突出。
可见，考验政府的不仅有交通拥堵，还有因同一问题派生出来的资源利用、节能减排和环境治理等诸多问题。
无节制的汽车社会不具持续性
1994年，著名经济学家樊纲与著名社会学家郑也夫为要不要发展汽车这一问题在大众媒体作公开的学术争论。郑也夫在8月9日的《光明日报》上撰文《
轿车文明批判》，从各类负面作用出发，明确反对轿车进入家庭；同年11月，樊纲从文明的魅力、发展的极限、人性的悖论、落后的悲哀等角度谈轿车文明，认为发展小汽车是一个趋势。恰巧，两个学者都守住自己的专业领域，各执己见，分别从经济价值与社会价值判断发展小汽车之优劣，据理力争，反映了学术观点鲜明而坚守的一面。现在看来，两个学者的观点都大有可取之处，但也都有些许不足。而目前的汽车发展也部分印证了两位学者各自的结论。对于大国来说，发展汽车产业符合市场规律也符合产业演变规律，近两年中国经济其所以能够快速走出低谷，汽车拉动经济增长的作用功不可没。2009年中国汽车销售数量超过1300万辆，对抵御国际金融危机的冲击作出明显贡献。显然，樊纲的观点有其合理之处。但城市因为汽车的过度增加带来运行效率低下、污染严重等问题，也说明郑也夫的观点不无道理。以我个人的浅见，这恰恰反映了在资源与环境约束下，面对许多经济社会发展新问题时遭遇的两难困境。从工业发展角度看，发展汽车工业无可厚非，理所应当，对于促进就业、增加税收、提高国家产业竞争力有重大意义；从交通运输管理角度看，城市过度机动车化的负面影响不容忽视，应该加以管理。只有管理好汽车运行甚至约束和控制汽车运行，才能有效疏导交通。放任市场解决交通问题的办法，只能使矛盾越积越多；采取车多修路、路多增车的方式如同面多加水、水多加面的做法一样，最终一定“爆盆”，交通方式最终会瘫痪。在中国这样一个人多地少且大多数城市建设框架相对固定成型的国情下，无节制的汽车社会不具备可持续性。应该
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说，作为消费者，个人追求独立、快捷的交通方式无可非议，但作为一种代步工具，如果人人都追求小汽车消费从而构建汽车社会，则会出现欲速则不达的结果。
因而，必须采取改弦更张的办法，强化政府对交通市场的管理，积极推动政府对汽车消费行为的科学干预与合理引导，最终建立起以绿色交通体系和绿色出行政策诱导交通需求的调控格局，符合政府与市场的关系定位，也符合我国建立现代市场经济制度的基本需要。这一规律的基本要点是，既注重发挥市场对汽车资源配置的作用，同时加强政府的科学干预。政府的干预方向是，在保障个人自主选择交通出行方式
的基础上，提高小汽车的运行成本、保障公共交通的优先地位，引导社会大众以公共交通工具、自行车交通、步行等方式替代小汽车交通，以资源节约型、环境友好型的绿色交通出行方式促进城市交通效率的提高。
事实上，从国际范围看，在机动车数量增长过快、城市空间结构固定化而开辟为车道空间有限的情况下，人们处理交通问题的思路与模式也在发生变化。20世纪40年代到50年代，政策管理的方向主要是加强交通基础设施建设，尤其是强调道路建设；20世纪60年代到70年代，政策管理的强调重点转向发展轨道交通；20世纪70到80年代，政府政策强调需求管理，包括重视交通收费、总量管制、停车管理和机动车限行等。但在1994年，就在中国两位著名学者为汽车文明还是汽车非文明争论不休时，加拿大人Chris·Bradshaw提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarchy）的概念。其主要论点是，按照绿色交通工具的优先级，依次选用的交通方式为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、单人自驾车，能最大化地承担运输职能同时又减轻对环境破坏作用的交通运输协同组合，追求城市交通的通达、有序、快速、安全、舒适、低能耗、低污染的交通运输模式，符合绿色交通运输体系的理念。进入21世纪后，绿色出行方式回归，强调交通运输形态与城市空间的和谐相处。绿色交通是正确选择
中国人历来注意出行，也在实践中
形成一系列令人赞叹的出行观，留下许
多与出行相关的精辟论述。诸如，千里
之行，始于足下；察其言，观其行；讷
于言，敏于行；行百里者半九十；行成
于思毁于随。在一个开放、流动并且日
渐繁荣的现代社会，行在中国的城市生
活中具有无可替代的地位。世界上一些
发达国家从20世纪40年代开始进入汽
车社会，到21世纪转向绿色交通，其
间花费了半个世纪的时间进行探索；中
国在过去的10年中实现了向汽车社会
的转化，在未来10年有必要实现向绿
色交通体系的转化。中国有必要也应该
用更短的时间，缩小与世界发达国家的
城市在出行方式方面的差距。
强化绿色出行意识，建立绿色交通
体系，以绿色交通政策引领城市交通方
式的转变，是转变经济发展方式的重要
内容。更多地选择公交、地铁、自行
车、步行等绿色出行方式，科学、合
理、节约使用小汽车，有利于构筑低排
放、低能耗、低污染、环保健康的生活
方式，也有利于城市交通体系的高效运
转，应该加以高度提倡和积极推行。
一是加强城市的科学规划。以往的
城市规划多按照摊大饼的模式设计，形
成中心区、二环、三环等圈形城市分布
形态，城市经济社会围绕中心区运转，
这是引起目前交通拥堵的重要成因之
一。在新的城市规划实践中，应该加强
组团式规划与城市功能空间设计工作，
把城市优质教育资源、优质医疗资源、
优质文化资源向各个组团扩散，同时加
强各个组团之间公共交通的有效连接，
使新的功能区在居住成本较低的情况下
维持一个相对较高的社会福利水平，达
到城市不同居住区域公共服务均等化的
目标，就可以减少人口向中心区的集
聚，提高城市运转效率。
二是积极发展公共交通。实行公共
交通优先的政策，大力发展轨道交通、
地面公交，使其易于乘坐，快捷行驶，
方便换乘，车畅其行。应维持公共交通
的低价地位，维持地面公交优于小汽车
交通的路权地位，改善轨道交通和地面
公交与私人汽车和自行车交通间的接驳
换乘条件，使乘坐公共交通的乘客获得
的经济效用能够达到甚至超过乘坐私人
汽车得到的社会效用。这样，会促使更
多的乘客选择公共交通方式替代小汽车
交通方式。
三是切实改善自行车与行人的出行
环境。比如，完善人行步道、人行天桥、
自行车道、自行车停车场等规划标准，加
强对侵占自行车道、人行道行为的管理，
加强对社区自行车停车的公共服务，解
决好自行车被盗和维修方面的问题，适
度拓展自行车出行的公共空间。
四是适度限制小汽车交通方式。在
进入城市中心区的道路上开征拥堵费
用，是一种好的经济调控政策。目前，
从英国伦敦到韩国首尔，许多城市都采
取经济手段控制进入城市中心区的小汽
车流量。韩国首尔自从开征城市拥堵费
后，交通流量下降了30%左右。此外，
采取尾号限行、由市中心向外围停车费
用按地租形式递减征收，都会减少小汽
车频繁进入市区。
五是加强城市交通运输的科学管
理。加强政府规划、建设、投资、管理
等部门之间协商，把绿色出行融入各个
部门的工作流程；推动交通运输的一体
化管理；把单位道路纳入城市道路范
围，进行整体化道路管理；引入智能化
红绿灯交通联网系统，根据两个或者多
个方向车辆交通流量，自动调节红绿灯
开启时间。
（作者为中国社会科学院工业经济研究
所研究员）
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【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
倡导绿色出行建设美丽城市 近年来，江苏城市道路交通的规划、改善及管理一直在进行当中，道路工程也在实施，但是交通拥堵的问题仍然困扰市民的出行。徐州和无锡分别作为江苏城市发展的代表城市，在交通发展上也存在共性与差异。本文基于实地调研和文献研究，在考察两市公共自行车站点分布以及运行情况的基础上，提出完善两市公共自行车系统的对策建议，更好地推动绿色、健康、美丽的江苏城市发展。公共自行车绿色出行城市交通近年来，全国的多数城市备受交通拥堵困扰，一些城市探索多种出行方式，发展公共自行车也在推广之中。绿色出行这种可持续、低碳、环保、健康的出行方式很受欢迎。由于各方面的原因，公共自行车系统在发展中也出现了一些问题。我们对江苏徐州、无锡两个大城市通过调查研究，寻找两市公共自行车服务系统面临的主要困难和问题，为江苏及其他地区推广公共自行车提供参考和借鉴，以更好地促进美丽城市的形成与发展。一、城市公共自行车系统运行的现状（一）徐州公共自行车发展现状2012年，徐州市正式启用了公共自行车系统，在市区投放了16400辆公共自行车，设置锁车器17400套，建立了489个停车站点。累计为市民办卡近30万张，市民借车1223万人次，日均借车6万人次以上，日最高借车达9.2万人次，每辆自行车日均使用8次以上。对市区交通分担率达到2%以上，在上下班高峰期有效地缓解了徐州市的交通拥堵。 1.自行车系统总体运行情况徐州市公共自行车由常州永安公共自行车系统有限公司承建，徐州市城管局、徐州市公共自行车服务中心主办。2012年9月29日，徐州市建设公共自行车服务系统，第一期投放了7500辆公共自行车，为市民免费提供公共自行车租赁，解决最后一公里的出行问题。 2.使用者的性别、年龄结构情况根据调查小组在市区、集居小区、学校、医院等地的调查结果来看：（1）从性别看，男性办卡比例为48.2%；女性办卡占51.8%，女性办卡人数略高于男性。（2）从年龄层次看，25岁至40岁的人群是最多的，其次是青少年和中年人。可见，徐州公共自行车系统服务人群主要集中在多为中学生、上班族的中年人年龄段。 3.站点借还车情况（1）从借、还车频数看，以200辆车估计，平均每天每车被借2.6次。从借还车情况看，各站点借车情况和还车情况基本一致，少数站点高峰期出现无法借车的情况。通过调查发现，在徐州市的大型超市附近人流量很大，在节假日时期的借还量每天可以达到2000到3000人次。针对公共自行车的收费（1小时以内免费，超过1小时按1元/小时收费，每天上限为5元），市民普遍接受。90%的市民会在1小
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调 团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸
引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
发展城市静态交通，构建生态 文明城市新蓝图 随着中国城市化的发展进程，机动化的快速增长，停车的供需矛盾日趋激化，消防救护通道受阻，土地资源浪费，公共绿地损坏等等，“停车难”形成了新的社会矛盾。2015年以来，各级政府相继出台多部政策法规文件，尤其是“十三五”纲要的出台，对坚持绿色经济战略，加快城市静态交通发展，提到了顶层设计的高度，以停车产业化为导向，万亿规模的生态文明城市建设即将拉开序幕。 近年来，随着居民收入的增长和消费水平的提高，我国汽车保有量呈现出快速发展态势。数据显示，截至去年底，我国小型载客汽车达1.17亿辆，其中私家车达1.05亿辆，占90.16%，与2013年相比增长19.89%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，其中，北京每百户家庭拥有63辆，广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。但是，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例远远落后于发达国家的水平，与汽车大国的发展不成比例。按照10%的新增需求加上历史欠账，需要建设的停车泊位缺口越来越大。综观国情，各种因素直接决定了发展城市静态交通的必然性。 静态交通是各种车辆在交通出行中的短暂停车, 以及在停车场的长时间停车所组成的一个总的概念。一个完善的城市道路交通体系, 应该由完善的动态交通子系统及静态交通子系统所组成。动态交通需要空间( 即车行道) 、各种设备以及管理措施; 静态交通同样需要空间( 即停车场) 、各种设备和管理措施。过去, 人们只重视动态交通问题, 而对静态交通问题没有得到足够的高度重视。 （1）停车泊位严重不足，制约了汽车工业的发展。目前由于大中城市停车难、乱停车，形成的交通堵塞，同时露天停车还造成车辆失窃严重，在一定程度上影响了购买的需求。据测算，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为 1:0.8，中小城市约为 1:0.5，而发达国家的水平约为 1:1.3，我国停车位缺口超过 5,000 万个。可见现有停车位远远不足，停车场的建设已成为现代社会的刚性需求。 （2）停车难问题突出，不断引发新的社会矛盾。随着城市小区、商业区、写字楼建设的快速增长带动周边人流增多，停车位“一位难求”；政府、事业机关停车位紧缺影响办公环境；医院停车位的紧张甚至造成就医时间的推迟。停车难乱停乱放，文明底线缺失，造成交通堵塞成为社会的新顽疾。
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增
长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
绿色出行 汽车是增长最快的温室气体排放源，全世界交通耗能增长速度居各行业之首。汽车又造成噪声污染，破坏人体健康和生态环境。汽车数量的迅速增加使道路堵塞，导致低效率，使汽车原本应带来的快捷、舒适、高效无法实现。如何更多地享受汽车带来的好处，避免汽车带来的弊端?你我都需要"绿色出行"!一辆公共汽车约占用3辆小汽车的道路空间，而高峰期的运载能力是小汽车的数十倍。它既减少了人均乘车排污率，也提高了城市效率。而地铁的运客量是公交车的7-10倍，耗能和污染更低。 爱护城市、保护家园是我们每个人的责任。此次活动以“绿色交通、共享出行”作为活动主题，并于月日开展“绿色出行”活动，倡导广大市民在月日这一天少开一天车，低碳出行、文明出行，以实际行动创造更加健康美好的生态环境。 据有关资料统计，每增加1元公共交通投资，将产生4元的综合经济收益。公交车辆每百公里的人均能耗只有小汽车的8.4%。运送相同数量的乘客，公共交通人均道路资源占有率仅为小汽车的10%左右。作为提供基本出行服务的重大民生工程，公交优先就是百姓优先！优选公交，就是为城市构建美好未来；绿色出行，才能享受健康幸福生活。 “环境就是民生，青山就是美丽，蓝天也是幸福。要像保护眼睛一样保护生态环境，像对待生命一样对待生态环境。”让我们立即行动，从现在做起，从自身做起：选择公交，发现城市文明窗口之美；走进公交，为绿城郑州增光添彩；宣传公交，为智慧城市交通发展建言献策。 优选公交、绿色出行，现在出发！ 让我们少开一天车！让城市少一点污染、多一片清新！让道路少一点拥堵、多一份畅通！城市公共交通是一个城市发展和市民出行的重要基础保障。实施公共交通优先发展战略、打造绿色低碳交通体系，是省委、省政府建设“绿色辽宁”的一项重要举措，对于推动辽宁老
提高城市公共交通效率的政策建议 摘要：由于公共交通企业的效率难以计量，使政府对公共交通企业的评估带来困难;政府对公共交通企业的财政补贴没有发挥应有的作用;公共交通企业自身也存在着很多的问题，急需改革。因此，客观地、准确地测量公共交通企业的效率，不仅能帮助政府正确地评估企业，同时也能使政府正确区分经营性亏损与政策性亏损，使财政补贴发挥应有的作用;也能够为企业的改革提供科学的依据。 关键词：公交专用车道；交通企业改革；财政补贴 交通发展水平是衡量国家现代化程度的重要指标，同时也体现着国家的综合经济实力。随着社会经济的高速增长，人民生活水平的提高，在客运方面，在城市人口持续增长的同时，各大城市居民出行总量及出行的机动化程度迅速提高，交通需求急剧膨胀，人们主要关注交通的快速性和通达性;在货运方面，随着物流技术的发展，流通环节在产品成本中所占比例及其影响作用越来越受到人们的 重视，作为物流关键环节的交通运输系统被认为是社会经济发展最重要的基础之一，人们更加注重降低运输的成本。我国政府历来也十分重视公共交通建设，坚持“公交优先”的方针，在力所能及的范围内努力加大投资力度，并在实践中不断创新，从理论观念、组织体制、线网规划、投资机制、政策法规和科技项目等多方面加以深入研究，开拓创新，不断适应广大群众日益增长的公交出行需求。
由于城市公共交通的公益性和城市公交企业的双重属性，目前，世界上许多国家和地区城市公共交通发展按两种基本原则经营。一是按福利型原则经营的国有公共交通 多数发达国家把城市公共交通视为社会公益性的企业，实行优惠扶持的经营补贴政策。国际公共交通联合会曾对英、美、德、日、澳大利亚、加拿大等24个国家的79个城市进行调查，其中76个城市得到国家不同渠道的补贴。美国的联邦、州、市三级政府对公交运营的补贴达70%。法国对巴黎公交的财政补贴国家承担70%，地方政府承担30%，以弥补公共交通低价格服务出现的亏损。 二是按商业原则经营的公共交通 香港政府对公交基本上不投资、不补贴，把城市公交视为“商业性机构”，按商业原则自主经营、自负盈亏，政府采取兼顾经营者与乘客利益的政策来确定车票价格，用经济、法律、行政手段加以调控。对经营公共交通的九龙巴士等公交企业立法确定专营权，免征公交专营企业的燃油税和车辆进口税，允许站场开发物业补偿营运收入，并允许企业视经营效益对票价进行调节等。香港的公共交通在没有政府投入的情况下却是最富有效率和活力的，被誉为世界上经营公共交通的成功典范。而发展中国家的公共交通由于综合国力较弱，生产力水平不高，市场经济不发达，政府根本无力发展福利型的公共交通，也缺乏按商业原则经营公交的良好机制和市场，城市公交只能不堪重负运作。我国属于发展中国家，随着我国经济
项目背景 本课题被列入了市府重点研究课题，本所通过规划局下达的任务成为该课题的第一研究单位。从1997年开题，大致可分为三个阶段。第一阶段(1997—1998), 确定了上海交通政策研究的基本框架；第二阶段(1998—1999)，针对近期进行了城市交通结构的多方案比选；第三阶段(1999—2000),完成了交通政策的实施与立法。 确定上海交通政策研究的基本框架(第一阶段) 1 ?回顾90年代上海交通的发展情况 第一，交通投资力度加大，交通规划项目提前实施。1991年，上海用于交 通建设方面的投资为8.78亿元，到1998年达到96亿多元，年均增长40.7%, 人均交通投资额度已领先于国内其它大城市。交通规划项目的提前实施，对改善 上海交通状况发挥了举足轻重的作用。 第二，交通设施迅速增长，道路容量不断提高。与90年代初相比，上海道路的各项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9公里，增幅达40% ;道路占地面积以年均7%的速度递增，到1998年全市道路面积已经达到9763万平方米，是1991年的2.6倍。 第三，交通管理水平显著提高，带来新的车辆增长空间。交通管理水平明 显提高，对交通突发事件的反应能力、交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高。另一方面，上海在道路交通管理上采取的一系列措施，如 开辟了一批机动车专用道，把一些支路改为非机动车通道，在市区某些道路上实行单向交通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠化管理。 第四，公交设施较快增长，服务水平不断提高。地铁一号线的通车，标志着上海的公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的0.5%，客运量却占公交总运量的5%左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。1998年常规公交与专线公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条。线路和车辆的增加，使公交车的拥挤程度明显降低。 2 ?指出当前城市交通亟需解决的三个突出问题： 第一，公交吸引力下降。 1995年第二次全市交通大调查与1986年第一次全市交通大调查的结果相比，全市居民以公交方式出行的比重从24%降到了17%。 第二，道路交通压力大。 尽管上海近几年道路容量不断扩大,
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
154 Perspective / WALKING IN A CITY 对城市“绿色出行”的思考 李翅 北京林业大学园林学院城市规划系主任、副教授 移动具有货物搬运、信息流动的特征，但是身体不是一种可以从人的整体性上分离出去的交通工具，这与汽车等外在的交通工具不同。这就意味不能将步行与其他交通方式等价视之，步行空间与其他交通空间是两种完全不同空间领域。这种区分并不意味着步行与其他交通方式没有联系，而是在充分、完整的意义上理解步行的全部内涵之后，在更高的层次上整合步行与其他交通系统。 现代城市交通规划的重要评价指标是“速度”，包括移动物体所能达到的速度和城市空间所能容纳的速度，并且迷信速度和崇尚能够彰显速度的物质形式，比如城市立交桥、城市高架桥，以此作为现代城市的象征。城市规划以速度为标准将城市交通方式分为快速交通和慢性交通，步行是城市慢性系统中最慢的一种形式，处于价值判断的最底层。尽管当代各种城市规划思想都在强调慢性系统的重要性，强调慢性交通的绿色、环保、健康等特点，但是在速度价值评判的框架下，步行只是快速交通系统的补充，处于交通规划的从属地位。 步行与交通原本就不是同类事物，不能用一个标准去评价；城市交通应避免速度崇拜，而应当回到城市生活的本质，重新理解和建构以人为本的规划思想。首先不应将人异化为交通工具，将步行视为慢性交通方式；而是应当重建人在城市中的主体性，步行空间不是实现交通目的功能空间，而是与居住、休闲、工作等价的存在空间。基于此就应当思考城市道路的断面设计，改变步行道在道路断面中的从属位置，应当将步行系统从交通空间中分离出去，形成有独立存在的价值的步行空间。 柯布西耶的昌迪加尔城市规划提供了有益的启示，其规划思想的核心可以概括为：以步行尺度划分用地单元，单元外部是汽车系统，单元中间建立十字性城市步行空间，其中横轴为商业、文化设施等组成的公共活动空间，纵轴为河流、公园和绿带组成的休闲活动空间；用地单元之间的步行与汽车的冲突点设置天桥和公共交通站点等；这种交通组织方式有效地减少了步行与汽车交通的冲突点，将交通冲突点转化为交通的连接点，从而将步行与汽车两种尺度的交通方式有机地结合起来。昌迪加尔的规划思想可能只适用于少数新城规划建设，对于现状城市改造需要总结经验和另辟蹊径。 在自然空间中，步行的适应性与可达性都比汽车优越，比如汽车道路有坡度、转弯半径和路面承载力的制约，比较而言步行的限制要小 的多。而在城市空间中为何较多采用汽车交通，主要原因是步行的安全性和便宜度不高，这可以罗列许多事实来说明这一点，提出的改进的经验和措施也很多；这里需要指出的是城市规划思想的影响，就中国城市规划而言，步行环境不佳主要是缺乏公共空间意识；步行空间是公共空间的一部分，公共空间的分散和缺乏等造成步行便宜度的下降主要原因。除了地形、河流等自然要素之外，建筑是步行的主要障碍物（这里主要是指私人建筑）；建筑内部是步行尺度的，除了个别巨型建筑之外，如果建筑之间可以自由的穿行，那么大多数建筑本身并不构成步行的障碍；目前构成步行障碍的主要是单位大院和封闭社区，围墙隔离、门禁管理导致步行空间的片段化与孤立化。因此开放和整合是改进城市步行空间的主要方面，也是形成整体步行系统关键。 理想的城市空间规划是将私人利益严格限定在建筑尺度以内，在制度层面破除利益的篱笆，扩大城市公共空间。同时，在设计层面提 升步行空间的品质，让步行空间成为和谐社会的象征。 在哥本哈根会议低碳理念的号召下，无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行，越来越多的人们把“绿色出行”从口号落实到行动，而步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。 然而，在倡导低碳生活，实施低碳运行系统时，人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕, 这不仅妨碍人走近建筑, 而且还打断了传统街道空间肌理；由于传统空间特色的缺失 使得街道变的毫无特色；行驶着的汽车对人在心理上构成了巨大威胁, 使街道变得有危险感, 人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方；街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道，原本亲切宜人
城市物流配送信息化之“智能配送”决策支持系统 智能配送决策支持系统，是指利用地理信息技术、多目标决策技术、路径优化模型、数据库技术等技术，依托高精度电子地图，对物流配送调度业务进行订单处理、优化分析、可视化调度报表输出、订单动态查询等，而建立的智能化、可视化的新型配送系统，旨在降低物流成本，提高客户服务水平，减轻调度人员和司机劳动强度，满足城市配送、电子商务、电话购物等现代城市物流配送业务的发展需要。 城市物流配送面临的问题 城市配送物流是一个较新的行业，是伴随电子商务、网络化、人们购物习惯改变而产生的现代服务业。在城市物流成本中，运输和车辆配送的费用占有很大比重。我国的物流业起步较晚，在车辆调度方面的技术比较薄弱，基本上还处于凭经验进行调度的阶段。伴随连锁商业、大型卖场等现代流通业、电子商务和电话购物等业态的发展，城市物流配送面临着诸多问题：城市道路网日趋复杂、交通管制、交通拥堵、客户订单数量增长、客户地点不断变动、客户收取货时间窗变化、配送车辆增多等等，造成运输资源管理难度大、车辆利用率低、员工工作强度增加、成本日益升高、盈利水平下降等等难题。 智能配送决策支持系统以满足客户配送要求为前提，以车辆最少、里程最少、运输费用最低、时间最快、满意度最高等因素为目标，把配送订单科学地分配给可用的车辆，生成装车单和派车作业单，协同仓库部门一起配送任务。系统提供了配载订单的明细列表、装货顺序、车型、送货顺序、上下货时间窗、任务完成时间表等，为城市物流配送业务提供有力的支持，配送业务透明可控，降低总成本，提高客户满意度，为企业创造持久的竞争力。 城市物流配送以DC（DeliveryCenter）为中心，提供仓储、运输等职能，负责串接买家、卖家，及时达成买卖双方的物流约定。DC需要完成仓储运输部门协同订单管理、货物接收、货物分拣、货物集拼、运输资源管理、派车等业务，同时需要把相关作业信息及时反馈给客户。城市物流配送的成本主要发生在运输环节，通过下图可以简单了解： 如何在满足客户要求的前提下，即能降低物流成本，又能获得比较好的收益？DC每天要处理数千张订单，协调安排大量的车辆，只有建立合理运输计划，提高配送效率，才能发挥DC的作用，降低运输成本。 智能配送决策支持系统（AutoDispatch）解决方案 以下通过简单的介绍，从智能配送决策支持系统的特点分析城市物流配送： 支持多种物流配送的业务规划模式 一般配送业务是由DC拣货后，车辆依顺序配送到各个顾客点的单点装载配送作业。AutoDispatch支持车辆从出货仓库装货后，再到下一个出货仓库装货，再依顺序将货物配送到各个顾客点的多仓库装载共同配送作业（包含出货仓库间的回程车应用），实现配送业务的一体化管理。 支持配送途中，同时进行送货与取货 在配送途中希望同时建立送货与收货计划时，有效运用装载空间增加车辆装载量。AutoDispatch可以将送货订单与收货订单自动分配给最适当的车辆来