第八章 车门部件结构设计
§8-1 概述
车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供方便的 条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和 使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作 用，并直接影响车身外形的美观。
一、车门的结构型式一一分类
现代汽车的车门结构型式很多，一般可按下述几种方式进行分类：
1按运动形式，分为：
「a ）水平旋转式 一常见的司机门、折叠门、内摆门等;
① 旋转式｛ b ）垂直旋转式 一近年轿车上出现的向上 前方旋转的车门;
I C ）翼开式一近年轿车上出现的一种 向上旋转开启的车门。
② 平移式——拉门、外摆式车门（外移门）等。
2. 按结构，分为：
?无骨架式一一车门由内外两部分冲压钣件组焊而成，大部分司机门、 折叠门均
采用此结构；
?有骨架式一一车门内外蒙皮焊接在骨架上一一外摆式乘客门。
3. 按门叶的数目，分为：
旋转式
-双叶式一一乘客门 折叠式一旋转折叠（两叶一组）
\平移式一双叶外移门（一前一后）
?四叶式一一四叶式折叠门（两叶一组），主要用于城市客车。
各类车型的驾驶员用门，货车及轿车车门多为旋转式，开门方向可以向 前（顺开），或往后（逆开）。顺开门在行车时较为安全。
平移门(外移门)主要用于客车的乘客门。 4．按有无运动轨道，分为：
-单叶式（单扇门）
如司机门、安全门、单叶乘客门等；平移式
有轨式、无轨式
二、对车门设计的要求1．具有必要的开度，并能使车门停在最大开度上，以保证上、下车方
便；
2．安全可靠。关闭时能锁住，行车或撞车时不会自动打开；
3. 开关方便，操纵方便——升降玻璃，锁止等，或在低气压下(W 0.3MPa) 也能开
启灵活;
4. 具有良好的密封性——涉及密封胶条特性、设计精度、间隙大小、配合精度等；
5. 具有足够的刚度，不易变形下沉，行车时不振响；
6. 制造工艺好，易于冲压成形，便于安装附件和维护调整；
7. 外形上与整车协调；
8. 操纵机构必须易于接近，便于调整保养。
8-2 气动双扇折叠门设计
主要用于中、大型客车的乘客门。
一、特点：
①乘客门由两叶门扇组成，相互用铰链联接；
②由气动门泵驱动，实现关、闭；
③适用于远距离操纵。一一大量中低档客车使用。
优：-结构简单，制造方便，成本低；
?操纵方便一一只需驾驶员控制气源开关；
?开启、关闭可靠；
缺：?密封性较差一一上、下门缝和门轴处密封困难；
?门开启、关闭将占用一定的踏步空间一一使踏步台阶削去一块；?难以与车
身外形协调；?门开启、关闭过程中噪声较大。
由于上述缺点，限制了这种门在中、高档客车上的使用，但因结构简单、成本低、可靠，目前在中、低档大客车——长途、团体、城市客车上得到了广泛采用。
二、车门的自锁与摩擦角
1．导向机构设计
①滑块导向滑块导向的折叠门简图如图所示，取滑块为分析对象：
折叠门结构简图滑块受力图
驱动作用力：Q=Q ‘ ——驱动力 摩擦力： F=Q -si n 0 = sin 0
当驱动力Q 足够大且保持不变时，F 随偏角0 f 而逐渐f. F T F max 的偏角 0在力学上称为摩擦角，用? m 表示。
只要：0 < ? m ,则无论F 怎样大，滑块都保持静止状态T 自锁现象。 当0再增大，滑块将沿导轨运动。
摩擦角? m 的大小与滑块及导轨材料和表面状况一一粗糙度、 温度、湿度
等有关。常用材料的摩擦角见表：
常用材料的摩擦角
②滚轮导向
将图中的滑块换成滚轮，以滚动代替滑动, 可大大减少摩擦阻力。受力分析如图。 滚轮在驱动力Q 作用下临界滚动时：
偏角二摩擦角
式中：R ――滚轮半径；
S ――滚动阻力系数，对钢质导轮和 钢
轨：S =0.5。
则摩擦角：
? m =arc tg —
R
0 = ? m
0 sin 0 ? R=0 cos 0 ? S
联解上两式得：
? m =arctg —
R
—般，随Rfi ? m J。见下表：
滚动摩擦角（钢轮一一钢轨）
折叠门不发生自锁的条件：（不被卡死）
0 > ? m ―― 偏角0 >摩擦角? m
可见，只要所选的偏角符合上述条件，即可保证折叠门不发生自锁。因此，
0角的选定是折叠门设计的关键问题之一。
折叠门的死域S:
S的最小值S min与摩擦角? m的关系为：
S min=2Lsin ? m
式中：L ------ 折叠门单扇宽度，mm
上式表明，当门单扇宽度确定后为克服车门自锁所必须的最小死域S min 由摩擦角? m所决定。
由滑动摩擦角和滚动摩擦角的表中数值比较可知：
一般情况下：? m 滚< ? m滑
所以：①采用滚轮导向是减少车门死域S,提高车门开度的一个有效措施。
②车门能否自锁仅与偏角0的大小有关，与驱动力（门泵）Q的作用位置
和方向无关。
可见，在设计折叠门时，设置产生驱动力Q的门泵只须从省力和具体运动结构方面去考虑，而无须考虑车门的自锁。同时，采用滚轮导向，可以提高车门开度。
三、传动机构设计
折叠门的传动机构设计可以采用作图法和解析法。
作图法一一作图工作量较大，误差较大。
原因：运动过程中，机构的受力情况不断变化，影响机构受力情况的参数很多。此外，存在不可避免的作图误差。
解析法一一可对整个运动循环的一系列位置进行分析，使设计者了解传动机构各参数变化时对传动机构受力情况的影响，为改进设计提供依据。
缺点：计算工作量大，必须借助计算机完成。
1. 计算模型建立
①基本假设：
a）车门及各受力杆件均为刚性体；
b）忽略各传动副的内摩擦；
c）不考虑制造和安装误差。
②建立数学模型：
根据基本假设，可把折叠门传动机构简化为图示平面运动机构模型来进
行研究。
图中：1-主门板；2-副门板;
3-气缸；R—车门关闭度；
A、B—门泵尾部安装尺寸；
x、C—活塞杆端部连接点位
置尺寸；
Q—门泵活塞推力；
F—与乘客接触的门板边缘作
用力。
1 °建立门泵固定端位置尺寸B的函数关系式: 设：车门全开情况下，?二? 0> m S
= S 1 而：E32=X- cos ? +C- sin ?
B i=[S2- (A+X? sin ? -
C ? cos ? ) 2]1/2
则：B=X- cos ? 0+ C-sin ?o+[S12- (A+X- sin ?o-C - cos ? 0) 2]1/2?…①若令：? =90°,即可求得关闭时的B值，此时S=S2。
B 90° =C+Js孑- (A + X 2
2°建立门泵长度的函数关系式：
将①式展开得：S 21=A 2+E 2+C 2( sin 2? +cos 2 ?)+乂( sin 2 ? +cos 2 ? )
+2X (As in ? -Ecos ? ) -2C (Acos ? +Es in ? )
由三角函数基本关系知：sin 2? +cos 2 ?
=1
0 1) -X+Q-sin (180° - 0 0- 0 i ) -C ③ (cos 0 o cos 0 1-sin 0 o sin 0 i ) ? X
(sin 0 0COS 01+COS 0 0COS 01) ? C
........... ③'
2sJx 2 +C 2
J4S 2(X 2 +C 2)-(X 2 +C 2 + S 2 - A 2 - B 2)2
1 2
/. S 1 =[A 2+B^+C 2+X^+2X (As in ? -Bcos ? ) -2C (Acos ? +Bsi n ? )]
3°建立力的函数关系式：
由受力图，对0点取矩：
T - sin2 ? - L=Q- cos (180° - 0 0-
展开得：2TLsin ? cos ? =-Q
根据力的平衡可得:
T sin ? 二F+N ? f ,
‘ cos ? =N
T cos 0 0 ’ ____________
sin 0 0=
x
z
J x 2 +c 2
由余弦定理得：
X 2 +c 2 +S 2 —(A J B 2)
sinS
Equipment Manufactring Technology No.10，2008 优化设计在现代结构设计中占有十分重要的地位，它能使工程设计者从众多的设计方案中获得较为完善的或最为合适的最优设计方案，是虚拟设计和制造的重要环节，并贯穿于设计和制造的整个过程。结构优化设计通常可根据设计变量的类型划分为尺寸优化，形状优化，和拓扑优化三类。目前，尺寸优化的理论和应用已趋于成熟，形状优化的理论已经基本建立，正在着重解决实际应用方面的问题。结构的拓扑优化由于其理论和计算上的复杂性而成为结构优化设计中最富挑战性的研究领域［１］。一方面拓扑优化大大减少了建模方面的工作量，另一方面它可以在改善或保持结构性能的基础上大大减轻结构的质量。近年来，随着汽车工业的快速发展，日益突出的能源问题和为了满足对汽车设计的新要求，对汽车零部件和机械结构开展拓扑优化设计具有重要的意义。 １连续体结构拓扑优化的方法及常用算法 １．１连续体结构拓扑优化的方法 连续体结构拓扑优化是在一定空间区域内寻求材料最合理分布的一种优化方法。在进行连续体结构拓扑优化设计时，其初始设计区域一般采用基结构法进行描述。所谓基结构法，就是把给定的初始设计区域离散成足够多的单元，形成由这些若干单元构成的基结构，再按某种优化策略和准则从这个基结构中删除某些单元，用保留下来的单元描述结构的最优拓扑。基结构法可借用有限元分析时所使用的网格单元，只需在优化初始阶段进行一次网格划分，在整个优化过程中可保持网格划分不变，这使得基结构法较易实现，称为目前结构拓扑优化中应用最为广泛的方法。连续体结构拓扑优化多采用基结构法的拓扑优化方法主要有以下三种［２～３］。 １．１．１均匀化方法 均匀化方法就是以Ｂｅｎｄｓｏｅ、Ｋｉｋｕｃｈｉ提出的均匀化理论为基础引入微结构，将设计区域离散成许多带有孔洞的微结构单胞，对连续体进行拓扑优化，通过优化计算确定其材料密度呈０～１分布，由此得出最优的拓扑结构。它适用连续体基于应力和位移约束或频率约束的拓扑优化分析。１．１．２变密度法 变密度法是从均匀化方法发展而来的一种方法。其基本思想就是引入一种假想的密度值在［０，１］之间的密度可变材料，将连续结构体离散为有限元模型后，以每个单元的密度为设计变量，将结构的拓扑优化问题转化为单元材料的最优分布问题。这种方法主要应用于多工况应力约束下的平面结构、三维连续结构及结构碰撞问题等方面。 １．１．３变厚度法 变厚度法是最早被采用的拓扑优化方法，属于几何（尺寸）描述方式。这种方法将薄板或薄壳可能占据的整个区域划分成有限个单元，假定所有单元的厚度是均匀的，把这一模型作为初始模型进行优化。这样优化求得的最优设计将是一个带孔洞的，厚度均匀的薄板或薄壳。 １．２结构拓扑优化设计的常用算法 合理的优化算法的选择对于结构的拓扑优化设计是非常重要的，我们应该根据我们所要优化的工程结构（如结构拓扑优化数学模型的特点，优化目标函数的性质，约束函数非线性的复杂程度，以及优化要求达到的计算精度等）来选择一个合适的优化算法。目前，工程结构中常用的拓扑优化算法主要有以下三种［３～４］。 １．２．１优化准则法 优化准则法是拓扑优化算法中的分析型算法，在拓扑优化当中应用十分很广。这种方法理解方便，数学推导简单明了，不需要对变量求导数，因此计算量小。缺点是仅仅适用于单目标，单约束问题的优化。因此不适应对复杂问题进行分析求解。常用的优化准则方法一般包括ＯＣ算法，ＣＯＣ（ｃｏｎｔｉｎｕ－ｕｍ－ｂａｓｅｄｏｐｔｉｍａｌｉｔｙｃｒｉｔｅｒｉａ）算法和ＤＯＣ（ｄｉｓｃｒｅｔｉｚｅｄｏｐｔｉｍａｌｉｔｙｃｒｉｔｅｒｉａ）算法以及ＤＣＯＣ（ｄｉｓｃｒｅｔｉｚｅｄｃｏｎｔｉｎｕｕｍｏｐｔｉｍａｌｉｔｙｃｒｉｔｅｒｉ－ａ）算法。 基于HyperMesh/OptiStruct的汽车 零部件结构拓扑优化设计 刘庆，侯献军 （武汉理工大学汽车工程学院，武汉４３００７０） 摘要：基于结构拓扑优化在优化设计中的重要性，介绍了拓扑优化的方法和常用算法，建立了基于ＨｙｐｅｒＭｅｓｈ／ＯｐｔｉＳｔｒｕｃｔ的结构拓扑优化设计流程图，最后在考虑了三种不同载荷工况下，进行了汽车控制臂的拓扑优化，最终使得优化结构质量更轻。 关键词：拓扑优化；汽车控制臂；ＨｙｐｅｒＭｅｓｈ；ＯｐｔｉＳｔｒｕｃｔ 中图分类号：Ｕ４６３文献标识码：Ａ文章编号：１６７２－５４５Ｘ（２００８）１０－００４２－０３ 收稿日期：２００８－０７－１０ 作者简介：刘庆（１９８３—），男，河南新乡人，硕士研究生，研究方向：发动机排放控制与电控技术；侯献军（１９７３—），男，河南新乡人，副教授，研究方向：发动机排放与节能控制、车用动力新型装置。 42
汽车门部件结构设计 概述 车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供方便 的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响车身外形的美观。 一、车门的结构型式——分类 现代汽车的车门结构型式很多，一般可按下述几种方式进行分类： 1．按运动形式，分为： ①旋转 式 向上旋转开启的车门。 近年轿车上出现的一种—c)翼开式前方旋转的车门； 近年轿车上出现的向上—b)垂直旋转式、内摆门等；常见的司机门、折叠门—a)水平旋转式②平移式——拉门、外摆式车门（外移门）等。
2．按结构，分为： ·无骨架式——车门由内外两部分冲压钣件组焊而成， 大部分司机门、折叠门均采用此结构； ·有骨架式——车门内外蒙皮焊接在骨架上——外摆式乘客门。 3．按门叶的数目，分为： ·单叶式（单扇门）——如司机门、安全门、单叶乘客门等； 平移式 旋转式·双叶式——乘客门） 双叶外移门（一前一后—平移式旋转折叠(两叶一组） —折叠式旋转式·四叶式——四叶式折叠门（两叶一组），主要用于城市客车。 各类车型的驾驶员用门，货车及轿车车门多为旋转式，开门方向可以向前（顺开），或往后（逆开）。顺开门在行车时较为安全。 平移门（外移门）主要用于客车的乘客门。 4．按有无运动轨道，分为： 有轨式、无轨式 二、对车门设计的要求
1．具有必要的开度，并能使车门停在最大开度上，以保证上、下车方便； 2．安全可靠。关闭时能锁住，行车或撞车时不会自动打开； 3．开关方便，操纵方便——升降玻璃，锁止等，或在低气压下（≤0.3MPa） 也能开启灵活; 4.具有良好的密封性——涉及密封胶条特性、设计精度、间隙大小、配 合精度等； 5．具有足够的刚度，不易变形下沉，行车时不振响； 6．制造工艺好，易于冲压成形，便于安装附件和维护调整； 7.外形上与整车协调； 8．操纵机构必须易于接近，便于调整保养。
第三章 轴心受力构件 本章的意义和内容：在设计以承受恒荷载为主的多层房屋的内柱及桁架的腹杆等构件时，可近似地按轴心受力构件计算。轴心受力构件有轴心受压构件和轴心受拉构件。本章主要讲述轴心受压构件的正截面受压承载力计算、构造要求，以及轴心受拉构件的受拉承载力计算等问题。 本章习题内容主要涉及： 轴心受压构件——荷载作用下混凝土和钢筋的应力变化规律；稳定系数?的确定；配有纵筋及普通箍筋柱的强度计算；配有纵筋及螺旋形箍筋柱的强度计算；构造要求。 轴心受拉构件——荷载作用下构件的破坏形态；构件的强度计算。 一、概 念 题 （一）填空题 1. 钢筋混凝土轴心受压构件计算中，?是 系数，它是用来考虑 对柱的承载力的影响。 2. 配普通箍筋的轴心受压构件的承载力为u N = 。 3. 一普通箍筋柱，若提高混凝土强度等级、增加纵筋数量都不足以承受轴心压力时，可采用 或 方法来提高其承载力。 4. 矩形截面柱的截面尺寸不宜小于 mm 。为了避免矩形截面轴心受压构件长细比过大，承载力降低过多，常取≤l 0 ，≤h l 0 （0l 为柱的计算长度，b 为矩形截面短边边长，h 为长边边长）。 5.《混凝土结构设计规范》规定，受压构件的全部纵筋的配筋率不应小于 ，且不宜超过 ；一侧纵筋的配筋率不应小于 。 6.配螺旋箍筋的钢筋混凝土轴心受压构件的正截面受压承载力为 sso y s y cor c u 2(9.0A f A f A f N α+''+=），其中，α是 系数。 （二）选择题 1. 一钢筋混凝土轴心受压短柱，由混凝土徐变引起的塑性应力重分布现象与纵筋配筋率ρ'的关系是：[ ] a 、ρ'越大，塑性应力重分布越不明显 b 、ρ'越大，塑性应力重分布越明显 c 、ρ'与塑性应力重分布无关 d 、开始，ρ'越大，塑性应力重分布越明显，但ρ'超过一定值后，塑性应力重分布反
汽车零部件料架设计心得 生产包装形态 生产线原则上要求纸包装不能上线，因此适用于总装车间的生产包装可分为周转箱、非标中空板箱、仓储笼、专用产品料架四种形态，在此只介绍专用产品料架的包装形态。 专用产品料架，又可分为周转用产品架和线边固定存放架。这与投料的物流路线与投料方式有关，周转用产品架可满足：对换投料，线边固定存放架一般适用填补投料，但另需要投料容器与之搭配使用。对供应商来说，我们原则要求使用周转用产品架，除非由于零件特性等原因不适用产品架进行周转投料的，可考虑设定固定存放架和投料容器（有的直接是运输包装）的搭配包装方式。 料架材料 产品架的主体材料为金属管材，材质为Q235，一般要求的规格为40*40，30*30，25*25，20*20，40*25。考虑到动态运输，以及一个产品架顺引多个产品架的实际情况，所以框体要求不使用20*20的规格，而内部结构则尽量使用20*20的管材，以减轻重量和方便操作。 产品架的辅材起缓冲、防护作用，辅材材料为帆布、橡胶（脱硫）、尼龙、珍珠棉、PE发泡材料、PVC板材等。更多内容访问汽车物流包装网。 产品架分类 产品架的分类方式有数种之多，比如按结构分类、按运输方式分类、按材料分类、按被包装物性质（是否属于危险品、易碎品等）分类等，但各种分类标准归根结底是在决定产品架的结构，所以我在此处只以产品架的结构为分类标准
产品架按结构分类，主要分为以下几种：1、层掀板结构，2、货格结构，3、固定取放结构，4、货格变形结构，5、悬臂结构，6、箱、笼结构，7、组合结构，8、通用相配结构。 层掀板结构 层掀板结构产品架由多层翻版组成，每层翻版能够绕一端掀起，掀起后用气弹簧、机械弹簧或其他支撑结构支撑起而不会轻松落下，以便取用下一层的零件。每层翻版的面层配有一些限位结构，用于摆放、限位零件；有些产品架的翻版底层（相对面层而言）会固定一些缓冲材或其他限位结构，用于紧固下一层零件（一般这样的结构，产品架还需加做一个翻版顶盖，用于紧固顶层的零件），或者是防止零件向上窜动冲击上层翻版的底层而造成零件的划伤。层掀版结构的产品架，结构紧凑，零件摆放的密度大，空间浪费小，对生产线位置紧张的**来说，是值得推广的。但是，该结构产品架一般是只能在用完上一层的零件后才能打开取用下一层的零件，所以一般用于严格排序的零件，或者是零件品种较少，每个产品架只放一个品种的零件，多个产品架又能在生产线上布开的情况。 另外，对层掀板结构进行变形，将每层一块掀板分开做成两块，每块单独操作，互不干涉，这样就可以摆放两种图号的零件进行排序。这种变形的结构满足严格的类排序零件。所谓严格类排序，是指严格按照车型信息对零件进行排序，但由于零件特性使得限位结构不能适用所有零件，而使得排序的零件分开摆放的排序投料方式。更多内容访问汽车物流包装网。翻版的支撑装置有三种，气弹簧（自由型气弹簧）、机械弹簧（线形弹簧）、机械支撑杆。使用机械弹簧只是利用其拉力，翻版在掀起时要不会落下，平躺时要有力使之不易颠起，这样弹簧的安装位置非常不易确定，并且对弹簧自身的疲劳失效、强度、防锈等方面有很高要求。机械支撑杆滑动槽的表面要求较高，喷漆或生锈以后，掀起或放下翻板不易操作，活动不畅，并且容易受到震动而脱槽致使翻版跌落。
第八章钢筋混凝土构件裂缝及变形的验算 一、填空题 1.混凝土构件裂缝开展宽度及变形验算属于极限状态的设计要求，验算时材料强度采用。 2. 是提高钢筋混凝土受弯构件刚度的最有效措施。 3. 裂缝宽度计算公式中的，σsk是指，其值是按荷载效应的 组合计算的。 4.钢筋混凝土构件的平均裂缝间距随混凝土保护层厚度的增大而。用带肋变形钢筋时的平均裂缝间距比用光面钢筋时的平均裂缝间距_______（大、小）些。 5.钢筋混凝土受弯构件挠度计算中采用的最小刚度原则是指在弯矩范围内，假定其刚度为常数，并按截面处的刚度进行计算。 6.结构构件正常使用极限状态的要求主要是指在各种作用下和 不超过规定的限值。 7.裂缝间纵向受拉钢筋应变的不均匀系数Ψ是指 之比，反映了裂缝间参与工作的程度。 8.平均裂缝宽度是指位置处构件的裂缝宽度。 二、选择题 1. 计算钢筋混凝土梁的挠度时，荷载采用（）
A、平均值； B、标准值； C、设计值。 2. 当验算受弯构件挠度时，出现f>[f]时，采取（）措施最有效。 A、加大截面的宽度； B、提高混凝土强度等级； C、加大截面的高度； D、提高钢筋的强度等级。 3. 验算受弯构件裂缝宽度和挠度的目的是（）。 A、使构件能够带裂缝工作； B、使构件满足正常使用极限状态的要求； C、使构件满足承载能力极限状态的要求； D、使构件能在弹性阶段工作。 4. 钢筋混凝土轴心受拉构件的平均裂缝间距与纵向钢筋直径及配筋率的关系是（）。 A、直径越大，平均裂缝间距越小； B、配筋率越大，平均裂缝间距越大； C、直径越小，平均裂缝间距越小； 5. 钢筋混凝土梁截面抗弯刚度随荷载的增加及持续时间增加而（）。 A、逐渐减小； B、逐渐增加； C、保持不变； D、先增加后减小。 6. 裂缝间钢筋应变的不均匀系数Ψ的数值越大，说明（）。 A、裂缝之间混凝土的应力越大； B、裂缝之间钢筋应力越小； C、裂缝之间混凝土的应力越小； D、裂缝之间钢筋应力为零。 7. 当其他条件完全相同，根据钢筋面积选择钢筋直径和根数时，对裂缝有利的选择是（）。
第八章前车门系统结构设计 第一节概述 1.前车门系统零部件结构组成： 一般情况下，前车门系统零部件包括：车门钣金焊接总成、车门铰链、车门玻璃、玻璃呢槽、玻璃升降器总成、玻璃导轨、内外挡水条、门锁总成（含锁体、锁扣、锁芯、内外把手等）、车门限位器总成、车门内饰板等。如图1所示。 图1 前车门系统零部件组成 车门钣金焊接总成是车门系统各零部件的安装载体，因此车门的结构布置设计是否合理、车门的结构刚性和结构强度是否能够满足车门系统各零部件的功能实现就成了车门系统设计的主要内容。
车门钣金焊接总成组成零件：车门外板、车门内板、车门防撞梁、车门玻璃导轨、车门锁安装加强件、车门铰链安装加强件、外后视镜安装加强件及其它局部加强件等。如图2所示。 图2 车门钣金焊接总成零部件组成 2.车门系统设计的基本技术要求： （1）车门开启时应保证乘员上下车的方便性，要合理确定车门数，车门的开口位置，设计车门的开口大小和形状，并且车门要能够停留在最大开度的位置上。 （2）车门在开启过程中不应和车身的其它部位发生干涉。 （3）车门关闭后，要锁止可靠、安全，行车中车门不会自动打开。 （4）车门机构操纵要方便，包括车门开关自如，玻璃升降轻便等。 （5）车门应具有良好的密封性能。 （6）具有大的透光面，满足侧向视野要求。 （7）门体应具有足够的强度和刚度，保证车门工作可靠，减小车门部分振动，提高车辆侧向碰撞的安全。 （8）车门应具有足够的安装刚度，防止车门下沉。 （9）车门应具有良好的制造工艺。 （10）车门造型上应与整车协调一致，包括外表面形状，覆盖件的分块，门缝的设计和内饰。 3.车门系统设计的原则：
一绪论 1.1客车乘客门类型选择 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在的许多高档旅游客车和长途豪华客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，外摆门成为代表乘客门发展的一种趋势。近年来，伴随着出城乡人民群众生活水平的不断提高和高速公路建设的完善，我国中、高档客车取得了长足的发展，外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。 1.1.1客车乘客门主要结构形式 客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。 1.折叠式乘客门：打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴2页和双轴4页2种形式。 2.外摆式乘客门：又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，占用车内空间小，使得踏步空间大更好布置，便于乘客上下车，也便于和车身曲线配合，以降低风阻，减小风噪，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用，具有很好的实用性。外摆门具有单摆和双摆2种形式，单摆式的较常见。 3.内摆式乘客门：又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。内摆式乘客门的门扇在开启后会占用车内空间，这也使得它在高档豪华客车上的应用受到限制，较常见于城市客车中，外摆式乘客门也具有单摆和双摆2种形式。 1.1.2 外摆门的优点 在本题目中要求的中型客车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比有以下优
《结构设计原理》复习资料 第一篇钢筋混凝土结构 第一章钢筋混凝土结构的基本概念及材料的物理力学性能 三、复 （一）填空 1、在筋混凝土构件中筋的作用是替混凝土受拉或助混凝土受。 2、混凝土的度指有混凝土的立方体度、混凝土心抗度和混凝土抗拉度。 3、混凝土的形可分两：受力形和体形。 4、筋混凝土构使用的筋，不要度高，而且要具有良好的塑性、可性，同要求与混凝土有好的粘性能。 5、影响筋与混凝土之粘度的因素很多，其中主要混凝土度、筑位置、保厚度及筋距。 6、筋和混凝土两种力学性能不同的材料能有效地合在一起共同工作，其主要原 因是：筋和混凝土之具有良好的粘力、筋和混凝土的温度膨系数接近和混凝土筋起保作用。 7、混凝土的形可分混凝土的受力形和混凝土的体形。其中混凝土的徐 属于混凝土的受力形，混凝土的收和膨属于混凝土的体形。 （二）判断 1、素混凝土的承能力是由混凝土的抗度控制的。????????????【×】 2、混凝土度愈高，力曲下降愈烈，延性就愈好。?????????【×】 3、性徐在加荷初期增很快，一般在两年左右以定，三年左右徐即告基本 止。????????????????????????????????????【√】 4、水泥的用量愈多，水灰比大，收就越小。???????????????【×】 5、筋中含碳量愈高，筋的度愈高，但筋的塑性和可性就愈差。????【√】 （三）名解 1、混凝土的立方体度────我国《公路》定以每150mm的立方体件，在 20℃± 2℃的温度和相湿度在90%以上的潮湿空气中养28 天，依照准制作方法 和方法得的抗极限度（以MPa）作混凝土的立方体抗度，用符号f cu表示。 2、混凝土的徐────在荷的期作用下，混凝土的形将随而增加，亦即在力不的情况 下，混凝土的随增，种象被称混凝土的徐。 3、混凝土的收────混凝土在空气中硬体减小的象称混凝土的收。 第二章结构按极限状态法设计计算的原则 。
第八章 8.2承受集中荷载的T 形截面独立梁，截面尺寸为250mm b =，f 450mm b '=，f 100mm h '=， 500mm h =。作用于梁截面上的弯矩90kN m M =?，60kN V =，12kN m T =?。混凝土强度等级为C25，纵向钢筋采用HRB400级，箍筋采用HPB235级。试配置纵向钢筋和箍筋。 解：查附表知，C25级混凝土：2c 11.9N/mm f =，2t 1.27N/mm f =；HRB400级钢筋：2y 360N/mm f =；0s 50035465mm h h a =-=-=（环境类别未知，按一类环境取25mm c =，s 35mm a =） 截面塑性抵抗矩的计算： 腹板：()()2 2 63100450250110mm 22 f tf f h W b b '''=-=?-=? 翼缘：()()22 32503350025013020833mm 62tw b W h b =-=??-= 631302083311014020833mm t tw tf W W W '=+=+?= （1）验算截面尺寸 ()()0/465100/250 1.464w f h b h h '=-=-=< 36 22060101210 1.59N/mm 0.250.25 1.011.9 2.975N/mm 0.82504650.814020833 c c t V T f bh W β??+=+=<=??=??所以截面尺寸满足要求 （2）验算是否按构造配筋 36 22060101210 1.37N/mm 0.70.7 1.0 1.270.889N/mm 2504650.814020833 t t V T f bh W ??+=+=>=??=?? 所以必须按照计算配筋 （3）判别腹板配筋是否可以忽略剪力V 或扭矩T 6 309010 3.2336010465 M Vh λ?===>??，取3λ= )()00.87510.875 1.272504653132.3kN<60kN t f bh λ+=???+=，故不能忽略剪力影响 0.1750.175 1.2714020833 3.1kN mm 12kN mm t t f W =??=???+++?+????，取1t β=
结构设计指导书 汽车车身是指汽车上起覆盖、载客、载货等作用的部分。另外承载式车身还包括主车架部分，非承载式车身有时将车架单列。 车身结构设计就是在总布置确定包络空间和结构布置后，搭建模型以支撑这个空间和实现结构布置的过程。 车身结构设计的目的： 一、基本包络支撑功能 二、工艺性（冲压工艺，焊接工艺，涂装防腐工艺，工艺孔（线束过孔，零部件安装、焊接过孔，零件减轻孔）） 三、零件强度，刚度 结构设计件分类： 按照功能分为：外板件，结构功能件和结构加强件 一、车身本体 1．1车身概述（白车身的特点：薄板，钣金） 1．1．1车身分类（承载式，非承载式，半承载式定义，有缺点） 根据法规和行业标准分类后确定车身部件的组成。 1．2车前板制件 1．2．1部件结构组成及相关附件 1．2．2 结构功能 1．2．3结构设计要点 1．2．3．1设计条件输入（总布置参数，造型参数） 1．2．3．2零件设计要点（法规空间布置和要求，附件安装，部件组装包括定位工序基准、焊接可操作性，密封性，防腐结构，该部件特有的设计注意点） 1．2．3．3关键断面解析（典型车型的关键断面对比解析） 1．3车身底架与地板，车身悬置 1．4前围 1．5车身侧围、后围、顶盖 1．6车门 1．6．1部件结构组成及相关附件 轿车车门一般由门体、车门附件和内饰盖板三部分组成。 （一）门体：车门外板、车门内板、车门加强横梁、车门框、车门加强板 （二）车门附件：车门铰链、车门开度限位器、门锁机构及内外手柄、车门玻璃、密封条。 （三）内饰盖板：固定板、芯板、内饰蒙皮、内扶手。 1．6．2 结构功能 轿车车门的设计要求 （一）车门开启时应保证乘员上下车的方便性。要合理确定车门数、车门的开口位置、设计的开口大小和形状。并且车门要能停留在最大开度的位置上。 （二）车门开启过程中不应与车身的其他部位发生位置干扰。 （三）车门关闭时，要锁止可靠、安全，行车中不会自动打开。 （四）车门机构操作方便，包括开关车门自如，玻璃升降轻便等。
汽车车门结构形式分析 【摘要】通过分析现有车型的车门结构形式，总结各种结构的优缺点，及应用状况，评价出各类型汽车的最佳车门结构形式，对国产自主品牌汽车的车门结构设计，具有一定的指导意义。 【关键词】车门结构；造型影响；成本分析；最佳形式 随着我国改革开放的飞速发展，中国的工业有了长足的进步，在此其中汽车工业的发展又成为了标志性的产业。回顾近十年，随着国民收入的增加，人均可支配额度也大幅提升。汽车的消费已经走进了寻常百姓的生活，据不完全统计，在国内一二线城市中，每一百户家庭，就有汽车25.7辆。到2015年底，该数字还将上升，有望突破30辆。如此庞大的汽车市场，国有自主品牌汽车的份额正在逐年提升，无论在品质还是产量上，都是变化飞快，国有自主品牌汽车，已经逐渐告别了以往完全照搬，不懂设计，徒有其表的年代。 今天的国有自主品牌汽车的设计，已经逐渐的加入了中国式的元素，其中车门的设计更是有赶超合资品牌的趋势。 1.车门的组成 汽车的车门，一般由车门内板、车门外板、车门框、车门加强件、车门防撞梁/杆、车门玻璃、车门铰链、车门限位器、车门玻璃、玻璃升降器、车门开启把手、车门锁、内饰板、以及音响等电器元件组成。 2.车门的设计要求 汽车车门作为白车身总成的一部分，一方面车门作为车身结构的重要部分之一，它的造型风格、强度、刚度、可靠性、工艺难度、以及成本等都必须要满足车身整体性能的要求；另一方面，车门的开关，以及上下车的方便性等人机工程方面，也要满足车身的要求。与此同时车门对乘车人的视野、安全性、密封性等都是要对车门提出的要求，而这些要求，又对车身的结构影响较大，那么如何让车门在保证车身结构强度的同时，又获得较好的视野和更加绚丽的外观，就成为了汽车设计者奋斗的目标。 3.车门的结构形式 纵观世界车坛，车门的结构形式大体分为：整体式车门、框式车门、冲压件分体式车门、以及无框式车门等。 3.1整体式车门 该形式的车门，其车门内板和外板都是由整块钢板制作的，使用大型的压力
1、适筋梁在逐渐加载过程中，当受拉钢筋刚刚屈服后，则( )。 A ．该梁达到最大承载力而立即破坏； B ．该梁达到最大承载力，一直维持到受压区边缘混凝土达到极限压应变而破坏； C ．该梁达到最大承载力，随后承载力缓慢下降，直至破坏； D ．该梁承载力略有增加，待受压区边缘混凝土达到极限压应变而破坏 2、钢筋混凝土受弯构件正截面承载力计算的依据是受弯构件正截面受力全过程中的( ) A ．第Ⅰa 阶段； B ．第Ⅱ阶段； C ．第Ⅱa 阶段； D ．第Ⅲa 阶段。 3、钢筋混凝土双筋梁中，受压钢筋s A '的抗压强度得到充分利用的条件是( ) A ．x ≥2s a ' B ．x ≤2s a ' C ．b ξξ≥ D ．b ξξ≤ 4、不能提高钢筋混凝土梁截面刚度的措施是 ( ) A ．截面尺寸不变，增大保护层厚度 B ．提高混凝土强度等级 C ．提高纵向受拉钢筋配筋率 D ．加大截面尺寸 5、仅配筋不同的梁（1、少筋；2、适筋；3、超筋）的相对受压区高度系数ξ（） A. ξ3＞ξ2＞ξ1 B. ξ3＝ξ2＞ξ1 C. ξ2＞ξ3＞ξ1 D. ξ3＞ξ2＝ξ1 6、双筋矩形截面应满足s a 2x '≥的条件，其目的是（ ）。 A. 防止超筋破坏 B. 保证受压钢筋屈服 C. 防止少筋破坏 D. 保证受拉钢筋屈服 7、混凝土被压碎的标志是( ) A. 压应力达到混凝土的抗压强度； B. 压应变达到混凝土的极限压应变； C. 压应变达到混凝土的峰值应变； D. 压应力达到混凝土的峰值应力。 8、在进行钢筋混凝土矩形截面双筋梁正截面承载力计算中，若x<2a s ’，则说明（ ） A ．受压钢筋配置过多； B ．受压钢筋配置过少； C. 梁发生破坏时受压钢筋早已屈服； D. 截面尺寸过大。 9、对于适筋梁，受拉钢筋刚屈服时梁的抗弯承载力（ ） A.达到最大承载力； B.离最大承载力较远； C.接近最大承载力； D.承载力开始下降。 10、对于适筋梁，受拉钢筋刚屈服时,（ ） A.承载力达到极限； B.受压边缘混凝土达到极限压应变εcu ；
汽车结构设计： 汽车的结构设计，是确定汽车整车、部件(总成)和零件的结构。也就是说，设计师需要考虑由哪些部件组合成整车，又由哪些零件组合成部件。零件是构成产品的最基本的、不可再分解的单元。毫无疑问，零件设计是产品设计的根基。零件设计时，首先要考虑这个零件在整个部件中的作用和要求；其次，为了满足这个要求，零件应选用什么材料和设计成什么形状；最后，零件如何与部件中其他零件相互配合和安装。 1.材料选择 按照零件所使用的材料，可分为金属材料和非金属材料两大类。金属材料又可分为钢铁(黑色金属)材料和有色金属材料两大类。汽车所采用的非金属材料种类繁多。钢铁是汽车上所使用的最重要的材料，占全车重量的大部分。钢铁的主要优点是强度、刚度和硬度高，耐冲击和耐高温，因而用于汽车上载荷大、高温、高速的重要零件。所谓强度高，就是这种材料可承受较大的力而不被破坏；所谓刚度高，就是这种材料可承受较大的力而变形很小。汽车的零件在工作时，有的零件承受拉力而有伸长的趋势；有的零件承受压力而有缩短的趋势；有的零件承受弯曲力矩而趋于弯曲变形；有的零件承受扭转力矩。事实上，许多汽车零件的受力比上述例子复杂得多。如汽车变速器的轴就同时承受了拉、压、弯、扭多种力。汽车零件不仅是承受静载荷，而且，由于汽车的行驶随路况变化，还要承受十分复杂的动载荷。作为设计师，必须充分考虑零件的受力情况，经过周密的计算，确保零件的强度和刚度的数值在允许的范围内。 2.零件的形状 确定汽车零件的形状，也要花费设计师许多心血。例如，发动机气缸体的形状就非常复杂，需要设计气缸和水套，考虑与气缸盖、油底壳的接合，安装曲轴、进气管、排气管和各种各样的附属设备，乃至气缸体内部细长的润滑油通道……，所有这些因素都应考虑周全，每个细节均不能遗漏。汽车车身零件的形状就更特别，既不是常见的平面或圆柱体，也不是简单的双曲面或抛物面，而是造型师根据审美要求而塑造的。在确定零件的形状时，还需要考虑零件的制造方法，例如零件在机床上怎样装夹定位，刀具怎样加工，半成品怎样传送、堆叠等。 3. 汽车布局 一部汽车的布局元素包括发动机、传动系统、座舱、行李舱、排气系统、悬挂系统、油
汽车门饰板检具设计结构解析摘要：概述了汽车门饰板与周边零件的匹配关系，从匹配关系出发阐述了检具结构设计的合理性，还介绍了门饰板检具的摆放、定位及检测块的设计，重点描述和对比了2种定位方式对于检测结果的影响，并分析了各匹配位置的检具结构设计。 关键词：门饰板；检具；匹配；定位基准：检测块 0引言 门饰板是装饰车门内部重要的塑料零部件，随着车内饰板的发展，现在高端车也选择注射后进行软包覆。成型门饰板常用改性PP复合材料，PP属于热塑性材料，具有刚度不足、塑性较好的特点。门饰板的装配方式常与本体配合的尼龙卡扣过盈拍入门钣金孔内固定，卡扣材质为PA66，比PP的强度和刚度较高，属于工程塑料。与门饰板匹配的部件主要有：仪表板组件、门钣金、内水切、三角窗饰板（窗框饰板）、侧窗框饰板等。门饰板作为整车内饰的重要零件，其与部件的匹配状态直接影响整车的感知质量，对其尺寸的控制很关键，因此检具的结构设计直接影响产品尺寸检验的真实性。以下探讨了一种门饰板检具模拟装车状态的定位及检测方式。 1门饰板与周边部件的匹配关系分析 图1所示为某SUV轿车门饰板与周边部件的匹配关系。从图1可以看出，门饰板装配在门内钣金上，周圈与门内板匹配，门饰板周圈的间隙及面差检测是其关键控制尺寸。在关门状态时，上部与仪表板总成匹配，驾驶员及副驾驶侧可以直观地看到这2个零件的匹配间隙，
此处的尺寸检测是关键尺寸之一。门饰板上部两侧与窗框饰板匹配，而上侧一整条均与门玻璃间隙匹配。 2检具设计要点分析 2.1零件在检具中的摆放方式 为真实测量零件尺寸装配时与整车其他零件的实际匹配情况，门饰板检具一般按照在车身的装配位置摆放，如图2所示。模拟装车位置摆放可以避免产品自身重力因素对尺寸测量的影响。为便于观测零件基准与检具装配时的情况，在充分考虑检具强度的情况下，可在检具背部加工观测孔，可以伸手用塞尺进行探测。检具设计也应充分考虑人机操作的可行性，常规检具总高不能超过 1.4m，操作最低点勿低于0.5m，否则会影响操作。 2.2检具定位基准设计 （1）带卡扣上检具，检具为了再现实际门饰板与车身钣金的装配状态，一般定位基准都模拟钣金设计、门饰板带卡扣设计，则检具对应位置需设计为与门钣金孔大小及厚度一样的孔，如图4所示。由于卡扣与门钣金是过盈配合，为了在检测完成后顺利取件且不刮伤零件，该基准机构应设计为可打开的形式，常规使用刹车线装置实现锁紧及开合功能。由于该处基准需模拟钣金厚度，一般钣金厚度较薄约为0.8mm，而检具需重复使用，反复使用多次后，基准变形，为保证检具的耐用性，此处钣金厚为?0.8mm的有效宽度常规设计需小于2mm，且在根部进行R角加强处理。（2）某些车型不带卡扣上检具，卡扣安装面基准设计为在卡扣安装面处设计定位面，正面使用快速压钳压紧，
I 汽车设计- 车门把手设计规范模板XXXX发布
汽车车门把手设计规范 1.范围 本规范适用于XX公司汽车侧开式车门塑料外开把手（以下简称“外把手”），其他车门外把手（如：后背门把手）也可以参考使用。 2.术语 外开把手：装在汽车车门外侧，用来开启车门的装置。 3.规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修订版）适用于本文件。 GB/ T 10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 GB/T 12600 金属覆盖层、塑料上镍+铬电镀层 QC/T 625 汽车用涂镀层和化学处理层 4.外把手分类和结构 4.1 从外观看，外把手大致可以分为以下两种形式：翻转式和外拉式，如图1所示。 外把手的外观形式完全取决于造型，工程设计需满足造型。 因人的审美要求提高，近年来新开发了“隐藏锁芯”式把手。即取消左前门把手端盖锁芯圆孔，更改为可反复拆卸式端盖，需要用锁芯时候用机械钥匙片撬掉端盖即可（见图2） 翻转式外拉式 图1 外把手结构形式 4.2 从外把手与锁的连接方式看，可分为压杆连接和拉线连接，具体形式取决于锁体外开摇臂的要求以及锁体布置时摇臂与外把手摇臂旋转轴线的夹角。 4.3 外开把手组成部分 外拉式外把手包括：手柄外部，端盖，底座，大垫片，小垫片，摇臂及配重块和弹簧等，如图2所示：
图2 翻转式外把手包括：底座、掀盖、摇臂、垫片、销轴和弹簧等，如图3所示： 图3 以上为外把手的主要组成部分，具体到各车型会有所不同，但都是在这些结构上扩展而形成的，例如：外手柄扩展为上盖、下盖两部分，底座上设计有侧碰安全机构。 5.外把手人机要求
结构设计原理第三章受弯构件习题及答案
第三章 受弯构件正截面承载力 一、填空题 1、受弯构件正截面计算假定的受压区混凝土压应力分布图形中，0ε= ，cu ε= 。 2、梁截面设计时，可取截面有效高度：一排钢筋时，0h h =- ；两排钢筋时，0h h =- 。 3、梁下部钢筋的最小净距为 mm 及≥d 上部钢筋的最小净距为 mm 及≥1.5d 。 4、适筋梁从加载到破坏可分为3个阶段，试选择填空：A 、I ；B 、I a ；C 、II ；D 、II a ；E 、III ；F 、III a 。①抗裂度计算以 阶段为依据；②使用阶段裂缝宽度和挠度计算以 阶段为依据；③承载能力计算以 阶段为依据。 5、受弯构件min ρρ≥是为了 ；max ρρ≤是为了 。 6、第一种T 形截面梁的适用条件及第二种T 形截面梁的适用条件中，不必验算的条件分别是 及 。 7、T 形截面连续梁，跨中按 截面，而支座边按 截面计算。 8、界限相对受压区高度b ζ需要根据 等假定求出。 9、单筋矩形截面梁所能承受的最大弯矩为 ，否则应 。 10、在理论上，T 形截面梁，在M 作用下，f b '越大则受压区高度χ 。内力臂 ，因而可 受拉钢筋截面面积。 11、受弯构件正截面破坏形态有 、 、 3种。 12、板内分布筋的作用是：(1) ；(2) ；(3) 。 13、防止少筋破坏的条件是 ，防止超筋破坏的条件是 。 14、受弯构件的最小配筋率是 构件与 构件的界限配筋率，是根据 确定的。 15、双筋矩形截面梁正截面承载力计算公式的适用条件是：(1) 保证 ；(2) 保证 。当<2s a χ'时，求s A 的公式为 ， 还应与不考虑s A '而按单筋梁计算的s A 相比，取 (大、小)值。 16、双筋梁截面设计时，s A 、s A '均未知，应假设一个条件为 ，
汽车车门组成及各部件作用 一．组成及设计要求 1．组成： 门体分类： 1．整体式：窗框与车门内外板一体冲压成型； 2．框架式：窗框与门内外板分开制造，通过螺钉或焊接方式与内外板连接。 2．设计要求： ⑴．保证乘客上下车方便性，最大开度控制在65°～70°左右； ⑵．开启过程中不应与其他部位发生位置干涉； ⑶．车门关闭时要锁止可靠，不会在行车中自行打开； ⑷．车门机构操纵反便，包括关门自如，玻璃升降轻便等； ⑸．良好的密封性能要求； ⑹．具有大的透光面，满足侧向视野要求；
⑺．要有足够的强度与刚度，保证车门工作可靠、减小车门部分振动，提高 车辆侧向碰撞安全性，防止车门下沉； ⑻．良好的车门制造、装配工艺性； 二．门体结构： 1．车门外板：0.6～0.8mm的薄钢板冲压成型； 2．车门加强横梁：即车门防撞梁，有封闭的圆管截面形式，也有高强度钢板冲压成型； 3．车门内板：重要的支撑板件，又是车门附件的安装体，一般采用较厚的薄钢板。具有以下的特点： ⑴．需拉延出较深的周边形成门厚； ⑵．板面上需要冲压出各种形状的凸凹台，用于附件机构的安装； ⑶．冲压出各种加强筋，以提高刚性，减小振动噪声。 4．车门加强板：对门体局部加强而设置。 ⑴．内板面上安装车门附件机构的部位，提高安装部位的刚度和连接强度； ⑵．在门体安装铰链处、开度限位器处和门锁处等部位设置1.2～1.6mm厚的 加强板，与车门内板焊接； ⑶．车门内、外窗台处设置加强板，要考虑断面形式、密封条的固定安装结 构。 5．车门窗框：大多采用薄钢板冲压成型或滚压成型。 窗框结构断面要考虑的要点： ⑴．与车身侧围门框的正确配合； ⑵．良好的密封性能，密封条、玻璃导槽的布置和安装结构； ⑶．符合玻璃升降的要求； ⑷．窗框本身刚度，这对密封影响较大； ⑸．窗框与内、外板的连接结构。
交通与汽车工程学院 课程设计说明书 课程名称: 计算机应用基础课程设计 课程代码: 6011339 题目: 汽车零部件查询系统设计 年级/专业/班: 学生姓名: 学号: 开始时间: 2012 年 4 月 1 日 完成时间: 2012 年 4 月 12 日 课程设计成绩： 学习态度及平时成绩（30）技术水平与实际 能力（20） 创新（5） 说明书（计算书、图纸、分析 报告）撰写质量（45） 总分 （100） 指导教师签名：年月日
目录 摘要 (2) 1 引言 (3) 2 本程序主要功能 (3) 3 本程序结构设计 (4) 4 程序设计界面 (4) 5 程序代码 (10) 结论 (30) 致谢 (31) 参考文献 (32)
摘要 随着计算机的普及程序的应用也越来越受到重视，本次课程设计使用 Visual Basic 作为开发工具，进行了汽车零部件查询系统设计的程序设计，本系统主要完成对汽车零部件的管理，包括库存的添加、删除等。系统可以完成对各类信息的追加、浏览、修改、查询和计算等功能。 汽车零部件查询系统广泛应用于4S店汽车零部件的库存与销售管理工作中，要求其具有实用性强、使用方便、效率高和安全可靠等特点。本管理系统正是围绕以上几个方面进行开发的，在开发过程中充分考虑到本系统的应用特点，并进行了大量的检验，证明其的确达到了设计的要求，是一个已具备了实际应用能力的软件。 关键词：汽车零部件销售库存销售
1 引言 1.1 问题的提出 为适合现代企业发展的需要,汽车零部件管理已经成为困扰销售的一个难题,由于其费时和繁琐性，企业迫切需要一种专门为零部件管理而服务的工具。为此,简单的汽车零部件管理系统为此而制造出来。本简单程序是为汽车零部件管理而设计的,内容简单，使用方便。程序稍加变更可以适合对资源分配方面的杂事加以处理。 作为当代大学生，熟练的操作计算机是一种必备的素质。本次设计会让我们更加熟悉VB编程，把以前学过的一些东西又重新复习了一遍，并与实际结合起来，对我们能力的提升有了很大的帮助，还能促使我们在以后的实际应用中更好的应用VB编程来设计一些数据库管理系统。 2 本程序主要功能 汽车零部件管理系统是典型的信息管理系统，其开发主要包括后台数据库的建立和维护以及前端应用程序的开发两个方面。对于前者要求建立起数据一致性和完整性强、数据安全性好的库。而对于后者则要求应用程序功能完备,易使用等特点. 本系统主要完成对汽车零部件信息的管理，包括数据库中零件的入库和出库等。系统可以完成对各类信息的浏览、修改、查询对零件销售价格进行计算等功能。系统的核心是数据库中零件的余量，每一个零件的修改都将联动的影响其它的各项信息，当完成对数据的操作时系统会自动地完成数据库的修改。查询功能也是系统的核心之一，在系统中即有单条件查询和多条件查
汽车门铰链结构布置设计 车门铰链作为汽车车门的关键部件，其设计、布置关系到车门使用性能。 1车门铰链概述 1.1车门铰链基本构成 车门铰链是与车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。如图１，车门上下铰链，由固定件、旋转件和铰链销三部分组成。旋转件通过螺栓与车门相连接，固定件与车身相连接。在车门开闭过程中旋转件和车门围绕铰链轴做旋转运动。固定件对车门要求有限位保护作用。铰链轴和转动件间装有轴套，铰链轴套采用高耐磨材料制成。 图１车门铰链结构图 1.2车门铰链布置要求 车门铰链是车门总成中的受力构件也是运动构件，当车门关闭时，车门上的承力件为门锁和铰链；当打开车门时，车门的重力完全由铰链来承受。铰链轴线的布置会影响车门的开度、门柱的尺寸、以及车门开缝线的位置和形状。铰链的布置设计包括
铰链轴线的确定、铰链间距确定和开启角度的确定三个步骤。在铰链布置设计中，铰链轴线确定和铰链间距是重要的设计硬点。在布置铰链时，应注意以下几方面的问题: （1）根据外表面及车门分缝，确定铰链轴线； （2）铰链轴线布置越靠近车门外板和车门前端就越有利，避免干涉；轴线越靠近车门前端，门旋转时，其对Ａ、Ｂ柱的侵入量就越小； （3）车门绕铰链旋转的过程中，保证车门与翼子板的间隙在３.５ｍｍ以上； （4）车门上下铰链的跨距应大于车门横向长度的１/３； （5）车门上下铰链一定要同轴； （6）铰链旋转轴线一般都会要求有一定的内倾角和前倾角，角度一般在１° ~３°，来保证车门足够的开度，而且可以避免车门打开的时候碰撞到路边的台阶；使车门有自关力。 2车门铰链轴线的确定 根据以上布置要求，对车门铰链轴线进行确定。 铰链轴线在整车坐标下的ＸＺ和ＹＺ平面内的位置是确定的，因此分别对轴线在两个平面上的投影线进行拉伸得到两个面，这两个面相交线即为铰链的轴线。在设计过程中做两条投影线时，要按照以上讲述的原则和要求进行约束，如图２，ＸＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角为α，ＹＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角β。最后按前述布置铰链的注意事项，要通过不断地调整这两