地铁运营管理的主要内容
包括：
1．轨道交通的运营特性；
2．轨道交通的设备管理；
3．轨道交通的客流预测与分析；
4．轨道交通的运输计划的编制；
5．轨道交通的运输能力理论；
6．轨道交通的列车运行图原理及编制；
7．轨道交通的列车运行组织；
8．轨道交通的车站工作组织；
9．轨道交通的运营指标分析；
10．轨道交通的投资融资管理；
11．轨道交通的信息化管理，等。
第一章城市轨道交通的运营和发展
1．1概述
引言近百年来，随着世界经济的迅速发展，城市的规模、人口在不断的膨胀扩大。城市发展的一般规律是从市中心向四郊扩展延伸，城市的规模渐趋扩大。这种模式由于人口增长过分迅速必然带来住房紧张，交通拥挤，环境污染等弊病。所以，近代在世界许多国家的大城市周围都发展众多的卫星城镇，形成以大城市中心区为核心的包括外围广大卫星城镇有机结合而成的区域性大都市。
城市规模的扩大和发展模式的变化，不仅使城市公共交通发生数量上的变化，而且也提出了新的质量上的更高的要求。因为城市的交通是确保城市活力的重要因素，也是城市经济高速发展的前提。
传统的城市地面交通由于各种机动车辆、自行车、非机动车混杂，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且随时有发生交通堵塞的可能。解决大城市的公共交通问题，除传统的城市地面交通外，许多发达国家都大力发展较为完善的城市快速轨道交通系统，形成一个由地面、地下、空中（高架）组合而成的立体的城市快速便捷的公共交通网。
城市快速轨道交通系统是近代高科技的产物，采用全封闭道路，立体交叉，自动信号控制调度系统和轻型快速电力驱动车组，其疏通城市客流的能力比之传统的道路公交，具有无与伦比的优越性。
一．城市轨道交通的类型
1．按基本技术特征分类：
（1）市郊铁路；
（2）地下铁道；
（3）轻轨铁路；
（4）独轨铁路；
（5）自动导向交通系统，等。
2．按路权及列车运行控制方式分类：
（1）路权专用，按信号指挥运行；
（2）路权专用，按视线可见距离运行；
（3）路权混用，按视线可见距离运行。
3．按高峰小时单向运输能力分类：
（1）高运量大于3万人每小时；
（2）中运量1.5至3万人每小时；
（3）低运量0.5至1.5万人每小时。
其中，计算的基本参数主要是：列车间隔时间，车辆定员，列车编组辆数。
二．车辆牵引动力的发展
1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火车，蒸汽机车牵引；
1863年，伦敦，地铁，6公里，蒸汽机车牵引；
1868年，纽约，高架铁路，电缆牵引；
1870年，纽约试验性地铁，长仅95米多，汽压驱动；
1890年，伦敦，地铁，第三轨电力驱动；
1895年，芝加哥，高架铁路，电力驱动；
1897年，特利蒙特街道上的有轨电车投入运营。
三．地铁的发展史
1863—1899年，英、美、匈牙利、奥地利、法先后有五国七城市率先建成地铁；1900—1924年，在欧、美又有九城市相继建成地铁；
1925—1949年，因二次大战，地铁建设处于低潮，日本、前苏联的少数城市仍修了地铁；1950—1974年，地铁建设在全世界大发展，共约有30座城市相继修建了地铁；1975—1995年，地铁建设长足发展，特别是在亚洲。
四．轻轨的发展史
大运量—地铁，来自于铁路；
中运量—轻轨，来自于城市有轨电车。
1．轻轨的各种形式：
（1）传统的钢轮、钢轨系统；
（2）直线电机车系统；
（3）橡胶轮体系；
（4）跨座式及悬挂式独轨系统，等等。
2．轻轨的发展史
1879年，德国西门子展示第一辆有轨电车；
1888年，美国的里兹门德市将有轨马车改建成有轨电车系统；至1920年，世界上的有轨电车有了很大的发展；
1908年，上海有了第一条有轨电车。之后，也发展较快，但与其他车辆混行，慢且噪声大。其后，有轨电车又逐步被公共汽车和小汽车代替；1970年代，由于石油危机和环境污染，又使人们重新评价有轨电车；
有轨电车存在的问题被逐步解决。对它进行技术改造，包括线路、车辆、通信、信号等，使之不仅较舒适，而且提高了客运量和速度。
国外开发的城市快速轻轨交通系统主要有三种类型：
（1）旧车改进型；
（2）新线建设型；
（3）新交通系统型。
由于现代化的轻轨交通（相比于地铁）具有投资省、建设周期短、灵活性强、运行成本低等特点，所以近年来世界各国大城市的轻轨交通（LRT）得到迅速发展，其中包括我国的十余座城
市。
五．独轨发展史
1888年，法国人铺设了约15公里的跨座式独轨铁路，用蒸汽机车牵引，但车辆摇摆，噪声大，1924年停运。
1893年，德国人发明了悬挂式独轨车辆，1901年建成了长13.3KM的线路并开始运营（其中10公里跨河架设）。
但由于独轨有些关键技术问题还未能解决（如导向、稳定等），且运量中等，技术要求又高，故未能得到广泛运用。（目前国内重庆已有一条独轨线。）
独轨铁路按其型式可分为跨座式和悬挂式两类。前者车辆的走行装置跨骑在走行轨道上行驶，其车体重心处于走行轨道的上方；后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下面，其重心处于轨道梁的下方。
独轨铁路的特征：
（1）独轨铁路的线路占地小；
（2）由于独轨铁路的线路构造较简单，故建设投资费用较低；
（3）它能够实现在大坡度（6%）、小半径（50M）安全运行；
（4）客运能力一般为每小时单向1—2万人次。
独轨铁路一般较适宜于公园、博览会、游乐场等作为游览、观光及兼顾短途城市交通之用。独轨铁路交通存在的缺点如下：
（1）能耗大；
（2）运能较小；
（3）与其它轨道交通不能兼容接轨；
（4）道岔结构复杂、笨重、且转换时间较长等。
六．磁悬浮列车发展史
1962年，日本开始常导磁悬浮的研究，后又转入超导磁悬浮的研究。
1968年，德国对此问题开始研究。目前，德国在常导磁悬浮方面的技术已趋成熟。
上海的磁悬浮列车是引进德国技术建造的世界上第一条商业运营线路。
七．新交通系统
20世纪60年代末以来，一些发达国家开发了多种新交通系统，也称导轨系统。旨在改善城市公共客运，与小汽车竞争，且可缓解城市交通所出现的堵塞、噪声、振动与废气污染等日趋严重的公害。
新交通系统占地面积小，自动化程度更高，它是一种既省人力也省费用的有轨快速客运系统；车辆在专用的轨道上定时自动运行，可实现无人驾驶，完全由中央调度室的电子计算机集中调度控制。
新交通系统的运量与独轨铁路相当，它采用电力驱动、橡胶轮走行，在全隔离的专用走行道上行驶，并设有专用的导向轨导向，适用于大坡道和小半径线路，建设费用比地铁低。它们既可用于博览会、游乐场、机场等的内部运输也可用于一般公共交通。
各级线路相关技术特征
1．2国外主要城市的轨道交通及其经验
一．国外的轨道交通（略）
二．世界轨道交通的发展经验：
1．大城市轨道交通网络发达，且以地铁为主；
2．公交优先的政策；
3．稳定的资金来源；
4．轨道交通发展呈多元化趋势。
西方发达国家城市交通发展所经历的道路值得我们借鉴。上个世纪的上叶，他们大力提倡小汽车进入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空气污染严重，能源耗费加剧。于是，后来重新调整以优先发展公共交通为策略，重点建设以快速轨道交通系统为骨干的城市公共交通网络，逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络，改变了城市交通的混乱状态，使
城市交通进入了良性循环。
国际公共交通学会（UITP）总结了各国城市公共交通发展的经验，告诫发展中国家在城市交通发展问题上，应避开私人小汽车盲目发展的阶段，坚持以“公交优先”，发展以大、中运量轨道交通为骨干的公共交通系统，从而使城市交通走上健康的良性循环的道路。
综观世界上著名的大都市，经济越是发达，小汽车普及率越高，轨道交通系统网络一般也越是稠密。
建设城市快速轨道交通系统，不论是地铁或是轻轨，都是耗资巨大的社会公益性的城市基础设施工程。发达国家的著名大都市都是经历了几十年甚至上百年的长期的建设积累，才达到今天较为完善的规模。只有当经济发展到一定的水平，城市的经济实力达到一定的程度，方有可能较大规模地实施城市轨道交通的建设。
1．3国内城市的轨道交通
我国从1965年北京地铁开工，1969年第一条线路运营至今，已有10多个城市开通运营了地铁系统。而更多的城市已经开展了城市轨道交通的前期工作。
一．国内城市轨道交通的发展形式
1．已具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，开正在加快建设，使之成为网络，在城市交通中发挥骨架作用。如京、沪、穗。
2．已建成一条，或正在建设中的轨道交通的城市，开始建第二条。如津、汉、宁、渝、深圳、大连、长春等。
3．更多的城市正在开始前期工作。如杭、蓉、沈、苏、西安、青岛、鞍山等。
4．在发达地区，如珠三角、长三角、京津冀地区性，正实施或酝酿建城际轨交。
据预测，到达2010年，我国城市轨交将达到1500公里，投资5400亿元以上，新建线路初期需车辆达6800辆。
二．技术水平
与国外在这方面长达100多年的历史相比，我国在不少方面达较先进的水平。但在规划、设计及一些关键设备、管理水平方面，还有不小差距：
1．机械化施工：盾构目前多靠进口。
2．运营设备技术：尤其是信号控制技术，系统集成能力不强。
3．运营管理：差距较大，自动化、信息化水平低，管理人员多。（国内100—300人每公里，先进国家为50人每公里以下）。
4．车辆检修：工艺较落后，流程不尽合理，造成的浪费较严重。在新型交通系统的研究方面，差距较大。
5．轨道交通科技发展规划，不能仅是一种追赶战略。
三．经济水平
1．降低造价：
包括：（1）工程费；
（2）车辆购置费；
（3）其它费用；
（4）借款利息
2．提高效益：包括经济、社会、和环境效益等。
四．国内城市轨道交通的发展特点：
1．由最初的一个城市发展地铁到多个城市同时建设，引发出对统一建设标准制定的要求；2．由一个城市的一条线路发展到成网络的多条线路，引出网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3．由单一的轮轨模式发展到多种模式并存，引发出对新型交通方式的成套技术的研究需求；4．区域轨道交通线路的建设，等。
五．我国已运营的主要的城市轨道交通：
1．北京至2008年，形成基本骨架，总运营里程达300公里；
2．天津轨交网将有9条线路，长200余公里；
3．上海4R+8M+5L=17条线路，全长约810公里，中心城约480公里；
4．广州轨交网将有14条线路，长约610公里；
5．深圳两期共5条线路，长约120公里；
6．南京轨交网将有10条线路，总长约365公里；
7．重庆6放1环，总长约325公里。
8．香港目前有7条主线，总长90多公里。
1．4城市轨道交通系统运营特性
一．我国城市轨道交通运营管理
主要可分为：
1．行车管理，它是运营管理的核心内容，包括：
（1）车站客流组织；
（2）运输计划编制（客流计划与全日行车计划）；
（3）车辆配备计划；
（4）列车牵引计算；
（5）列车运行图的铺画；
（6）列车交路计划的拟定；
（7）运输能力的计算；
（8）列车运行与行车调度指挥，等。
2．站务管理，包括：
（1）车站行车指挥和行车组织；
（2）对车站设备进行监控；
（3）客流组织；
（4）售票组织；
（5）客运服务，等。
3．票务管理，包括：
（1）票制、票价的确定；
（2）自动售票系统及其运用、管理。
4．车站设备的运营管理
车站的设备、设施主要包括：
（1）服务设施系统；
（2）通信、信号系统；
（3）收费系统；
（4）供电系统；
（5）环控系统；
（6）通风排烟系统；
（7）防灾系统；
（8）给水、排水及消防系统；
（9）自动扶梯及电梯运载系统，等。
二．运营管理的目的及其组织机构
1．运营管理的中心任务和目的—安全运营
影响运营管理成效的主要因素：
（1）线路、设备、设施的运送能力；
（2）车辆的载客量及其数量；
（3）周密的运营计划是保正系统经济而安全运行的基础。
2．运营管理机构的主要职能
构成原则：管理机构既要精练，又要全面复盖和深入。
主要职能：运营策划，运营执行，票务营理，防灾报警和安全等。
三．城市轨道交通的运营特性
1．系统的联动性：城市轨道交通系统是一个大联动机。它的安全运行、优质服务的基础，是各专业系统内的30多项不同的专业设备、设施能正常、协调地运行。
2．系统的时空概念：轨道交通的产品是人的移动（单位：人公里）而不是物的加工。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，因此其时空概念特别重要。
3．统一指挥本系统是一个多专业、多工种的联动机，而且时空观念特别强，因此，更需要严格的、高效率的统一指挥。控制中心（调度所）即为此而设立。
调度所的设备包括：信号系统、通信系统、供电系统、环控系统、主机及显示屏等。
因此，运营决策机构和调度所的有机结合，形成了城市轨道交通的运营统一指挥中心。
4．高效管理
任何先进的技术设备均不可能取代管理。对本系统而言，技术管理的核心是规章制度：
（1）企业宪法—城市轨道交通企业《技术管理规程》。其内容规定了：运营宗旨、企业精神、技术规范、服务要求、管理规则、指挥系统等。它统领列车运行、客运服务、检修保障三大系统的生产活动。
（2）其它各种规则，主要有：《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》等。
5．优良服务—安全、准点、满意（舒适）。
四．城市轨道交通的功能定位
1．促进城市的可持续发展；
2．城市布局趋于合理化；
3．满足大客运量的要求；
4．充分利用城市空间；
5．大大节省土地资源；
6．促进轨道交通沿线土地开发，增加沿线经济活力；
7．带动相关产业的发展；
8．获得较高的社会综合效益。
五．城市轨道交通的运营管理发展趋势
1．由一线到多线、到网络的运营管理（向联通、联运过渡）；
2．城市轨交与大铁路实行过轨运输；
3．列车的运行组织将相应变化，可有快慢车、越行站；采用高密度的行车组织方式；
4．实行城市公共交通的一体化管理；
5．票务管理规模扩大；
6．站务管理向设备综合自动化方向发展。
1．5中国城市的轨道交通发展规划
一．规划的内涵
1．规划问题的重要性
城市轨道交通的建设，是城市建设史上最大的公益性基础设施，是城市发展的百年大计。它是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。
2．建设城市轨道交通应具备的条件，主要有：
（1）具有轨交网络规划；
（2）有客运量的需求；
（3）具备一定的经济实力；
（4）建设标准及设备、设施等到的国产化问题。
二．城市轨道交通的发展策略
1．建设功能完善、经济适用的轨道交通体系：
（1）轨道交通不同层次线路功能明确，又相互衔接，努力实现区域线路设施的共享；
（2）构筑重要枢纽中转站、换乘站；
（3）采取适当的交通制式和敷设方式。
2．促进城市功能发展的策略
（1）城市与区域内、外的联系—高速、快速铁路；
（2）系统内的中心城区、次中心、交通枢纽间的联系；
（3）为尽可能多的市民提供交通方便。
3．加强土地利用与轨道交通结合
（1）土地利用与轨道交通相协调，沿轨交发展轴发展；
（2）轨道交通建设计划与土地开发计划相协调；
（3）对轨道交通站点周围进行高强度开发。
4．加强地面公交与轨道交通结合
（1）设置换乘站；
（2）重新规划公交线路，使之成为公交的辅助；
（3）协调两类交通的的票价。
5．坚持正确的城市轨道交通发展方向
应以“福利为主，商业为辅”为指导，使之成为公交的骨干网，成为多数市民生活的一部分。
三．目前存在的问题
1．城市轨道交通规划与城市总体规划衔接不紧密；
2．对客流预测中的不确定性考虑不够；
3．网络规划缺乏层次性；
4．车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。
上述问题的存在，产生了一些不利的后果。
第二章城市轨道交通系统设备
城市轨道交通的设施、设备，从运营功能来看，可分为三个系统：
1．列车运行系统：线路、隧道、站台；车辆；牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车系统；
2．客运服务系统：车站及照明、售检票及计算中心、导向及预告系统、消防环保等；
3．检修保障系统：车辆段、电力、电信、工务等检修维护部门。
2．1列车运行设备
一．线路
线路轨道是地铁、轻轨列车运行的基础。
1．组成：由钢轨、轨枕、道床、路基、连结零件、道岔、防爬设备和其它附属设备组成；2．无碴轨道最普遍采用的是混凝土整体道床，通过钢轨扣件把钢轨直接与混凝土整体道床连结起来。根据道床结构形式的不同又可分为整体灌筑式、轨枕式、支承块式三种形式。近年来，又有弹性支承轨道结构、浮置板轨道结构等新型轨道结构。
与有碴轨道结构相比，无碴轨道结构可降低工程造价，并大大减少轨道维修工作量；缺点是二次混凝土浇注施工复杂，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的调整钢轨高低和左右位置的能力。
3．钢轨其作用是承担来自车轮的压力并引导车轮前进。钢轨通过扣件与轨枕连结，扣件的主要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保证钢轨的正确位置。
4．轨距轨距是轨道结构中一项重要的技术指标，定义为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的距离，并规定在轨下16mm处测量。我国铁路、地铁、轻轨均采用准轨，为1435毫米。
5．轮轨间的各种关系列车沿钢轨运行时，轮轨间应保持适当的游间，以便轮对能顺利沿直线运行并通过曲线。轮轨间的配合除要规定轨距、轮距公差外，还要使钢轨顶面与车轮踏面间配合得当。轨头曲线一般由多段圆弧组成，而车轮踏面均呈圆锥状，外侧直径小，内侧直径大，为此要设置轨底坡，使轨头内倾，以适应车轮踏面的形状。
6．线路的纵断面
7．线路的平面曲线
二．道岔
1．定义：它是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备。
2．道岔的定位和反位：
道岔经常向某一方向开通称为定位，反之称为反位；
一般规定道岔开通直股称为定位，反之称为反位。
3．道岔按构造的分类（略）。
4．道岔使用的规定：
（1）正常情况：遥控操作，电气锁闭；
（2）故障情况：现场手遥操作，人工锁闭。
三．车辆
1．车辆的组成：
（1）车体分有司机室车体和无司机室车体两种。它是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连结其它设备和部件的基础。一般均有底架、端墙、侧墙、车顶等组成。
（2）转向架和非动力转向架它装置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，并承受与传递来自车体及线路的各种载荷，同时缓和其动力作用。它是保证车辆运行品质的关键部件。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成，动力转向架还装设有牵引电机及传动装置。
（3）牵引缓冲连结装置车辆编组成列运行必须借助于连结装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩后部装设缓冲装置，以缓和列车冲动。另外还必须连结车辆之间的电气和空气管路。（4）制动装置它是保证列车安全运行所必不可少的装置。在动车和拖车上均需安装，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动、磁轨制动等。
（5）受流装置从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。
受流装置按其受流方式可分五种：
杆形受流器：外形为两根平行杆，上部有两个受电轨。它广泛用于城市无轨电车。
弓形受流器：形状如一梯形，属上部受流，弓可升可降，用于城市有轨电车。
侧面受流器：在车顶的侧面受流，又称旁弓，多用于矿区的电力机车上。
轨道式受流器：从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用。
受电弓受流器：属上部受流，状如倒三角形，弓可升可降。
（6）车辆内部设备
（7）车辆电气系统车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路，按其作用和功能又可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统等三个部分。
（8）通信信号系统通信系统是实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、提高运输效率的必备工具，包括广播系统、无线通信系统、程控交换系统、闭路电视等。信号系统（信号，联锁装置）由ATC和电气集中设备组成，是保证列车安全、提高通信能力的重要设备。通信信号系统分设在中央控制室、线路和列车上，在车辆上设有相应的接口。
（9）列车故障自动诊断系统包括诊断显示，故障排除提示。列车上各个分系统均设有自动诊断功能。分系统将检测到的各种故障信息进行分析、归纳、处理，将故障信息传输给司机室的故障显示面板上，同时使轰鸣器鸣响。
2．车辆编组：现代车辆大多按动车组（单元）设计。在一组动车组内，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，不能随意拆卸。
3．车辆与其他系统的接口
车辆与其他专业系统有着密切的关系，主要的如：土建、线路、供电、接触网、通信、信号、屏蔽门、车辆段设备等等。
四．供电系统
1．供电系统的构成：
（1）集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电量和线路长短，建设专用的主变电所。这种由主变电所构成的供电方案，称集中式供电。
（2）分散式供电在城市轨道交通沿线，直接由城市电网引入多路电源，构成的供电方案，称集中式供电。
2．动力照明系统；
3．牵引供电系统；
4．高压电源系统；
5．电力监控系统。
五．通信系统
它由多个子系统组成，包括：
1．调度指挥通信系统；
2．无线通信系统；
3．公务通信系统；
4．广播系统；
5．电视监视系统。
六．信号系统
1．传统信号系统；
2．现代信号系统；
3．列车自动信号系统（ATC），包括ATP，ATO，ATS三个子系统。
2．2主要客运服务设备
一．车站
1．组成大型车站一般由车站大厅、售票大厅、站台、站舍等组成；
2．规模一般可由日均客运量和高峰小时客运量来综合确定，分为小、中、大、特大型车站。
二．自动售检检票系统（略）
三．导向识别系统
1．导向系统包括各类导向标志、禁令标志及设备、设施标志。
（1）导向标志—引导乘客乘坐列车或指示服务设施的各类标志；
（2）禁令标志—指限制乘客某种行为的标志；
（3）其它设备、设施标志（略）
2．导向标志设置原理—在站内的不同区域的分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌。
在地铁的地下车站，空间相对封闭，参照物较少，极易迷失方向。导向标志的设置，将为人流辨别方向提供必要手段，这也是车站提高服务管理水平的重要手段。
应当设置逐级引导的导向标志。通过逐级引导，达到对进站、出站和换乘乘客逐级分流的目的。3．轨道交通线路的命名方式：
（1）用数字表示；
（2）用字母表示；
（3）用首末站表示；
（4）其他方式表示。
4．轨道交通线路的识别色
各线路的识别色，可用于引导系统、各线列车车身、交通线网图等。达到简化信息传递、方便乘客换乘、提高服务水平的目的。
1．3其他设施
主要包括：环控系统、通风空调系统、报警救灾系统、给排水系统，等。
一．环境监控系统
1．组成：（1）风系统：指空调、通气系统；
（2）车站空调水系统（指制冷系统）；
（3）集中供冷系统（指3—5个车站共用空调水系统）。
2．环控系统的控制：分为中央级、车站级、就地级三级控制、两级管理。
二．地下车站及区间通风空调系统
1．作用：（1）地下车站、隧道除少数出口外，与外界基本隔绝，需用人工气候满足，包括温度、湿度、空气质量。
（2）当列车阻塞于隧道时，应能维持车厢内乘客短时间内能接受的环境条件；
（3）当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，提供足够的新鲜空气，形成一定的风速，引导乘客迅速撤离。
2．开式系统：（1）活塞通风（无空调）
（2）机械通风（无空调）；
3．闭式系统（采用空调系统）；
4．屏蔽门系统（此时车站空调的冷负荷仅为闭式系统的四分之一左右）。
三．报警救灾系统
1．火灾报警系统：分为控制中心级、车站级、就地级三级控制、两级管理。
2．气体灭火系统：用于重要设备用房的隋性气体方式灭火。
四．给排水系统
1．给水系统分类：
（1）生产、生活、消防共用的给水系统；
（2）生产、生活给水系统；消防栓给水系统；
（3）自动喷水灭火给水系统；
（4）空调冷却循环给水系统。
2．排水系统：主要包括主排水泵站、辅助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、临时排水泵站。
第三章运输计划
1．为什么要制定运输计划？
首先，随着经济的发展，城市人口的增加，城市轨道交通系统的客运量大大增加；
其次，在城市中不同的季节，一周内的不同时间（工作日或是休息日），一天内的不同时间段，客流都有着自身的变化规律。
为综合平衡运量需求和运量供给，应根据客运量的变化特点，制定合理的运输计划，组织日常的运输生产。
2．运输计划的目标
（1）社会服务效益方面：安全、正点、舒适地将乘客运送到目的地。
（2）企业经济效益方面：实现高效率、低成本。
3．运输计划编制的基础：客流、技术设备及其能力，等。
4．运输计划的主要内容：全日行车计划、列车运行交路、列车停车设计、车辆运用计划等。3．1客流计划
1．什么是客流：
单位时间内，城市轨道交通线路上乘客流动人数与流动方向的总和。它表明了乘客在空间上的位移及其数量，并强调这种位移带有方向性，具有起讫位置。
2．预测客流
3．实际客流
4．客流计划的主要内容：
（1）站间到发客流量；
（2）各站方向别上下客人数；
（3）全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量；
（4）全日分时最大断面客流量。
5．客流计划的编制基础—站间到发客流量资料。
在编制客流计划时需分步计算出各站上下车人数和断面客流量人数。
（1）表3—1站间到发客流斜表（单位：人）
该表中，位于对角线（左上—右下）
右上角每行相加之和为各站下行上客数；
左下角每行相加之和为各站上行上客数；
右上角每列相加之和为各站下行下客数；
左下角每列相加之和为各站上行下客数。
（2）表3—2，各站上下车人数（如表1）经计算得到。
（3）表3—3，各区间断面客流量=该区间后方各站已上客之数的和—各站已下客之数的和。（4）图3—1断面客流量表（框图）。
3．2全日行车计划
什么是全日行车计划？
全日行车计划是城市轨道交通在运营时间内各个小时开行的列车对数计划。
全日行车计划编制的基础是客流计划。
一．全日行车计划编制资料 1．营业时间的决定因素：
（1）考虑城市居民出行活动的特点，方便乘客，满足城市生活的需要； （2）满足轨道交通系统内部各项设备检修养护的需要。 2．全日分时最大断面客流量
通常是在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算确定。 3．列车定员数=车辆定员数X 列车编组辆数
（列车编组辆数的确定：以高峰小时最大断面客流量作基本依据）。 4．线路断面满载率
理论上，是指单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率。
实际中，通常指早高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。 线路断面满载率%100max
max
?=
C P β 其中，max P ——单向最大断面客流量（人）； max C ——高峰小时线路输送能力（人）
。 它反映了高峰小时列车在最大客流断面的满载程度，以及乘客当时的舒适度。此时，可采用适度超载的做法。
二．全日行车计划编制程序 1．编制程序
（1）计算营业时间内各小时开行列车数； （2）计算行车间隔时间； （3）确定全日行车计划。 2．例题：（P86页） （1）编制资料（略） （2）编制步骤：（略）
计算营业时间内各小时（或半小时）应开行的列车数的公式： 全日分时开行列车数（列或对）β
ηl i P P max
=
其中，max P ——单向最大断面客流量；
l P ——列车定员数；
β——线路断面满载率。
*注意：在具体编制全日行车计划时，应把方便乘客，提高服务质量作为一项重要因素加以考虑。因此，在经计算得到各小时应开行列车数及行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内间隔时间过长的情况，并加以调整。
3．3车辆运用计划
车辆运用计划包括推算运用车辆数、检修车数、备用车辆数。它是在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成运输任务而必须保有的车辆。 一．运用车
它是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。
其数量与高峰小时的开行列车数、列车旅行速度、列车在折返站停留的时间等因素有关。 运用车辆数3600
m n N l g θ=
（辆）
其中，g n ——高峰小时开行列车数（对）； l θ——列车周转时间（秒）； m ——列车编组辆数（辆）
。 当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转。（此时运用车数需相应增加）。 二．检修车—指处于定期检修状态的车辆。 定期检修是一项有计划的预防性维修制度。
定期检修分为：月检、定修、架修、大修（厂修）等。
三．备用车—指平时保有若干技术状态良好的车辆，以备非常时使用。 备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。 备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。
3．4列车开行方案
目前，国内城市的轨道交通列车运行方案，大多采用单一交路、站站停车的方案。 优化列车运行方案的缘由：（1）轨道交通线路的延伸； （2）轨道交通网络的形成；
（3）线路各区段客流相差有的时段悬殊； （4）有的轨道交通线路共线运行。
因此，应根据客流量及设施条件，采用相应的列车开行方案，以实现乘客服务水平、线路通过能力和各项运营指标的最优化。 一．列车运行交路
1．列车运行交路—指轨道交通的列车从始发站出发运行到某一车站（折返站或终点站），而后返回到原始发站的运行过程。
2．列车运行交路规定了列车的运行区段、折返车站，以及按不同列车交路运行的列车对数。 3．列车交路通常有长交路、短交路、长短交路三种。 （1）长交路——指列车在线路的两个终点站之间运行；
（2）短交路——指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站折返； （3）长短交路——指列车在线路上的运行有长、短交路两种情形同时存在。 4．几种列车交路的优缺点比较：
二．列车停站设计
运行列车传统的停车设计，是站站停车。为了优化列车运行组织，提高效益，还可采用以下方案：
1．跨站停车方案：（略）
优点：（1）减少了列车停车次数，提高了旅行速度；
（2）加速车辆周转，减少车辆使用，降低了运营成本。
缺点：（1）乘客候车时间增加；
（2）增加了部分乘客的换乘次数。
2．分段停车列车运行方案：此方案是在长短列车交路的基础上，规定长交路列车在短交路区段内不停车，而在此外站站停；短交站列车则在区段内站站停，其折返站即为换乘站。
第四章列车运行图
第一节基本概念
一．什么是列车运行图？
它是利用坐标原理表示列车运行状况、列车在各区间运行和在各车站到达、出发（通过）时刻的图解形式。
列车运行图也是列车运行的计划。
列车运行图规定了：1。列车占用区间的次序；
2．列车在每一个车站到达、出发或通过的时间；
3．列车在车站的停车时分及其在区间的运行时分；
4．列车的编成辆数及长度等。
因此，列车运行图就规定了线路、站场、车辆、通信信号等设备的运用和与行车有关的各部门的工作。
二．列车运行图的作用
它是城市轨道交通各业务部门工作的共同依据。通过运行图，确保轨道交通这部联动机协调地、昼夜不停地运转，所以它是轨道交通系统的一项综合性计划。
三．确定运行图的前提条件：
1．所能提供的运营设备的能力；
2．各时期、各时段乘客流量的规律；
这样，才能编制出经济、合理的运行图，获得较佳的社会经济效益。
第二节列车运行图的格式与分类
一．列车运行图的图解表示
列车运行图把列车看成一个质点，斜线表示列车运行的轨迹，即列车运行线。
1．横坐标：表示时间。要求用一定的比例进行时间划分（城市轨交一般采用1分格或2分格）；2．纵坐标：表示距离。根据各区间实际里程，按比例，以车站中心线所在位置来定点；3．垂直线：表示时间等分段；
4．水平线：非等分线；
5．时刻：列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻；
6．车次对于不同种类的列车（如旅客列车、轨道工程车、救援列车等），采用不同颜色的运行线条和车次范围加以区别（列车代号与列车号），并按发车顺序依次编号（上行为双号，下行为单号）。
二．列车运行图的分类
1．按区间正线数分：
（1）单线运行图：列车必须在车站进行交会，（如市郊铁路）；
（2）双线运行图：上下行方向的列车运行互不干扰，可以在区间或车站交会，（城市轨道交通一般均为双线运行）；
（3）单双线运行图。（略）
2．按列车之间运行速度差异分：
（1）平行运行图：在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，运行方式也相同，故运行线平行；
（2）非平行运行图：列车的运行速度不同，在车站的到、发或通过的运行方式不同，因而运行线不平行。
3．按上、下行方向的列车数分：
（1）成对运行图：上、下行列车数相等的运行图；
（2）不成对运行图：上、下行列车数不相等的运行图。
4．按同方向列车运行方式分：
（1）连发运行图：同方向列车的运行以站间区间为间隔；
（2）追踪运行图：同方向列车的运行以闭塞分区为间隔。
5．按使用范围分：日常运行图、节假日运行图、其他特殊运行图。
注：以上分类都是针对列车运行图的某一特点而区别的。一般地，每张列车运行图往往具有多方面的特点。如，它可能既是双线的、平行的、又是追踪的。城市轨道交通的列车运行图，一般均为双线、成对、追踪、平行运行图。另外，还有节假日运行图。
第三节列车运行图的要素
一．格式
1．1分格运行图；
2．2分格运行图；
3．10分格运行图；
4．小时格运行图。
二．组成要素
分成三类：时间要素、数量要素、相关要素。
1．时间要素：（1）区间运行时分：指列车在两相邻车站之间的运行时间标准；
（2）最小行车间隔：它取于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等因素。一般地，停站时间成为制约因素，并可按此计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。
（3）车站间隔时间：它是车站办理两列车到达、出发或通过作业所需的最小间隔时间。在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业的时间标准。
2．数量要素：（1）全线分时段客流分布；
（2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比。
（3）出入库能力：指每单位时间通过出入库线进入运营线的最大列车数。
（4）列车最大载客量：指一个编制列车按车厢定员计算，允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。
3．相关要素：（1）与其他交通方式的衔接；
（2）与其他设施的衔接，包括大型体育场所等；
（3）列车检修作业；
（4）列车试车作业；
（5）驾驶员的作息时间；
（6）车站的存车线能力。
三．车站间隔时间
1．不同时到达间隔时间（单线的市郊铁路）；
2．会车间隔时间（单线区段）；
3．追踪列车间隔时间：（1）在自动闭塞区段，追踪运行列车之间的最小间隔时间；
（2）在移动自动闭塞区段，追踪运行列车间隔时间。
4．停站时间：列车员停站时间的长短服从于旅客乘降的需要（双线区段时），它主要取决于乘客集散量、车厢的车门数、座位布置及车站的疏导管理措施等。
5．折返作业时分：指列车到达终点站（或有折返设备的中间站）进行折返作业的时间总和。时间的长短受以下因素的影响：
（1）折返线折返方式；
（2）列车长度；
（3）列车制动能力；
（4）信号设备水平；
（5）司机操作水平，等诸多因素的影响。
第四节列车运行图的铺画
一．列车运行图的编制原则
1．在确保安全的前提下，提高列车运行速度，缩小运行时间；
2．尽量方便乘客，同时，如能改变列车编组，保持较小列车间隔，应是节省运能并减少乘客候车时间的好对策；
3．充分利用线路、车辆的能力；
4．在保证运量需求的前提下，运营车达到最少，降低企业运营成本。
二．列车运行图的编制步骤
由于城市轨道列车的特殊性（如在车站上只进行上、下客作业，时间短暂，列车行车密度高等），因此，只要编制、铺画每一列车在始发、终到站的发车、到达时刻的方案时刻表即可。
在新线开通、线路的客运量、技术设备和行车组织方式发生变化时，需编制列车运行图。
编制步骤：（1）基础数据的准备；
（2）运行图铺画；
（3）运行图指标分析。
三．列车运行图的编制说明
1．运行图车站中心线的确定方法（略）；
2．计算上、下行列车单程旅行时间；
3．计算列车运行图的运行周期（就是列车跑一个运行交路所需的时间）；
4．计算列车运行间隔时间；
5．列车运行线的图示铺画：上行线由左下角向右上角铺画，下行线由左上角向右下角铺画；6．列车车次的编号；
8．列车运行交路的图示。
第五节列车运行图的指标计算
一．运行图检查的内容
1．上、下行首末站载客列车在始发站的开车时间是否符合营运时间的规定；
2．图定列车的运行是否符合安全要求；
3．铺画列车数与折返列车数是否符合要求；
4．列车运行间隔是否与高峰、平时、低谷客流相符；
5．运行线的铺画是否与各项时间标准相符；
6．折返列车与折返站的存车线、折返线是否冲突；
7．按图定的乘务员的作息时间是否符合规定；
8．换乘站列车到发是否均衡。
二．按图计算各项营运技术指标
1．总开行列车数
总开行列车数=载客列车数+空驶列车数
（凡列车行驶一个单程，无论是全程还是短交路行驶，均计一列）
2．技术速度
km)。
技术速度=运营线路长度/（单程行驶时间—停站时间之和）（分钟）X60(h
3．满载率
满载率=客运周转量（人公里）/客位里程（人公里）X100%
4．客位数—指运营车辆的核定载客量
m）
客位数=乘客座位数+车辆有效站立面积X单位面积允许站立人数（目前定6人/2
5．高峰小时运用列车数；
6．全日车辆总走行公里
全日车辆总走行公里= （旅客列车数X列车编成辆数X运行距离）
三．新图使用前的准备工作
应与现行运行图比较，分析各项指标升降的原因与效果。
组织各部门、各岗位全体职工学习，并根据运行图修订各站、段的行车工作细则，做好人员、车辆的调配工作。
四．编制列车时刻表
1．依据：列车运行图、列车在区间的运行时间、停站时间标准；
2．分类：（1）简易列车时刻（可人工编制）；
计算机编制—生成列车运行图（即时刻表）；
（2）载客列车时刻表（上、下行列车分开编排）；
（3）出入场列车时刻表；
3．对外通告：各站将首、末班列车时刻对外通告。
第五章列车运行组织
城市轨道交通由于行车密度高、间隔小、对安全运营要求高，根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制、半自动运行控制三种方式，按运行图规定的行车计划，进行列车运行组织。
行车调度工作由调度控制中心实施，这项工作是轨道交通系统的核心。其基本任务主要有以下几项：
1．组织各部门、各工种按图工作；
2．监控列车在各站的到、发及途中运行工作；
3．随时掌握客流动态，及时调整运行方案；
4．检查、监督各行车部门执行运行图的情况，发布调度命令；
5．当列车运行不正常时，采取措施，尽快恢复；
6．及时、准确处理行车异常情况，防止事故；
7．一旦发生事故，按程序及时汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援。
第一节概述
一．调度机构的组成
调度控制中心实行分工管理。
按业务性质分工：（1）行车调度；
（2）客运调度；
（3）电力调度；
（4）环控调度；
（5）设备调度。
二．行车调度工作的主要设备及其功能
运行控制：向自动化、远程化、计算机控制方向发展；
调度工作；由人工电话调度方式向电子调度集中控制、计算机调度集中控制方向发展。1．人工调度指挥：
（1）设备：调度集中总机、运行显示屏、运行图绘图仪、传输线路等；
（2）车站设备：调度集中分机、传输线路等；
（3）列车上的设备。
2．电子调度集中：
它实现了运行调度指挥的遥信和遥控（远距离自动信号、自动控制）。
（1）特点：区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，可由控制中心直接指挥运行。必要时，可下放排列进路的权限给车站。
（2）列车自动控制系统(ATC)由三个子系统组成：
列车自动保护系统(ATP)——控制列车速度，确保列车间距；
列车自动驾驶系统(ATO)——可自动调速，使列车停在车站正确位置；
列车自动监控系统(ATS)——监控列车运行状态，实时控制运行。
第二节行车调度工作
一．行车调度命令
行车调度员在指挥行车过程中发布的指令，具有严肃性、强制性。
1．行车调度命令的分类：
（1）口头命令（无线录音设备正常时）；
（2）书面命令（无线录音设备停用时）；
（3）口头通知。
2．书面调度命令的填记标准（略）。
二．列车运行的调整方法
调度员应努力使列车正点运行，其基础是组织列车正点始发。
调整列车运行的主要方法：
1．始发站列车提前或推迟出发；
2．改变列车运行速度、恢复正点；
3．压缩停站时间；
4．组织列车越站运行；
5．变更列车运行交路；
6．组织列车反方向运行；
7．扣车（将列车扣在附近车站）；
8．停运列车。
三．正常情况下的列车运行组织
1．调度集中控制时的列车运行组织：
在调度所行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整（车站不参与行车组织的工作）。
2．调度监督下的自动运行控制：
这一方式已是城市轨道交通列车运行组织的主流控制方式。它利用计算机技术对列车运行实行自动指挥、自动运行监护，并有自动保护系统，提高了行车安全系数。
3．调度监督下的半自动控制：
这种方式是在调度所的统一指挥和监督下，由车站行车值班员对本站电气集中或临时信号设备进行操纵，来控制列车运行。在早期的城市地铁及一些新线上的过渡期内，会采取此种方式。
第三节非正常情况下的列车运行组织
由于运行线路的信号、道岔等故障，可采用非正常情况的行车方式。
一．电话闭塞法
就是车站之间利用电话办理区间闭塞，将电话记录号码作为列车占用区间的凭证，组织列车按一定的区间间隔的要求运行。其安全保障的程度较差，行车组织效率低，只能作为一种临时代用闭塞法。
使用电话闭塞法行车，列车占用区间的凭证是路票，车站电话记录号码是承认闭塞的依据，列车发车凭证是车站行车人员的手信号。
电话闭塞法的作业程序（略）。
二．特殊情况下的行车组织
1．列车反方向运行：用于特殊情况时的列车运行调整、列车故障救援运行；
2．列车推进运行：一般在救援时使用，行车凭证是行车调度命令，并按人工驾驶方式运行；3．列车牵引故障列车运行：按人工方式运行；
4．隧道内线路积水时的行车：积水地段按人工方式运行；
5．地面站及地面区间迷雾、暴雨天行车：司机加强线路了望，注意线路状况、防止意外、进站时鸣笛。等。
第四节行车调度分析工作
行车调度分析：指对列车运行图进行综合分析，找出行车秩序不正常的原因，以供修改运行图，
In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.地铁运营管理中不安全因素和管理对策分析正式版
地铁运营管理中不安全因素和管理对 策分析正式版 下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 【摘要】随着现代城市发展迅速，面临的风险也相对增加，一旦发生突发事件，会造成巨大的影响。作为城市主动脉的地铁，其重要性不言而喻。安全是地铁运营的生命，地铁建设及运营必须加强安全管理将员工的安全意识和业务技能提升，纳入地铁运营公司的日常管理规范之中，加大安全管理工作力度，科学合理地制定和完善应急管理体系，确保地铁公共安全平稳有序。 【关键词】地铁；运营管理；不安全因素；分析
1. 地铁运营管理中不安全因素分析 1.1生产人的不安全因素 生产人忽略和遗忘工作准则，工作态度不佳，懒惰、不按规定办事。在运营过程中判断失误、联络失误、操作工具不当。还有某些生产人故意的行为、下意识的行为、侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为等。并没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。 1.2乘客的不安全因素 乘客在平时乘坐地铁时不需要熟悉坏境及地铁的应急装置，地铁安全管理要求，并且携带危险物品进入地铁站。当遇到恐怖袭击时，乘客没能及时报警或提
地铁运营安全管理要点 近年来，各大城市都加大地铁建设以解决日益紧张的交通压力。随着地铁网络化运营，客流的急剧增加，地铁运营的安全显得尤为重要。地铁运营的根本任务就是将旅客安全及时地运送到目的地。地铁运营的目的、性质和特点，决定了地铁运营必须把安全生产摆在首要位置。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人、机器、环境及管理。以管理作为控制、协调手段，协调人、机器、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。 运营的安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行危险控制的一切活动。该定义包括五个方面的含义： 1. 运营安全管理的目的是消灭和减少运营事故及其损失。 2. 运营安全管理的主体是城市轨道交通系统的各级管理人员。 3. 运营安全管理的对象是人（基层作业人员）、财（安全技术措施经费等）、物（运输基础设备和运输安全技术设备等）、信息（安全信息）等。
4. 运营安全管理的方式是计划、组织、指挥、协调和控制。 5. 运营安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性，调动一切积极因素，促使各种矛盾向有利于运营安全方面转化。 安全系统管理的基本内容可包括:总体管理、重点管理及事后管理 一、总体安全管理 在运营管理工作中，一切服务于安全生产的各管理部门，为确保运输安全所做的工作都应纳入总体安全管理的范畴。 包括：安全组织、安全法规、安全技术、安全教育、安全信息、安全资金等。 运营安全总体管理 1.安全组织管理 是安全管理的实施主体，负责安全的组织领导、协调平衡、监督检查工作，使安全管理体制有效地正常运转，保证安全目标的实现。 2.安全法规管理 任务是严格遵循国家有关轨道运营安全的法律、法规等条文规定，对各种运输规章制度和作业标准进行研究、制定、修改、完善、贯彻和落实，使运营安全管理工作做到有法可
地铁运营事故处理规则 目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。
地铁运营服务管理探讨 发表时间：2016-11-30T15:53:51.880Z 来源：《基层建设》2016年18期作者：范中正1 陈莹2 [导读] 本文主要对地铁乘客流程、服务特征及提升服务的相关措施进行探索，供同行借鉴参考。 身份证1：13098319860408****身份证2：41282319880619**** 摘要：地铁运营服务对象是乘客，以乘客为中心进行，著名营销学专家菲利普?科特勒把地铁运营企业比如成产品，通过产品完成旅客在空间上的位移，完成服务。本文主要对地铁乘客流程、服务特征及提升服务的相关措施进行探索，供同行借鉴参考。 关键字：地铁；服务；乘客；意识前言 随着地铁建设的不断发展，由于地铁不受地面道路拥挤的影响，从而能按时按点到达目的地。而在运营过程中，地铁服务人员的服务态度对运营企业形象有一定的影响，服务人员必须清楚自身的职责是什么，才能真真正正地做好地铁运营服务管理，提升乘客的乘坐体验质量。 1、地铁乘客服务流程 引导乘客进站：在地铁各出入口设置导向标志及相关信息，并在前方500米的范围内设置标示告知乘客前方是地铁入口，方便乘客按照导向进站乘车，进入车站后在墙壁上挂标识指引乘客进入站厅。 咨询服务：车站在站厅设置客服中心，为需要的乘客提供服务，如：换零钱、充值计次月票卡等。 售检票服务：车站提供自助为主人工为辅的自动售检票方式，在站厅设置乘客售检票的导向指引和宣传信息。 组织乘降：站台设置明显的候车提示，列车进站时触发相应的广播，提醒乘客按照地面标识安全排队候车，车门与屏蔽门开启后，广播提醒持大件行李的乘客及带小孩的乘客、老人乘坐无障碍电梯，同时站台PIS为乘客预报下次进站列车的情况。 验票出站：乘客到达目的地验票出站，车站设有各类导向标志，如：到达站厅层是有综合信息牌-指明了各出入口及周边的路面及建筑情况。引导乘客从所需的出人口出站。对所购票卡票款不足的乘客，车站设有客服中心提供票卡分析和补票服务。 当然在运营不正常的情况下，我们根据行车及客运组织情况为乘客提供针对性的应急服务，包含信息的提供、客流引导、票务处理等，如当车站发生紧急事件，导致乘客不能正常乘车时，乘客所持车票可在五日内到任意车站办理退票手续。 2、地铁运营服务的基本特征 运营服务是地铁工作人员在长期的运营服务工程中积累起来的共同价值观和服务理念，它从细微处影响着员工的行为，促使员工恪尽职守，默默奉献。概括起来，它的基本特征表现为以下五个意识。 2.1“以人为本”的意识。 地铁的服务对象是乘客，所以地铁运营服务是“以人为本”为核心，是以乘客为本，注重乘客的利益和安全。举例说明，车站的十字文明用语：“您好、请、谢谢、对不起、再见”、“十严禁”、“十必须”等规定了工作人员日常服务乘客时的相关服务标准；对于乘客投诉的规定：首先是迅速响应、控制现场、仔细聆听乘客诉求，对乘客表示理解，安抚乘客；然后是向乘客表示歉意，坚持投诉无申辩原则，对待乘客投诉积极处理；接着才是相关事务的处理；发生客伤时是以“乘客救治”为首要原则。 2.2责任意识。 随着各城市轨道线网成形，运营组织难度也将增加，要确保乘客搭乘地铁准点、出行安全、地铁环境整洁卫生，这就需要工作人员始终抱着对乘客的高度责任感。无论客流高峰期还是平峰期，服务标准始终如一。 以车站站台岗为例：站台岗在接车时有“接车三部曲”：第一步：当列车进站时，站台岗站在列车头端紧停位置处立岗（面向来车方向，密切注意列车进站动态），列车停稳后向车控室汇报：“上/下行列车到站”。此过程重点关注屏蔽门和线路状态，有屏蔽门破裂、突然打开或异物侵限的，马上按压紧停按钮。 第二步：当列车停稳后，站台岗站在头端扶梯/楼梯口处立岗。 第三步：列车关门后，站台岗站在列车头端紧停位置处立岗（面向屏蔽门，查看车门屏蔽门情况），列车出站后向车控室汇报：“上/下行列车出清”。此过程重点关注屏蔽门状态和屏蔽门与车门缝隙，有屏蔽门破裂、突然打开、屏蔽门和车门缝隙有异物的、屏蔽门/车门夹人夹物等情况，马上按压紧停按钮。 2.3细节意识。 俗话说：“细节决定成败”，这一点在地铁服务上体现的淋漓尽致。细节意识即在工作的时候，要注意每一个微小的细节，从而尽可能给乘客带来尽善尽美的服务。 2.4站台岗的服务要求“四到”也充分体现了细节意识： ——心到：精神高度集中，随时应变异常； ——话到：提醒乘客按箭头排队候车，及时进行安全广播； ——眼到：密切注意乘客动态、屏蔽门工作状况； ——手到：主动处理问题，如发现地面有水，及时设置“小心地滑”牌，设备故障放“暂停服务牌”，地面有脏物时及时找保洁工清除。 2.5危机意识。 地铁属于公益事业，公共关系对企业形象影响大，任何一次危机事件都有可能对企业造成不良影响，甚至影响企业的长远发展。地铁是属于运输行业的一种，稍有一丝工作疏忽就可能造成一次重大事故的发生，而它产生的后果将无法弥补。 2.6社会意识。 社会意识的直接反映就是企业能很好的履行它的社会责任，遵纪守法地做好地铁运营。而在地铁服务上，体现为给予乘客人文关怀，倡导行业服务规范，促进社会文明。 3、地铁运营服务管理的瓶颈 3.1业务能力不足。
西安地铁的建设与规划 随着中国城市化进程飞速发展，人们的通勤方式日新月异。人们从以前的步行的交通方式开始发展，出现了自行车、公交车、私家车等。到现在，城市规模越来越大，交通情况越来越严峻。道路上的严重阻塞，导致原来方便快捷的交通方式失去了原有的特点。人们不得不去寻找更为方便快捷的交通方式，这时候城市地铁出现了。 城市地铁规划分为客流引导型和规划引导型。所谓客流引导型，就是哪里有人往哪里修，方便大家出行；而规划引导型则是按照城市发展的总体规划，引导城市发展方向，主要是在城市郊区以及卫星城镇，香港地铁就是这样的典型。此外，修建地铁对城市发展的另一个重要的作用是支持城市东西南北的连接，形成城市中心聚集化。当然，修建地铁不仅仅对城市交通的发展有重大意义，同时对城市经济、城市格局、城市环境等城市生活的各个方面都将产生深远的影响。 西安地铁，依据《西安市城市轨道交通运营条例》，于2006年09月29日开工建设，2011年09月16日投入运营。截止2015年07月31日，运营西安地铁1号线、西安地铁2号线，以十字形贯穿城区；覆盖七个市辖区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、长安区），连通古城、城东、城西、城南、城北五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴线上的凤城五路、龙首原、钟楼、小寨、西安电视塔、韦曲等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。但是，与北京、上海等城市的轨道交通运营情况相比较，西安地铁仍处于起步阶段。 附件1和附件2提供了西安地铁网络的两个版本的未来规划，请结合实际，考虑如下问题： 问题一：利用附件1所提供的地铁网络，设计一个购票软件（或程序），其应需具有如下功能：输入任何一个出发站点和到达站点，能得到两个站点之间的最优乘坐（换乘）策略以及票价。作为例子，请具体给出从咸阳国际机场到安定门的乘车方案；
地铁环境控制系统的运行管理 地铁环境控制系统，不仅是为乘客营造一个良好的乘车环境，更能在发生火灾以及故障时做好调控工作，将损失降至最小。现阶段地铁环境控制系统的运行管理中，存在很多的不足之处，管理水平不高，造成影响的不仅仅是地铁运行管理企业，民众的切身利益也将造成直接的影响，因此，要采取有效的处理措施来加强对地铁环境控制系统的运行管理工作，从而有效的提升环境控制系统的运行效率。 标签：地铁；环境控制；运行管理；操作管理；维护保养管理 前言 地铁环境控制系统在运行过程中，需要对其进行相应的管理，这也是保证地铁环境控制系统运行可靠性、安全性的关键。文章主要从地铁环境控制系统的组成、作用、布置以及环境控制系统的运行操作管理和维修保养管理等方面进行分析。 1 地铁环境控制系统概述 1.1 地铁环境控制系统的组成 地铁环境控制系统主要是对地铁运行的环境进行控制，为乘客营造一个良好的乘车环境[1]。地铁环境控制系统主要包括隧道通风机、站台上下排热风机、空调新风机、中央空调组、分体空调器、多联机VRV、送排风管、空调风柜、全新风机、回风机、冷水机组、消声器、防火排烟阀门等组成。各个区域的各项配置都有着一些的差异，同时也会根据实际的地铁环境情况来对设备的型号以及运行参数进行相应的调整，这样才能充分发挥出地铁环境控制系统的作用。 1.2 地铁环境控制系统的作用 地铁环境控制系统是通过采用先进的计算机技术、监控技术等，如，ISCS 系统、FAS系统、BAS系统等[2]。尤其是计算机技术的应用，能够实现对全线环境控制系统的运行进行记录、监视和控制等，能够在计算机显示器上将地铁环境控制系统的运行情况详细的显示出来，而且，能够实现对环境控制系统的控制和操作。 1.3 地铁环境控制系统的布置 一般情况下，一个地铁车站至少有两个空调系统组成，都是分别设置在地铁车站的两端，环境控制系统主要根据地铁空调系统的设置而布置，主要是实现对车站新风井、活塞风井、排风井等进行控制，是保证地铁空调系统正常运营的关键所在[3]。
有关香港地铁运营管理模式的探讨 熊庆龙 （轨道交通学院运输工程系） 摘要：主要从香港地铁站点综合体开发的成功案例，灵敏、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完备、全面的培训中心，机动、快速、应变能力强的 救援队伍等方面，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的 成功经验及对我们的启示。 关键词：香港地铁、运营管理、经验、启示 作为世界上最繁忙的网线之一，香港地铁开通运营30多年，在地铁运营、维修管理方面有着丰富且成熟的经验，安全、高效、环保及各项服务指标均达到了世界先进水平。不断扩展新的线路，已经形成了比较完善的地下交通网络，在取得骄人业绩、享有良好声誉的同时，更实现了社会效益和经济效益的双丰收。香港地铁公司在轨道交通大发展、大繁荣的新时期，通过多渠道的沟通，结合先进的管理理念和自身积累的经验，不断变革、创新经营管理模式，使其资产运作更加合理，管理技术更加科学，综合效益不断提高。 1香港地铁发展概况 香港地铁公司自1975年9月26日成立至今，逐步发展成有7条路线，全长91.0公里的铁路系统网络，共有53个车站，其中14个为转车站，每日运行时间19小时（由早上6时至凌晨1时），车次在高峰时间每2~3分钟一班，正常时间每5分钟一班。香港地铁是一个既快捷又安全可靠的集体运输网络，覆盖香港心脏地带，连接中国大陆。整个综合铁路系统全长211.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁各线共150个车站组成。其中，1998年7月6日投入运营的机场快线是世界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与市中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁7条行车线上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场客运大楼，并可
论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用(新 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0988
论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用(新编版) 地铁的安全平稳运行极大的方便了市民的出行，但在地铁发生设备故障等突发事件时容易造成运营秩序紊乱，严重影响乘客的乘车体验，也会在运营秩序紊乱后因信息传递不畅，导致指挥决策失误，还会因为信息传递时间过长影响应急响应启动效率，更会因关键环节卡控不到位发生生产安全事故。因此，有地铁运营单位“大脑”之称的控制中心，同时作为运营指挥和信息收发中心，应通过运用先进的科技化、信息化设备进行事前超前预警，处置过程中卡控等措施，尽早、尽快、安全恢复正常运营秩序，最大限度的保障运营安全平稳有序。本文重点论述西安地铁运营控制中心运用先进的科技化、信息化设备对地铁安全平稳运营的重要作用。
地铁运营控制中心（OCC）的工作特性 地铁运营控制中心承担地铁运营的整体指挥工作和信息收发工作。地铁运营秩序正常、设备运行状态良好时，主要工作为按照行车计划监控行车和轻微晚点调整工作，对电力、环控设备运行状态进行监控。当发生故障等突发事件后，控制中心作为地铁的大脑则发挥出了强大的作用，指挥现场处置并向运营分公司领导及下属部门传递相关信息。上级预警单位发布预警信息时，根据地铁实际情况研判后向运营分公司各单位发布对应的预警信息，组织各专业应急抢险队迅速启动应急响应，确保运营安全。 西安地铁预警信息分为特殊气象预警信息、地震预警信息、反恐治安预警信息、设施设备运行状态预警信息。特殊气象预警、地质灾害预警、反恐治安预警等事前预警信息按照地铁公司与发布预警信息的市级单位的工作接口协议，由市级部门向西安地铁运营分公司转发预警信息。地铁公司接到预警信息后，对照运营分公司综合应急预案和专项应急预案，研判后向运营分公司各单位发布单位内部预警信息，组织与本次预警相关的专业抢险队启动应急响应，
一、名词解释 1. 线路能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通 系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 二、填空题 1.从运营功能看，城市轨道交通系统大体可分为、 、。 列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统 三、简答题 1、请简述城市轨道运营特性。 参考答案：1）系统联动性。2）时空关联性。3）调度指挥集中性。4）管理的严格性。5）服务的安全可靠性。 四、材料分析题（25分）灵活出题及作答 阅读下列两则材料，然后回答问题。 材料一：某城市，地铁线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。政 府在审批地铁规划时，将周边部分土地开发权按照地铁建设前价格交给该地铁公司负责开发。 哪些特点？ 2. 试参考外部性理论，分析该城市地铁的盈利模式。 答案：1. 官办半民营模式。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经 营。 2. 地铁建设促进沿线房地产业发展是地铁行业的正外部性之一。外部效益内部化是解决 外部性问题的一个思路，通过将沿线土地开发权和地铁建设经营权绑定，实现了外部效益的 内部化。从所给数据可以看出，物业发展（房地产）贡献了相当一部分利润，是该城市地铁 运营公司的重要盈利来源。沿线土地开发，带来了更多的客流，进一步促进了地铁主业的盈利。 3.2 典型例题及答案 1. 面对大客流时，必须在保证安全的前提下尽快疏散客流。试列举一些常用的措施。 大客流组织的主要措施包括：1)增加列车运能。2)增加售、检票能力。3)采取临时 疏导措施。4)关闭出入口或进行进出分流。 2. 城市轨道交通系统的列车折返方式可根据折返线位置布置情况分为站前折返和站后 折返两种。试从运营的角度分别分析两种折返方式的特点。 站前折返时，列车折返的过程中会占用区间线路，从而影响了后续列车的闭塞，并且对 行车安全保障要求较高。城市轨道交通行车组织中较少采用这种折返模式，特别是当行车密 度高、列车运行间隔短的条件下，一般不会采用。站前折返的优点在于渡线设置在站前，可 以在一定程度上减少项目建设的投资，缩短列车走行的距离。国内外的城市轨道交通通常采 用站后折返的方式。站后折返时，列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业。这种
报告编号：1A06897 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：
一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 投资机会分析 市场规模分析 市场供需状况 产业竞争格局 行业发展现状 发展前景趋势 行业宏观背景 重点企业分析 行业政策法规 行业研究报告
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1A06897←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥7020 元可开具增值税专用发票 咨询电话：4006-128-668、0、传真：0 Email 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 地铁属于建设和运营成本都非常高的项目，世界各城市的地铁项目大多由政府财政投入、建设并运营，因投资大、盈利小、投资回收期长，社会投资者积极性不高。 我国人口众多的国情决定了要长期实施“公共交通优先发展”战略，城市轨道交通则成为大城市和城市群公共交通的发展重点。由于城市轨道交通具有一定程度效用的不可分割性（城市交通环境改善）、消费的非竞争性（每个人均可选择乘坐轨道交通）和收益的排他性（买票乘坐享受服务），具有一定程度的公共品属性。伴随着城市生活水平提升、市民参与意识增强，对轨道交通公益性要求更加凸显，完善各项补贴、实行较低票价等政策将成为行业常态。 此外，城市轨道交通发展将带来巨大正外部效应，除城市环境改善、通达效率提高等正外部性，仅沿线土地增值收益也十分可观，香港地铁的“地铁+物业”开发模式、审慎商业原则普遍受到内地城市的广泛认可。地铁线路的开通能够对地铁上盖空间、站点周边以及沿线的土地资源带来高额的、直接的增值效用，为解决内地城市建设地铁所面临财政投入不足的困境提供了有效支撑。 截2013年末，我国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。其中，成都市的成灌线67公里市域快轨，2010年建成投运，原先未计入统计，这次纳入统计属调增情况。因而，2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的%；轻轨192公里，占总里程的%；单轨75公里，占总里程的%；现代有轨电车100公里，占总里程的%；磁浮交通30公里，占总里程的%；市域快轨67公里，占总里程的%。
浅谈地铁运营管理创新与实践 发表时间：2018-11-30T18:55:21.350Z 来源：《防护工程》2018年第22期作者：张科丁一良 [导读] 当下，很多地铁公司在进行地铁运营管理的时候，其信息化定义都非常广泛，不仅需要对人力、财务以及相关合同进行管理 杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 310000 摘要：当下，很多地铁公司在进行地铁运营管理的时候，其信息化定义都非常广泛，不仅需要对人力、财务以及相关合同进行管理，还需要对乘客信息系统、路线管理指挥系统以及自动售验票系统等一系列运行系统进行管理。现如今，很多城市虽然开发了地铁项目，但却并没有完全形成地铁网络，从规划到实施再到成本控制，上述系统管理与另外一些机电系统一起进行能够起到非常显著的管理作用。本文就对地铁运营过程中的管理进行详细的分析，并提出地铁运营管理工作的创新措施，使地铁运营得到更加有效的管理。 关键词：地铁；运营管理；创新； 1地铁运营管理的三大经营理念 在地铁运营管理阶段，地铁运营公司必须要将乘客安全、优质服务、运营成本管理、组织学习、工作人员管理以及运营管理人才培养作为地铁运营理念。这些都是由地铁运营公司的核心竞争力、经营模式以及目标来决定的。是整个地铁运营公司运营的基础所在。地铁运营公司内的运营理念主要包括三个方面：成本方面、安全方面以及服务方面。这三个方面直接表达公司使命、运营环境、完成组织使命的核心竞争力的基本认识。安全是服务的基础，服务是安全的保障，安全服务与成本相辅相成又相互制约，安全、服务、成本三方面投入达到平衡，才能最大程度的取得成效。 2运营管理信息化 所谓地铁运营管理指的是结合地铁运行状况开展的管理工作。有如下几方面内容：其一，制定列车运行计划，整合好列车运行图，合理编制地铁日常运行计划，加强地铁运行的稳固性与可靠性。其二，列车运行调度为地铁系统中十分重要的构成部分，具体用来调动地铁运行，确保地铁运行不受突发事件所影响，更好的满足城市居民需求。其三，客运组织工作，该工作具体是为了调查与掌握乘客流量，保证地铁运输效率。其四，行车组织工作，对进站列车进行对应的管理工作，提升车站范围管理工作质量与实效性。其五，展开票务管理，合理定制票价，做好售票与检票工作。其六，基地行政组织，对列车进出库与转线作业等工作进行管理。其七，运行安全管理，对于地铁运行中所存的问题进行有效分析与控制，让地铁安全运行得到有利保障。 2.1监控系统。设置监控系统的主要是为了对地铁的运行进行监控，主要的监控方式有设备监控和安全监控等等，通过利用信息技术监控地铁管理层指标，使监控系统更加全面，这样的监控方式可以进行实时监控，有助于及时发现地铁运行中出现的问题，利用有效措施，加强地铁运行的稳固性与安全性。地铁在实际运行中，非常容易受到环境等因素的影响，从而没有办法保证地铁运行的安全。对地铁运行进行全面监控，可以对地铁的运行状态有一个准确的掌握，在一定程度上降低一些外界因素对地铁运行的影响，使地铁运行变得更加稳定，从而有助于有关部门对地铁进行调度，使乘客的需求得到满足。此外，对地铁进行全面监控还包括火警检测装置，对各项安全策略落实具有积极作用，让地铁运行管理得到有效改善。 2.2通信系统。在地铁运营管理系统中通信系统占据主体地位，并且其对于地铁安全运行来讲是十分重要的，其促进了地铁运行过程中信息化建设的工作。创建通信系统，可以确定信息对象，并且还可以为每个岗位的员工提供不同信息，提升相关人员的工作质量，例如说列车运行中，如若出突发事件，有关管理部门可以把信息及时的传递给列车，这样有助于话务列车驾驶人员可以和列车驾驶人员及时取得联系，避免出现安全事故。并且，信息系统可以进行信息查询，乘客可以在信息系统中获得想要的信息。对于地铁运营管理信息化系统来讲，通信系统是不可或缺的系统之一，其不但能够保证地铁运营管理效率，还能保证社会公众实际需求得到满足，是当前有关人员需给予高度重视的系统之一。 2.3 OA办公系统。办公系统属于地铁运行管理中主要的组成部分，其不仅会影响到地铁运行中后勤工作的质量，还会使列车运行效率密切相关。OA办公系统有下述几点效用：第一，优化财务系统，通过财务系统，把地铁运行过程中的预算和收支以及成本做成一个数据报表，有助于相关工作人员可以根据报表的内容进行分析和总结，切实提升财务管理效率，减小运行中的风险，从而提升地铁运行的经济效益和社会效益，此外，还可以在地铁运营管理中及时发现存在的问题与缺陷，构建对应措施进行优化。第二，进行视频会议，在OA办公系统中，组织每个站点的负责人进行视频会议，实现资料共性，实现办公信息自动化与实时化，切实提高地铁运营单位工作效率与质量，做好资源整合工作，合理应用现有资源，保证其存在的效用在地铁运营管理中充分的发挥出。对于地铁运营管理来讲信息技术具有不可或缺的作用，是开展信息化建设工作的基础，要求有关人员给予其高度重视。 3基准化应用于地铁运营成本管理 在整个地铁运营管理中，运营成本管理是至关重要的一项工作，它直接关系到企业的经济效益及企业的发展。而运营成本管理工作不同于其它管理工作，其具有很大的复杂性，管理的过程中需要涉及到方面也比较多。在进行地铁运行成本管理的时候，必须要做好以下几步工作：第一步，管理人员在进行运营成本管理之前，首先需要明确地铁运营公司的核心内容及业务范围，为后面的成本研究提供良好的基础。第二步，需要对企业的运营模式进行分析与研究，对企业实施细节性比较。而企业要想实现细节性比较，就必须要采用特殊的分解方式，该分解方式必须是独立于组织结构以及成本会计系统对方式，对企业运营按照功能的不同来进行结构划分。需要对乘客的管理，基础设施管理、车辆管理以及企业管理化为一个层次。然后在进行下一步的分解，形成一个最合理的细化功能项。在这一基础上，就能够实现环节选定的基准化活动。第三步，需要对相关数据进行搜集，并建立数据可比性。搜集到与分析环节相关的数据之后，则需要再次建立数据可比性。因为原始数据通常会处于一种高度的集中状态，同样的数据在不同的运营公司中很可能会被一些因素影响到，这些数据不具备可比性，所以，需要对这些数据进行进一步的处理，必要的地方要予以修改。 4引用项目管理理论 对于强调职能化、程序化、标准化的城市轨道交通运营管理也可尝试运用柔性组织、个人负资制的项目管理方法开展运营管理工作。项目运作过程中领导准确及时的决策和诚信、团结、务实、专业的工作团队直接决定着项目的成功与否。由于不同项目会存在不同的环境
地铁运营管理探讨与实践 发表时间：2016-07-14T15:26:54.640Z 来源：《工程建设标准化》2016年5月总第210期作者：高昌兴[导读] 取其精华，去其糟粕，结合我国实际情况进行地铁系统的建设和完善，不断进步，积累经验，开创我国轨道交通新局面。高昌兴 （中铁二十局集团第四工程有限公司，山东，青岛，266061） 【摘要】地铁的运营管理是一个系统的工程,高质量的运营管理能够保证地铁交通的安全及其优质的服务。文章对地铁运营管理模式等进行了简要的概括分析。 【关键词】地铁运营管理；安全管理；轨道交通 轨道交通是优化城市交通的一种重要方式，地铁是轨道交通的一种，他的出现为城市发展和人们出行提供了巨大的方便，同时也为城市更好的发展提供了有力的基础。作为一项公共交通设施，建设完毕以后需要投入大量的人力物力去维持它的正常运转，且对运营畅通程度有严格要求，因此对地铁运营的管理必须涉及到方方面面，任何一个环节出现问题都会阻碍地铁正常运行，科学合理的运营管理模式对保障地铁正常运行有十分重要的作用。 1．基本信念――安全秩序 交通管理人员的服务人群是旅客，保障旅客安全是每个交通人都应该尽的义务，因此，在地铁通车之前，地铁管理团队就要提前成立，首先要完成对工作人员的岗前培训，使每位员工都熟知各种技术，职责，和应付突发情况的能力，系统了解各环节的工作联系，在充分了解本职工作职责之后再进入工作岗位会给未来的工作提供很大的支持，这样才能充分保护旅客的生命财产安全，保护旅客的最大利益。 地铁运营管理是个庞大的工程，所以前期的准备工作必须要充分，因此对管理的预见性要求较高，本文主要阐述三个方面：（1）运行线路、设备、设施:这些条件必须满足此路线的载客量，同时满足客户对目的地的要求，线路设计既要兼顾站点停靠位置，又要缩短载客时间，同时又要在自身可以承受的经济范围之内进行运营。 （2）车辆:车辆是地铁运营中最重要的载体，应该考虑到旅客容量和车辆数量，车次配置要根据时间段旅客的不同适时调整，提高预见性，在必要的时候增开列车，增加列车编组。 （3）运营计划:只有最周密的地铁运营计划才是保证列车正常运行的基础，工作计划和运营计划必须在之前就规划好，反复试行最终确定最终的方案，并预备多套应急方案，根据旅客量随时调整列车发车间隔。做好车站监控，既能统计旅客量，又能保证旅客安全，监控必须有连续性，除了统一调度监控室之外，还需要执勤人员的现场调度。 2．规模适当的运营管理机构 地铁运营的特性需要一个专业的地铁运营团队，专业团队可以为安全运营奠定坚实的基础，因为地铁运营的复杂性和，它不但包含了路况运营管理工作，还包含了庞大的技术门类和人力资源管理状况，并且面对的是社会上形形色色的旅客，因此地铁运营管理需要耐心和细心，故那里机构人员(运营管理人员)选择要去粗取精，抓骨干，精简不必要的闲散人员，并且这一点要全面贯彻到整个系统，就是人们常说的“横向到边、纵向到底”，从整体到局部都不放过。所以在团队组建之初，就要考虑到其复杂性，根据实际情况统筹安排。通常城市轨道交通运营公司(机构)主要由以下职能部门组成: （1）行政管理部门:包含公司级领导成员及其办公机构,以及党、团、工会、公共关系及其他行政职能部门。 （2）人事部门:开展人力资源管理、职工培训与再教育、劳动工资管理等业务。 （3）经营及财务部门:负责远期及年度经营计划的制定、目标计划的监督执行、运营预算及决算、日常财务等工作。 （4）运营部门 ①运营策划职能:主要负责公共资料的整理和统计，客流量分析，将统计数据进行处理，乘客意见处理，协调各部门工作，规划列车站点和时刻表，各工作人员作息表以及各种员工守则和规章制度，规划宣传标语，广告标牌，逐级传达上级精神，组织员工培训，制定培训计划和日程安排，维护公共设施等工作。 ②运营执行职能:负责中央控制室及车站的管理与监督。通过中央控制室可以全面掌握列车运行情况，车辆发车间隔以及旅客安全状况，对各个车站点进行统一调配和调度，有效避免安全事故的发生，同时对司机及其他管理人员根据实际情况合理分配，监督其工作情况，杜绝工作人员消极怠工。充分应对列车运行过程中的突发情况，积极排除安全故障等。 ③票务管理职能:主要负责列车票的售卖，票款结算，自动售票机的日常维护，失物招领以及票价更改的通知等。 ④防灾报警及安全职能:进行安全管理宣传，印发安全手册，进行安全管理教育，维护消防系统正常，对突发状况进行紧急抢修。 （5）技术维修部门 包括土建部门的技术人员和电力部门的技术人员，分别对土建和电力系统进行日常维护和保养，包括信号灯，通信呼叫系统，设备检修以及环控设备的保养，车辆故障排除，车辆段的管理等。 （6）技术开发部门:针对运营企业持续发展的需要,不断开发实用技术和先进技术,推进技术革新与改造。 （7）物资部门:负责工作用品的采购，包括设备零部件，办公用品的管理等。 如今我国经济飞速发展，这就要求更多的基础设施来支持其发展的速度。同时我国的公共基础事业的发展也逐步展开，列车技术装备先进度上升了一个台阶，路网比十年前扩展了五倍，各种交通方式，各种交通线路将城市推向了多元化的发展情形，并且越来越专业化，智能化，这是现代新型交通的显著特征，也是今后交通发展的趋势。 3．结语 地铁是当今经济发展的必然产物，高效的地铁运行才能满足人们的出行条件，通过上文论述，它具有复杂性，技术性和动态性的特点，是一种综合多种门类的交通方式。因此地铁运营管理是地铁运行中必不可少的，同时，要有一个专业的团队，这个团队在技术性，创新性，应变能力上都要突出，这样才能将我国庞大的地铁系统支撑起来，挑战这个历史性的重任。我国是发展中国家，相比较于西方发达国家来说，地铁出现的时间还太短，还有许多不足之处需要改进，管理经验需要更多地从发达国家借鉴，取其精华，去其糟粕，结合我国实际情况进行地铁系统的建设和完善，不断进步，积累经验，开创我国轨道交通新局面。
香港地铁运营管理模式 香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。 它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。 运营模式 香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。 在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。 在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。 这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。 （一）、列车运行计划的编制 香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达
99．"71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之 一。" （二）、列车运行调度工作 香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。 中央控制室人员的招聘非常严格。控制室总主任（CC)、行车控制主任(TC)是从具备五年以上现场实际工作经验的人员中招聘，所有申请应聘人员都要经过严格考查、测试和面试等综合考评后，从中挑选出最佳人选。对初入中央控制室工作的员工，首先要进行心理素质的测验。 选择具备良好的心理素质、头脑灵活、思维敏捷、应变能力强、具有清晰的分析能力和独立工作能力、能即时处理各种事故或突发事件、具备丰富的运营经验和综合素质的人员从事此项工作。挑选出来的员工到培训中心进行理论学习和到现场观摩学习，以便对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境有充分了解，最后到中央控制室进行为期3个月的跟班实习，经理论和实际操作考试合格，才能正式成为中央控制室的一员。 香港地铁每公里的载客量在世界地铁界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃湾线运营列车间隔时间是120秒，港岛线和观塘线运营列车间隔时间是128秒，因此，不能有丝毫的疏忽和差错。为了确保列车能按时刻表运行，中央控制室的员工在紧张的环境下有条不紊地工作，果断地发出各种有效指令，调度指挥电动客车、工程车、物料车、试验车的运行。在非运营时间，还要进行施工安排，施工完毕后执行线路出清程序，送电前还要做好道岔开通试验，确保安全。当运营线上的列车、行车设备发生故障或事故，致使列车服务受到干扰时，行车控制主任(TC)要果断地采取各种应急处理措施，及时地做出调整，恢复未受影响区段的行车，将列车服务受到的干扰减至最低；通信联络主任(coc)立即通知相应的故障报告中心，派出人员赶往现场进行抢修。环控调度员(ESC)、
地铁运营管理与安全探讨 发表时间：2019-06-13T17:09:30.963Z 来源：《防护工程》2019年第5期作者：沈昊[导读] 地铁工程建设投资大，工期长，难度高，一旦成型，开通运营，其安全、正点、快捷、高效的特点即刻显现。 哈尔滨地铁集团运营分公司客运总站哈尔滨 150000 摘要：本文针对当前国内地铁发展和运营状况，对新线建设和运营组织及安全进行探讨，提出建议。 关键词：地铁；建设；运营；安全；探讨 地铁建设是百年工程，安全第一，质量至上。地铁工程建设投资大，工期长，难度高，一旦成型，开通运营，其安全、正点、快捷、高效的特点即刻显现。 1客流 提升客流预测的科学性和前瞻性。客流预测是地铁设计和规划的基础信息和根本资料，要充分考虑城市的远期规划和建设项目，充分考虑城镇化建设进度和幅度，充分考虑地铁形成线网的规划时限和建设进程及安全。 准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。 深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。 2车辆 地铁列车应采用大型车辆--A型车。国外一些经济较为发达城市，虽然人口规模远远小于中国城市，但在发展轨道交通时，基本选用A 型车，甚至更宽体车型，还预留更大列车编组的土建空间，为地铁持续发展，奠定安全基础。 A型车外观尺寸，22.8×3.0×3.8米。 B型车外观尺寸，19.5×2.8×3.8米。 A型车，定员310人，每列6A1860人，最大载客量2460人。 B型车，定员230人，每列6B1380人，最大载客量1860人。 A型车价格750万元/辆，每列6A4500万元，B型车价格600万元/辆，每列8B4800万元，一列6A编组的列车成本费，比一列8B编组的列车，成本-300万元。 一列6A编组列车，定员1860人，站台有效长度为140米，而一列8B编组列车，定员1840人，站台有效长度为158米，8B编组列车的载客能力不仅小于6A型列车，而且8B编组列车的车站站台，建设成本却更高。 一列6A编组列车总重220吨，比一列8B编组列车轻40吨。香港地铁资料统计，地铁车辆重量每增加一吨，牵引供电能耗每年+8000千瓦时电，一列6A编组列车比8B编组列车，每年至少-32万千瓦时，经济效益相当可观。 可见，无论从车辆成本、土建投资、载客数量和运营牵引供电能耗，A型车的性价比都非常高，更经济实用。 3 列车运行图 根据车站设置和客流状况，可运用快慢车套跑，大小交路结合，区段，直达和周期列车交叉开行，运用车流对客流进行疏流的有效方式，编制安全、合理、实用的地铁列车运行图和列车时刻表，确保安全、优质、高效。通过优化运输组织，合理扩大列车编组，加强列车运行图编制质量，实时调整列车运行时刻表，在地铁企业内部实现：挖潜扩能，开发经营；压缩成本，提高利润。 以A型车为例。若按运行初期列车间隔5分钟，每天营运时间按18小时计算，每小时开行12列，每天开行216列6A列车的定员运量，等于开行291.13列6B列车定员运量，或等于开行218.35列8B列车运量。A型编组列车可大大提高旅客输送量，减少列车运行对数，提高列车行车安全间隔时间，事故率大幅下降，安全系数大幅提高。且随着客流增长需要，进一步压缩行车间隔的空间很大，在运营组织和旅客输送能力的弹性也更高，更强，更安全。 4 安全 人员安全。地铁作为一个交通运输服务行业，首要工作就是安全，安全是一切工作的重中之重，既要保证乘客安全，又要保证作业人员安全，必须在客流组织和设备检修质量上下功夫。软件硬件齐抓，内功外功并举，必须以过硬的专业技术本领、优质的服务信誉和优良的设备质量做基础，才能安全服务大众。 行车安全。调度人员要加强与站、车人员的联系，安全关口前移，随时掌握站车状况，遇有突发情况及时处理，把安全隐患消灭在萌芽状态。客流高峰期，大力组织开行区段、直达列车，对晚点列车积极组织赶点，恢复正点，减少对后续列车的不利影响和干扰。司机和站务员要加强观察，乘客上下车未毕，车门和屏蔽门未关，严禁动车，把不安全因素降低到最低限度--零点，视乘客如亲人，确保乘客绝对安全。 施工安全。加强施工组织，确保施工安全。严格施工登消记制度的建立、执行、落实和检查。严格按登记时间进行施工作业，严禁拖点，保证施工质量，保证第一列车的正点开行，保证第一班计划的准确实施，要让施工保证安全，决不能因施工影响安全，坚决杜绝野蛮施工对行车的干扰和影响，坚决降低或消灭行车事故，保证运营安全畅通。 安全检查。随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。