1,分析城市公共交通怎样才能增加对居民的吸引力
“解决北京的交通拥堵，近期利用现有设施，提高管理能力，就可以释放出大量的潜力。远期通过结构调整，引导大家乘坐公共交通。”
北京2020年交通的远景目标，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”。它意味着到2020年，北京交通结构趋于合理，公共交通成为城市主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善。《北京城市总体规划(2004年-2020年)》确定,公共交通优先，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。
预计到2020年,北京市全市民用机动车拥有量将达到500万辆左右,全市出行总量将达每天5200万至5500万人次。中心城市公共交通出行占出行总量的比例，由2000年的27%提高到50%以上,其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。
重点引导交通节能
除继续实施的基础设施外，本市交通还向节能方向发展。“交通节能”将成为政府引导的方向。因此，要在发展城市公交、轨道交通的同时，提高机动车运行效率，减少油耗。今年将制定并组织实施《机动车燃油经济性限值标准》，实行严格的市场准入制度，同时加快淘汰耗能高尾气排放不达标的机动车辆，并支持汽车工业的节能技术发展，加大氢燃料电池、生物柴油、LNG以及电动汽车等新技术的研发，及新型节能汽车的产业化，研究制定本市新车油料消耗量标签规定。对进入本市的车辆只有达到油料消耗标准的才可获得节油标签上路运行。
推动城市轨道交通建设市场化
解决交通问题，仅仅依靠市政府投资不能满足投资规模。到2008年前，北京即将投入运营的近300公里的轨道交通，除政府投资外，还将吸纳社会资金。2004年北京轨道交通建设和运营市场化改革首次引入了特许经营方式，目前四号线特许经营实施方案已经获市政府批准。市政府还将全面推进城市轨道交通线路建设和运营市场化，目前正面向全球投资者进行五、九、十号线运营权的公开招标，预计四条线路可吸引社会资金150亿元左右。
公路建设和经营的市场化也将成为今年市政基础设施改革的重要内容。今年将采取多种模式，推动新建收费高速公路建设和运营的市场化，并在不收费的城
市道路、乡村公路建设中，采取捆绑招标、实行代建制、政府给予投资补偿等方式，吸引社会投资者进入。
百姓谈修编
丰台居民尤女士：轨道交通既准时又方便
“解决现在北京的拥堵，地铁是最有效的方式。”有过几年国外生活经验的丰台区政华家园尤女士，对记者谈到对《北京城市总体规划(2004-2020)》的感受时说，其实国外上班族无论白领、蓝领，都乘坐地铁上班，既准时又舒适。这几年北京交通堵，和国外相比，主要是地铁里程短，好多地方连公交车都到不了，逼得大家只能自己买车，结果造成了本来想方便反而不方便，而且堵车搞得大家身心疲劳。
“新规划提倡公共交通太对了，在新规划里我们也终于看到了未来轨道交通的线路可以覆盖全市。”她说，一些地方在具体实施中应该进一步完善，比如，在地铁站与周边小区的衔接路段，是否应该尽量设置公交车或自行车停车场等。在郊区换乘站是否设置大型公交枢纽，因为郊区的居民小区一般都相对独立，必须开车到地铁站等。
望京居民王先生：多中心规划减轻交通压力
“走路就能上班这两年一直是我最大的愿望。”现住在望京的王先生说起对北京未来交通的希望，直截了当地说，现在堵车堵得我有时真不愿回家。在中关村上班的他，尽管路程并不远，可要“打的”上下班最少也要一个小时，就更别提坐公交车了。“一加班，就不愿来回折腾，经常在单位凑合着睡上一觉。新规划要消灭望京这样的睡城，这样可以减少上班族的负担。”
当记者向他介绍说，新规划要发展多中心，引导人们尽量居住在功能区周围，让每个区域在产业、人口、交通配置上平衡，减轻原有的城市中心区的压力后，他表示，就近上班让大家把更多的精力用于工作。当然，家庭轿车也是必备的，可以在节假日为他带来“兜风”的快乐。
“一座城市的交通状况，不仅仅反映的是道路问题，而是与这座城市的公共交通状况、百姓习惯、交通管理等问题相关。”北京市规划设计研究院副院长施卫良对记者介绍说，北京未来的交通，按照七大战略进行了规划，包括：
按照公交为导向的城市开发模式，优先建设联系新城的大运量快速公交客运走廊；建立京津冀北区域城市间的联系，统筹区域交通设施的规划、建设和运营；加大政府对公共交通的投资力度的同时，吸引社会投资，发展轨道交通和地面快速公共交通系统；通过枢纽实现航空、铁路、公路等对外交通、城市交通之间的顺畅连接；采取差别化交通政策，在中心城地区特别是旧城，提高公交的同时，加大对小汽车交通管理力度；道路建设重点逐步从市中心城向中心城以外的地区转移，引导新城发展，中心城的道路建设重点由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，提高路网整体能力和应变能力，旧城道路建设要服从历史文化名城保护的要求；加大执法力度，提高市民的交通意识和交通安全性。
交通布局调整之一：第二机场选址南部
北京除按计划完成首都国际机场扩建工程外，还将选址建设首都第二机场。据介绍,第二机场的选址在北京的东南方向或者南部，配合选址的进展，还将适时开展与新空港配套的集疏运交通设施建设的规划准备。第二机场的建设，将结合城市及区域发展的需要，通过加快京津冀北地区的协调，促进区域经济联系。
交通布局调整之二：铁路客运枢纽“四主两辅”
北京铁路枢纽在现有的10条干线的基础上，规划京沪、京广、京哈客运专线，客运系统按照“四主两辅”总体布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，新北京东站预留发展条件。北京站与北京西站、北京北站与广安门站间以地下直径线连接。与其同步，还将调整铁路货场布局，逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。
交通布局调整之三：京津间形成“两小时交通圈”
京津区域将继续推进快速铁路建设，规划以北京为中心，以京津为轴，以石家庄、秦皇岛为两翼，构建区域快速铁路网架，覆盖京津冀地区的主要城市，加强区域内城市职能中心、城市重点发展地区、大型客运交通枢纽之间的联系。基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。
交通布局调整之四：公路建成2.2万公里
到2020年，北京市公路网络总里程将达到2.2万公里，国道、市道、县道和乡道组成的公路，与城市道路的交接点在五环路上。公路网络密度约为1.34公里/平方公里。其中国道由3条主干线和8条国道组成，市道由一条环线——五环路、16条放射线、20条联络线组成。市道放射线由京承公路、机场高速公路、京平高速公路、京津第二通道4条高速公路和12条一级公路组成。市道联络线由机场第二通道、机场北线、李天路3条高速公路和17条一级公路组成。9
个客运枢纽组成的公路客运主枢纽体系，6个一级枢纽和5个二级主枢纽构成的货运枢纽，与外省市的铁路、航空及口岸、货场相接，构筑北京的公路长途客运与物流基地。
交通布局调整之五：2020年建成综合公交体系
北京将在2020年初步建成以公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。届时,由地铁、轻轨、市郊铁路等多种方式组成的快速轨道交通网将覆盖中心城范围,并连接外围的通州、亦庄、顺义、大兴、房山、昌平等新城,最终形成19条线路、570公里左右的轨道交通网络。
地面公交客运系统按照快线、普线、支线三级系统完善地面公交线网结构，根据全市客运枢纽和轨道交通线网的发展，动态调整优化全市的公交线网布局。在中心城和新城之间建设快速公交走廊。
未来的北京中心城规划了33处公交枢纽，每个重点新城规划2至3处，其他新城规划1至2处，与此同时，改善大型道路交叉口、立交桥等处的公交换乘，缩小市民换乘距离。在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租车候车区。
交通布局调整之六：城市路网密度达到国际水准
到2020年，北京市中心区道路总长度将达到4760公里，路网密度为4.4公里/平方公里。“这一指标达到了国际化大都市的水准。”市规划设计院副院长施卫良对记者介绍说，市中心区道路系统仍保持方格网与环路、放射线相结合的布局，路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。其中，快速路系统由3条环路、17条放射线及两条环路联络线组成。
结合城市结构调整和新城建设，将建设外围新城干线道路网络，增加东部、北部道路网密度，形成以高速公路和快速路为骨架、配置合理的路网系统。新城与市中心区之间，建立起复合型交通走廊，以新城快速路为主，规划新城的道路路网密度为5至7公里/平方公里。
交通布局调整之七：中心城设置停车场200处
到2020年，北京的停车管理将分区域采用不同的供给标准和收费标准。在中心城中心区特别是旧城，对机动车拥有和使用实行适度控制。除严格按照规定配建停车位外，中心城规划布置停车场200处左右。
吸引个体交通向公共交通转移，发展驻车换乘系统，中心城规划驻车换乘停车场50处左右。在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设置自行车停车处。
交通布局调整之八：建立应急交通组织机制
结合城市减灾的相关要求，交通设施也要提高自身的抗灾能力和可靠性。北京要建立应急交通组织机制，制定应急状态下的交通组织方案，整体提高城市交通应急能力。在考虑特殊交通运输需要的同时，完善交通体系，保障城市交通系统运行的可靠性和效率。
公共交通吸引力不足，很大程度上是因为出行成本太高。据测算，上海市民交通开支在其收入中所占平均比重已超过7%。而同一比例，在新加坡仅为2%，香港为4%。目前上海正尝试的“换乘优惠”一定程度上降低了市民出行开支。但是，1元的优惠幅度，再加上“90分钟内换乘”、“必须乘坐空调车”等条件限制，使乘客得到的实惠并不明显。记者在采访中了解到，由于公共交通的出行成本高企，很多市民宁可选择更为省钱的个体交通———自行车和助动车。
如何提升公共交通吸引力？如何降低市民的出行成本？在昨天的论坛上，专家介绍了各自的城市优先发展公共交通、降低出行成本的成功经验。换种思路看降低出行成本，这些经验值得城市管理者、决策者思考、借鉴。
【大阪】购物积分乘车抵免
在大阪的一些商场、餐厅正在逐渐安装一种“Shop de Point”系统，它的意思是“购物积分店”。人们用一种名为PiTaPa的充值卡在这些店里消费就能获得积分，而这些积分可以在乘车时用于抵免车费。具体做法是，消费者在零售店每刷卡100日元至少积1分，每积500分就可在乘坐公共交通时抵免50日元的车费。
大阪市交通局铁道工程部长绵谷茂则说，“我们的这一想法源于一种百货商店的理论。假如您去百货商店购物或者去餐厅吃饭，您不需要为乘电梯而支付费用，因为百货商店和餐厅已为电梯的运营埋单了。同样，市民乘坐公共交通去购物、吃饭，是不是也应该像乘坐电梯一样享受免费或者减免呢？”
公共交通推广“购物积分”的优点非常明显：对乘客来说，在商店、餐厅刷卡得到了车费抵免的优惠，就会鼓励他们更加频繁地使用公共交通；对公共交通运营商而言，在不降低收入的情况下提高了乘客人数；在商店、餐厅方面，如果客户愿意使用公共交通的话，停车场的面积就可以缩小，另外，积分优惠举措，也可以为商家集聚更加旺盛的人气。更重要的是，对整个社会而言，这一举措将有助于降低二氧化碳的排放。
【首尔】一次付费五次换乘
首尔市在2004年7月开展了公交改革。此次改革不仅仅局限于公交体系，其改革范围涵盖到了首尔市的整个公用交通体系。通过公交体系的改革，将过于分散的公交、地铁、费用支付系统、交通卡、尖端交通信息系统等各种交通体系整合为一体，构筑更加有效的城市交通网络。而其中一项“优惠换乘”，对于降低乘客出行成本起到了关键作用。
首尔的优惠换乘举措与上海目前的优惠换乘政策有些不同，其具体做法是，在10公里的距离之内，乘客无论选乘哪一种公用交通，只要支付基本费用900韩元，最多能够免费换乘5次。如果乘坐距离超过10公里，每5公里就会追加收取100韩元。
首尔市城市交通总部部长金尚范告诉记者，改革前市区公交车辆的乘客数量为每天382.7万人次，改革后增加到了445.5万人次；公交车辆的运输收入从25.77亿韩元增加到27.60亿韩元。更重要的是，这些措施改善了首尔市民对公交体系政策的满意度，满意度从60%迅速升至87.2%。
【芝加哥】充值奖励自由选择
与前两个城市不同，芝加哥是通过一种芝加哥卡的充值奖励和乘客自由选择使用方式来降低出行成本的。
据芝加哥交通局总运营主任威廉·穆尼介绍，芝加哥卡能够提供许多优惠：
首先是车费选择，乘客可以在“按次计费”和“30天一卡通”的支付方式之间进行自由选择。
“按次计费”指全部车费和转车费每次都从乘客的联机账户中扣除，在地铁站用现金支付车费的乘客应支付2美元的全额车费，也无转车优惠，而“按次计费”的乘客却只需支付1.75美元的全额车费和25美分的转车车费。“30天一卡通”规定，使用芝加哥附加卡可以从用卡的第一天开始连续30天无限次乘坐各种公交车辆。其次是车费奖金，使用“按次计费”的所有乘客每增加20美元储值就可以得到2美元奖励。
其实，这种优惠模式具有一定科学性。无论是芝加哥卡还是上海的公交一卡通都是充值卡，乘客充值后，在卡公司都会沉淀大量资金，这些资金会产生一定利息，这些利息理所当然应该归还给乘客。
【香港】可变票价透明客观
香港的公共交通票价是可变的，根据实际情况而定。据香港特区政府运输署署长黄志光介绍，为了增加巴士票价的厘定基制的透明度和客观性，香港特区政府在2006年通过新票价调整安排，加入一条新的票价调整计算公式及一些客观的基准。
黄志光说，政府考虑票价调整幅度时，除了考虑计算公式（票价调整幅度=0.5×工资指数变动+0.5×综合消费物价指数变动-0.5×生产力增幅）的运算结果外，还会参考居民家庭平均收入水平及巴士业界的加权平均资本成本，以衡量市民的负担能力和巴士公司的合理回报率。
据介绍，在考虑市民接受程度及负担能力时，主管部门会审视居民家庭平均收入的变动幅度，作为在综合消费物价指数外的另一个参考指标。如巴士公司回报率高于巴士业界的加权平均资本成本，便会回馈乘客。
【新加坡】追踪票价分派礼券
据新加坡陆路交通管理局局长杨雅镁介绍，新加坡的公交车和轨道交通系统票价由公共交通理事会（PTC）管制，PTC同时追踪居民家庭在公共交通方面的花费与收入的比例，以确保公共交通票价仍然是普通市民负担得起的。
新加坡政府对较低收入的家庭给予更多的公共交通费用协助，政府提供有针对性的协助计划，如工作福利，还有通过社会协助，例如每年分派的交通礼券。
摘要说明了为何要关注城市交通、特别是城市公共交通问题；论述了公共交通是实现城市可持续发展的关键因素；探讨了城市交通如何实现向可持续发展交通方式的转变，包括现代信息技术的应用；研究了城市公共交通项目的融资问题。关键词城市交通，公共交通，投资
1．关注城市交通的原因
最新一届国际道路委员会的组委会提交各成员讨论的一项议题是：“城市面向小汽车交通是不可避免的，我们应为其进行规划”。经过一番激烈的争论，对此议题持否定观点的专家(包括笔者)从“道路一能耗一汽车工业”的角度，以充分的论据赢得—了大多数人的赞同。
城市是世界各国经济发展的主要推进器，城市所占国民生产总值(GDP)的比例常常远大于其所占的人口比例。城市在经济发展中能够持续起到“发动机”作用，主要是由于它具有经济、社会和环境等多方面特性。人们相互之间的交流，更大范围的就业和商品服务的消费，要求城市内部能够提供方便、快捷的交通条件。
在大城市中，基础设施不可能无限扩展以满足潜在的小汽车交通需求。城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。小汽车交通还将产生污染染，迫使城市向远郊发展。带来的后果就是城市的低密度扩展和缺乏相应的公共交通联系，事实上很多人已被排斥在城市经济和社会生活之外。在发展中国家可以找到不少这方面的典型案例。
保持和促进城市经济发展并避免上述环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们采用较少占用空间资源的运输方式，如公共交通。总之，城市是为人们集聚、交流而存在，而不是专为小汽车通行而存在的。
2．公共交通——实现城市可持续发展的关键因素
2．1公共交通有助于提高城市生活和环境质量
对于给定的人公里出行，公共交通具有如下特点。
1)节省昂贵的城市空间(一辆小汽车的动态和静态交通所需的时空资源是利用公共交通出行者的90倍，在大城市中，小汽车交通永远不可能满足人们的需求)。在同样的空间内，街道上的公共汽车在高峰小时内输送的乘客是私人小汽车的10倍以上。
2)较少排放有害物质(如一氧化碳，氮氧化物)，因此有助于处理那些危害人体健康和城镇建筑物的污染物。
3)较少产生噪声。
4)较少产生二氧化碳，有利于气候的稳定
(1997年东京协议要求转向低污染交通方式)。
2．2公共交通有利于就业，有助于社会的长期和谐与稳定
1)公共交通对所有市民上下班出行和进行各种服务，对消费的出行提供便利，因此有助于本地的社会稳定。
2)在城市失业率不断上升时期，公共交通每人公里提供的就业机会是小汽车的2倍，每桶油耗提供的就业机会则是后者的4倍多。
3)提供的就业机会符合城市失业人口的实际需求，因为他们大部分是低资历者。同时，公共交通还为本地提供大量的相关工作机会。
2．3公众支持
公众支持这样的政策——鼓励偏爱小汽车出行的人们转向公共交通。
1)在欧洲13个被调查的国家中，84％的人认为：在交通拥挤的地区，公共交通应优先于小汽
车(资料来自：国际公共交通联会的面对面访问调查——Eurobammebe调查)。调查结果还显示，上述公众支持率经常被政府官员所低估(他们估计为49％)，而且三分之一的人们相信政府官员会高估公众对小汽车的支持率。
2)在法国的斯特拉斯堡(Stasbulg)，一位女市长由于在自己的家乡新建了一条有轨电车线，同时实行(小汽车)交通限制而在1995竞选中连任成功。3如何实现向可持续发展交通方式的转变3．1土地利用和城市交通密切配合
城市自身应沿着交通轴线发展并与相应的交通方式相匹配(如通过土地的混合利用，轴状形态的发展等)。同时，开发区域应确保有便利的公共交通、自行车道、人行道和良好的环境质量。
为此，英国政府已经宣布：从现在起至2010年，新一轮城市开发中的60％应在城市的建成区内进行，而不是在城市的末建成区进行，以避免导致城市的低密度扩展。新的《规划政策指南》禁止一切与既有城市发展无关的土地开发。英国政府已经决定，将详细审查干道评估咨询委员会(SAC-TRA)1995年度报告之后的主要道路工程项目。该报告认为：大部分道路将诱增新的交通量，从而使新建道路很快就变得与原先的道路同样拥挤。
干道评估咨询委员会1998年度的附加报告还对新建道路(特别是全欧道路网规划项目)的经济效益提出了质疑。这里，全欧道路网项目的建设是以延缓城市交通的改善为代价的(由于前者的建设使后者失去了机会).但同时，英国政府的报告则表明：道路供给的减少会带来交通需求的低迷。
此外，波特兰、奥尔根等城市也成功地执行了将城市发展控制在建成区内的遏制政策。3．2更具吸引力的公共交通系统
建立通畅的公共交通系统需要的条件：
1)不鼓励乘用小汽车上下班，以减小道路拥挤程度。从长远观点来看，对拥挤道路的通行收费可能是最有效的，但停车限制仍是达到这一目的最简单、最直接的措施。
2)预留大容量公交线路。在很多情况下，提供低成本的预留公交专用道已经够用。对于较大的交通流量，则相应需要较大的输送能力。例如导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等。即便如此，在提供相同交通容量的情况下，成本也远小于新建的相同容量城市道路。
3)较高的公共交通服务频率，避免运行途中的延误。对所有住宅区和商业、社会活动中心提供良好通达的交通。
4)经营者之间相互协调、补充。这可以借助于各交通方式间的方便换乘和经营者之间的联合运输。如为方便乘客允许多种交通共线、共站运行。
5)票务系统允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车，自行车)换乘公交。
6)提供实时信息服务。
3．3双管齐下——交通管制措施和公共交通的改进与完善
1)在苏黎世(35万人口)，整个城市的“蓝色区域”(在该区域，除本区居民外，限制停车在90min 以上)不断扩展，有效地抑制了小汽车通勤，鼓励市民们转向其它出行方式。与此同时，城市轨道交通为城市交通和通勤服务提供了另一个可行的选择。
2)在新加坡(220万人口)，着重强调现有道路
和公交系统的优化利用，同时限制小汽车新牌照的发放(每年仅增长3％)和小汽车的使用(自1975年以来实行停车税和道路定价)。另外，其发达的公交系统也很有吸引力。
3)在波兰的克拉科夫(40万人口)，城市规划、环境保护与城市交通是同时规划的。正如早期的突尼斯城一样，克拉科夫新规划了一条有轨电车线和一个步行区。
总之，城市空间规划主要是以人为本，如果将空间分配给机动车，必须以不影响城市生活质量为前提。小汽车使用昂贵的空间资源，应该并且能够缴费予以补偿。因为在大城市中道路
网不可能无限扩张，以满足所有潜在的汽车出行需求，同时又不损坏城市赖以生存的根本基础。
4信息技术
1)信息系统在交通信号控制方面给予公共汽车和有轨电车以优先权，可以有助于提高公共交通的速度，如苏黎世就是一例c
2)公共汽车和有轨电车的运行监控系统可以提高服务水平并提供实时信息c
3)应用信息技术，可以提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其它出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人都可以通过电话中心或直接通过英特网获得这些信息(如荷兰综合交通电话中心每年可接受14亿个咨询电话)。
4)适用于当今信用卡社会的票务系统，对乘客来讲非常方便(例如香港的无接触式“章鱼”卡)。5投资改进城市的交通通达性和城市的生活质量，需要对各种备选策略(方案)进行全面的分析
城市交通常常需要投入巨额的公共资金，因此首先要确保既有的基础设施能最充分有效地加以利用。对于新建项目，必须客观地评估它对整个城市交通通达性的全面影响。例如，英国干道评估咨询委员会的正式报告已对道路投资的诱增交通量进行了估计，结果表明：这些投资是不成功的。他们还对道路投资带来的所谓外部经济效果提出了质疑。其次，必须审查所有可能的方案并选择费用—效果最好的，同时充分注意对环境的影响以及可能产生的其它非投资效果。一个不可或缺的手段是基础设施的“战略性环境影响评估”。该方法由欧洲运输部长委员会(ECMT)推荐，已成为欧洲各国对主要工程项目的基本评估要求，它考虑到了前述的各个方面。
6城市公共交通项目如何融资
现代社会中，公共交通的一些主要效果(如空气质量的改进，交通事故的减少，低收入阶层的交通机动性)并非象一般商品一样能在市场上实现交换(取得价值补偿)，因此其项目经费来源不适合于简单的商业性融资，而必须由社会共同承担。尽管如此，大型交通投资项目仍可能带来沉重的公共开支负担。与此同时，很多国家又面临着减少公共开支的强大压力。因此，各种可供选择的融资方法都已被采纳：
1)私人投资在交通项目融资中的作用不断增强(至少香港如此)。理由之一是为了转移风险，促使投资者更好地进行经营与管理，发挥自身的效率优势和创造性。当然，对政府部门则提出了相应的挑战，在做到“风险社会化”的同时要求避免“利润私有化”。为达到这一目标，一般应与贷款财团达成相应的协议，实行投资补贴，自主经营，使其能够取得有效的风险转移。
2)国际公共交通联会(UITP)已经研究了公私合营的成功案例，如曼彻斯特和斯德哥尔摩机场的新型轨道交通系统、香港“章鱼”型综合交通票务系统。这些项目的融资都是由一特定的公共项目公司负责。伦敦的交通自动收费系统已经由一家私人财团(Transys)负责融资，收费的一定比例用于偿还其投资。通过国际公共交通联会的文献系统可获得这些成功案例的研究资料。
3)越来越多的城市交通系统需要作出特定的融资安排，可能由一家财团也可能由一家公共项目公司(以后也可能转变为公共或私人财团)负责。由国际融资机构提供的贷款要求达到某些公平目标。主要贷款机构通过鼓励当地政府设置合理的城市土地使用制度和征收恰当的土地使用税，收取相应的外部效益税(如法国V ersement交通项目对有关受益公司的收税)或对新建项目相关的财产受益者征收受益税等，以实现上述公平目标。
4)富于想象的融资方案有助于城市更好地利用既有的基础设施。采用最新的项目融资技术可以改善全体居民的福利待遇。比较可行的一种新方案是利用交通需求管理中的拥挤和停车收费为基础设施的项目(包括公共交通设施项目)提供融资渠道。
7结论
城市是现代社会经济的“发动机”。尽管如此，私人小汽车的不断增多将使城市生活内在的机动性要求受到很大制约，同时也使城市环境越来越不能令人满意，有害人们的健康。
既能提高城市交通的通达性(这一点是城市经济发展的基本条件)又能提供更为健康、更具吸引力的环境，唯一的出路就是广泛使用大容量交通方式。它们占用较少的城市空间资源，同时对环境造成的污染也比较轻。为实现这样的转移，必须使公共交通更具吸引力、更加方便乘客，同时控制小汽车交通需求。例如，城市自身的发展形态应趋向于鼓励采用可持续发展的交通方式，而不是私人小汽车。
公共交通本身的服务质量也需要改进，这方面可以通过大量采用现代信息技术来实现。新一代公共交通基础设施的扩能成本通常比等效的道路交通能力的成本低得多。
在决策过程中，重要的是应该评价所有可能的选择方案，同时在评价过程中应充分考虑机动性、环境和就业等各个方面。
研究应用新型的、有利于吸引私人资本的融资方式有利于这些项目的资金筹措。不仅如此，通常仍然需要公共融资与保障措施。这种融资方式的催化效果可以使其成为利用公共财政刺激经济发展和改进环境质量的最有效方法之一。
2013年全国交通事故数据统计情况表 历年的数据显示，从2004年我国发生交通事故的567753起、2005年的450254起、2006年的278781起、2007年的327209起、2008年的265204起、2009年的238351起、2010年219521起、2011年210812 起、……，呈下降趋势。每年的死亡人数也成下降趋势，从2004年的9.4万余人、2005年的9.8万余人、2006年的8.9万余人、2007年的8.1万余人、2008年7.3万余人、2009年的6.7万余人、2010年6.5万余人…..，亦成下降趋势。 目前网上还没有官方公布的2013年全国交通事故具体数据统计，但从过去十年的交通事故数据来分析，2013年全国交通涉及人员伤亡的交通事故有望低于20万起，死亡人数应该在6万人以下。 随着汽车产业的快速发展，我国汽车数量日益增加，根据公安部相关数据显示，截止2012年底，我国机动车保有数量2.4亿余辆，驾驶机动车的人数达到了2.6亿，而且驾驶人数以每年2647万的速度在增长。对于因汽车剧增和驾驶人数骤长带来的交通压力，针对2012年，同比2011年涉及人身伤亡的交通事故起数和死亡数下降有3.1和3.8个百分点，造成损失达到重大交通事故和特大交通事故的数量也有所减少。如此比较，2013年交通事故的起数和伤亡人数有望进一步下降，重大交通事故和特大交通事故至多和2012年持平。 原因分析：2013年交通事故发生的起数和带来的损失有所下降，原因可以总结为以下几点。 一、国家立法的进一步完善 随着《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等对于交通管理和事故赔偿的法律、法规与解释的进一步实施，我国在道路交通方面取得了较为明显的进步。 二、交通事故执法力度的加强 各地交通警察部门不断改进交通执法方法，提高交通执法效率，严查、严打各类交通违章违法行为，使各地交通秩序得到明显提高，交通事故数量明显减少。
926 软件工程理论与技术 1、软件工程学概述。（1）了解软件开发技术的发展历史及特点；（2）了解软件危机及产生的原因、解决办法；（3）了解软件的特点、传统的生命周期模型熟悉软件工程的基本原理和方法；（4）重点掌握软件工程的概念和基本原理；（5）掌握生命周期方法学内容以及各阶段的划分和基本任务。 2、可行性研究深刻理解可行性研究的必要性。（1）掌握可行性研究的任务及可行性研究的具体步骤；（2）了解系统流程图的作用及符号表示；（3）重点掌握数据流图的画法及数据字典的编写。 3、需求分析。（1）深刻理解需求分析阶段的概念及任务；（2）熟练掌握数据流图的细化及 ER 图、IPO 图的画法；（3）掌握需求分析过程及各种图形工具的应用。 4、总体设计。（1）深刻理解软件总体设计的基本任务；（2）理解软件设计的基本原理理解模块化、抽象、信息隐蔽、模块独立性等概念；（3）明确度量模块独立性的校准---偶和性及内聚性；（4）熟练掌握结构化设计方法(要求能划分数据流的类型，将其能换成软件结构图，并能根据优化准则将其优化)。 5、详细设计。（ 1）能熟练的使用详细设计描述工具来设计模块中的算法及程序的逻辑结构；（2）理解 Jackson 方法的概念及程序复杂度的度量方法；（3）学会使用 Jackson 方法设计输入输出数据结构和程序结构。 6、实现。（1）了解几种常见的程序设计语言的特点；（2）领会程序设计中应注意的问题，注意培养良好的编程风格；（3）掌握测试阶段的内容、测试方法及测试步骤；（4）深刻理解白盒、黑盒测试技术；（5）深刻理解测试过程中单元测试、集成测试、验收测试的任务及使用的方法；（6）掌握调试程序的方法；（7）
2002年全国共发生各类事故1073434起，死亡139393人。其中工矿企业共发生伤亡事故13960起，死亡14924人。火灾事故258315起，死亡2393人；道路交通事故773137起，死亡109381人；水上交通事故735起，死亡和失踪463人；铁路路外伤亡事故11922起，死亡8217人；民航系统发生3起飞行事故，死亡134人。 2003年全国共发生各类事故963976起，死亡137070人。其中，工矿企业共发生伤亡事故15597起，死亡17315人;消防火灾事故254811起，死亡2497人;道路交通事故667507起，死亡104372人;水上交通事故634起，死亡和失踪498人;铁路路外伤亡事故12640 起，死亡8530人。 2004年全国共发生各类事故854570起，死亡136755人。其中工矿商贸企业死亡人数16497人，煤矿企业死亡人数6027人。全国共发生道路交通事故517889起，造成107077人死亡。 2005年，全国共发生各类安全生产事故727945起，死亡126760人。其中，工矿商贸企业发生12826起，死亡15396人；火灾事故发生242308起，死亡2309人；道路交通发生456162起，死亡99088人；水上交通发生520起，死亡454人；铁路交通发生11254起，死亡7433人；民航飞行发生2起，死亡3人。 2006年全国共发生各类安全生产事故627158起，死亡112822人。其中工矿商贸企业发生12065起，死亡14382人；道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元 2007年全国共发生各类事故506376起，事故死亡人数101 480人。发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。 2008年全国共发生各类事故413752起，死亡91172人，年度事故死亡人数自1995年以来首次降到10万人以下。共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。 2010年全国发生各类事故363383起，死亡79552人，工矿商贸企业事故总量和死亡人数分别为8431起、10616人 2011年全国发生各类事故347728起，死亡75572人，工矿商贸领域事故死亡人数首次降到1万人以下
北交大远程教育-软件工程作业 请于10月12日前提交作业，严禁抄袭 软件工程第一次作业 (教材第1、2、3章) (注意:答案请用蓝色字 ) 一(填空题 1( 软件是计算机系统中的程序、数据及其相关文档的总和。(教材第1章，1.1.2) 2( 软件工程方法学包含的三个要素: 方法、工具和过程。 (教材第1章，1.2.3) 3( 目前使用最广泛的软件工程方法学是: 传统方法学和面向对象方法学。(教材第1章， ) 1.2.3 4( 构成软件项目的最终产品: 应用程序、系统程序、面向用户的文档资料和面向开发者 的文档资料。(课件，1.1) 5( 软件生命周期的三个时期: 软件定义、软件开发和运行维护。(教材第1章，1.3) 6( 可行性研究的目的: 确定问题是否值得去解决。(教材第2章，2.1) 7( 一个软件项目要至少要从技术可行性、经济可行性和操作可行性 3个方面研究 其可行性。(教材第2章，2.1) ( 成本效益分析首先是估算将要开发的系统的开发成本，然后与可能取得的效益进行比较和权8 衡。(教材第2章，2.6) 二(选择题
1、随着开发小组人数的( A )，因交流开发进展情况和讨论遇到的问题而造成的通信开销也急剧增加。 A. 增加 B. 降低 C. 稳定 D. 不稳定 2、软件需求分析阶段的工作，可以分为4个方面:对问题的识别、分析与综合、编写需求分析文档以及( B )。 A. 软件的总结 B. 需求分析评审 C. 阶段性报告 D. 以上答案都不正确 3、进行需求分析可使用多种工具，但(C)是不适用的。 A数据流图 B.判定表 C.PAD图 D.数据字典 4、在需求分析之前有必要进行(B)工作 A.程序设计 B.可行性分析 C.ER分析 D.3NF分析 5、软件需求分析阶段建立原型的主要目的是(C ) A.确定系统的性能要求 B.确定系统的运行要求 C.确定系统是否满足用户需要 D.确定系统是否满足开发人员需要 1 三(简答题 1( 什么是软件生命周期模型,试比较瀑布模型、快速原型模型、增量模型和螺旋模型的优缺点，说明每种模型的适用范围。(教材第1章，1.3,1.4) 答: 软件生命周期模型是描述软件开发过程中各种活动如何执行的模型 1，瀑布模型 优点: 1)可强迫开发人员采用规范的方法(例如:结构化技术); 2)严格地规定了每个阶段必须提交的文档; 3)要求每个阶段交出的所有产品都必须经过质量保证小组的仔细验证。缺点:
中国历年道路交通安全事故统计（1995-2011） 时间：2012-03-29 12:02:04来源：中国救援网 【收藏】字号：T|T 中国历年道路交通安全事故数量统计表（1995-2011）。中国救援网吴飞制 中国历年道路交通安全事故死亡人数统计表（1995-2011）。中国救援网吴 飞制图 中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年因交通事故死亡人数已经连续十余年居世界第一。截止到2008年，中国大陆的这一冠军头衔才终于让给了印度。 根据公安部交管局发布的数据，2011年8月中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国的2.85亿辆，位居世界第二，但是中国1亿辆汽车保有量中，包括近2000万辆三轮和四轮低速货车，也就是我们所说的农用车。扣除农用车后中国的汽车保有量大约为7800万辆，超过日本的7000万辆，仍然居世界第二。 然而数据显示，2011年，在严格禁止酒驾后，汽车保有量大约为7800万辆的中国，共发生道路交通事故210812起，高达62387人死亡。而汽车保有量在7000多万辆的日本，虽然2011年共发生690907起交通事故是中国的3倍，且受伤人数为852094人，但是造成的死亡人数只有区区4611人。汽车保有量2.85亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数也只有4.2万人。因此我国在道路交通安全方面与这些国家还有相当大的差距，这种差距体现在许多方面，包括：交通法规制定和执行力度、驾驶人员安全意识和道德素质、事故发生后的自救互救能力、社会的救援体系建设等，这些都能够预防和挽救交通事故带来的死亡威
Ｙ８２６６０Ｉ１０７ｌＯ－２２０８７学位论文指导教师姓名垫垒占鲎熊焦壅煎申请学位级别塑±专业名称主垫苎焦论文提交日期２００５．０６论文答辩日期呈Ｑ盟：Ｑ昼：！璺学位授予单位垫尘．去堂答辩委员会主席塑叁堡壅亟评阅人塑圭堡整垫查壅鲎一查．墨二ｏｏ五年六月摘要目前，道路交通安全研究已趋于从交通事故成因、机理入手，寻找道路交通事故发生时的人员、车辆、道路环境等方面的诱导因素，以及交通事故与影响因素间的相互关系，所以道路交通事故的调查和统计分析是交通事故研究的一个很重要的方面。我国关于道路交通安全中事故影响因素定量分析工作还不是很完善，而符合实际功用的事故数据统计分析系统无疑会促进这一工作的发展。本文在对国内外道路交通事故数据采集项目和道路交通事故数据分析系统进行详细的研究分析后，确定了我国的道路事故数据采集项目及道路事故数据分析方面存在的问题，针对所存在的问题，提出了适合于道路安全研究的道路交通事故数据的加工整理方法，建立了能展示更多交通事故信息的数据分析系统，从而为道路交通事故的规律总结提供了一定的依据。关键词：道路交通事故事故数据采集交通事故统计统计分析系统ＡｂｓｔｒａｃｔＡｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｃａｓｅｓｔｕｄｙｏｆｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｈａｓａｌｒｅａｄｙｔｅｎｄｅｄｔｏｗａｒｄ
ｓｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ淅ｍｏｒｉｇｉｎｃａｕｓｅｏｆｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔ，ｍｅｃｈａｎｉｓｍ，ｆａｃｔｏｒｏｆｌｅａｄｉｎｇｉｎｓｕｃｈｒｅｓｐｅｃｔｓａｓｔｈｅｒｏａｄ，ｔｒａｆｆｉｃ，ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｗｈｉｌｅｌｏｏｋｉｎｇｆｏｒｔｈｅｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｔｈｅｒｏａｄｔｏｈａｐｐｅｎ，ａｎｄｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒ，ＳＯｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎａｎｄｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔａｒｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｗａｙ ｉｎｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｓｔｕｄｙ．Ｉｔｉｓｎｏｔｓｔｉｌｌｖｅｒｙｐｅｒｆｅｃｔｔｈａｔｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙｈｉｔｓｔｈｅｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅａｎａｌｙｔｉｃａｌｗｏｒｋｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｏｆａｃｃｉｄｅｎｔａｂｏｕｔｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｓａｆｅｔｙｏｆｔｈｅｒｏａｄ，ｔｈｅａｃｃｉｄｅｎｔｄａｔａｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｆｕｎｃｔｉｏｎｔｈａｔｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｔｏｒｅａｌｉｔｙｗｉｌｌｕｎｄｏｕ
中国历年交通事故死亡人数官方统计 交通事故已成为“世界第一害”，而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。 2009年，中国汽车保有量约占世界汽车保有量的百分之三，但交通事故死亡人数却占世界的百分之十六。而酒后驾车为导致交通事故的主要罪魁之一。 中国历年交通事故死亡人数官方统计 2001年全国道路交通事故死亡10.6万人。 2001年全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件75.5万起，事故共造成10.6万人死亡，平均每天因交通事故死亡的人数已达300人(注:每5分钟有一人死于交通事故)，直接经济损失30.9亿元。（来源：中国新闻社） 2002年全国道路交通事故死亡10.9万人 2002年，中国共发生道路交通事故77.3万起，造成10.9万人死亡、56.2万人受伤，直接经济损失33.2亿元。（来源：中国新闻网） 2003年全国道路交通事故死亡10.4万人 2003年全国公安部门共受理一般以上道路交通事故667507起，这些事故造成104372人死亡，直接经济损失33.7亿元。去年，在机动车增长1674万辆、道路增加4.6万公里的情况下，全国交通事故起数、死伤人数出现了10年以来的首次下降，其中“非典”期间事故下降明显。（来源：京华时报） 2004年全国道路交通事故死亡9.4万人 2004年中国道路交通事故死亡人数达9.4万人，居世界第一。驾驶员是道路交通安全最重要的影响因素。2004年因驾驶员因素导致的交通事故占总数的89.8％，造成的死亡人数、受伤人数分别占到了总数的87.4％和90.6％。（来源:新华网） 2005年全国道路交通事故死亡98738人 2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。（来源：新华社） 2006年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。万车死亡率为6.2。
2020软件工程专业最好的大学排名 作为理科生来说，选择软件工程专业好像是最适合自己的，毕业后也不用担心就业上的问题。以下是小编整理了关于2020软件工程专业最好的大学排名，希望你喜欢。 2020软件工程专业最好的大学排名 序号学校代码学校名称评选结果110001北京大学A+210003清华大学A+310335浙江大学A+490002国防科技大学A+510006北京航空航天大学A610013北京邮电大学A710213哈尔滨工业大学A810248上海交通大学A910284南京大学A1010487华中科技大学A1110614电子科技大学A1210004北京交通大学A-1310007北京理工大学A-1410145东北大学A-1510183吉林大学A-1610247同济大学A-1710358中国科学技术大学A-1810486武汉大学A-1910533中南大学A-2010698西安交通大学A-2110699西北工业大学A-2210701西安电子科技大学A-2390005解放军信息工程大学A-2410002中国人民大学B+2510005北京工业大学B+2610008北京科技大学B+2710055南开大学B+2810056天津大学B+2910141大连理工大学B+3010217哈尔滨工程大学B+ 软件工程专业就业前景 当前，5G标准即将落地，产业互联网也正蓄势待发，整个IT行业在未来将持续释放出大量的就业岗位，这也为未来软件工程专业的
发展奠定了一定的基础，从这个角度来看，未来软件工程专业的就业前景依然十分值得期待。 同时，软件工程专业自身不断发展并与时俱进也是保障就业的重要原因，在近几年的毕业答辩上，不少软件工程专业的学生都在做大数据、物联网、云计算、机器学习等方面的课题，这也给我留下了较深的印象。
附件1 2009年全国共发生道路交通事故23.8万起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元,与2008年同期相比,分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。 2008年,全国共发生道路交通事故265204起,造成73484人死亡、304919人受伤,直接财产损失10.1亿元。与2007年相比,分别下降19%、10%、25%、15%、39%。 中国每5分钟有一人因车祸死亡,每一分钟有一人因车祸伤残,每天死亡280多人,每年死亡10万多人,汽车数量占世界1.9%,车祸死亡人数占世界15%,且每年增加4.5%。自1899年发生第一起有记录车祸以来,全球车祸累计死亡3000万人,超过第二次世界大战死亡人数。所以每个人都必须珍重生命,注意安全。 截至2010年3月,全国机动车保有量约1.92亿辆,全国机动车驾驶人约2.05亿人,中国已经大踏步进入“汽车时代”。但是,值得社会关注并亟待采取有效措施的是,有数据显示,儿童因道路交通事故导致的儿童伤害和死亡率在1985~1999年的15年间增长了81%。目前我国每年有超过1.85万名的14岁以下儿童死于交通安全事故,每天,至少有19名15岁以下的中国孩子因道路交通意外而死亡;77人因道路交通伤害而受伤。少年儿童交通事故死亡率居全球首位,是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。 2010年,全国共接报道路交通事故3906164起,同比上升35.9%。其中,涉及人员伤亡的道路交通事故219521起,造成65225人死亡、254075人受伤,直接财产损失9.3亿。与去年相比,事故起数减少18839起,下降7.9%;死亡人数减少2534人,下降3.7%;受伤人数减少21050人,下降7.7%;直接财产损失增加1196.7万元,上升1.3%。发生一次死亡3人以上道路交通事故1244起,同比减少32起,发生一次死亡5人以上道路交通事故269起,同比增加8起;发生一次死亡10人以上特大道路交
北京交通大学2018年《901软件工程》考研大纲1.软件工程概论 （1）软件危机、软件工程的产生 （2）软件的概念、软件工程的定义 （3）软件工程的研究对象与基本原理 （4）软件工程工具和环境 （5）软件生存周期 （6）软件过程模型 2.需求分析 （1）需求分析的目标和任务 （2）软件系统的可行性分析 （3）需求获取 （4）需求规格说明书 （5）数据流建模（数据流图） （6）实体-关系建模（E-R图） （7）系统行为建模 （8）用例建模（用例图） （9）面向对象建模 3.软件概要设计与详细设计 （1）概要设计的任务与步骤 （2）软件设计的基本原则、抽象与逐步求精方法 （3）详细设计的任务 （4）结构化程序设计的概念和思想 （5）面向对象程序设计的概念和思想 （6）程序流程图 （7）模型-视图-控制器框架（MVC） 4.面向对象的程序设计方法 （1）类、对象、封装、消息、继承、多态等基本概念 （2）统一建模语言UML的基础知识 （3）类图、时序图 5.软件验证技术 （1）软件测试的目标、过程和步骤 （2）代码复审 （3）白盒测试、黑盒测试的原理 （4）路径覆盖、条件覆盖、边界值分析等测试用例设计技术 （5）单元测试、集成测试、确认测试、系统测试 （6）程序正确性证明
（7）调试 6.软件维护技术 （1）软件维护的基本概念和基本活动 （2）软件维护过程 （3）软件可维护性 （4）软件再工程技术 7.软件质量保证 （1）软件质量的概念 （2）软件评审技术 （3）软件质量保证的原理和措施 （4）软件配置管理的概念和方法 8.软件项目管理 （1）项目管理的概念 （2）软件度量 （3）软件项目的评估：成本估计、效益分析（4）软件风险分析和管控 文章来源：文彦考研
2018北京交通大学软件学院软件工程考研复试通知复试时间复试分 数线复试经验 启道考研网快讯：2018年考研复试即将开始，启道教育小编根据根据考生需要，整理2017年北京交通大学软件学院软件工程考研复试细则，仅供参考： 一、复试科目（启道考研复试辅导班）
二、复试通知（启道考研复试辅导班） 根据教育部《2017年全国硕士研究生招生考试考生进入复试的初试成绩基本要求》、《教育部办公厅关于统筹全日制和非全日制研究生管理工作的通知》(教研厅【2016】2号)和《北京交通大学2017 年硕士研究生复试录取工作方案》的要求，经我院研究生招生工作复试领导小组讨论通过，确定我院复试安排如下： 1、复试流程及时间地点 考生请于3月20日后登陆研究生院主页(https://www.doczj.com/doc/8e13484162.html,/cms/)的“北京交通大学研究生院招生专题”，进入信息系统的“硕士招生”(3月18日对考生开放)查询复试通知。 在网上收到复试通知后，请点击“确认复试”，补全信息并缴纳复试费和体检费后请打印个人陈述表、复试登记表和体检表，复试时请考生携带个人陈述表、复试登记表、体检表及资格审核需要的材料按照学院的复试安排参加资格审核、复试和体检。 具体参照如下： (1)查看复试通知：登录北京交通大学研究生院主页(https://www.doczj.com/doc/8e13484162.html,/cms/)——进入“北京交通大学研究生院招生专题”——进入信息系统的“硕士招生”(3月18日对考生开放)，查看是否收到复试通知。 登录系统步骤： 1)登录系统：考生以用户名(身份证号)和初始密码(姓名全拼)登录系统; 2)核实信息：输入在中国研究生招生信息网上报名时填写的手机号与电子邮箱，验证是否本人; 3)设置新密码：为保护您的个人信息请及时设置新密码，如果忘记密码，点击登录页面中的“忘记密码?”填写个人信息重置密码。 (2)补全信息：参加复试前须将信息补充完整。 (3)核对信息：核实信息后点击确认，注意确认之后信息不能修改。 (4)复试与调剂：查看“复试与调剂”列表，点击报考学院后，可以查看复试通知，收到复试通知的考生请点击“确认复试”，然后选择复试科目。 (5)缴纳复试费和体检费：收到复试通知的考生需要通过本系统缴纳复试费和体检费，交费成功后下载个人陈述表、复试登记表、体检表并打印。注意：只有收到复试通知，并点击“确认复试”后才能缴费。
统计分析 道路交通事故 学院：应用数学学院 专业：信息与计算科学 姓名：张琪 学号：1117020102
一．背景 汽车的发明使用使人类的生活方式发生了巨大的变化，汽车以其特有的优越性为人类生活带来了舒适和便捷，但同时，它也给人类带来了道路交通事故等负面效应。由于汽车工业和交通运输业的高速发展，车辆保有量急剧增加，交通流量急剧增大，造成车辆与道路比例的严重失调，导致交通事故频发，伤亡人数增多，经济损失增加，当今世界面临道路交通安全问题的困扰，无论是工业发达国家，还是发展中国家，无不为交通事故所烦恼，道路交通事故问题已成为深刻的全球性社会问题，所以开展道路交通事故研究更具有重要性和紧迫性。 二．数据的收集 2.1 关于中国交通安全问题的调查问卷 1.你对目前中国交通安全状况有何看法？ A很好B一般C糟糕 2你认为中国最近几年交通事故频繁吗？ A频繁B较多C一般 3你认为交通知识主要由谁来灌输？ A老师B家长C交警 4你认为中国在普及交通安全知识方面全面吗？ A全面B不全面C不清楚 5你认为中国政府在处理交通事故方面做得够了吗？ A够了B不够C不清楚 6你认为机动车哪些行为对交通安全影响大？ A乱闯红灯B强行抢道C车辆乱停 7你认为行人及非机动车哪些行为对交通安全影响大？ A乱闯红灯B乱穿马路C非机动车驶入机动车道 8哪类车辆交通违章较突出？ A电动车B出租车C摩托车 9你认为造成交通安全意识差的原因是什么？（可多选） A缺乏交通安全意识B缺乏交通安全知识 C缺乏交通安全责任感D存在侥幸心理 E存在麻痹思想F没有交警的监督 G惩处违法行为力度不够
10.你认为今后中国的交通在哪些方面需要改进？（可多选） A机动车的性能和质量B逃生设施 C服务质量D基础设施及环境的舒适度 E监管体质F配套法律 G事故处理能力 2.2 为了简便地了解关于交通事故方面的相关内容，在网站上找到了以下的统计数据。 表1 1995-2004年全国道路交通事故统计表
年份事故起数死亡人数受伤人数直接财产损失万车死亡率10万人口死亡率1951 5922 852 5159 137.64 0.15 1952 4702 675 4026 101.81 0.12 1953 8744 1200 7255 153.65 0.20 1954 8467 917 5762 102.46 0.15 1955 9249 955 5463 94.18 0.16 1956 11332 1126 6364 95.91 0.18 1957 14980 1219 6789 96.75 0.19 1958 26938 3009 13259 174.33 0.46 1959 37126 4901 19038 232.61 0.73 1960 33634 5762 18637 257.46 0.87 1961 22358 4436 14355 184.83 0.67 1962 21238 3908 14879 157.58 0.58 1963 19212 2648 10789 101.34 0.38 1964 18157 2253 10490 81.60 0.32 1965 20967 2382 11949 79.53 0.33 1966 27367 3466 17639 102.18 0.46 1967 29264 5728 18517 172.48 0.75 1968 1969 1970 55437 9654 37128 227.63 1.16 1971 69975 11331 52119 229.19 1.33 1972 77465 11849 58738 205.21 1.36 1973 71192 13215 53827 37666779 196.45 1.48 1974 81672 15599 66498 44704449 198.51 1.72 1975 91606 16862 71776 51363635 183.86 1.82 1976 101878 19441 81908 55673377 156.62 2.07 1977 112222 20427 84779 62953015 145.45 2.15 1978 107251 19096 77471 56412909 120.20 1.98 1979 117848 21856 80855 53742835 119.62 2.24 1980 116692 21818 80824 49602939 104.47 2.21 1981 114679 22499 79546 50837376 95.85 2.25 全国历年道路交通事故统计数据 1982 103777 22164 71385 48594796 85.32 2.81 1983 107758 23944 73957 58358392 84.35 2.33 1984 118886 25251 79865 73363944 42.99 2.43 1985 202394 40906 136829 158676425 62.39 3.89 1986 295136 50063 185785 240180000 61.12 4.70 1987 298147 53439 187399 279389380 50.37 4.94 1988 276071 54814 170598 308613669 46.05 5.00 1989 258030 50441 159002 335984528 38.26 4.54 1990 250297 49271 155072 363548114 33.38 4.31 1991 264817 53292 162019 428359749 32.15 4.60
2019年全国交通事故统计数据 国家统计局早在2020年2月23日就发布了《2019年国民经济和社会发展统计公报》（下称《公报》），其明确了我国2019年度汽车拥有的相关数据，指出： ① 在2019年末，我国民用汽车保有量已经达到了26150万辆（涵盖有三轮汽车和低速货车762万辆），这个数据比2018年的24028万辆增加了2122万辆（增长率8.83%），其中私人汽车保有量达到了22635万辆，比2018年的20730万辆增加了1905万辆（增长率9.18%）。 ② 而民用轿车保有量14644万辆，比2018年的13451万辆增加了1193万辆（增长率8.86%），其中私人轿车保有量又有13701万辆，与2018年的12589万辆相比增加1112万辆（增长率8.83%）。
（图片来源于网络） 虽然我国道路交通建设在长足进步，但是汽车的增长速度实在是太快，这也给交通安全带来了巨大压力。结合过去三年的《公报》统计数据，交通事故死亡人数统计数据被公布如下： ① 2017年道路交通事故万车死亡人数2.06人； ② 2018年道路交通事故万车死亡人数1.93人； ③ 2019年道路交通事故万车死亡人数1.80人。 2019年度，如果以26150万辆汽车为总数计算，以2019《公报》中公布的数据,：每万车死亡人数为1.80人，则2019年，我国发生的道路交通事故共导致大约14527人死亡。
对于上述的死亡数据，网络上存在较大争议，如网络上就有相关统计，在2018年，我国道路交通事故发生次数达244937起，导致死亡人数是63194人，这个数据远远大于根据上述国家相关统计数据计算后得出的死亡数据。 （某网站数据图片） 当然，对普通老百姓而言，对数据的关心是其次的，更多的是关心由此带来的事故处理，因为很多当事人咨询我们时都是问事故的处理或赔偿问题。 目前，我国处理交通事故的依据主要是《交通安全法》《交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》以及与交强险有关的《机动车交通事故责任强制保险条例》、《机动车交通事故责任强制保险条款》，这些规定明确了道路运行的基本规则、原则以及相关的行政处
北交大考研复试班-北京交通大学软件学院软件工程考研复试经验分享 北京交通大学是教育部直属，教育部、北京市人民政府、中国铁路总公司共建的全国重点大学，“211工程”“985工程优势学科创新平台”项目建设高校和具有研究生院的全国首批博士、硕士学位授予高校。学校牵头的“2011计划”“轨道交通安全协同创新中心”是国家首批14个认定的协同创新中心之一。2017年，学校正式进入国家“双一流”建设行列，将围绕优势特色学科，重点建设“智慧交通”世界一流学科领域。北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，毛泽东主席题写校名，著名桥梁专家茅以升任校长。1952年，北方交通大学撤销，京唐两院独立，学校改称北京铁道学院。1970年恢复“北方交通大学”校名。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、中国铁路运输经济学科的开创者许靖、中国最早的四大会计师之一杨汝梅，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎等一大批蜚声中外的杰出人才。“东京审判”担任首席检察官的向哲浚，中国著名的经济学家、人口学家马寅初等都曾在学校任教。 北京交通大学软件学院于2003年3月成立，是37所国家示范性软件学院之一。2006年11月首批通过教育部示范性软件学院评估验收。“精英型软件工程师人才培养模式的探索与实践”荣获国家级教学成果一等奖，学院成为国家级人才培养模式创新实验区、国家级特色专业建设点，建设了国家级优秀教学团队及国家级精品课、双语示范课和精品资源共享课等多门精品课程。 学院下设软件工程系、软件工程研究中心、软件工程实验教学中心。教学科研和实验室用房约520.17平方米。学院拥有一支校企融合、专兼结合的师资队伍。其中，中国工程院双聘院士1人、校内教师21人、企业专家28人、外籍教师2人；教师中拥有博士学位的教师比例达71.4%，有企业工程经验的教师占比60.8%；拥有国家科技进步奖评审专家1人，享受政府特殊津贴1人，入选教育部新世纪优秀人才计划1人，校级教学名师3人、优秀主讲教师8人。
北京交通大学软件学院电子信息全日制专硕考研经验分享 作为一个在今年这样一个特殊情况下二战顺利上岸的考研人，在这里想跟大家分享一下自己在过去整整一年来的考研复习经历，希望能够对正在努力的你们有所帮助，哪怕只有一点点。 首先先介绍一下我自己的情况，我本科学的是计算机软件方面的专业，这次报考的是北京交通大学软件学院电子信息全日制专硕，之所以选择这个学校这个专业，其实有做过很多方面的思考：第一是因为自己一直有想去北京读研的想法，而北交在北京的高校里面又算是比较好的那一梯队；第二是自己总结了一下自己一战失败的教训，发现自己对于要考很多本书的专业课是真的复习不过来，而北交软院电子信息专业初试专业课只考一本书，并且题目难度不会特别深，也没有听说有专业课压分的现象；第三是招生人数，对于计算机相关这类热门专业来说，由于报考人数的激增，如果报考的学校专业只招很少的人，那真的很大几率会成为炮灰或者调剂的“难民”，而北交这个专业的专硕近几年招生数基本都稳定在60+（今年全日制专硕是招66人），所以机会较大；第四是关于报录比和复试公平性，虽然北交软院这两年的报录比波动较大，但是实际上是因为当年是否招收非全日制专硕的原因（去年不招收非全，所以复试线划到了340分+，但进了复试的大部分人都被录取了，而今年招收非全，由于规定全日制和非全日制必须统一划线，所以复试线只划到了290分，且进复试的人
达到了300分+，但是最后一志愿录取人数只有60+），因此就我个人来看，不管哪种情况，初试分数基本在350分左右是比较稳的。且北交在复试的公平性方面确实做得比较好，它不会很在意你的本科出身，主要还是看个人的能力以及成绩（就拿今年的情况来说，本科是本校的且初试340分+的人都有被刷掉的，还不是个别现象），所以对于那些本科不是来自特别好的学校的同学来说比较友好。 接下来是我自己在各个初试学科学习方面的一些心得，由于自己是二战的考生，所以在公共课方面其实心里是有了一点底并且知道自己应该从哪方面去加强和弥补，但是换了学校所以专业课和之前一战复习的完全不一样，所以花的时间稍微多了一点，下面分别来说一下我个人的经验小结： （1）专业课：考试科目为901软件工程，参考书目是张海藩和牟永敏老师编著的《软件工程导论》及配套的《软件工程导论学习辅导》，两本书都是第六版。个人觉得这门专业课比起统考408那四本书，不管是从内容还是难度上来说都真的简单太多，它在出题方面主要是涉及一些概念理解和画图。我是从6月下旬的时候开始专业课学习的，由于之前没有系统接触过这门课程，本科也没有开这门课，所以我先按照目录顺序把整本书过了一遍，在这个过程中我一边看一边有选择性地挑选课后的题目做，并且每过完一个章节，我会在一张A4纸上自己顺一遍这一章节的逻辑脉络，同时把自己认为的重点和难点
2020年2月28日，国家统计局发布了《中华人民共和国2019年国民经济和社会发展统计公报》，公报第12项统计了我国2019年“资源、环境和应急管理”情况。 统计数据如下图所示，2019年全年各类生产安全事故共死亡29519人。 工矿商贸企业就业人员10万人生产安全事故死亡人数1.474人，比上年下降4.7%；煤矿百万吨死亡人数0.083人，下降10.8%。道路交通事故万车死亡人数1.80人，下降6.7%。 尽管死亡总数比之去年有所下降，但是29519人的数字还是应引起我们足够警醒。安全生产，任重道远！安全，永远在路上！ 各领域事故特征明显，非传统安全因素不容忽视 行业安全生产事故连续四年保持“双下降” 2019年，公路水路行业安全生产形势总体稳定，安全生产事故起数和死亡（失踪）人数同比下降6.2%、13.1%，连续四年保持“双下降”，是国务院安委会重点统计的12个行业领域中8个实现事故起数和死亡（失踪）人数“双下降”的领域之一。2019年重大事故得到初步遏制，全年公路水路行业共发生重大事故起数和死亡（失踪）人数，同比下降80.0%、81.3%。 非传统安全影响依然显著 近年来，涉及营运性车船的纵火、爆炸、抢夺等严重危害公共安全的事件时有发生，加之个别从业人员应急处置能力不足，焦虑、烦躁等
非适岗状态没有得到有效疏解等，加大了交通运输行业防范非传统安全事故（事件）的难度，对交通运输安全造成严重影响。 各领域高风险作业得到有效管控 2019年，交通运输行业深入推进风险管控，深化安全生产专项整治，推进从业人员安全素质提升，明确了公路水路行业7个领域24个重大风险点，碰撞、淹溺、冒顶片帮等重大风险作业得到初步控制。道路运输领域碰撞事故起数和死亡（失踪）人数同比明显下降；水上交通领域船舶碰撞事故起数和死亡（失踪）人数同比大幅下降；公路水运工程建设领域实现了淹溺和冒顶片帮两类危害较大的事故“零发生”。
2017考研软件工程研究生院校排名 2017考研软件工程研究生院校排名 排序学校名称得分星级 1 北京邮电大学100.000 5★ 2 华东师范大学94.947 5★ 3 清华大学93.190 5★ 4 北京大学87.977 5★ 5 南京大学82.194 5★ 6 重庆大学79.143 5★ 7 北京航空航天大学78.991 5★ 8 电子科技大学77.497 5★ 9 浙江大学76.784 5★ 10 四川大学75.089 5★ 11 武汉大学71.835 4★ 12 南京航空航天大学70.583 4★ 13 北京工业大学70.167 4★ 14 山东大学65.649 4★ 15 东南大学65.592 4★
16 华中科技大学64.516 4★ 17 同济大学61.931 4★ 18 燕山大学61.566 4★ 19 东北大学61.507 4★ 20 中山大学61.140 4★ 21 东北师范大学60.872 4★ 22 中南大学60.578 4★ 23 湖南大学59.722 4★ 24 山东科技大学58.142 4★ 25 南开大学57.921 4★ 26 华南理工大学56.976 4★ 27 复旦大学56.510 4★ 28 上海交通大学56.488 4★ 29 北京理工大学55.862 4★ 30 西安电子科技大学55.595 4★ 31 南京理工大学54.622 4★ 32 北京交通大学54.595 4★ 33 大连理工大学54.161 4★ 34 西北大学52.874 4★
35 浙江师范大学52.850 4★ 36 苏州大学52.293 4★ 37 北京科技大学51.570 4★ 38 郑州大学50.896 4★ 39 哈尔滨工业大学50.543 4★ 40 西安交通大学50.461 4★
2014年全国道路交通事故数据统计 我国2014年交通事故死亡人数为34292,34人，比起2013年31604,3人、2012年30222,5人、2011年29618人，死亡人数呈逐年小幅度的上升趋势。 援引人民网《2014年国民经济和社会发展统计公报》（下称《公报》）的统计数据，我国2014年底全国民用汽车保有量达到历史新高，为15447万辆，比2013年末增长了12.4%。其中，民用轿车数量增长了16.6%，达8307万辆；私人轿车增长了18.4%，达7590万辆。 ◆死亡人数 《公报》指出，全国道路交通事故万车死亡人数为2.22人，比2013年底万车死亡人数2.3人下降了5%，但通过2014年汽车保有量数据可得出2014年的交通事故死亡人数为34292.34人，比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人，增长率为8.5%；相比2012年的死亡30222.5人，增加了4069.84人，增长率为13.46%；相比2011年的死亡29618人，增加了4676.34人，增长率为15.78%。 可见，近些年来，我国交通事故死亡人数呈逐年小幅度上升趋势，这与我国机动车数量的不断增加密切相关。 ◆财产损失 网上非官方公布数据显示，我国2014年一季度因交通事故涉及人员伤亡的交通事故为40283起，直接财产损失达人民币2.1亿元。若以此为依据，并结合历年的交通事故起数进行推算，那么，2014年全年的涉及人员伤亡道路交通事故在16万起左右，直接财产损失在8亿元左右。 另据相关数据显示，我国2014年底的机动车驾驶人数量突破历史性的3亿人，机动车快速的使用数量及驾驶人数，使得我国面临更为严峻的交通安全形势。
北交大考研复试班-北京交通大学软件工程专硕考研复试经验分享北京交通大学是教育部直属，教育部、北京市人民政府、中国铁路总公司共建的全国重点大学，“211工程”“985工程优势学科创新平台”项目建设高校和具有研究生院的全国首批博士、硕士学位授予高校。学校牵头的“2011计划”“轨道交通安全协同创新中心”是国家首批14个认定的协同创新中心之一。2017年，学校正式进入国家“双一流”建设行列，将围绕优势特色学科，重点建设“智慧交通”世界一流学科领域。北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，毛泽东主席题写校名，著名桥梁专家茅以升任校长。1952年，北方交通大学撤销，京唐两院独立，学校改称北京铁道学院。1970年恢复“北方交通大学”校名。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、中国铁路运输经济学科的开创者许靖、中国最早的四大会计师之一杨汝梅，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎等一大批蜚声中外的杰出人才。“东京审判”担任首席检察官的向哲浚，中国著名的经济学家、人口学家马寅初等都曾在学校任教。 北京交通大学软件学院于2003年3月成立，是37所国家示范性软件学院之一。2006年11月首批通过教育部示范性软件学院评估验收。“精英型软件工程师人才培养模式的探索与实践”荣获国家级教学成果一等奖，学院成为国家级人才培养模式创新实验区、国家级特色专业建设点，建设了国家级优秀教学团队及国家级精品课、双语示范课和精品资源共享课等多门精品课程。 学院下设软件工程系、软件工程研究中心、软件工程实验教学中心。教学科研和实验室用房约520.17平方米。学院拥有一支校企融合、专兼结合的师资队伍。其中，中国工程院双聘院士1人、校内教师21人、企业专家28人、外籍教师2人；教师中拥有博士学位的教师比例达71.4%，有企业工程经验的教师占比60.8%；拥有国家科技进步奖评审专家1人，享受政府特殊津贴1人，入选教育部新世纪优秀人才计划1人，校级教学名师3人、优秀主讲教师8人。