飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力，是飞行器的心脏。自从飞机问世以来的几十年中，发动机得到了迅速的发展，从早期的低速飞机上使用的活塞式发动机，到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机，还有运载火箭上可以在外太空工作的火箭发动机等，时至今日，飞行器发动机已经形成了一个种类繁多，用途各不相同的大家族。
飞行器发动机常见的分类原则有两种：按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。按发动机是否须空气参加工作，飞行器发动机可分为两类，大约如下所示：
吸空气发动机简称吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的氧化剂（助燃剂），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机。如根据吸气式发动机工作原理的不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。
火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层外，所以必须安装这种发动机。它也可用作航空器的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。
按产生推进动力的原理不同，飞行器的发动机又可分为直接反作用力发动机、间接反作用力发动机两类。直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机，脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机等。
间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生反作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力，也有间接反作用力，但常将其划归直接反作用力发动机一类，所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。
活塞式发动机
航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧，膨胀作功的机械。活塞式发动机必须带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。所以，作为飞机的动力装置时，发动机与螺旋桨是不能分割的。
（一）活塞式发动机的主要组成
主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。（二）活塞式发动机的工作原理
活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。
发动机开始工作时，首先进入“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭，活塞从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的大气压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油和空气的比例，一般是 1比 15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。
进气冲程完毕后，开始了第二冲程，即“压缩冲程”。这时曲轴靠惯性作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少，混合气体受到活塞的强烈压缩。当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。这个小空间叫作“燃烧室”。这时混合气体的压强加到十个大气压。温度也增加到摄氏4OO度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。
当活塞处于下死点时，气缸内的容积最大，在上死点时容积最小（后者也是燃烧室的容积）。混合气体被压缩的程度，可以用这两个容积的比值来衡量。这个比值叫“压缩比”。活塞航空发动机的压缩比大约是5到8，压缩比越大，气体被压缩得越厉害，发动机产生的功率也就越大。
压缩冲程之后是“工作冲程”，也是第三个冲程。在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀，压强急剧增高，可达6O到75个大气压，燃烧气体的温度到摄氏2000到250O度。燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到活塞上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。
这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的唯一冲程。其余三个冲程都是为这个冲程作准备的。
第四个冲程是“排气冲程”。工作冲程结束后，由于惯性，曲轴继续旋转，
使活塞由下死点向上运动。这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭，进气门打开，活塞又由上死点下行，开始了新的一次循环。
活塞航空发动机要完成四冲程工作，除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外，还需要一些其他必要的装置和构件。
（三）活塞式航空发动机的辅助工作系统
发动机除主要部件外，还须有若干辅助系统与之配合才能工作。主要有进气系统、燃油系统、点火系统、起动系统、散热系统和润滑系统等。
冲压喷气发动机
冲压喷气发动机是一种利用迎面气流进入发动机后减速，使空气提高静压的一种空气喷气发动机。它通常由进气道、燃烧室、推进喷管三部组成。冲压发动机没有压气机，所以又称为不带压气机的空气喷气发动机。
这种发动机压缩空气的方法，是靠飞行器高速飞行时的相对气流进入发动机进气道中减速，将动能转变成压力能。
冲压发动机的构造简单、重量轻、推重比大、成本低。但因没有压气机，不能在静止的条件下起动，所以不宜作为普通飞机的动力装置，而常与别的发动机配合使用，成为组合式动力装置。如冲压发动机与火箭发动机组合，冲压发动机与涡喷发动机或涡扇发动机组合等。
冲压发动机或组合式冲压发动机一般用于导弹和超音速或亚音速靶机上。按应用范围划分，冲压发动机分为亚音速、超音速、高超音速三类。
一、亚音速冲压发动机
亚音速冲压发动机使用扩散形进气道和收敛形喷管，以航空煤油为燃料。飞行时增压比不超过 1.89，飞行马赫数小于 O.5时一般不能正常工作。亚音速冲压发动机用在亚音速航空器上，如亚音速靶机。
二、超音速冲压发动机
超音速冲压发动机采用超音速进气道和收敛形或收敛扩散形喷管，用航空煤油或烃类燃料。超音速冲压发动机的推进速度为亚音速～6倍音速，用于超音速靶机和地对空导弹。
三、高超音速冲压发动机
这种发动机燃烧在超音速下进行，使用碳氢燃料或液氢燃料，飞行马赫数
高达5～16。由于超音速冲压发动机的燃烧室入口为亚音速气流，也有将前两类发动机统称为亚音速冲压发动机，而将第三种发动机称为超音速冲压发动机。
脉动喷气发动机
脉动喷气发动机是喷气发动机的一种，可用于靶机，导弹或航空模型上。它的前部装有单向活门，之后是含有燃油喷嘴和火花塞的燃烧室，最后是特殊设计的长长的尾喷管。
脉动式发动机在原地可以起动，构造简单，重量轻，造价便宜。这些都是它的优点。但它只适于低速飞行，飞行高度也有限，单向活门的工作寿命短，加上振动剧烈，燃油消耗率大等缺点，使得它的应用受到限制。
火箭发动机
同空气喷气发动机相比较，火箭发动机的最大特点是：它自身既带燃料，又带氧化剂，靠氧化剂来助燃，不需要从周围的大气层中汲取氧气。目前发射的人造卫星、月球飞船以及各种宇宙飞行器所用的推进装置，都是火箭发动机。
一、固体火箭发动机
固体火箭发动机为使用固体推进剂的化学火箭发动机。固体推进剂有聚氨酯、聚丁二烯、端羟基聚丁二烯、硝酸酯增塑聚醚等。
二、液体火箭发动机
液体火箭发动机是指液体推进剂的化学火箭发动机。常用的液体氧化剂有液态氧、四氧化二氮等，燃烧剂由液氢、偏二甲肼、煤油等。氧化剂和燃烧剂必须储存在不同的储箱中。
液体火箭发动机一般由推力室、推进剂供应系统、发动机控制系统组成。
三、其他能源的火箭发动机
（一）电火箭发动机
电火箭发动机是利用电能加速工质，形成高速射流而产生推力的火箭发动机。与化学火箭发动机不同，这种发动机的能源和工质是分开的。电能由飞行器提供，一般由太阳能、核能、化学能经转换装置得到。工质有氢、氮、氩、汞、氨等气体。
电火箭发动机由电源、电源交换器、电源调节器、工质供应系统和电推力器组成。
二）核火箭发动机
核火箭发动机用核燃料作能源，用液氢、液氦、液氨等作工质。核火箭发动机由装在推力室中的核反应堆、冷却喷管、工质输送系统和控制系统等组成。
涡轮喷气发动机
现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。
空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。
进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。
从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。
从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。
随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。
喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。
涡轮风扇发动机
自从惠特尔发明了第一台涡轮喷气发动机以后，涡轮喷气发动机很快便以其强大的动力、优异的高速性能取代了活塞式发动机，成为战斗机的首选动力装置，并开始在其他飞机中开始得到应用。
但是，随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求的亚音速民用运输机上却是不可接受的。
采用涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机，另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的
目前航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。
加力式涡轮风扇发动机
加力式涡轮风扇发动机在飞机巡航中是不开加力的，这时它相当于一台不加力式涡轮风扇发动机，但为了追求高的推重比和减小阻力，这种发动机的涵道比一般在1.0以下。在高速飞行时，发动机的加力打开，外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室喷油后再次燃烧，使推力可大幅度增加，甚至超过了加力式涡轮喷气发动机，而且随着速度的增加，这种发动机的加力比还会上升，并且耗油率有所下降。加力式涡轮风扇发动机由于具有这种低速时较油耗低，开加力时推重比大的特点，目前已在新一代歼击机上得到广泛应用。
涡轮螺旋桨发动机
螺旋桨后的空气流就相当于涡轮风扇发动机的外涵道，由于螺旋桨的直径比发动机大很多，气流量也远大于内涵道，因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。
涡轮轴发动机
在带有压气机的涡轮发动机这一类型中，涡轮轴发动机出现得较晚，但已在直升机和垂直／短距起落飞机上得到了广泛的应用。
在工作和构造上，涡轮轴发动机同涡轮螺桨发动机根相近。它们都是由涡轮风扇发动机的原理演变而来，只不过后者将风扇变成了螺旋桨，而前者将风扇变成了直升机的旋翼。除此之外，涡轮轴发动机也有自己的特点：它一般装有自由涡轮，而且主要用在直升机和垂直／短距起落飞机上。
螺桨风扇发动机
螺桨风扇发动机是一种介于涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机形式，其目标是将前者的高速性能和后者的经济性结合起来，目前正处于研究和实验阶段。
它由燃气发生器和一副螺桨-风扇组成。螺桨-风扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点象螺旋桨；但是它的直径比普通螺旋桨小，叶片数目也多，叶片又薄又宽，而且前缘后掠，这些又有些类似于风扇叶片。
当然，螺桨风扇发动机也有其缺点，由于转速较高，产生的振动和噪音也较大，这对舒适性有严格要求的客机来讲是一个难题。另外，暴露在空气中的螺桨-风扇的气动设计也是目前研究的难点所在。
发展趋势
推重比是一个综合性的性能指标，它不仅体现喷气发动机在气动热力循环方面的水平，也体现了结构方面的设计水平。目前，高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达8～10.
(1)航空发动机正在向推重比15、总增压比40左右、涡轮前温度为2000-2250K、高可靠性的推进系统发展,这是第五代战斗机的基本技术指标。风扇、压气机减少到5级、金属基复合材料、整体叶盘结构;燃烧室采用陶瓷基复合材料、主动燃烧控制、变几何结构;高、低压涡轮对转、可能采用陶瓷基复合材料或碳-碳材料;有可能不采用加力燃烧室;采用全方位矢量喷管。这些技术综合为实现超音速巡航、隐身、多用途、作战半径大大增加、飞行速度可达M>3的先进战斗机;
(2)航空发动机的发展不仅增强国防实力,控制制空权,而且也促进国民经济的广泛发展,诸如材料和制造工艺、控制与调节、结构强度、试验与测试、工程热物理、动力工程、工业交通、环境保护等的发展。是一种高产出、高效益的支柱产业; (3)我国必须抓紧推重比10以上发动机的预研,尽快在2020年跻身世界航空发达国家之列
附件1： 国民经济行业分类 （GB/T 4754-2011） 1 范围 本标准规定了全社会经济活动的分类与代码。 本标准适用于在统计、计划、财政、税收、工商等国家宏观管理中，对经济活动的分类，并用于信息处理和信息交换。 2 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 2.1 行业 industry 行业（或产业）是指从事相同性质的经济活动的所有单位的集合。 2.2 主要活动 principal activity 当一个单位对外从事两种以上的经济活动时，占其单位增加值份额最大的一种活动称为主要活动。如果无法用增加值确定单位的主要活动，可依据销售收入、营业收入或从业人员确定主要活动。 与主要活动相对应的是次要活动和辅助活动。次要活动是指一个单位对外从事的所有经济活动中，除主要活动以外的经济活动。辅助活动是指一个单位的全部活动中，不对外提供产品和劳务的活动。辅助活动是为保证本单位主要活动和次要活动正常运转而进行的一种内部活动。 2.3 单位 unit 本标准中的单位是指有效地开展各种经济活动的实体，是划分国民经济行业的载体。 2.4 产业活动单位 establishment 产业活动单位是法人单位的附属单位。产业活动单位应具备下列条件： ——在一个场所从事一种或主要从事一种经济活动； ——相对独立地组织生产、经营或业务活动； ——能够掌握收入和支出等资料。 2.5 法人单位 corporate unit 具备下列条件的单位为法人单位： ——依法成立，有自己的名称、组织机构和场所，能够独立承担民事责任； ——独立拥有和使用（或授权使用）资产，承担负债，有权与其他单位签定合同；
航空发动机试验测试技术 航空发动机是当代最精密的机械产品之一，由于航空发动机涉及气动、热工、结构与 强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科，一台发动机内有十几个部件和 系统以及数以万计的零件，其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机 其它分系统复杂和苛刻，而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很 高的要求，因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程。在有良好技术储备的基础上，研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时 的部件及系统试验，需要庞大而精密的试验设备。试验测试技术是发展先进航空发动机的 关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部 件和整机性能的重要判定条件。因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。 从航空发动机各组成部分的试验来分类，可分为部件试验和全台发动机的整机试验， 一般也将全台发动机的试验称为试车。部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面 叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组 件的强度、振动试验等。整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试 验等。下面详细介绍几种试验。 1进气道试验 研究飞行器进气道性能的风洞试验。一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验，主 要是验证和修改初步设计的进气道静特性。然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的 缩尺模型试验，以便验证进气道全部设计要求。进气道与发动机是共同工作的，在不同状 态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配，相容性要好。实现相容目前主要依靠 进气道与发动机联合试验。 2，压气机试验 对压气机性能进行的试验。压气机性能试验主要是在不同的转速下，测取压气机特性 参数(空气流量、增压比、效率和喘振点等)，以便验证设计、计算是否正确、合理，找出 不足之处，便于修改、完善设计。压气机试验可分为： (1)压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件，在压气机试验台上按任务要求进行的试验。 (2)全尺寸压气机试验：用全尺寸的压气机试验件在压气机试验台上测取压气机特性，确定稳定工作边界，研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验。 (3)在发动机上进行的全尺寸压气机试验：在发动机上试验压气机，主要包括部件间的匹配和进行一些特种试验，如侧风试验、叶片应力测量试验和压气机防喘系统试验等。 3，燃烧室试验 在专门的燃烧室试验设备上，模拟发动机燃烧室的进口气流条件(压力、温度、流量) 所进行的各种试验。主要试验内容有：燃烧效率、流体阻力、稳定工作范围、加速性、出 口温度分布、火焰筒壁温与寿命、喷嘴积炭、排气污染、点火范围等。 由于燃烧室中发生的物理化学过程十分复杂，目前还没有一套精确的设计计算方法。因此，燃烧室的研制和发展主要靠大量试验来完成。根据试验目的，在不同试验器上，采 用不同的模拟准则，进行多次反复试验并进行修改调整，以满足设计要求，因此燃烧室试 验对新机研制或改进改型是必不可少的关键性试验。
ARTICLES 学术论文 引言 航空发动机的设计、材料与制造技术对于航空工业的发展起着关键性的作用，先进的航空动力是体现一个国家科技水平、军事实力和综合国力的重要标志之一。随着航空科技的迅速发展，面对不断提高的国防建设要求，航空发动机必须满足超高速、高空、长航时、超远航程的新一代飞机的需求。 近年来，航空工业发达国家都在研制高性能航空发动机上投入了大量的资金和人力，实施一系列技术开发和验证计划，如“先进战术战斗机发动机计划（ATFE ）”、“综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET ）计划”及后续的VAATE 计划、英法合作军用发动机技术计划（AMET ）等。在这些计划的支持下，美国的F119、欧洲的 EJ200、法国的M88和俄罗斯的AL-41F 等推重比10 一级发动机陆续问世。 为了提高发动机的可靠性和推力，先进高性能发动机采用了大量新材料，且结构越来越复杂，加工精度要求越来越高，对制造工艺提出了更高的要求。而且，在新一代航空发动机性能的提高中，制造技术与材料的贡献率为 50%~70%，在发动机减重方面，制造技术和材料的贡献率占70%~80%，这也充分表明先进的材料和工艺是航空发动机实现减重、增效、改善性能的关键。 1 航空发动机的材料、结构及工艺特点 在提高发动机可靠性和维护性的同时，为了提高发动机的推力和推重比，航空发动机普遍采用轻量化、整体化结构，如整体叶盘、叶环结构。钛合金、镍基高温合金，以及比强度高、比模量大、抗疲劳性能好的树脂基复合材 先进航空发动机关键制造技术研究 黄维，黄春峰，王永明，陈建民 （中国燃气涡轮研究院，四川 江油 621703） Key manufacturing technology research of advanced aero-engine HUANG Wei ，HUANG Chun-feng ，WANG Yong-ming ，CHEN Jian-min （China Gas Turbine Establishment ，Jiangyou 621703，China ） Abstract ：This paper describes the features of aero-engine material ，structure and technology ，and then ，development status and trend of key manufacturing technology for advanced aero-engine was analyzed. Finally ，the development of advanced aero-engine manufacturing technology in China is introduced and some proposals are put forward. Key Words ： aero-engine ，manufacturing ，summarization 作者简介： 黄维（1982—），男，四川仁寿人，中国燃气涡轮研究院助理工程师，主要从事工艺技术研究。E-mail ：huangwei611@https://www.doczj.com/doc/8e11289653.html,
丝印油墨的分类介绍(上) 目前国内使用的印刷油墨，主要是按使用油墨的印版结构进行分类，主要有凸版印刷油墨、胶印印刷油墨、凹版印刷油墨、特种印刷油墨等。 丝网印刷油墨是印刷油墨的一种，其品种繁多，分类方法也是多种多样的。但主要分类方法有以下几种。 根据油墨的特性分类：可分为荧光油墨、亮光油墨、快固着油墨、磁性油墨、导电油墨、香味油墨、紫外线干燥油墨、升华油墨、转印油墨等。 根据油墨所呈状态分类；胶体油墨，如水性油墨、油性油墨、树脂油墨、淀粉色浆等。固体油墨，如静电丝网印刷用墨粉。 根据承印材料分类： 纸张用油墨：油性油墨、水性油墨、高光型油墨、半亮光型油墨、挥发干燥型油墨、自然干燥型油墨、涂料纸型油墨、塑料合成纸型油墨、板纸纸箱型油墨。 织物用油墨：水性油墨、油性油墨、乳液型油墨等。 木材用油墨：水性墨、油性墨。 金属用油墨：铝、铁、铜、不锈钢等不同金属专用油墨。 皮革用油墨：印刷皮革专用油墨。 玻璃陶瓷用油墨：玻璃仪器、玻璃工艺品、陶瓷器皿用油墨。 塑料用油墨：聚氯乙烯用油墨、苯乙烯用油墨、聚乙烯用油墨、丙烯用油墨等。 印刷线路板用油墨：电导性油墨、耐腐蚀性油墨、耐电镀及耐氟和耐碱性油墨。 本书依丝印油墨的干燥类型为主，分类介绍丝印油墨如下。 1．依于操形式分类的丝印油墨介绍。 ①挥发干燥型油墨。墨膜的成分主要是高分子物质，印刷后溶剂挥发，其高分子物质就形成墨膜。墨膜形成的过程是：从溶剂分离的分子有数个聚集，形成核；其核集结成分子（成长）；继续成长，形成干燥小粒；干燥小粒凝集形成膜。 这种挥发干燥的变化是可逆的，即干燥墨膜可使用溶剂再溶解，如图3－37所示。 油墨转移到承印物上后，含溶剂的油墨墨膜首先发生溶剂的挥发，其挥发过程如3－38所示。油墨中的溶剂因蒸气压的作用扩散在大气中，在墨膜表面形成液膜，然后通过液膜挥发。 在这一过程中，油墨表面因溶剂的挥发其粘度必然上升，同时因溶剂挥发，热量扩散，温度
发动机命名 2009-10-14 20:38:54| 分类：军事学堂|字号大中小订阅 一、中国命名方法 型号标志＋序号＋改进代号 型号标志：共５种，即WP（涡轮喷气）、WS（涡轮风扇）、WJ（涡轮螺旋桨）、WZ （涡轮轴）、HS（活塞式） 序号：用阿拉伯数字表示 改进代号：用英文字母表示 例如：WP5（单发装歼5) WP5A（双发装轰5) WP6（双发装歼6和强5） WP6D（双发装出口型强5）WP7A（双发装歼8）WP7B（单发装歼7） WP8（双发装轰6) WS9（双发装歼轰7) WS10A（单发装歼10) WJ5A （四发装水轰5) WJ6（四发装运8）WJ9（双发装运12） WZ5（单发装武直6）WZ8（双发装武直9）HS700（单发装爱生206无人机） 二、英国命名法 英国最大的航空发动机公司事罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls & Royce Ltd）。该公司有两个分公司其中达比(Derby)公司用河流的名称为发动机命名，如斯贝(Spey)MK511-5W(the river Spey位于苏格兰)，遄达（Trent）900(the river Trent,位于苏格兰).（还有用RB命名的，其R中代表Rolls & Royce，B代表Bristol分公司）布里斯托尔(Bristol)分公司则用希腊神话中神的名称为发动机命名，如奥林帕斯(Olympus,山神) 如果发动机视为不同型号的飞机制造的，则在发动机型号名称中补充MK(Mark,及“标记”)，
再加上编号或设计编号，来区分各个发动机。如Spey Mk511（三发用于客机三叉戟），Spey Mk202（双发用于鬼怪战斗机）；Trent系列发动机是专用于客机的，故无MK，如Trent 900(四发装空客A380客机,555人) 三、美国命名法 型号标志+制造厂代号+序号标志 （1）型号标志 由发动机型号字母和类型代号组成 其中类型字母只有三个： --代表涡轮喷气发动机（turbo-jet engine） --代表涡轮风扇发动机（turbo-fan engine），过去曾用“TF”和“JT” --代表涡轮轴和涡轮螺旋桨发动机（turbo-shaft engine and （turbo-propeller engine） 类型代号有以下规定： 空军需从100号开始，海军需从400号开始，陆军需从700号开始 （2）制造厂代号 --通用电气公司(General Elecctric) --普拉特-惠特尼公司 --罗尔斯-罗伊斯公司(Pratt & Whitney) --普拉特-惠特尼加拿大公司(Pratt & Whitney Canada) (3) 序号标志 一串阿拉伯数字+序列编号+尾标字母
丝印机原理_丝印机的结构 丝印机原理丝印机的全称为“丝网印刷机”，它是通过丝网把焊锡膏或贴片胶漏印到PCB焊盘上的一种设备。可分为垂直丝印机、斜臂丝印机、转盘丝印机、四柱式丝印机及全自动丝印机。主要应用在电子加工行业，印制电路板的丝印标志，仪器外壳面板的标志，电路板加工过程中的焊锡膏印刷等。 1.经传动机构传递动力，让刮墨板在运动中挤压油墨和丝网印版，使丝网印版与承印物形成一条压印线。 2.由于丝网具有张力N1和N2，对刮墨板产生力F2，回弹力使丝网印版除压印线外都不与承印物相接触，油墨在刮墨板的挤压力F1作用下，通过网孔，从运动着的压印线漏印到承印物上。 3.刮墨板在完成单向印刷后与丝网印版一起脱离承印物，同时进行返程回墨，即完成一个印刷循环。 4.回墨后承印物的上面与丝网印版反面的距离称为同版距或网距，一般应为2～5mm。手工印刷时，操作工人的手法与熟练程度直接影响压印线的形成。 丝印机的主要分类丝印机分为垂直丝印机、斜臂丝印机、转盘丝印机、四柱式丝印机及全自动丝印机。 垂直丝印机的特点：针对高精密的印刷，如高科技电子行业、套印多色、网点印刷等。与斜臂丝印机相比较效率低，但精准度高； 斜臂丝印机的特点：针对包装行业，或局部UV等印刷，效率高，但精准度低； 转盘丝印机的特点：针对服装行业，或光盘行业，不好定位的行业可采取转盘式； 四柱丝印机的特点：针对面积大的行业，如果装潢，大型玻璃等行业。 全自动丝印机的特点：是卷对卷的针对PET、PP、PC、PE等软质材料的印刷，是由进料，印刷及干燥集于一体工艺全部完成，是大批量量产的最佳选择； 全自动椭圆丝印机的特点：主要适用与服装裁片的印花，可印胶浆、水浆、油墨等浆料。
先进航空发动机设计与制造技术综述 进入21世纪，世界航空发动机技术取得了巨大进步，并呈现加速发展的趋势。美国推重比10一级涡扇发动机F119作为第四代战斗机F22的动力装备部队，是当今航空动力技术最具标志性的成就。在此基础上，美国持续实施了多个技术研究计划，正在推动世界航空发动机技术继续向前发展。本文从未来高性能航空发动机采用的高级负荷压缩系统、高温升燃烧室、高效冷却涡轮叶片、推力矢量等方面，对其先进设计和制造技术的发展方向和趋势进行初步的分析研究。 高级负荷压缩系统 高压压气机技术发展的目标是单级压比高、级数少、推重比高、飞行性能好。对高级负荷的压缩系统，低展弦比设计、气动前掠设计、 整体叶盘、整体叶环、压气机稳定性主动控 制等技术是其中具有代表性的新技术。 1低展弦比叶片设计及制造 低展弦比叶片即宽弦叶片，它与窄弦叶 片相比，增宽了弦长，使压气机的长度缩短， 抗外物损伤能力、抗疲劳特性和失速裕度有 所提高。还可使压气机零件数减少，降低生 产和制造费用成本（图表1）。 90年代以来，英国罗·罗（R·R）公司、 美国普惠公司和GE 公司、法国SNECMA公 司不断研制和改进高压压气机钛合金宽弦叶片的气动和结构性能，广
泛应用于大涵道比涡扇发动机和高推重比小涵道涡扇发动机上。GE 公司TECH56技术计划的验证机和F119发动机、EJ200发动机都采用了这种宽弦叶片。 叶片的低展弦比设计，结合整体叶盘技术使得高压压气机在减少级数和提高叶片强度的同时，具有更好的气动稳定性。低展弦比叶片需要解决的关键技术问题是因重量增加而导致的轮盘与叶根结合处和轮盘本身的离心力增大问题。IHPTET计划在大型涡扇和涡喷发动机验证机上验证了该技术，该技术还将在F135和F136发动机上采用。 目前，低展弦比叶片已成为先进航空发动机压缩系统的关键技术，与3D气动掠形、空心结构、整体叶盘结构和更轻的钛金属基复合材料技术相结合，是未来的发展重点。 2大小叶片设计及制造 大小叶片就是在全弦长叶片后 增加一排小叶片，具有大大提高轴 流压气机叶片排增压比和减少气流 引起的振动等特点，是使轴流压气 机级增压比达到3或3以上的具有 发展潜力的技术（图表2）。90年 代，美国的霍尼韦尔（Honeywell） 和GE公司联合研制和验证了分流 小叶片。试验结果表明，采用大小
收稿日期:2001-07- 18 对航空发动机研究和发展规律的认识 江和甫 蔡 毅 斯永华 (中国燃气涡轮研究院 成都#610500) 摘要:探讨了世界上航空发达国家航空发动机技术加速发展的态势。分析了我国航空动力技术预先研究的现状及存在的问题。加深了对航空发动机发展规律的认识。对如何振兴航空、动力先行,把我国航空发动机搞上去,走自主创新的发展道路提出了建议。关键词:航空发动机;研究;发展 Understanding the Law of aero -engine Research and Development JIANG He -fu &CAI Yi &SI Yong -hua (China Gas Turbine Establishment,Chengdu 610500)Abstract:T his paper discusses the accelerated developing trend of aero -eng ine technolog ies in developed countries.The present situation and existing problems in China aero -propulsion technology research have been introduced.A deeper understanding of the law of aero -engine development has been made.Also,suggestions to v italize China aviation industry w ith putting propulsion in the first place in a manner of /creating and acting on our ow n 0is put forward. Key words:aero -engine;research;development 1 引言 航空发动机研制涉及众多专业的前沿技术成果,是一种属于多学科综合技术的/高科技产品0。世界上能研制飞机的国家很多,真正能独立研制先进航空发动机的只有美国、英国、法国、俄罗斯等四个国家。因此,它是一个国家科学技术水平和综合 技术能力的标志,甚至是综合国力的象征。 2 现状分析 世界上航空发达国家诸如美国等都十分重视航 空动力技术的发展,倾注了巨大的人力、物力、财力,执行了一系列旨在促进航空动力技术进步的研究计划。如:美军方从20世纪50年代开始实施的航空推进技术探索发展计划以及70年代实施的先进战术战斗机发动机计划(ATFE );先进涡轮发动机燃气发生器计划(AT EGG)和飞机推进分系统综合计划。此外,NASA 在70年代末还实施了发动机部件改进计划,高效节能发动机计划(E 3),先进螺旋桨计划和发动机热端部件技术计划(HOST )。这些计划为各种先进军民用发动机提供了坚实的技术基础,并使美国达到了当今世界领先的水平,推出了一代又一代先进军民用发动机,跨上了一个又一个技术
航空发动机知识大全 飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力，是飞行器的心脏。自从飞机问世以来的几十年中，发动机得到了迅速的发展，从早期的低速飞机上使用的活塞式发动机，到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机，还有运载火箭上可以在外太空工作的火箭发动机等，时至今日，飞行器发动机已经形成了一个种类繁多，用途各不相同的大家族。 飞行器发动机常见的分类原则有两种：按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。按发动机是否须空气参加工作，飞行器发动机可分为两类，大约如下所示： 吸空气发动机简称吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的氧化剂（助燃剂），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机。如根据吸气式发动机工作原理的不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。 火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层外，所以必须安装这种发动机。它也可用作航空器的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。 按产生推进动力的原理不同，飞行器的发动机又可分为直接反作用力发动机、间接反作用力发动机两类。直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机，脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机等。 间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生反作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力，也有间接反作用力，但常将其划归直接反作用力发动机一类，所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。
丝网印刷要求及验收标准 .范围范围范围范围 本标准规定了展示类丝网印刷术语、产品分类及其结构、材料、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、储存等要求。本标准适用于金属，塑料等材料上的丝网印刷。 .规范性 引用文件规范性引用文件规范性引用文件规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，但应促成根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注年代的引用文件，其最新版本适用于本标准。GB/T 6739-2006 色漆和清漆铅笔法测定漆膜硬度GB/T 2828.1 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划GBT 9761-2008 色漆和清漆色漆的目视比色 .术语定义术语定义术语定义术语定义 丝网印刷：利用丝网印版图文部分网孔透油墨，非图文部分网孔不透墨的基本原理进行印刷方式，以下简称“丝印”。 丝网：是印刷中常用的丝网有绢网、尼龙丝网、涤纶丝网、不锈钢丝网。 网框：网框使用的材料主要有木料、中空铝型材、铸铝成型框、钢材等几种材料。最常用的则是铝型材制作的网框。
感光胶:感光胶有重铬酸盐系,重氮盐系、铁盐系。感光光谱范围在340～440nm,显影性能好,分辩力高,稳定性好,便于贮存,且经济卫生,无毒无公害。印刷对感光材料的要求是:感光材料形成的版膜适应不同种类油墨的性能要求。具有相当的耐印力,能承受刮墨板相当次数的刮压,与丝网的结合力好,印刷时不产生脱膜故障;易剥离,利于丝网版材的再生利用。 刮板:由于刮板在印刷中接触各种油墨及溶剂，并要求耐磨性高，有一定的硬度。为了满足丝印要求，用于制作刮扳的材料一般为天然橡胶和合成橡胶。手工印刷中多使用天然橡胶和合成橡胶以及聚胺酯橡胶等材料所制成的刮板。 油墨: 丝印用着色剂。由颜料、连结料和助剂等组成。 丝印丝印丝印丝印加工流程及加工流程及加工流程及加工流程及质量质量质量质量要求要求要求要求 丝印的工艺流程：制作原稿--制作丝网印版--印刷--油墨干燥。 制作原稿1) 丝印设计图稿墨膜厚实、色泽鲜艳，不像平印、凸印那样墨膜很薄，所以表达不出色调的细微变化，选用原稿时，要充分考虑丝印这一特点。2) 丝印在采用线长原稿时，要求线条不能过于精细，因为过于精细的线条丝网印版制作较为困难，印刷效果也不很理想。3) 网目调丝印的表现力不及平印、凸印，加网线数与线网目数之间的匹配关系也较为复杂，所以不宜选用高线数网屏制作网目调丝网印版，选用原稿时必须注意到这一特殊要求。4) 片上的图像应牢固，保证复制和保存中不脱落。5) 线条、文字原稿要有足够的反差。
航空发动机基础知识 航空发动机基础知识 涡轮喷气发动机的诞生 涡轮喷气发动机的诞生 二战以前，活塞发动机与螺旋桨的组合已经取得了极大的成就，使得人类获得了挑战天空的能力。但到了三十年代末，航空技术的发展使得这一组合达到了极限。螺旋桨在飞行速度达到800千米/小时的时候，桨尖部分实际上已接近了音速，跨音速流场使得螺旋桨的效率急剧下降，推力不增反减。螺旋桨的迎风面积大，阻力也大，极大阻碍了飞行速度的提高。同时随着飞行高度提高，大气稀薄，活塞式发动机的功率也会减小。 这促生了全新的喷气发动机推进体系。喷气发动机吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，对发动机产生反作用力，推动飞机向前飞行。 早在1913年，法国工程师雷恩·洛兰就提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，喷气
推进只是一个空想。1930年，英国人弗兰克·惠特尔获得了燃气涡轮发动机专利，这是第一个具有实用性的喷气发动机设计。11年后他设计的发动机首次飞行，从而成为了涡轮喷气发动机的鼻祖。 涡轮喷气发动机的原理 涡轮喷气发动机的原理 涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。 涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。 工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。 压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。 随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。 高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化
国民经济行业分类 （GB/T 4754-2011） 1 范围 本标准规定了全社会经济活动的分类与代码。 本标准适用于在统计、计划、财政、税收、工商等国家宏观管理中，对经济活动的分类，并用于信息处理和信息交换。 2 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 行业 industry 行业（或产业）是指从事相同性质的经济活动的所有单位的集合。 主要活动 principal activity 当一个单位对外从事两种以上的经济活动时，占其单位增加值份额最大的一种活动称为主要活动。如果无法用增加值确定单位的主要活动，可依据销售收入、营业收入或从业人员确定主要活动。 与主要活动相对应的是次要活动和辅助活动。次要活动是指一个单位对外从事的所有经济活动中，除主要活动以外的经济活动。辅助活动是指一个单位的全部活动中，不对外提供产品和劳务的活动。辅助活动是为保证本单位主要活动和次要活动正常运转而进行的一种内部活动。 单位 unit 本标准中的单位是指有效地开展各种经济活动的实体，是划分国民经济行业的载体。 产业活动单位 establishment 产业活动单位是法人单位的附属单位。产业活动单位应具备下列条件： ——在一个场所从事一种或主要从事一种经济活动； ——相对独立地组织生产、经营或业务活动； ——能够掌握收入和支出等资料。 法人单位 corporate unit 具备下列条件的单位为法人单位： ——依法成立，有自己的名称、组织机构和场所，能够独立承担民事责任； ——独立拥有和使用（或授权使用）资产，承担负债，有权与其他单位签定合同； ——会计上独立核算，能够编制资产负债表。 3 分类的原则和规定
先进航空发动机关键制造技术发展现状与趋势 一、轻量化、整体化新型冷却结构件制造技术1 整体叶盘制造技术整体叶盘是新一代航空发动机实现结构创新与 技术跨越的关键部件，通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧装置，结构重量减轻、零件数减少，避免了榫头的气流损失，使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高。在第四代战斗机的动力装置推重比10 发动机F119 和EJ200上，风扇、压气机和涡轮采用整体叶盘结构，使发动机重量减轻20%~30%，效率提高5%~10%，零件数量减少50% 以上。目前，整体叶盘的制造方法主要有：电子束焊接法；扩散连接法；线性摩擦焊接法；五坐标数控铣削加工或电解加工法；锻接法；热等静压法等。在未来推重比15~20 的高性能发动机上，如欧洲未来推重比15~20 的发动机和美国的IHPTET 计划中的推重比20的发动机，将采用效果更好的SiC 陶瓷基复合材料或抗氧化的C/C 复合材料制造整体涡轮叶盘。2 整体叶环（无盘转子）制造技术如果将整体叶盘中的轮盘部分去掉，就成为整体叶环，零件的重量将进一步降低。在推重比15~20 高性能发动机上的压气机拟采用整体叶环，由于采用密度较小的复合材料制造，叶片减轻，可以直接固定在承力环上，从而取消了轮盘，使结构质量减轻70%。目前正
在研制的整体叶环是用连续单根碳化硅长纤维增强的钛基复合材料制造的。推重比15~20 高性能发动机，如美国XTX16/1A 变循环发动机的核心机第3、4 级压气机为整体叶环转子结构。该整体叶环转子及其间的隔环采用TiMC 金属基复合材料制造。英、法、德研制了TiMMC 叶环，用于改进EJ200的3级风扇、高压压气机和涡轮。3 大小叶片转子制造技术大小叶片转子技术是整体叶盘的特例，即在整体叶盘全弦长叶片通道后部中间增加一组分流小叶片，此分流小叶片具有大大提高轴流压气机叶片级增压比和减少气流引起的振动等特点，是使轴流压气机级增压比达到3 或3 以上的有发展潜力的技术。4 发动机机匣制造技术在新一代航空发动机上有很多机匣，如进气道机匣、外涵机匣、风扇机匣、压气机机匣、燃烧室机匣、涡轮机匣等，由于各机匣在发动机上的部位不同，其工作温度差别很大，各机匣的选材也不同，分别为树脂基复合材料、铁合金、高温合金。树脂基复合材料已广泛用于高性能发动机的低温部件，如F119 发动机的进气道机匣、外涵道筒体、中介机匣。至今成功应用的树脂基复合材料有PMR-15（热固性聚酰亚胺）及其发展型、Avimid（热固性聚酰亚胺）AFR700 等，最高耐热温度为290℃~371℃，2020 年前的目标是研制出在425℃温度下仍具有热稳定性的新型树脂基复合材料。树脂基复合材料构件的制造技术是集自动铺带技术（ATL）、自动纤维铺放
1、什么叫丝网印刷？丝网印刷属于孔版印刷，它与平版印刷、凸版印刷、凹版印刷一起被称为四大印刷方法。孔版印刷包括誉写版、镂孔花版、喷花和丝网印刷等，其中丝网印刷应用最广。占孔板印刷的98%以上。 2、丝网印刷的原理是什么？丝网印刷是孔版印刷的一种，其印刷的原理是：丝网印刷由五大要素构成，即丝网印版、刮印刮板、油墨、印刷台以及承印物。丝网印版的部分网孔透过油墨漏印至承印物上形成图文，印版上其余部分的网孔被堵死，不能透过油墨，在承印物上形成空白部分。 3、丝网印刷适于表现哪类原稿？丝网印刷原稿一般有反射原稿、透射原稿、彩色正片原稿、彩色负片原稿、线条（文字）原稿等。 底板又称原版，是晒制丝网印版的依据，丝网印刷晒版用底版一般为阳图胶片，亦有手工描绘而成的原版。 4、丝网印刷的主要特点是什么？1、墨层厚实、立体感强2、对油墨的适应性强3、版面柔软，印刷压力小4、承印物的大小及形状不受限制 5、耐光性强 6、印刷方式多样 5、丝网印刷方法有哪几种？1、平网平面丝网印刷2、平网曲面丝网印刷3、圆网丝网印刷4、简接丝网印刷5、静电丝网印刷 6、丝网厚度？丝网厚度指丝网表面与底面之间的距离，一般以毫米(mm)或微米(μm)计量。厚度应是丝网在无张力状态下静置时的测定值。厚度由构成丝网的直径决定，丝网过墨量与厚度有关。 7、丝网开度？丝网的开度是用来描述丝网孔宽、孔径、网孔大小的重要参数。丝网的开度对于丝网印刷品图案、文字的精细程度影响很大。开度实际表示的是网孔的宽度，用网的经纬两线围成的网孔面积的平方根来表示(通常以微米为单位，1微米=1/1000毫米)。因此，网孔一边长度愈长开度也愈大。 8、丝网开口率？丝网开口率。丝网开口率亦称丝网通孔率、有效筛滤面积，网孔面积百分率等，即单位面积的丝网内，网孔面积所占的百分率。 9、丝网印版支持体的编织物？用于丝网印刷的以平纹织最多见，此外有斜纹织、全绞织、半纹织等。目前最常用的丝网品种是尼龙(也称锦纶)丝网和聚酯(也称涤纶)丝网，金属丝一般只在特定条件下使用，蚕丝丝网已基本淘汰。 丝网的种类 以材料分类蚕丝、尼龙、聚酯、不锈钢、镍板 以编织结构分类织物、打孔板、电镀积层板 以丝的形状分类单丝、线、两者混用 以网目数分类粗目、中目、细目 以丝的粗细分类薄、厚 10、感光胶？感光材料的基本组成：成膜剂+感光剂+助剂 类型：丝网印刷感光材料可分为 1、耐溶剂型（可耐各种有机溶剂，适于油性油墨的印刷）; 耐水型（适于水性油墨与水性印花浆的印刷） 2、单液型（在生产时已将感光剂加入乳胶中，可直接使用，不需调配） 双液型（在使用前，先将感光剂按配方说明溶解，然后在分散混合于乳胶中，消泡后才可使用）
先进航空发动机关键制造技术研究 作者：霍羿达王志东马文浩 来源：《科学与财富》2020年第21期 摘要：航空发动机是飞机的核心部分。在21世纪，航空发动机的设计和制造技术体现出了国家的科技发展水平，随着科学技术的不断发展，国家对航空领域的重视程度越来越高，所以通过对我国现有的发动机制造水平进行研究，能够对先进的航空发动机制造技术进行分析，研究出先进的发动机制造技术，促进我国航空领域的不断发展。 关键词：航空发动机;关键技术;制造研究 引言： 航空发动机技术具有高技术、高投入、高风险的特性，一般来说，单台发动机的研发时间一般在十年到二十年左右，所耗费的资金大约是10亿到20亿。从这些数据就能够看出航空发动机的重要性和难度。我国的航空发动机技术的发展与先进国家相比，仍然存在着很大的距离，因此，要想令我国的发动机技术水平得到提升，就需要投入大量的经费去进行技术方面的研究，只有这样才能够令先进航空发动机关键制造技术得到更好的发展。 一、我国航空发动机的发展 我国航空发动机经历了一个非常漫长的过程，航空发动机的作用就是为飞机提供推动力，在所有航空器进行工作的过程当中，航空发动机都是一个非常核心的部位，自从飞机研发成功之后，飞机的发动机也得到了飞速的发展，我国的航空业逐渐形成了各种各样、多种类、大范围的特点。从我国航空发动机的发展历程来看，发动机经历了两个时期，一个是活塞发动机时期，另外一个是燃气涡轮发动机时期，从活塞发动机时期到燃气涡轮发动机十期，可以看出航空领域发生了质的飞跃。 我国进行航空发动机的研制工作是在新中国成立之后，新中国刚刚成立的时候，我国的科学技术水平简直就是一张白纸，从最初的模仿、改造到现在可以独立研发出高水平的航空发动机，我国的科技人员经历了一个非常漫长且坎坷的过程。我国是世界上最大的发展中国家，航空发动机的事业直接体现出一个国家的国力标准和经济发展程度，如果一个国家没有先进的航空发动机事业，那么这个国家的航空事业便不会有大的成就，航空工业也不会得到迅速的发展。 二、航空发动机的制造工艺特点
航空发动机分类 飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力，是飞行器的心脏。自从飞机问世以来的几十年中，发动机得到了迅速的发展，从早期的低速飞机上使用的活塞式发动机，到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机，还有运载火箭上可以在外太空工作的火箭发动机等，时至今日，飞行器发动机已经形成了一个种类繁多，用途各不相同的大家族。 飞行器发动机常见的分类原则有两种：按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。按发动机是否须空气参加工作，飞行器发动机可分为两类，大约如下所示： 吸空气发动机简称吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的氧化剂（助燃剂），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机。如根据吸气式发动机工作原理的不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。 火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层外，所以必须安装这种发动机。它也可用作航空器的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。 按产生推进动力的原理不同，飞行器的发动机又可分为直接反作用力发动机、间接反作用力发动机两类。直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机，脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机等。 间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生反作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力，也有间接反作用力，但常将其划归直接反作用力发动机一类，所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。
发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用： 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型： 亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式 4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。 5.$ 6.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 7.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。8.压气机分类及其原理、特点和应用 （1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. （3）混合式压气机： 9.阻尼台和宽叶片功用 阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。 < 宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。 10.压气机喘振： 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 11.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声. 12.造成喘振的原因 气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 13.| 14.燃烧室的功用及有几种基本类型 功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型 15.简述燃烧室的主要要求点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要 求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 16.环形燃烧室的结构特点、优缺点 结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管 优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。 缺点：调试时需要大型气源；
国民经济行业分类(GB/T 4754-2011)门类由A～T共20种：A—农、林、牧、渔业 B —采矿业 C—制造业 D—电力、热力、燃气及水生产和供应业 E—建筑业 F —批发和零售业 G —交通运输、仓储和邮政业 H —住宿和餐饮业 I —信息传输、软件和信息技术服务业 J —金融业2 K —房地产业 L—租赁和商务服务业 M—科学研究和技术服务业 N —水利、环境和公共设施管理业 O —居民服务、修理和其他服务业
P—教育 Q —卫生和社会工作 R —文化、体育和娱乐业 S —公共管理、社会保障和社会组织 T—国际组织 国民经济行业分类(GB/T 4754-2011)大类由01～96共96种： 01 —农业 02 —林业 03—畜牧业 04 —渔业 05—农、林、牧、渔服务业 06—煤炭开采和洗选业 07—石油和天然气开采业 08—黑色金属矿采选业 09—有色金属矿采选业 10—非金属矿采选业 11—开采辅助活动 12—其他采矿业 13—农副食品加工业 14 —食品制造业 15—酒、饮料和精制茶制造业 16 —烟草制品业 17—纺织业 18 —纺织服装、服饰业 19 —皮革、毛皮、羽毛及其制品和制鞋业 20—木材加工和木、竹、藤、棕、草制品业 21—家具制造业 22—造纸和纸制品业
23—印刷和记录媒介复制业 24—文教、工美、体育和娱乐用品制造业 25—石油加工、炼焦和核燃料加工业 26—化学原料和化学制品制造业 27—医药制造业 28—化学纤维制造业 29—橡胶和塑料制品业 30—非金属矿物制品业 31—黑色金属冶炼和压延加工业 32—有色金属冶炼和压延加工业 33 —金属制品业 34—通用设备制造业 35—专用设备制造业 36—汽车制造业 37—铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业38—电气机械和器材制造业 39—计算机、通信和其他电子设备制造业 40—仪器仪表制造业 41—其他制造业 42—废弃资源综合利用业 43—金属制品、机械和设备修理业 44—电力、热力生产和供应业 45—燃气生产和供应业 46—水的生产和供应业 47—房屋建筑业 48—土木工程建筑业 49—建筑安装业 50 —建筑装饰和其他建筑业 51—批发业 52—零售业 53—铁路运输业
国外先进航空发动机技术带给我们的启示 发布时间：2013-6-26 9:35:00 在航空技术发展早期，由于缺乏合适的动力，飞机的发明比以蒸汽机为标志的工业革命晚了近140年，直到19世纪末、20世纪初活塞发动机的发明和应用，才终于圆了人类的飞行梦想[1]。20世纪上半叶，装有活塞发动机的螺旋桨飞机主宰了天空，并在两次世界大战中大显身手，彻底改变了人类的战争模式，同时也推动了民用航空事业的发展。20世纪40年代后，喷气发动机的出现，使飞机突破了“音障”，实现了超声速飞行，并从此进入喷气飞行时代。飞机由活塞式发展到喷气阶段，既是其性能的飞跃，也是航空技术一次划时代的革命。20世纪60~70年代涡轮风扇发动机的问世及其发展，使军用飞机的飞行速度、航程和机动性有了很大的提升。与此同时，大涵道比民用涡扇发动机和宽体客机的出现，使得航空运输的成本大大降低，并实现了不着陆越洋飞行，极大地缩短了人们的时空观。显然，航空发动机不仅是飞机的动力装置，也是推动飞机和整个航空工业发展的源动力。由于发动机在航空技术发展过程中的重要性，可以说人类在航空领域每一次重大的历史性进展，都与其动力装置的突破和进步密切相关，而人们对飞机的需求和发展又促进航空发动机向更高水平迈进。航空发动机历来是各航空技术大国优先发展、高度垄断、严密封锁的关键技术，是一个国家科技水平、军事实力和综合国力的重要标志。迄今为止，世界上能够设计、生产飞机的国家很多，但具有独立研发和制造航空发动机能力的只有美、俄、英、法等少数国家[2]。 军用发动机的发展 航空技术是重要的国防科学技术之一，在一个国家的军事力量组成部分中占有极其重要的地位。自第一次世界大战飞机用于军事目的以来，以航空技术为核心的军事装备在现代战争中的作用日益突出，对战争的结局可谓举足轻重，是引起当前世界新军事变革的重要因素。如海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争以及伊拉克战争等现代局部冲突，都充分印证了这一点。自20世纪40年代至21世纪初，军用发动机大致经历了从涡喷到涡扇发动机的4次更新换代[3]。其中第一代已全部退役；第二代除英、美外其他国家还在部分使用；第三和第四代为世界各国现役主战机种的动力装置。在这个更新换代期间，发动机的性能参数有了很大的提高，如军用大型发动机的增压比由5增至25~35，涡轮进口温度由1200K增至1850~2000K，推重比由3~4提高到10左右，而不加力单位油耗则从 0.1~0.12kg/(N·h)降到0.06~0.07kg/(N·h)。 1 推重比8一级的第三代发动机 20世纪70年代，美国和前苏联等国家开始研制第三代战斗机，其重点是强调空中格斗和全天候作战能力，重视飞机在亚、跨音速范围内的机动性，这就要求发动机的推重比具有8一级的数量级。在该研制背景下，以美国PW公司F100为代表的推重比8一级的第三代涡扇发动机相继问世，如美国GE公司的F404和F110、西欧3国的RB199、前苏联的PД33和AЛ31Φ等。第三代发动机主要结构特点为[4]：