二、轨道静态几何尺寸容许偏差管理值（高铁无砟轨道）
表9 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值（高铁无砟轨道）
注：高低、轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。
表10 道岔静态几何尺寸容许偏差管理（高铁无砟轨道）
注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差；
②导曲线下股高于上股限值，作业验收为0mm，计划维修为2mm，临时补修为3mm。
表6 曲线正矢容许偏差管理值（高铁无砟轨道）
注：曲线正矢用20 m弦在钢轨踏面下16 mm处测量。
二、轨道动态几何尺寸容许偏差管理值（高铁无砟轨道）
1、轨道检查车检查线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量用轨道质量指数（TQI）评定。其管理值见下表。
注：波长范围为1.5～42m的单项标准差计算长度200m, 波长范围为42～70（120）m的单项标准差计算长度500m
2、车载式线路检查仪检查的容许偏差管理值见下表。
3、SY-3型便携式线路检查仪检查的容许偏差管理值见下表。
4、动力学检测项目管理值见下表。
关于发布《高速铁路竣工验收办法》的通知 铁建设〔2012〕107号 各铁路局，各铁路公司（筹备组）： 现发布?高速铁路竣工验收办法?，自2012年6月1日起施行。铁道部前发?铁路客运专线竣工验收暂行办法?（铁建设〔2007〕183号）、?关于公布局部修改〖铁路客运专线竣工验收暂行办法〗内容的通知?（铁建设〔2011〕189号）同时废止。其他与本办法相悖的,执行本办法。 已经开始验收的建设项目，要做好新老办法衔接工作，保证验收工作圆满完成。 附件：1.铁路建设项目竣工验收附表 2.初步验收报告 3.高速铁路正式验收证书 中华人民共和国铁道部 二○一二年五月二十六日
高速铁路竣工验收办法 第一章总则 第一条为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。 第三条本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。 第四条高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。 初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。 第二章竣工验收阶段、依据和内容 第五条竣工验收阶段 1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。 2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。
中华人民共和国行业标准TB TB 10751 -2010 J XXX- 2010 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering （报批稿） 2010—12—08 发布 实施 2010—XX — XX 中华人民共和国铁道部发布
中华人民共和国行业标准 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering TB 10XXX -2010 J XXX-2010 主编单位：中铁十二局集团有限公司批准部门：中 华人民共和国铁道部施行日期：2010 年XX 月 XX 日 2010 年
、八 冃U 言 本标准是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2009]34号）的要求，在《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）的基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太等高速铁路的建设、运营经验以及京广、浙赣、胶济、郑徐线等第六次大面积提速工作经验编制而成的。 本标准的编制工作紧紧把握高速铁路总体技术路线，坚持高起点、高标准，通过原始创 新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了符合我国国情、路情，具有自主知识产权的中国咼速铁路路基工程施工质量验收标准。 本标准共分15章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、地基处理、填料、基床以下路堤、基床表层以下过渡段、路堑、基床、路基支挡工程、路基排水、路基边坡防护、路基相关工程及设施、沉降变形观测、路基单位工程综合质量评定。 本标准的主要内容如下： 2?强调了工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要； 3?体现了对施工管理、技术、作业三个层次的有关要求，明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责； 4 ?体现“四新”技术及机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化手段，规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全； 5?规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠； 6.突出源头控制、过程控制、细节控制。加强工程用原材料的检查验收，完善施工过 程中每一个环节、每一道工序、每一项作业的质量控制要求； 本标准以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 在执行本标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需 要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁十二局集团有限公司（太原市西矿街130号，邮编：030024）,并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号, 邮政编码：100038）,供今后修订时参考。 本标准由铁道部建设管理司负责解释。 技术总负责人：。 主编单位：中铁十二局集团有限公司。 参编单位：中铁二局集团有限公司、中铁第五勘察设计院集团有限公司 主要起草人：吴波黄直久张晓波武常明王彩文李佐厉鹏陈济洲王俊华刘金成胡建万伟明刘卫
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名：得分: 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1. 铁道行业标准可以分为两种，分别为（A,B ）。 A. 产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2. 每套移动模架首次拼装后应采用不小于（C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3. 高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4. 高速铁路工程验收标准的两部分内容是（C D ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5. 高速铁路工程验收单元有（ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6. 分项工程质量验收合格应满足（AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整；
D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7. 高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（BD ） A. 闪光对焊 B.机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8. 高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ABCD） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C.资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9. 高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（C ） A. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10. 高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（AC ） A. 柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C.摩擦桩不大于200mm D.摩擦桩不大于300mm 11. 铁路混凝土结构凿毛的要求有（BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C.机械凿毛不小于10MPa D.接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12. 悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（AD ） A. 梁段混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100%，弹性模量达到设计值的100%
高速铁路四电工程施工质量验收记录表格 编制说明 一、编制根据 《高速铁路通信工程施工质量验收标准》TB10755-2010 《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10756-2010 《高速铁路电力工程施工质量验收标准》TB10757-2010 《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》TB10758-2010 二、检验批质量验收记录表 实际的工程施工质量验收工作，都要按验标规定的表格来填写，质量验收结果和结论均应反映在各类表格上。检验批质量验收记录表是各分项工程分批验收的专用表格，其中的检验项目(主控项目、一般项目)要按各验标所规定的全部项目数量列全，做到一一对应，防止漏项。验标中规定的质量指标和质量控制要求，也应该简要地反映在检验批质量验收记录表格上，便于与实际检查验收结果进行对照，直观地进行合格与否的判定。 检验批质量验收记录表是验标规定的各种表格中最基本、最具有实质性容、最能反映质量状况的一个重要表格，是各阶段质量验收的基础，应该予以充分重视。只有经过实际检验填入检验批质量验收记录表，且由各方签字认可的检验项目和质量数据，才是质量验收的有效依据。 检验批质量验收记录表填写样式见示例2.1。 1、表的名称及编号 检验批质量验收记录表的名称，应按各本验标规定的分项工程名称填写完整，如“铺轨检验批质量验收记录表”、“混凝土检验批质量验收记录表”。 检验批质量验收记录表的编号，就是检验批的编号，统一采用12位数字编码。为了统一统一高速铁路工程施工质量验收工作，避免交叉混乱，将每一个分项工程给定一个固定的8位数字编码。在按验
标划分的不同单位工程、不同分部工程中，可能存在着相同名称的分项工程，但其检验项目、质量指标往往并不相同。为了把这些名称相同而实际容不同的分项工程区分开来，分项工程的编码是按其所属专业、单位工程、分部工程不同，而分别给定不同的编码。 另外，由于分项工程是按检验批进行验收的，每一个检验批也应该有一个顺序号，考虑到客运专线铁路工程中的单位工程规模较大，其中一个分项工程所含的检验批会很多，检验批的顺序号按4位给出。这样一来，一个检验批的编号就是12位数字编码。 第l、2位数字是专业代码，从0l到10共十个。其对应的专业分别是：轨道工程为01，路基工程为02，桥涵工程为03，隧道工程为04，给水排水工程为05，站场工程为06，通信工程为07，信号工程为08，电力工程为09，电力牵引供电工程为10。 第3、4位数字是单位工程代码。一个专业的验标，根据其工程特点，按工程的完整性和系统性，可能划分了一个以上的单位工程，每个单位工程都应该有其相应的代码，以便与其他单位工程区别开来。如信号工程分车站联锁、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）、信号集中监测系统等四个单位工程，其单位工程代码分别为0l、02、03、04。 第5、6位数字是分部工程代码。根据各本验标的“分部工程、分项工程、检验批划分和检验项目”划分表，把一个单位工程中的分部工程，按所列先后顺序给出两位编码。如在一个车站联锁单位工程中的分部工程代码为：光电缆线路为01、地面固定信号机标志牌为02、转辙装置为03、道岔融雪装置为04、轨道电路为05、室设备为06……。 第7、8位数字是分项工程代码。按照各本验标的验收单元划分表，把一个分部工程中所有的分项工程按所列先后顺序给出两位编码。如信号工程的光电缆线路分部工程，其中的分项工程代码为：电缆敷设分项工程为01、电缆防护分项工程为02、电缆接续分项工程为03、电缆成端分项工程为04、光缆敷设分项工程为05、光缆接续及引入分项工程为06、……。 第9～12位数字是分项工程验收时各检验批的顺序号，按一个实际分项工程所有检验批的实际流水号编列，这样的编列方式，便于统计和查找。当检验批数量不是很多时，也可以采用较少位数。
第一次作业 6. 高速铁路运输组织模式主要有（）、（）、（）三种模式。 答：高速铁路运输组织模式主要有（全高速独立运营）、（高速列车下既有线）、（多种列车混合运行）三种模式。 7. 名词解释：四纵四横 答：四纵为北京-上海、杭州-宁波-福州-深圳、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨（大连）； 四横为徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙、青岛-石家庄-太原、南京-武汉-重庆-成都。 8. 我国高速铁路从运营模式上可以分为哪4种？ 答：①、速度目标350 km/h，与既有线平行的纯高速铁路。 ②、速度目标250 km/h，与既有线平行的客货混行高速新线。 ③、速度目标250 km/h，无平行既有线的客货混行高速新线。 ④、经济区域内的城际型高速铁路，属纯高速铁路。 9. 按照高速列车的运营管理可以将高速铁路上运行的列车分为（）、（）及（）三个等级。 答：按照高速列车的运营管理可以将高速铁路上运行的列车分为（本线）、（下线）及（跨线）三个等级。 10. 名词解释：本线列车 答：全部在高速线上运行的高速列车，此类列车停站少，运营模式单一，速度最快。 11. 名词解释：下线列车 答：始发或终到站一个在高速线并在高速线上运行一定距离的高速列车，这种列车要求高速线与既有线的紧密配合，也要求高速列车能同时在高速线和既有线上运营，速度比不上本线列车。 12. 名词解释：跨线列车 答：始发和终到站都不在高速线，但在高速线运行一定距离的列车，此类列车由于大部分距离都是在既有线上运行，因此设计时速不会太高，在高速线上运行的速度也相对较低。13. 简答我国高速铁路与既有线的关系。 答：①、高速铁路是我国快速客运体系的一部分。 ②、高速铁路与快速客运体系其他部分的协作关系。 14. 我国高速铁路的特点有哪些？ 答：①、我国地域辽阔，高速铁路运营线路长，高速铁路沿线地区客流需求特点存在很大的差异。 ②、每列高速列车动车组运行时间长，旅客对高速铁路运行中服务需求存在很大的差异。 ③、高速铁路与其他线路相关程度高，存在本线，下线、跨线列车，运输组织方式呈现多样化。 15. 我国在高速铁路规划、建设、运营中的需要解决的主要问题有哪些？ 答：①、跨线运输出现的不同技术装备兼容和运营调度的集中统一问题。 ②、不同性质和类型的客运车站与枢纽的场站设施共构。 ③、旅客长距离运输、夜间行车需求与设备检修“天窗”的矛盾。 ④、调度指挥中心布局和建设要充分考虑不同类型的高速铁路的运营需求和管理特点。 ⑤、运营管理人员的培训问题。 16. 高速铁路目前公认的定义为：新线（）km/h以上，既有线改造（）km/h 以上的铁路。
1.0.1 为了加强京沪高速铁路工程施工质量管理，统一京沪高速铁路路基工程施工质量的验收，保证工程质量，制定本标准。 1.0.2本标准适用于京沪高速铁路路基工程施工质量的验收。对于本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其施工质量的验收应另行制定补充标准。 1.0.3 施工单位作为工程施工质量控制的主体，应对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位和勘察设计单位等各方应按有关规定的要求对施工阶段的工程质量进行控制。 1.0.4京沪高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，做好环境保护、水土保持等工作，合理利用资源，并做到安全施工。 1.0.5 京沪高速铁路路基工程施工质量的检验、检测工作取得的质量数据应真实可靠，全面反映工程质量状况。所用方法和仪器设备应符合相关标准的规定。 1.0.6 京沪高速铁路路基工程施工中所采用的承包合同文件和工程技术文件等对施工质量的要求不得低于本标准的规定。 1.0.7京沪高速铁路路基工程质量的验收除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2.0.1工程施工质量 反映工程施工过程或实体满足相关标准规定或合同约定的要求，包括其在安全、使用功能及其耐久性能、环境保护等方面所有明显和隐含能力的特性总和。 2.0.2验收 工程施工质量在施工单位自行检查评定的基础上，参与建设活动的有关单位共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有关规定进行检验，根据相关标准以书面形式对工程质量达到合格与否做出确认。 2.0.3进场验收 对进入施工现场的材料、构配件、设备的外观、性状和质量证明文件等进行进场检查，对其达到合格与否做出确认。 2.0.4检验批 按同一生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数量样本组成的检验体。 2.0.5检验 对检验项目中的性能进行量测、检查、试验等，并将结果与标准规定要求进行比较，以确定每项性能是否合格所进行的活动。 2.0.6见证 在监理单位或建设单位监督下，由施工单位有关人员现场取样、并送至具备相应资质的检测单位所进行的检测，或由施工单位有关人员在现场进行的检验活动。 2.0.7 平行检验 监理单位利用一定的检查或检测手段，在承包单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行检查或检测的活动。 2.0.8旁站 在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。 2.0.9 交接检验 由施工的承接方与完成方经双方检查并对可否继续施工做出确认的活动。 2.0.10 主控项目 工程中的安全、卫生、环境保护和公众利益起决定性作用的检验项目。 2.0.11 一般项目
《铁路工程施工质量验收标准应用指南》 编修说明 一、应用指南的历史作用 这里所指的《铁路工程施工质量验收标准应用指南》，是指由薛吉岗主编，出版于2004年1月的《铁路工程施工质量验收标准应用指南》一书（以下简称“应用指南”）。 该“应用指南”自2004年1月出版发行后，至《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）发布之前，在这段时期，对于我国新建、改建或扩建运行时速在200Km/h以下的普速铁路工程施工建设中，采用（关于发布《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》等11个铁路工程建设标准的通知）铁建设[2003]127号文中所颁布的11个铁路工程建设标准，在施工质量的过程控制、尤其是在施工过程中要求同步形成的竣工资料及其质量控制资料的规范性编制过程中，作为范本，有着不可或缺、不可替代的历史作用。 该“应用指南”在贯彻“调整地位，验评分离，充实内容，严格程序，强化检测，明确职责”的编制指导思想，至今仍是铁路施工建设过程中，必须遵循的基本原则。 二、编修应用指南的必要性 然而，为了适应科技的创新、生产水平的不断发展、不同时代提出的新要求，
任何技术标准及其理论着述都必须持续改进，不断修订。 (一)颁布了新的《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010） 铁道部于二○一○年十二月八日，颁发了《关于印发高速铁路路基工程等9项施工质量验收标准的通知》铁建设[2010]240号文，其中明令废止了铁道部原发《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB 10424-2003），取而代之的是《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）。 这样一来，就出现了一很大的问题，因为《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB 10424-2003），是铁道部二○○三年十二月十六日原发11个标准中，尤其是如路基、桥涵、隧道、站场、轨道、给水排水等土建工程专业施工质量验收标准的支撑，换句话说凡涉及混凝土工程的施工质量验收标准，都离不开该标准，所以凡涉及混凝土的工程尤其是土建工程施工质量验收标准，均需重新编修，否则无混凝土验标的支撑。 (二)颁布了新的《铁路路基设计规范》（TB 10001-2005） 再有，《铁路路基设计规范》（TB 10001-2005）已于2005年4月25日发布实施。 根据新建铁路新疆红柳河至淖毛湖及矿区铁路施工图第四篇《路基》一书第8页：“基床底层采用A、B组填料，填料的颗粒粒径不得大于200mm，其压实标准应符合《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）表、、及表的规定。”
隧道四电接口技术交底 请各工区认真学习以下图纸及技术资料并将技术交底做到工班层面： 1、设计图纸级文件： 《铁路综合接地系统》通号（2009）9301、《隧道附属洞室、综合接地、过轨设计参考图》兰乌二线施隧参207、《隧道内接触网轨槽预埋安装参考图》兰乌二线施隧参200、《隧道接触网基础预留接口》兰乌二线施网（预留）01-39-47、《隧道、路基以及桥梁墩台电力接口预留表》、《通信、信号区间电缆槽、电缆井、过轨管及桥梁预留孔、预埋件工点资料》、《桥梁区段接触网基础预留表》、《关于对甘青段站后专业相关问题的回复》铁一院甘青指【2010】46号、铁一院甘青指施电技[2010]3号； 2、甘青公司及西宁指挥部文件： 《四电接口工程管理办法》—附件1《四电接口工程技术要求和施工方法》、附件2《四电接口工程现场检查大纲》 3、项目部工程部文件及交底： 《关于加强综合接地施工控制的通知》工程部【2010】68号、《综合接地测试检查结果通知》工程部【2010】69
号、《桥梁墩台预埋和四电预埋技术交底》、《隧道四电技术交底》； 一、道内综合接地及防闪络接地 1、接地极设置 隧道接地极利用初期支护锚杆、钢架、二村钢筋或底板钢筋。隧道底板接地极按照1m间隔选用底板结构钢筋，即在隧道底板的底层形成一个1m×1m的单层钢筋网，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点要求施以“L”形焊接。底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑，间隔一个台车位设置一处。底板接地极通过连接钢筋与两侧电缆槽的纵向接地钢筋连接。
2、隧道二次衬砌中的接地钢筋设置 二次衬砌中有结构钢筋的隧道 1）利用二次衬砌的内层纵、环向结构钢筋作为接触网断线保护接地钢筋； 2）接触网线垂直向上在拱顶的投影线两侧，以0.5m为间隔，各选3根纵向结构钢筋为接地钢筋； 3）上述投影线两侧各1.5m外的其他位置，以1m为间隔，选择纵向结构钢筋作为接地钢筋； 4）在每个台车位（作业段）中部选一根环向结构钢筋作为环向接地钢筋，环、纵向接地钢筋间可靠焊接，纵向接地钢筋在作业段间可不连接。 5）每个作业段内的环向接地钢筋与两侧通信信号电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接； 二次衬砌中无结构钢筋的隧道 接触网轨槽所在二衬无结构钢筋的，应增加环向接地钢筋与综合接地母线连接，轨槽使用φ16的钢筋焊接在接地钢
1简述当今世界高速铁路大概有几种修建和运营模式。 主要有四种模式： （1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用； （2）法国TGV模式：部分修建新线，部分旧线改造，旅客专用； （3）德国ICE模式：全部修建新线，旅客列车及货物列车混用； （4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。 2什么是高速铁路？简述发展历程 高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 发展历程 1825年，英国修建了世界上第一条铁路。 1903年10月27日，德国用电动机车首创了试验速度210km/h的历史记录。 1955年3月，法国用2台电力机车牵引3辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了高速铁路的记录。 1964年日本新干线的成功商业运营。 1981年, 法国建成了最高时速为270 km的TGV东南新干线。 2007年4月3日法国创造了轮轨高速铁路试验速度574.8km/h的世界最高记录。 3主要技术经济优势表现在那几个方面？ 1)速度快、旅行时间短； 2)列车密度高、运量大； 3)高速列车乘座舒适性好； 4)土地占用面积小； 5)能耗低； 6)环境污染小； 7)外部运输成本低； 8)列车运行准点； 9)安全可靠； 10)气候影响，全天候运行； 11)社会经济效益好。 5高速铁路系统由哪几部分构成？并作简单介绍。 1）基础设施 高速线路技术是实现高速的基础，高速铁路要求线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓；要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形；同时，要求建立严格的线路状态检测和保障轨道持久高平顺的科学管理系统。 2）动车组 动车组是运送旅客的动力设备，高速铁路的动车组基本均为机车车辆一体化，按列车动力轮对的分布和驱动设备的设置分为动力集中式和动力分散式，目前世界上的动车组基本都是向动力分散型发展。
高速铁路四电工程施工质量验收记录表格编制说明 一、编制根据 《高速铁路通信工程施工质量验收标准》TB10755-2010 《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10756-2010 《高速铁路电力工程施工质量验收标准》TB10757-2010 《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》TB10758-2010 二、检验批质量验收记录表 实际的工程施工质量验收工作，都要按验标规定的表格来填写，质量验收结果和结论均应反映在各类表格上。检验批质量验收记录表是各分项工程分批验收的专用表格，其中的检验项目(主控项目、一般项目)要按各验标所规定的全部项目数量列全，做到一一对应，防止漏项。验标中规定的质量指标和质量控制要求，也应该简要地反映在检验批质量验收记录表格上，便于与实际检查验收结果进行对照，直观地进行合格与否的判定。 检验批质量验收记录表是验标规定的各种表格中最基本、最具有实质性内容、最能反映质量状况的一个重要表格，是各阶段质量验收的基础，应该予以充分重视。只有经过实际检验填入检验批质量验收记录表，且由各方签字认可的检验项目和质量数据，才是质量验收的有效依据。 检验批质量验收记录表填写样式见示例2.1。 1、表的名称及编号 检验批质量验收记录表的名称，应按各本验标规定的分项工程名称填写完整，如“铺轨检验批质量验收记录表”、“混凝土检验批质量验收记录表”。 检验批质量验收记录表的编号，就是检验批的编号，统一采用12位数字编码。为了统一统一高速铁路工程施工质量验收工作，避免交叉混乱，将每一个分项工程给定一个固定的8位数字编码。在按验标划分的不同单位工程、不同分部工程中，可能存在着相同名称的分项工程，但其检验项目、质量指标往往并不相同。为了把这些名称相同而实际内容不同的分项工程区分开来，分项工程的编码是按其所属专业、单位工程、分部工程不同，而分别给定不同的编码。 另外，由于分项工程是按检验批进行验收的，每一个检验批也应该有一个顺序号，考虑到客运专线铁路工程中的单位工程规模较大，其中一个分项工程所含的检验批会很多，检验批的顺序号按4位给出。这样一来，一个检验批的编号就是12位数字编码。 第l、2位数字是专业代码，从0l到10共十个。其对应的专业分别是：轨道工程为01，路基工程为02，桥涵工程为03，隧道工程为04，给水排水工程为05，站场工程为06，通信工程为07，信号工程为08，电力工程为09，电力牵引供电工程为10。 第3、4位数字是单位工程代码。一个专业的验标，根据其工程特点，按工程的完整性和系统性，可能划分了一个以上的单位工程，每个单位工程都应该有其相应的代码，以便与其他单位工程区别开来。如信号工程分车站联锁、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）、信号集中监测系统等四个单位工程，其单位工程代码分别为0l、02、03、04。 第5、6位数字是分部工程代码。根据各本验标的“分部工程、分项工程、检验批划分和检验项目”划分表，把一个单位工程中的分部工程，按所列先后顺序给出两位编码。如在一个车站
1、什么是高铁？如何划分，什么标准？ 答：新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上的铁路称为高速铁路。 划分：100——120km/h为常速；120——160km/h为中速；160——200km/h为准高速或称快速；200——400km/h为高速；400km/h以上为超高速 2、铁路运输优点（特点） 答：运量大、速度快、（可靠性高） 3、高速列车运营管理等级？ 答：本线、下线以及跨线三个等级。 4、高速铁路通过能力取决因素 答： 5、通过能力概念？ 答：高速铁路通过能力指在一定客运条件下，采用一定类型的动车组和规定的运输组织方法，铁路区段及车站的各种固定设备在可以办理旅客列车作业的规定时间内所能通过或办理的最多列车数或对数。 6、影响铁路区段通过能力的因素 答： 7、旅客运输按出行目的可分为？ 答：公务性旅行、个人旅行。 8、影响旅客运输的因素？ 答：经济发展水平、（居民消费水平）、人口数量、（运输服务价格）、运输服务质量 9、高速铁路网中的三种客流 答：高速客流、跨线客流、（沿线客流）
10、客流的四要素 答： 11、客流的组织方式 答： 12、跨线客流的组织方式？ 答：换乘方式、下高速线方式、（上高速线方式） 13、高速铁路车站有哪几种布置形式？ 答：‘ 14、分层布置的优点？ 答：’疏解简单灵活，能够充分利用空间 15、高速铁路列车运营计划？ 答：动车组运用计划、（乘务员运用计划）、车站作业计划。 16、高速动车组维修方式 答：定期维修、状态修和故障修。 17、国外动车组的维修方式（检修体制）？ 答：状态修与定期修相结合，以状态修为主。 18、综合维修天窗主要进行哪些作业？ 答：工务维修、牵引供电系统维修、通信信号系统维修19、牵引供电系统维修包括哪几个方面？ 答：变电所，受电弓和（接触网）。 20、高速动车组运用方式分类？ 答：固定使用方式、不固定使用方式、（半固定使用方式）
高速铁路工程施工质量验收标准培训 试题
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名: 得分: 一、选择题( 有一种或多种正确答案, 请将正确选项填在括号内, 多选少选不得分, 共25题, 每题2分, 共50分) 1.铁道行业标准能够分为两种, 分别为( ) 。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于( ) 倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于( ) 个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是( ) 。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有( ) A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足( ) 。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定; B. 检验批验收记录签认完成; C. 所含的检验批的质量验收记录应完整; D. 参加验收的人员具有相应的资格。
7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有( ) A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有( ) A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应( ) A.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应( ) A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 二、铁路混凝土结构凿毛的要求有( ) A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 三、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足( ) A.梁段混凝土强度达到设计值的95％, 弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％, 弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求( ) A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根
高速铁路施工四电接口工程 1.1路基四电接口 1.1.1电缆槽 （一）管控要点 （1）检查电缆槽规格型号、层架安装是否符合设计尺寸要求（电缆槽外净尺寸为 500mmx720mmx375mm,壁厚600mm。内径长500mmx宽550mmx深300mm,），各支架的同层横档应在同一水平面上。 （2）检查电缆槽安装位置、标高、排水是否符合设计要求。电缆槽采用侧向排水，于外侧壁底部预留泄水孔，泄水孔直径50mm，泄水孔加设铁丝网盖。 （3）检查电缆槽转角的角度、爬坡的坡度是否满足电缆敷设的要求。 （4）检查路基与桥梁、隧道过渡段电缆槽是否顺接，有无错位、落差等情况存在。 （5）检查电缆槽盖板规格、型号、质量是否符合设计要求，是否存在破损、缺失。 （6）综合接地端子与电缆槽同步形成，按设计预留综合接地端子，接地电阻不大于1Ω。 （7）强弱电电缆槽应分开设置且间距不小于1m。 （8）路基两侧的电缆槽内侧镶嵌不锈钢接地端子，接地端子在电缆槽浇筑或预制同步进行。预埋在电缆槽内的引接铜缆伸出电缆槽长度应不小于30cm。 （9）路基边坡电缆槽整体嵌入路基边坡，其顶部与拱形截水骨架或者六菱块拦水坎顶部齐平，对于已经施工的拱形截水骨架，边坡电缆槽须设置在拱顶处。 （10）上下路基电缆槽跨水沟时，不得占用水沟截面净空，直接从水沟顶跨越，在跨水沟处电缆槽底部设置垂直泄水孔进行排水。 （11）施工上下路基电缆槽前，站前单位须提前埋设好引上引下的贯通地线。 （12）路基电缆槽与桥梁电缆槽采用现浇一定长度的电缆槽在平面及纵面上进行顺接，顺接长度应满足平面上路基电缆槽与桥梁电缆槽的转折角度大于60度，纵断面上转折角度大于30度。 （13）路基地段预设通信信号专用电缆槽，电缆槽位于接触网立柱外侧，声屏障内侧。（二）管控方法 目测、尺量、仪器测量，查阅设计图纸、相关技术规程及施工过程资料进行验证。（三）常见问题及预防措施 （1）电缆槽的排水不畅，容易积水。预留电缆槽排水坡度和排水管。 （2）电缆槽转角角度太小，不符合电缆弯曲半径的要求。与站后专业对接，转角半径不小于敷设电缆外径的20。
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率 序 号 部位填料检测项目压实标准检测频率备注 1 基床 表层 级配碎石或 级配砂砾石 地基系数K30(MPa/m) K30≥190 每100m每压实层抽检K304点，其中区间正线路 基左、右距路基边线1.5m各1点，中部2点. 每100m每压实层抽检K 、Evd各6点，其中区间正 线路基左、右距路基边线1.5m各2点，中部2点. 监理10%进行平行检验，均不少于 1次*。注：无砟轨道可采用K30或 Ev2。采用Ev2时，其控制标准为 Ev2≥120Mpa且Ev2/Ev1≤2.3。 动态变形模量Evd(MPa) Evd≥55 压实系数K K≥0.97 2 基床 底层 路基 （细砾土） A、B填料 地基系数K30(MPa/m) 砂石类及细 砾土K30≥130 ①.每100m每压实层抽检压实系数K 6点，其中左 右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点。②.每 100m每填高约90cm抽检K30和Evd各4点，其中距 路基边线2m处左右各1点，路基中部2点。 ①监理10%进行平行检验，均不少 于1次*。 注：无砟轨道可采用K30或Ev2。 采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥ 80Mpa且Ev2/Ev1≤2.5。 碎石类及粗砾 土K30≥150 动态变形模量Evd(MPa) Evd≥40 压实系数K K≥0.95 化学改良 土 压实系数K K≥0.95 ①.每100m每压实层抽检K 6点，其中左右距路肩 边线1m处各2点，路基中部2点。②.站场路基按 填筑分块区段情况参照区间正线路基取点方法抽样 检验。抽样检验３处无侧限抗压强度（同一连续作 业段左、中、右各１处）。 Ｋ监理１０％平检。每检验 批平行检验１处无侧限抗压 强度。 7d饱和无侧限抗压强 度q u（ＫＰａ） ≥350 ≥550（寒冷 冻结影响地 区）
建设部关于国家标准 《地下铁道工程施工及验收规范》局部修订的公告 第187号 现批准《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999局部修订的条文，自2003年12月1日起实施。经此次修改的原条文同时废止。 中华人民共和国建设部 2003年10月24日 《地下铁道工程施工及验收规范》 “隧道盾构掘进法施工”局部修订 【第8.1.1条正文】 “8.1.1本章适用于采用盾构掘进，钢筋混凝土管片拼装的隧道结构的施工与验收。” 【条文说明】 8.1.1采用钢纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片建造隧道结构的施工与验收，可参照本章相关内容。 【第8.2.3条正文】 “8.2.3盾构工作竖井内应设集水坑和抽水设备，井口周围应设防淹墙和安全护栏。” 【条文说明】（无修改） 【第8.6.5条正文】
“8.6.5管片拼装后，应按本规范附录C表C-9进行记录，并进行检验，其质量应满足设计要求，当设计未做具体要求时，应符合下列规定： 1.管片在盾尾内拼装完成时，偏差宜控制为：高程和平面±50mm；每环相邻管片高差5mm，纵向相邻环管片高差6mm。 2.在地铁隧道建成后，中线允许偏差为：高程和平面±100mm，且衬砌结构不得侵入建筑限界；每环相邻管片允许高差10mm，纵向相邻环管片允许高差15mm；衬砌环直径椭圆度小于5‰D； 3.环向及纵向螺栓应全部安装，螺栓应拧紧。 【条文说明】 8.6.5隧道最终偏差包括：施工误差、测量误差、结构变形、隧道沉浮、水平位移等。 【第8.9.2条正文】 “8.9.2盾构掘进施工，应根据工程及水文地质条件、地面环境条件以及隧道埋深等按表8.9.2量测项目对地层和结构进行动态监控量测。” 表 8.9.2 盾构掘进施工监控量测项目 【条文说明】
第四次主观题作业 一、主观题(共16道小题) 1.高速铁路通过能力计算条件发生了哪些变化？ 答：（1）既有线通过能力利用率较高，而高速铁路能力利用程度在不同时间段会有较大不同，除需计算每日通过能力以外，还需单独计算高峰时段的能力。（2）高速铁路不同种类列车的结构对通过能力影响较大。（3）高速铁路产生长线能力和短线能力。（4）既有线天窗时间不确定，而高速铁路一般在夜间开设4-5h的维修天窗，能力计算时需要考虑其影响。 2.名词解释：高速铁路通过能力 答：高速铁路通过能力是指在一定客运需求条件下，采用一定类型的动车组和规定的运输组织方法，铁路区段及车站的各种固定设备在可以办理旅客列车作业的规定时间内所能通过或办理的最多列车数或对数。 3.名词解释：高峰小时通过能力 答：高峰小时通过能力指列车最密集时间段内，不考虑各种干扰和缓冲时间条件下，单位小时可最多办理的长途旅客列车对数或列数。 4.追踪列车间隔是（追踪间隔）、（到达间隔）和（出发间隔）三种间隔的总称。 5.分析高速铁路追踪间隔时间的特点。 答：高速铁路以运行客车和客运为主，列车速度等级高，为了保证安全、高效，其信号系统与普通铁路相比有很大的差别。高速铁路的列
控系统采用准移动闭塞方式、目标距离控制模式。而传统的追踪列车间隔时分计算方法以闭塞分区为基础，其追踪目标点和制动起始点均为固定点，计算方法较简单，考虑因素较单一。随着信号系统的整体变革和信号制式发生变化，闭塞分区对于高速铁路的间隔时分计算已不再是主要因素，高速铁路的间隔时分计算必须以列车制动距离、安全防护距离为基础，并且由于列控系统的重要性，所以还必须充分考虑其精度以及人机交互的过程等因素对效率的影响。 6.计算追踪间隔所必需的参数包括（动车组参数）、（列控系统参数）、（安全防护距离）和其他参数。 7.影响高速铁路区间通过能力的因素有哪些？ 答：高速铁路的区间通过能力主要受运输模式、列车种类、速度、停站、运行图铺画方式、站间距离、天窗设置等设备和运营因素的影响。 8.高速铁路区间通过能力的利用特点有哪些？ 答：（1）昼夜能力利用的不均衡性（2）理论计算能力与实际可利用能力差距较大（3）客车停站及其起挺附加时分影响的放大（4）长线能力相对不足与短线能力相对富余并存。 9.用扣除系统法计算高速铁路区间通过能力时，一般以（速度最高的区段直通列车）为标准列车，确定所有（低速）列车对（高速）列车的能力扣除。 10.高速铁路运营调度指挥的特点有哪些？ 答：（1）作业简单、规律性强、有利于集中控制 （2）高安全、高速度（3）高密度（4）高正点率