教案（24）
一、导课
（一）汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，它是将车身和车轴弹性联接的部件。汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成，其功用是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平稳性、操纵稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。汽车悬架装置直接影响汽车的行驶平顺性，同时对汽车的行驶安全性、操纵稳定性、通过性以及燃料经济性等方面性能也有很大影响。因此，汽车悬架装置的各部件品质和匹配后的性能对汽车行驶性能都有着重要的影响。
GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检测方法》要求：对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应用悬架装置检测台或平板制动试验台按规定的方法进行悬架装置特性检测。
二、教学过程
（一）实验原理
对于汽车各车轮悬架系统而言，由确定的质量、弹簧和减振器组成的振动系统，在外部激振力或车辆自身制动力作用下，其振动衰减具有一定的规律性。若悬架系统中弹簧和减振器性能不良，必然会引起振动过程的改变，因此通过检测车辆在外部激振力或自身制动力作用下对测试台面垂直作用力的变化过程，进行分析、对比就可确定汽车悬架系统中悬架弹簧和减振器的技术状况。
（二）实验仪器及设备
目前，检测实践中常用的检测汽车悬架装置工作性能的试验台有谐振式悬架检测台谐振式悬架装置检测台，一般由机械和微机控制两部分组成。
（1）机械部分
谐振式悬架装置检测台的机械部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图6-1所示。图中所示为检测台单轮支承结构。一套振动系统因其左右对称，故另一侧省略。每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、蓄能飞轮和传感器等构成。传感器一端固定在箱体上，另一端固定在台面上。上摆臂、中摆臂和下摆臂通过三个摆臂轴和六个轴承安装在箱体上。上摆臂和中摆臂与支承台面连接，并构成平行四边形的四连杆机构，以保证上下运动时能平行移动，以及台面受载时始终保持水平。中摆臂和下摆臂端部之间装有弹簧。驱动电机的一端装有蓄能飞轮，另一端装有凸缘，凸缘上有偏心轴。连接杆一端通过轴承和偏心轴连接，另一端和下摆臂端部连接。
1-支承台面；2-上摆臂；3-中摆臂；4-下摆臂；5-激振弹簧；6-驱动电机；7-偏心惯性结构
检测时，将汽车驶上支承平台，启动测试程序，驱动电机带动偏心机构使整个汽车—台面系统振动。激振数秒钟达到角频率为0的稳定强迫振动后断开驱动电机电源，接着由蓄能飞轮以起始频率为0的角频率进行扫频激振。由于停在台面上车轮的固有频率处于0和0之间，因此蓄能飞轮的扫频激振总能使汽车—台面系统产生共振。断开驱动电机电源的同时，启动采样测试装置，记录数据和波形，然后进行分析、处理和评价。
（2）微机控制部分主要由微机、传感器、A/D转换器、电磁继电器及控制软件等组成。由传感器测得的汽车振动参数（振动幅值、振动频率、相位差）经信号放大、低通滤波等前期处理后，输入微机进行信号分析与处理。控制软件是悬架装置检测台微机控制部分与机械部分联系的桥梁。软件不仅实现对悬架装置检测和测试过程的控制，同时也对悬架装置检测台所采集的数据进行分析和处理，分析系统在接到采样信号后，对采样信号进行快速傅立叶分析，获得汽车在衰减振动过程中不同频率时的振幅等参数，并最终将检侧结果显示并打印出来。
（三）实验技术标准及规范
GB18565—2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》中规定的检测标准是：用悬架装置检测台按上述检测方法检测时，被检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率（被测汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态车轮垂直载荷的百分比）应不小于40％，同轴左右轮吸收率之差不得大于15％。
欧洲减振器制造协会（EUSAMA）推荐的评价车轮接地性的参考标准如表6-1所列，可供我国检测悬架装置工作性能时参考。车轮接地性指数的定义是：汽车行驶中车轮与路面间最小法向作用力与其法向静载荷的比值。即代表了车轮与路面间的最小相对动载，用A%表示，在0～100%范围内变化。车轮接地性指数表明了悬架装置在汽车行驶中确保车轮与路面相接触的最小能力。
需要指出的是，表中的车轮接地性指数是在悬架装置检测台台面振幅为6mm测得的，这也是大部分悬架装置检测台使用的激振振幅。
表6-1 中的参考标准，适用于大多数汽车，但非常轻的小汽车和微型车例外。这是因为这一类汽车的其中一个轴（一般为后轴）的两个车轮接地性指数非常低，而它们的悬架装置是正常的。
表6-1 车轮接地性参考标准
三、实验方法
用谐振式悬架装置试验台检测悬架装置工作性能方法
（1）汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人；
（2）将车辆每轴车轮驶上悬架试验台，使轮胎位于台面的中央位置；
（3）启动检测台，使激振器迫使汽车悬架装置产生振动，使振动频率增加并超过振荡的共振频率；
（4）在共振点过后，将激振源关断，振动频率减少，并将通过共振点；
（5）记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷，计算并显示动态轮荷与静态轮荷的压力比及其同轴左右轮百分比的差值。四、悬架性能检测结果分析与诊断
悬架装置工作性能实验结果符合规定的测试要求时，表明悬架装置的弹性元件、导向装置以及减振器工作性能良好，当实验结果不符合规定要求时，原因可能在于：悬架装置的弹簧有裂纹，弹簧和导向装置的连接螺栓松动，减振器漏油、缺油或损坏。
三、总结与扩展
（一）总结：本节课主要学习了汽车悬架装置性能检测与诊断方法.
（二）扩展：：随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而做到信息资源共享，硬件资源共享，软件资源共享。在此基础上，应利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。
四、作业与练习
（一）预习下一节
五、板书设计
六、补充资料
（一）汽修高级工技能鉴定模拟试题
1．发动机气门座圈异响比气门异响稍大并呈(A)的“嚓嚓”声。
A、没有规律的忽大忽小
B、有规律、大小一样
C、无规律、大小一样
D、有规律
2．发动机正时齿轮异响的原因是(A)。
A、凸轮轴和曲轴两中心线不平行
B、发动机进气不足
C、点火正时失准
D、点火线圈温度过高
3．在启动柴油机时排气管不排烟，这时将喷油泵放气螺钉松开，扳动手油泵，观察泵放气螺钉是否流油，若不流油或有气泡冒出，表明(A)。
A、低压油路有故障
B、高压油路有故障
C、回油油路有故障
D、高、低压油路都有故障
4．柴油机启动时排气管冒白烟，其故障原因是(D)。
A、燃油箱无油或存油不足
B、柴油滤清器堵塞
C、高压油管有空气
D、燃油中有水
5．(A)是汽车发动机不能启动的主要原因。
A、油路不过油
B、混合气过稀或过浓
C、点火过迟
D、点火过早
6．对于任何发动机不能启动这类故障的诊断，首先应检测的是(A)。
7．柴油机动力不足，可在发动机运转中运用(B)，观察发动机转速变化，找出故障缸。
A、多缸断油法
B、单缸断油法
C、多缸断火法
D、单缸断火法
七、课后记
汽车悬挂系统结构原理图解 Post by：2010-10-419:48:00 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。 悬挂系统的分类 现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车 身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
悬架检测作业指导书
一、注意事项 1.1 参考标准 参考标准为 《JT/T448-2008汽车悬架装置检测台》 《GB18565-2016道路运输车辆综合性能要求与检验方法》 《JJF 1192-2008汽车悬架装置检测台校准规范》 1.2 检测对象与评价标准 检测对象设计车速不小于100km/h，轴质量不大于1500kg 得载客汽车 评价标准轮胎在激励振动条件下测得得悬架吸收率应不小 于40%，同轴左、右轮悬架吸收率之差不得大于15%。 1.3 检测评判限值 轮胎在激励振动条件下测得得悬架吸收率应不小于40%， 同轴左、右轮悬架吸收率之差不得大于15%。 1.4 检测结果判定方法 1) 当检测中实测得悬架吸收率小于40%，则认为吸收率不 合格 2) 当检测中实测得同轴左、右轮悬架吸收率之差大于 15%，则认为吸收率不合格 1.5 被检车辆要求 1) 检验方法中如无特别说明，被检车辆均为空载 2) 被检车辆得车身、驾驶室、发动机舱、车厢、底盘与照 明信号装置应清洁、无油污。 3) 被检车辆应随车携带行驶证，机动车登记证复印件与产
品说明书
1.6 录入数据要求 无需录入数据 1.7 使用注意事项 1) 超出悬架台额定载荷得汽车，禁止驶上悬架台 2) 不要在悬架台上停放车辆与堆积杂物，严禁做空载实验 3) 不要对肮脏得车辆直接检测，特别就是轮胎与底盘部分 粘有较多泥土得车辆，应首先清洗并待滴水较少时进 行检测 4) 雨天检测必须为车辆除水，滴水较少时才能检测 5) 严禁悬架台中进水，保持传感器清洁、干燥与正常工作。 6) 为保证测试精度，传感器应预热30min 二、检测过程 1) 将被检车辆各轴车轮依次驶上悬架装置检测台，并使轮胎 位于检测台面得中央位置，测量左、右轮得静态轮荷。 2) 分别起动悬架检测台得左、右电动机，使汽车悬架产生振 动，增加振动频率并超过振动得共振频率。 3) 当振动频率超过共振点后，将电机关断，振动频率衰减并 通过共振点。 4) 记录衰减振动曲线，测量共振时得最小动态轮荷，计算并 读取最小动态轮荷与静态轮荷得百分比以及同轴左、右轮 百分比得差值。 注：衰减振动曲线得纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间
汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测量汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测量一、测量仪器 DH5902坚固型动态数据采集系统，DH105E加速度传感器，DHDAS基本控制分析软件，阻尼比计算软件。 二、测量方法 、试验在汽车满载时进行。根据需要可补充空载时的试验。试验前称量汽1 车总质量及前、后轴的质量。 2、DH105E加速度传感器装在前、后轴和其上方车身或车架相应的位置上。 3、可用以下三种方法使汽车悬挂系统产生自由衰减振动。
3.1 滚下法:将汽车测试端的车轮，沿斜坡驶上凸块(凸块断面如图所示，其高度根据汽车类型与悬挂结构可选取60、90、120mm，横向宽度要保证 1 车轮全部置于凸块上)，在停车挂空档发动机熄火后，再将汽车车轮从凸块上推下、滚下时应尽量保证左、右轮同时落地。 3.2 抛下法:用跌落机构将汽车测试端车轴中部由平衡位置支起60或90mm，然后跌落机构释放，汽车测试端突然抛下。 3.3 拉下法:用绳索和滑轮装置将汽车测试端车轴附近的车身或车架中部由平衡位置拉下60或90mm，然后用松脱器使绳索突然松脱。 注:用上述三种方法试验时，拉下位移量、支起高度或凸块高度的选择要保证悬架在压缩行程时不碰撞限位块，又要保证振动幅值足够大与实际使用情况比较接近。对于特殊的汽车类型与悬架结构可以选取60、90、120mm以外的值。 4、数据处理 4.1 用DH5902采集仪记录车身和车轴上自由衰减振动的加速度信号; 4.2 在DHDAS软件中对车身与车轴上的加速度信号进行自谱分析，截止频率使用20Hz低通滤波，采样频率选择50Hz，频率分辨率选择0.05Hz; 4.3 加速度自谱的峰值频率即为固有频率;
汽车悬架检测技术研究综述 悬架性能影响车辆的动态附着性能，对整车的平顺性、安全性、操纵稳定性、制动性、动力性、经济性等均有很大的影响。文章在分析汽车悬架检测技术的基本设备和检测方法的基础上，研究了未来汽车悬架检测技术的发展趋势，并指出了我国汽车悬架检测技术的弱点所在。文章的研究对我国汽车悬架检测技术的发展具有指导意义。 标签：汽车悬架；检测技术；发展趋势 引言 悬架装置是汽车的一个重要组成，汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成。其主要功能是：缓和由路面不平引起的振动和冲击，以保证汽车具有良好的平顺性；迅速衰减车身和车桥的振动；传递作用在车轮和车身之间的各种力和力矩；保证汽车行驶时必要的安全性和操纵稳定性。 悬架性能影响车辆的动态附着性能，对整车的平顺性、安全性、操纵稳定性、制动性、动力性、经济性等均有很大的影响。车辆悬架系统原始设计不合理，减震器漏油，弹性元件及联结接头的过度磨损等均会使悬架系统的性能变差，导致制动点头，俯仰和测倾振动加剧，轮胎磨损加剧，转向系统及悬架系统和车身零件的振动加剧等，因而悬架系统的检测评定就显得尤为重要。在汽车悬架系统的检测技术，对汽车运动学、动力学的计算分析和验证占有十分重要的地位。 1 汽车悬架检测技术 1.1 汽车悬架检测设备与检测方法 汽车悬架装置工作性能的检测方法有经验法、按压车体法和试验台检测法三种类型。经验法是通过人工外观检视的方法，主要从外部检查悬架装置的弹簧是否有裂纹，弹簧和导向装置的连接螺栓是否松动，减振器是否漏油、缺油和损坏等项目。按压车体法既可以人工按压车体，也可以用试验台的动力按压车体。按压使车体上下运动，观察悬架装置减振器和各部件的工作情况，凭经验判断是否需要更换或修理减振器和其他部件。 检测台能快速检测、诊断悬架装置工作性能，并能进行定量分析。根据激振方式不同，悬架装置检测台可分为跌落式和共振式两种类型。其中，共振式悬架装置检测台根据检测参数的不同，又可分为测力式和测位移式两种类型。跌落式悬架装置检测台在测试中，先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构，车辆落下产生自由振动。用测量装置测量车体振幅或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击压力，对振幅或压力分析处理后，评价汽车悬架装置的工作性能。共振式悬架装置检测台如图1所示，通过试验台的电动机、偏心轮、蓄能飞轮和弹簧组成的激振器，迫使试验台台面及其上被检汽车悬架装置产生振
附录Ⅰ：外文资料 Automotive Suspension System Overview The impact of the Vehicle in many aspects, Suspension plays a very important role . The components of the suspension system perform six basic functions: 1.Maintain correct vehicle ride height. 2.Reduce the effect of shock forces. 3.Maintain correct wheel alignment. 4.Support vehicle weight. 5.Keep the tires in contact with the road. 6.Control the vehicle’s direction of travel. Most suspension systems have the same basic parts and operate basically in the same way. They differ, however, in the way the parts are arranged. The vehicle wheel is attached to a steering knuckle. The steering knuckle is attached to the vehicle frame by two control arms, which are mounted so they can pivot up and down. A coil spring is mounted between the lower control arm and the frame. When the wheel rolls over a bump, the control arms move up and compress the spring. When the wheel rolls into a dip, the control arms move down and the springs expand. The spring force brings the control arms and the wheel back into the normal position as soon as the wheel is on flat pavement. The idea is to allow the wheel to move up and down while the frame, body, and passengers stay smooth and level. The unequal length control arm or short, long arm (SLA) suspension system has been common on American vehicles for many years. Because each wheel is independently connected to the frame by a steering knuckle, ball joint assemblies, and upper and lower control arms, the system is often described as an independent suspension. The short, long arm suspension system gets its name from the use of two control arms from the frame to the steering knuckle and wheel assembly. The two control arms are of unequal length with a long control arm on the bottom and a short control arm on the top. The control arms are sometimes called A arms because in the top view they are shaped like the letter A. In the short, long arm suspension system, the upper control arm is attached to a cross shaft through two combination rubber and metal bushings. The cross shaft, in turn, is bolted to the frame. A ball joint, called the upper ball joint, is attached to the outer end of the upper arm and connects to the steering knuckle through a tapered stud held in position with a nut. The inner ends of the lower control arm have pressed-in
悬架系统测试调查 一．悬架系统的功能 悬挂系统作用是将车轮所受的各种力和力矩传递给车架和车身，并能吸收、缓和路面传来的振动和冲击，减少驾驶室内噪声，增加乘员的舒适性，以及保持汽车良好的操作性和平稳和行驶性。另外，悬挂系统能配合汽车的运动产生适当的反应，当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操纵不失控。 二．悬架系统的种类 一、汽车悬挂按控制力分类 汽车悬挂按控制力分类，可分为被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂三大类。 1、被动悬挂 一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬挂。由于这种常规悬挂系统内无能源供给装置，悬挂的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化，因而称这种悬挂为被动悬挂。这种悬挂虽然往往采用参数优化的设计方法，以求尽量兼顾各种性能要求，但在实际上由于最终设计的悬挂参数是不可调节的，所以在使用中很难满足高的行驶要求。 2.半主动悬挂 半主动悬挂可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬挂系统，虽然它不能随外界的输入进行最优控制和调节，但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。半主动悬挂又称无源主动悬挂，因为它没有一个动力源为悬挂系统提供连续的能量输入，所以在半主动悬挂系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多，因此在半主动悬挂系统中以可变阻尼悬挂系统最为常见。半主动悬挂系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力，因此越来越受到人们的重视。 3.主动悬挂 主动悬挂是一种具有作功能力的悬挂，通常包括产生力和扭矩的主动作用器（油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等）、测量元件（如加速度、位移和力传感器等）和反馈控制器等。因此，主动悬挂需要一个动力源（液压泵或空气压缩机等）为悬挂系统提供连续的动力输入。当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬挂系统能自动调整悬挂刚度（包括整体调整和各轮单独调整），从而同时满足汽车的行驶平顺性，操纵稳定性等各方面的要求，其优点可归纳为如下几个方面：
第十五章汽车悬架装置检测 GB18565-2001规定对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应按规定进行悬架特性检测。 第一节汽车悬架装置检验台及检验方法 一、汽车悬架装置检验台结构与工作原理 目前悬架装置试验台，根据其结构型式可分为跌落式和谐振式两类。 跌落式悬架装置试验台测试开始时，先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构，车辆自由振动，可用测量装置测量车辆振幅，或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击力，对压力波形进行分析，以此评价汽车悬架装置的性能。 谐振式悬架装置试验台（如图2-15-1）通过电机、偏心轮、储能飞轮、弹簧组成的激振器，迫使汽车悬架装置产生振动，在开机数秒后断开电机电源，从而电储能飞轮产生扫频激振。由于电机的频率比车轮固有频率高，因此，飞轮逐渐减速的扫频激振过程总可以扫到车轮固有频率处，从而使台面──汽车系统产生共振。测量此振动频率、振幅、输出振动波形曲线，以系统处理评价汽车悬架装置性能。 图 2-15-1谐振式悬架试验台结构原理图 二、谐振式悬架装置检测台检验 1．检验方法 (1) 汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。 (2) 将车辆受检轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎位于台面的中央位置。 (3) 启动检测台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率。 (4) 电机转速稳定后切断电机电源，振动频率逐渐降低，并将通过共振点。 (5) 记录衰减振动曲线（如图2-15-2），纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷。计算并显示共振时的最小动态车轮垂载荷与静态车轮垂载荷的百分比值及其同轴左右轮百分比的差值。
关于汽车悬架系统 ——简单知识了解 李良 车辆工程 说明： 1、单独的关于悬架的资料太多，将资料简化，尽可能简单些，写的不好，多多批评指正。第二部分对悬架的设计和选型很有参考价值，可以看看。 2、另外搜集了一些关于悬架方面的资料（太多了，提供部分），也很不错。 3、有什么问题或建议多多提，我喜欢～～～～～～～～ 第一部分简单回答您提出的问题 悬架的作用： 1、连接车体和车轮，并用适度的刚性支撑车轮； 2、吸收来自路面的冲击，提高乘坐舒适性； 3、有助于行驶中车体的稳定，提高操作性能； 悬架系统设计应满足的性能要点： 1、保证汽车有良好的行驶平顺性；相关联因素有：振动频率、振动加速度界限值 2、有合适的减振性能；应与悬架的弹性特性很好地匹配，保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快 3、保证汽车具有良好的操纵稳定性；主要为悬架导向机构与车轮运动的协调，一方面悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发生很大的变化，另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量 4、汽车制动和加速时能保持车身稳定，减少车身纵倾（点头、后仰）的可能性，保证车身在制动、转弯、加速时稳定，减小车身的俯仰和侧倾 5、能可靠地传递车身与车轮之间的一切力和力矩，零部件质量轻并有足够的强度、刚度和寿命 悬架的主要性能参数的确定： 1、前、后悬架静挠度和动挠度； 2、悬架的弹性特性； 3、（货车）后悬架主、副簧刚度的分配； 4、车身侧倾中心高度与悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配； 5、前轮定位参数的变化与导向机构结构尺寸的选择； 悬架系统与转向系统： 1、悬架机构位移的转向效应，悬架系对操纵性、稳定性的影响之一是悬架机构的位移随弹簧扰度而变所引起的转向效应。轴转向，使用纵置钢板弹簧的车轴式悬架的汽车在转弯时车体所发生侧摆的情况下，转弯外侧车轮由于弹簧被压缩而后退，内侧车轮由于弹簧拉伸而前进，其结果是整个车轴相当原来的车轴中心产生转角，这种现象称为周转向。前轮产生转向不足的效应，后轮产生转向过度的效应。独立悬架外侧成为前束（负前束），而产生轴转向效应。 2、车轮外倾角变化的转向效应，大多数独立悬架的车轮对面外倾角以及轮胎接地负荷都随着车体的倾斜而变化，这时外倾推力也发生变化，车轮被推向转弯的外侧，前轮有转向不足，后轮有转向过度的倾向。在这种情况下，其作用和离心对抗，所以产生相反效应。车轴式悬架在转弯时由于左右的负荷移动，轮胎的扰度不同也产生若干的外倾角的变化，其作用相同。 3、上述都是转弯时的情况，而直进时由于路面凹凸不平使车轮上下振动，也同时会产生这种效应，随着外倾角的变化也有产生轴转向的可能性。一般轴转向或因外倾角变化的转向效应都会改变原来的操纵特性，所以对操纵性，稳定性影响相当大，因此，在设计汽车时往往把这些效应计算在内面修正其操纵特性。
实验四汽车悬架性能检测与诊断 一、实验目的及要求 1．实验目的 （1）检测汽车悬架装置性能； （2）掌握汽车悬架装置测仪器结构与原理； （3）掌握汽车悬架装置性能检测与诊断方法。 2．实验要求 实验要求：遵循操作规程，记录实验数据、分析实验结果、撰写实验报告。 二、实验预习及准备 汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，它是将车身和车轴弹性联接的部件。汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成，其功用是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平稳性、操纵稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。汽车悬架装置直接影响汽车的行驶平顺性，同时对汽车的行驶安全性、操纵稳定性、通过性以及燃料经济性等方面性能也有很大影响。因此，汽车悬架装置的各部件品质和匹配后的性能对汽车行驶性能都有着重要的影响。 GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检测方法》要求：对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应用悬架装置检测台或平板制动试验台按规定的方法进行悬架装置特性检测。 （一）实验原理 对于汽车各车轮悬架系统而言，由确定的质量、弹簧和减振器组成的振动系统，在外部激振力或车辆自身制动力作用下，其振动衰减具有一定的规律性。若悬架系统中弹簧和减振器性能不良，必然会引起振动过程的改变，因此通过检测车辆在外部激振力或自身制动力作用下对测试台面垂直作用力的变化过程，进行分析、对比就可确定汽车悬架系统中悬架弹簧和减振器的技术状况。 （二）实验仪器及设备 目前，检测实践中常用的检测汽车悬架装置工作性能的试验台有谐振式悬架检测台 谐振式悬架装置检测台，一般由机械和微机控制两部分组成。 （1）机械部分谐振式悬架装置检测台的机械部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图6-1所示。图中所示为检测台单轮支承结构。一套振动系统因其左右对称，故另一侧省略。每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、蓄能飞轮和传感器等构成。传感器一端固定在箱体上，另一端固定在台面上。上摆臂、中摆臂和下摆臂通过三个摆臂轴和六个轴承安装在箱体上。上摆臂和中摆臂与支承台面连接，并构成平行四边形的四连杆机构，以保证上下运动时能平行移动，以及台面受载时始终保持水平。中摆臂和下摆臂端部之间装有弹簧。驱动电机的一端装有蓄能飞轮，另一端装有凸缘，凸缘上有偏心轴。连接杆一端通过轴承和偏心轴连接，另一端和下摆臂端部连接。
教案（24）
一、导课 （一）汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，它是将车身和车轴弹性联接的部件。汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成，其功用是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平稳性、操纵稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。汽车悬架装置直接影响汽车的行驶平顺性，同时对汽车的行驶安全性、操纵稳定性、通过性以及燃料经济性等方面性能也有很大影响。因此，汽车悬架装置的各部件品质和匹配后的性能对汽车行驶性能都有着重要的影响。 GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检测方法》要求：对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应用悬架装置检测台或平板制动试验台按规定的方法进行悬架装置特性检测。 二、教学过程 （一）实验原理 对于汽车各车轮悬架系统而言，由确定的质量、弹簧和减振器组成的振动系统，在外部激振力或车辆自身制动力作用下，其振动衰减具有一定的规律性。若悬架系统中弹簧和减振器性能不良，必然会引起振动过程的改变，因此通过检测车辆在外部激振力或自身制动力作用下对测试台面垂直作用力的变化过程，进行分析、对比就可确定汽车悬架系统中悬架弹簧和减振器的技术状况。 （二）实验仪器及设备 目前，检测实践中常用的检测汽车悬架装置工作性能的试验台有谐振式悬架检测台谐振式悬架装置检测台，一般由机械和微机控制两部分组成。 （1）机械部分 谐振式悬架装置检测台的机械部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图6-1所示。图中所示为检测台单轮支承结构。一套振动系统因其左右对称，故另一侧省略。每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、蓄能飞轮和传感器等构成。传感器一端固定在箱体上，另一端固定在台面上。上摆臂、中摆臂和下摆臂通过三个摆臂轴和六个轴承安装在箱体上。上摆臂和中摆臂与支承台面连接，并构成平行四边形的四连杆机构，以保证上下运动时能平行移动，以及台面受载时始终保持水平。中摆臂和下摆臂端部之间装有弹簧。驱动电机的一端装有蓄能飞轮，另一端装有凸缘，凸缘上有偏心轴。连接杆一端通过轴承和偏心轴连接，另一端和下摆臂端部连接。
汽车前后悬架系统有哪些种类 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。它不但影响汽车的乘坐舒适性（平顺性）、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。每一个悬架都由弹性元件（起缓冲作用）、导向机构（起传力和稳定作用）以及减震器（起减震作用）组成。但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。只要能起到上述三种作用即可。个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆汽车悬架图、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。 1、悬挂的分类 （l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 （2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 ①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。 ②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 2．弹性元件的种类 （1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，
汽车悬架系统综述 现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。 从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧.减振器（减振筒）.导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。 而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。 主动悬架是近几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源； （2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。 例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5 种传感器，分别向微电脑传送车速.前轮制动压力.踏动油门踏板的速度.车身垂直方向的振幅及频率.转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预
先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候.任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。 另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000 款CL 型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。 汽车主动悬架悬架结构。 悬架作用悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆.筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”.加速“抬头”以及左右侧倾严重
简答题 1.检测站工位设置原则 （1）对现场的污染最小。将排污较大的检测项目靠近大门，并设在主风向的 下风位，以减小车间内部污染，如: 汽车排放检测。 （2）对检测精度的影响小。如将前照灯检测布置在车间中央，避免阳光照射引起检测误差。 （3）检测时全线综合效率最高、所需人员最少。 （4）空间布置上，保证绝大部分车型不会发生空间上的干涉，占地面积小。 2.汽油车排放污染物有哪些？ CO、HC、NO、NO2、SO2、碳烟、颗粒性物质。 3.汽油车排放分析仪的组成 它由废气取样装置、废气分析装置、废气浓度指示装置和校准装置等组成。 4.底盘测功机功率检测原理 测功试验时，汽车驱动轮置于滚筒装置上，驱动滚筒旋转并经滚筒带动测功器的转子旋转。当定子上的励磁线圈没有电流通过时，转子不受制动力矩作用;而励磁线圈通以直流电时，所产生磁场的磁力线通过转子、空气隙、涡流环和定子构成闭合磁路。由于通过齿顶和凹槽的磁通量不同，因而当转子在滚筒带动下旋转时，通过涡流环任一点的磁通量呈周期性变化而产生了涡电流，涡电流产生的磁场与励磁磁场相互作用，产生了与转子旋转方向相反的转矩，从而对滚筒起到了加载作用。测出该转矩和转子的转速，便可据此得到由滚筒传递给测功器转子的驱动功率。 5.制动性能检测方法有哪些? （1）路试法：在道路试验中，采用五轮仪和制动减速度仪来检测汽车的制动 性能，它可以测出车辆行驶的距离、时间和速度。 (2) 台试法：通过使用反力式滚筒制动台和平板式制动台，测得各车轮制动力的大小，了解汽车前、后轴制动力合理分配，以及各轴两侧两侧车轮制动力平衡状况，若同时测得制动协调时间便能较全面地检验车辆的制动性能。 6.汽车的使用性能 动力性、燃料经济性、使用方便性、使用安全性、乘坐舒适性、通过性、环保性、容载量与质量利用。 7.汽车车轮不平衡的危害 如果车轮不平衡，在高速旋转时，会引起车轮的上下跳动和摆动，使车辆难于控制，同时还加剧轮胎和有关机件的非正常磨损和冲击。
汽车悬架控制臂 悬架系统是现代汽车上的重要总成，对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。控制臂( C o n t r o l a r l T l ，也称摆臂) 作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。控制臂( 包括与之相连的衬套及球头)应有足够的刚度、强度和使用寿命。 汽车摆臂分为前摆臂和下摆臂，前摆臂是悬架的向导和支撑，其变形影响车轮的定位，降低行车稳定性；而下摆臂主要作用是用来支撑车身，减震器并且缓冲行驶中的震动。减速器对下悬挂臂能起到好的辅助作用，它与减震器和弹簧的默契配合才能构成一套出色的悬挂系统（总成）。
A.控制臂球铰总成结构 先介绍两种常见结构形式的控制臂球铰总成。 图1中球销6 装在球碗2 内，球碗2 为聚乙烯材料制成，避免了球销6 直接与球座1 接触。防尘罩4 上端通过卡环5 装在球销6上，下端通过卡环3 装在球座1 上，防尘罩4 通常为橡胶材料或者聚乙烯材料。 图2 中的球座2 底部为开放式，利用铝制挡板1 锁止球销8 ,和球碗7脱出。球铰总成通常通过球座与控制臂臂体装配，装配方式为球座与控制臂臂体锻为一体，嵌入、焊接、铆接或者螺栓联接。 B.汽车控制臂的结构：1.横向稳定杆连杆2.横拉杆3.纵拉杆4.单 控制臂 5.叉( V)形臂 6.三角臂 1.横向稳定杆连杆 在悬架安装时，稳定杆连杆一端通过橡胶衬套或球铰与横向稳定杆连接，另一端通过橡胶衬套或球铰与控制臂或筒式减振器连接，横 向稳定杆连杆在悬架中对称使用，起提高操纵稳定性的作用。两种横向稳定杆连杆的结构图，如图3 、图4所示。图3 为双 衬套稳定杆。臂体2 为锻铝件，橡胶衬套1，3与臂体2装配时为紧配合，因此，橡胶衬套1,3与臂体2无相对运动，图4为双球铰稳定杆，臂体2为钢制拉杆，球铰总成1,3的轴线与臂体2的相对位置根据需求可以设计为0°，90°，180°。球铰总成1,3与臂体2焊接在一起。
汽车减震器测试系统的设计 摘要 汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减震器三部分组成。其主要功能是：缓和由路面不平引起的振动和冲击，以保证汽车具有良好的行驶平稳性，迅速衰减汽车车身和车桥的振动，传递作用在车身和车轮之间的各种力和力矩，保证汽车行驶时必要的安全性和操纵稳定性。 鉴于悬架装置的重要性，此次设计设计谐振式汽车实验台来检测其性能。该测试台是通过偏心轮转动驱动汽车上下振动，然后断开电机电源，储能飞轮产生扫频激振。由于电机的频率比车轮的固有频率高，飞轮逐渐减速的扫频激振过程总可以扫到车轮固有频率处，从而使台面与汽车系统产生共振，根据共振时汽车振动频率和振幅来判断悬挂装置工作性能。这种方法的优点在于检测台性能稳定，数据可靠性好，但缺点是检测参数单一，对悬挂装置不能形成全面的分析与故障诊断，无法全面反映悬挂装置的技术状况。 关键词：减震器，谐振式测试台，谐振频率，谐振振幅
Automobile shock absorber test system Abstract Suspension is a very important part of automobile. In general,it is consist of elastic component, oriented equipment and absorber.It is main function is relax quiver and concussion ,because of the disaffection of the disaffection of road surface. Suspension can pledge the car run smoothly,attenuate the quiver of the car body and bridge quickly,transfer all kinds of force and moment between carwheel and carbody,makesure the car have necessary security and stabilization control. Because of the essentiality of suspension, we design resonant test stand in order to test the car performance. The test stand drives the car vibrate up and down by eccentric wheel,latter cut off the electric motor , so flywheel will drive the car vibrate for a moment Compare to the carwheel’s intrinsic frequency, the electric motter’s frequency is high so when the flywheel’s frequency reduce,we can get a frequency which the electric motter’s is equal to the carwheel’s,now the test stand and the automobile will resonance,we can appraise suspension’s performance by resonant frequency and amplitude.This method’s advantage are test parameter is single,could not analyze and diagnose all aspects of the suspension and respond the suspension’s technical condition overall. Keyword:Suspension,resonant test，stand ,resonant，frequency,resonant amplitude
课程名称：自动控制课程设计 设计题目：汽车悬架系统性能分析院系： 专业： 年级： 姓名： 指导教师： 西南交通大学峨眉校区 20010年7月23 日
课程设计任务书 专业姓名学号 开题日期：年月日完成日期：年月日题目汽车悬架系统性能分析 一、设计的目的 进一步使学生了解汽车悬架的基础知识。掌握建立实际机构的力学模型的分析方法。 二、设计的内容及要求 在汽车行驶过程中，保证汽车行驶的平顺性有重要意义。通过对汽车悬架系统组成组件对系统固有频率，稳定性，快速性的影响以及路面不平度响应的分析来为汽车悬架系统个元件参数的选着提供理论依据。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
摘要：本课程设计通过对汽车悬架系统力学模型的建立求出系统传递函数在通过MTLAB进行图形处理，通过图形分析各参数对系统性能和振动的 影响再根据振动对人的影响从而为汽车悬架系统组成元件指标提供理论 依据。 关键词：汽车悬架振动传递函数固有频率
目录 绪论 (1) 第一章汽车悬架系统 (2) 1.1汽车悬架系统基础知识 (2) 1.2汽车悬架系统的力学模型建立 (3) 第二章各参数对系统性能的影响 (5) 2.1求传递函数 (5) 2.2各参数对系统固有频率的影响 (5) 2.3系统连续脉冲响应 (11) 第三章对汽车悬架性能分析的意义 (19) 3.1振动对人的影响 (19) 3.2振动对人体影响的主要因素 (19) 3.3汽车悬架性能确定 (20) 第四章悬架系统加速度分析 (21) 4.1地面不平度 (21) 4.2加速度对人的影响 (21) 4.3垂直加速度分析 (22) 总结 (24)
汽车悬架系统工作原理 作者：William Harris （本文为博闻网所有, 未经许可禁止以任何形式或使用。违者必究。） 推荐到： 本文包括： 1 1. 引言 2 2. 减振器 3 3. 专用悬架 4 4. 了解更多信息 5 5. 阅读所有引擎盖下类文章 人们在考虑汽车的性能时，通常会关注马力、扭矩和“0到60”加速时间等参数。但是如果驾驶员无法操控汽车，那么活塞发动机产生的所有动力都将毫无用处。有鉴于此，汽车工程师在掌握了四冲程燃发动机后，立即就把注意力转向了悬架系统。 本田发动机供图 本田雅阁2005 Coupe双A形控制臂式悬架 汽车悬架的工作是最大限度地增加轮胎与路面之间的摩擦力，提供能够良好操纵的转向稳定性，以及确保乘客的舒适度。在本文中，我们将探究汽车悬架的工作方式、发展演变过程以及未来设计的发展方向。 如果路面非常平坦，没有坑坑洼洼，就不需要悬架。但道路往往并不平坦。即使是新铺的高速公路，其路面也会有些微凹凸不平而对汽车车轮造成影响。就是这样的路面将力作用在车轮上。根据牛顿运动定律，力都具有大小和方向。路上的颠簸会使车轮垂直于路面上下运动。当然，力的大小取决于车轮颠簸的程度，但无论如何，在通过不平路面时车轮都会产生一个垂直加速度。
如果没有一个居间结构，所有车轮的垂直能量将直接传递给在相同方向上运动的车架。在这种情况下，车轮会完全丧失与路面的接触，然后在向下的重力作用下再次撞回路面。因此，您需要的是这样一个系统：它能够吸收垂直加速车轮的能量，使车轮顺着路面上下颠簸的同时车架和车身不受干扰。 对行驶中汽车的力的研究称为车辆动力学。您需要了解下面一些概念，以便理解为何必须将悬架置于首要地位。大多数汽车工程师从两个方面来考虑行驶中汽车的动力特征：?行驶性能——汽车平稳驶过崎岖不平的路面的性能 ?操纵性能——汽车安全地加速、制动和转弯的性能 这两个特征可通过三个重要原理进一步加以描述：路面隔离性能、抓地性能和转弯性能。下表描述了这些原理以及工程师们如何尝试解决它们各自的问题。 原 理 定义目标解决方案 路 面 隔离性能车辆吸收路面振动或将其与乘客 席隔离的性能。 使车身在驶过不平路面时不受干 扰。 吸收并消化路面颠簸 产生的能量，从而使 车辆不至于产生过度 的震动。 抓地性能在各种类型的方向变化以及直线 行驶过程中汽车保持与路面接触 的程度。例如，制动时汽车的重 量将从后轮移至前轮。因为车头 扎向路面，所以这种运动类型称 为“俯冲”。相反，加速时汽车 的重量会从前轮移至后轮，称为 “蹲伏”。 保持轮胎与地面接触，因为轮胎 与路面之间的摩擦力会影响车辆 转向、制动和加速性能。 尽量减少车身重量的 左右和前后转移，因 为这会降低轮胎的抓 地性能。 转 弯性能车辆沿弯路行驶的性能。 尽量减少车身的翻滚趋势。当汽 车转弯时，离心力会作用于汽车 的重心并将其向外推，从而抬高 车辆的一侧而降低另一侧，造成 翻滚趋势。 转弯时将汽车的重量 从较高的一侧转移到 较低一侧。