西安地铁二号线钢弹簧浮置板断面调整关键技术研究摘要：本文就西安地铁二号线会展中心至韦曲南站区间钢弹簧浮置板道床施工过程中土建偏差印象减振敷设问题进行了阐述，并针对不同偏差工况进行了分析研究，在适应现场土建条件的前提下，依据计算结果，提出了应对调节的措施。
1 引言
随着我国地铁线路开通里程的增加，居民生活质量的提高，地铁轨道的减振降噪越来越重要。使地铁的振动及噪声这个技术问题逐渐转化为民生问题，甚至成为政治问题，倍受社会关注。为此近年来在北京、上海、广州、深圳、南京、西安等城市地铁均采用了各种轨道减振措施，减振级别逐步提高，且制定了一些标准。目前国内地铁轨道减振效果较好的是钢弹簧浮置板道床结构。因为这一结构同时采用了质量减振和刚度减振，轨下质量增加3至4倍，刚度减小10至20倍，使板和钢轨位移增大了3至4mm，将相当的轮轨振动能量装换为浮置板的动能和势能，从而得到减振降噪的目的。
但是在人为的施工过程中仍存在一些技术问题。在西安地铁二号线的土建施工过程中，由于土建施工的底板实测高程高于设计高程，致使浮置板道床的钢弹簧隔振器不能按照原来的位置进行摆放，钢弹簧浮置板道床的断面需要调整。根据现场勘察以及查阅相关文献，得出隧道偏差形成原因如下：
（1）盾构蛇行：水平蛇行量，竖直蛇行量；
（2）隧道隆沉：区间泵站处，冰冻法施工，隧道融沉；不同地
质条件相接处，隧道沉降差；地表荷载变化；
（3）建筑限界：建筑限界（R=2600mm）与隧道结构（R=2700/2750mm）的间隙是预留给施工误差及结构沉降、位移变形、及测量误差等。
2 工程概况
西安二号线位于西安市南北向主客流走廊，为西安市城市快速轨道交通的骨干路线，与一号线构成轨道交通网络中的十字骨架。二号线二期（会展中心～韦曲南段）的线路自二号线会展中心站后YCK20+623处引出，终点为韦曲南站站后折返线尾端，均为地下线。共设三爻站、凤栖原站、航天城站、韦曲南站等4座地下车站。线路终点设潏河停车场一处。正线最小曲线半径400m、最大坡度25‰，辅助线最小曲线半径300m，出入线最小曲线半径200m。本工程采用国产标准B型车，6辆编组，最高运行速度80km/h，DC1500V架空接触网供电。
3 施工难点及解决措施
对于常用的钢弹簧浮置板轨道系统中，浮置板有其极限最小厚度和最优厚度，板厚不可能无限减小。减薄浮置板则减少了参振质量和浮置板的抗弯能力，板的抗弯能力减小则需加密布置隔振器，因而，减振效果减弱，难以实现高等减振，此外减小板厚，板抗弯能力减小，需增加隔振器，增加配筋，相应增加费用，而增加配筋，对混凝土浇筑质量有影响。在工期较紧时，修改设计，则需重新加工生产隔振器，会加剧工期紧张。
由于隧道偏差，需要调整目前浮置板轨道的浮置板大小，本变更中改变浮置板的宽度，而浮置板的厚度（345mm）没有改变。浮置板宽度改变，导致浮置板参振质量减小，对浮置板减振效果有一定的影响。
以下通过计算钢弹簧浮置板轨道系统的自振频率，来分析当浮置板的宽度改变时对钢弹簧浮置板轨道的减振效果的影响。
1、标准断面板
4 可拆装式凸台钢弹簧浮置板
经过计算和模拟分析发现，减小浮置板的总质量对于钢弹簧浮置板轨道的减振效果或多或少的有一定影响，而可拆装式凸台钢弹簧浮置板是在钢弹簧浮置板的表面增加了一可拆卸式的凸台，凸台可以根据计算和模拟工况确定尺寸质量等，既能增加浮置板的总质量，又不影响运营的后期维护和使用功能。
5 前景展望
为了不影响钢弹簧浮置板轨道的减振的效果，尽可能不减小浮置板的总质量，对于由于隧道开挖偏差需要改变浮置板尺寸的情况，会对钢弹簧浮置板轨道的减振效果产生一定的影响，可拆装式凸台可避免减少浮置板的质量而影响减震效果，又不影响通车，在今后的施工过程中可以根据实际的情况对凸台进行调整，满足现场实际工况的需求，保证轨道施工的顺利进行。
6 参考文献
（1） TB 10302 《铁路轨道施工及验收规范》
（2） GB 50299 《地下铁道工程施工及验收规范》
（3） TB 10413 《铁路轨道工程施工质量验收标准》
（4） TB 10210 《铁路混凝土与砌体工程施工规范》
（5） GB 50204-2002 《混凝土结构工程施工质量验收规范》2011年版）
（6） QDG-001-2009 《城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准》（7） GB50010-2010 《混凝土结构设计规范》
（8） GB50157-2003 《地铁设计规范》
（9） GB50299-1999 《地下铁道工程施工及验收规范（2003年版）
钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案 一、顶升施工的准备工作： 当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。 1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专 用工具准备220V的电源接口； 2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。 二、钢弹簧浮置板顶升施工方案： 顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。具体施工过程如下： 1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。 2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。 3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。 4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。 5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。
6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量； 7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求； 8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。 三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施： ①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护； ②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入； ③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单 工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致； ④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。假设出现异常情况（如顶升过程 中压入同厚度调平钢板后，同一块板不同位置的起升高度出现较大差异），立即停止顶升作业，查明原因，排除故障后重新开始。 四、钢弹簧浮置板顶升施工组织（建议）： ①、人员配备（不包括GERB公司人员）： 现场电工一名：1名； 现场清理、安装密封条、散布安装材料：15名；
南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)
Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床 工程质量验收标准 南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月
前言 根据《浮置板轨道技术规范》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》及设计施工图纸的要求。本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了国内城市轨道交通浮置板道床质量验收的实践经验，坚持了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，在广泛征求了参建各方意见的基础上修订而成。 本标准共分为5章和3个附录，主要技术内容包括：总则、术语、基本规定、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板道床及附录等组成。 本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本标准如有补充和完善之处，请及时反馈意见，供今后修订时参考。 本标准轨道交通集团有限公司负责解释。 本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人： 主编单位：南昌轨道交通集团有限公司 参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司 中国中铁股份有限公司 中铁四局集团有限公司 主要编制人：舒伟明罗来炜董养斌王仕瑜代晓丽 主要审查人：陈卫国贾连志
目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (8) 4 钢弹簧浮置板道床 (9) 4.1 一般规定 (9) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (9) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (10) 5 减振垫浮置板道床 (12) 5.1 一般规定 (12) 5.2 减振垫铺设安装 (12) 附录A 检验批质量验收记录 (14) 附录B 分项工程质量验收记录 (15) 附录C 分部工程质量验收记录 (18) 本标准用词说明 (20) 引用标准及文件名录 (21)
无锡地铁1号线轨道工程02标 浮置板式无碴道床散铺施工方案 1、编制依据 1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件； 1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 1.4 现场施工调查情况； 1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范； 2、施工方案 为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。 3、浮置板轨道结构和技术要求 3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下： 浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。 隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。 剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。 矩形地段浮置板示意图
圆形地段浮置板示意图 3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。 浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。 3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。 混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。 3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。 3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。 3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。 3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。 3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。 3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。 3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。 3.12 浮置板施工的误差及要求 基底混凝土高度 0～-5mm
钢弹簧浮置板整体道床施工方法 浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。 A.浮置板道床基础混凝土施工 a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据； b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固； c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高； d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位； e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理； f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处； g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置； B.隔离层铺设施工 由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。 在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。 二、工程概况 1、工程简介
南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能
xx项目经理部 预制短板浮置板施工方案 xx公司 xx经理部 二〇一二年二月
一、工程概况 xxxx 二、编制依据 1）、本工程施工招标文件、正式合同。 2）、《轨道施工设计说明书》。 3）、预制短板浮臵板设计图纸。 4）、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）。 5）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）。 6）、设计技术交底，设计修改、补充通知单及相关问题。 7）、城市轨道交通弹簧浮臵板轨道技术标准。 三、浮臵板道床结构型式 浮臵板道床结构分为浮臵板和基础，浮臵板宽2.7m，长3.576m，厚485mm，轨顶面距盾构管片底部860mm，水沟宽300mm，深100mm；浮臵板基础厚度根据浮臵板厚度及钢轨顶面至盾构管片底部确定。曲线段超高设臵采用曲线内侧钢轨降低，曲线外侧钢轨抬高实现，超高的实现全部在基础面上。 其道床主要结构型式如下： 1、直线段预制短板浮臵板道床结构如下图所示：
2、曲线段预制短板浮臵板道床结构如下图所示： 3、预制短板浮臵板平面布臵如下图所示：
3、预制短板浮臵板类型 浮臵板分为R=350、R=800、直线板三种类型，每种类型分为标准板和过渡板两种。 每种板适用曲线半径：R=350 （300≤R＜600） R=800 （600 ≤R＜1000） 直线板（R≥1000和直线） 四、总体施工方案 在采用散铺法施工预制短板预制板时，为了节约铺轨龙门吊的工作时间，采用隧道内汽车运输浮臵板、钢筋等原材料，因此，散铺段应先组织浮臵板基础施工，浮臵板基础施工完成后，自该段终点向下料口方向施工。 1、技术要求
钢弹簧浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程地下线钢弹簧浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)由厂家及设计院对相关技术人员进行设计交底，施工培训。 （2）技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 （3）对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 （4）对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 (1)列车最高行车速度： 120km/h； (2)车辆：B 型车， 4 节编组，列车轴重≤14t； (3)供电方式：接触轨下部授电； (4)最小平面曲线半径：一般≥1000m，困难情况≥800m，特殊困难情况，限速地段≥400m；辅助线：一般≥200m，困难情况≥150m； (5)线路最大坡度：正线≤30‰，困难地段≤35‰；辅助线≤40‰； (6)轨距： 1435mm； (7)钢轨类型： U75V、 60kg/m 热轧钢轨； (8)扣件：ZX-2型扣件； (9)道床类型：矩形隧道轨道、马蹄形隧道轨道结构高度均为840mm； (10)隔离层：采用透明单面贴无纺布的材料； (11)隔振器盖板采用绝缘材质，抗击穿电压大于4000V； (12)基底水沟钢盖板：不小于3mm的钢板，其上每隔300mm焊接U型Φ12锚固钢筋，锚固长度不小于150mm。 4.施工工艺流程 钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”施工工艺进行，即在铺轨基地内绑扎道床钢筋，并将钢筋笼与钢轨、薄型短轨枕、隔振筒及扣件组装成钢筋笼轨排，通过平板车运输至设计位置采用铺轨门吊进行铺设就位后进行混凝土灌
注，最后进行顶升后完成浮置板道床施工。 图4.1“钢筋笼轨排法”施工工艺流程图 5.施工方法 5.1浮置板基标复测 按CPIII点及高程控制桩；复测组对控制基标和加密基标进行复测。同时，
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB 北京市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准 The Standard For Spring Floating Slab Track Technology Of Urban Mass Transit （征求意见稿） （本稿完成日期：2010年7月29日） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
目次 前言 (Ⅳ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 总则 (3) 5 弹簧浮置板轨道结构设计要求 (3) 5.1 一般规定 (3) 5.1.1 适用范围 (3) 5.1.2 安全性能要求 (3) 5.1.3 使用寿命要求 (3) 5.1.4 维修更换要求 (3) 5.1.5 环评要求 (3) 5.1.6 限界要求 (3) 5.1.7 其它要求 (3) 5.2 结构设计要求 (4) 5.2.1 钢轨及扣件系统 (4) 5.2.2 浮置板道床 (4) 5.2.3 隔振器 (5) 5.3 系统性能设计要求 (5) 5.3.1 浮置板道床尺寸 (5) 5.3.2 变形 (5) 5.3.3 隔振性能 (5) 5.3.4 弹性过渡 (5) 5.4 轨道结构型式和隧道限界设计要求 (5) 5.4.1 轨道结构型式尺寸 (5) 5.4.2 隧道限界设计 (6) 6 弹簧浮置板隔振器组件的产品检验 (6) 6.1 适用范围 (6) 6.2 检验资质 (6) 6.3 合格性检验 (6) 6.4 出厂检验 (6) 6.5 型式尺寸检验 (6) 6.6 疲劳检验前抗压静刚度检验 (7) 6.7 阻尼比检验 (7) 6.8 疲劳检验 (7)
城市铁路西直门车站钢弹簧浮置板道床的应用与设计 摘要：从减振原理、应用场所、方案设计、各专业配合等方面，介绍了正在建设的城市铁路西直门车站减振型轨道结构的设计，为今后类似工程条件的设计提供借鉴。 关键词：钢弹簧浮置板、隔振、设计 1 西直门车站的周边环境及减振要求 北京市西直门--东直门城市铁路工程（以下简称“城铁”）是北京申奥承诺的轨道交通线路之一，是全国第一条集地下线、高架线、地面线为一体的快速轨道交通项目，全长40.6km。西直门车站是“城铁”的起点站。“城铁”西直门站位于繁华的西直门地区新建的西直门交通枢纽之中，与公交、国铁、环线地铁、水运等在交通枢纽中汇集。紧邻“城铁”西直门站西侧是华融公司已立项开发的三栋高层高档流 线形的写字楼；东侧是新改建的国铁北京北站；周围是公交站点；地下是环线地铁站。“城铁”西直门站为高架三层框架钢筋混凝土结构，站台层在第三层。除两条正线外还有一条存车线。“城铁”车站结构与相邻的流线形写字楼的地下结构连通为一体，地下为超市及停车场。 在西直门交通枢纽环境评估报告中明确要求，轨道交通的西直门站应考虑采取更有效的减振、隔振措施。市政府有关领导也指示，因西直门交通枢纽的远期高峰小时将有约5.2万人次换乘，且周围为高档写字楼，设计应以人为本，保护环境最为重要。单一从“城铁”的减振要求而言，因西直门车站处在的交通枢纽之中，对减振并无特殊要求。但是就尽可能减小轨道交通的振动对周边写字楼的影响及考虑减
小交通枢纽中的整体噪声水平、从而提高交通枢纽的综合环境水平而言，对轨道的减振水平要求又很高。因此，在西直门站轨道结构设计时，进行了以减振性能为主要因素的方案比选。 2 减振方案比选 在进行西直门车站初步设计时，根据西直门站的特殊地理位置及环境要求，对国内外的轨道减振措施进行了认真的理论分析及工程类比。综合其减振性能、工程可实施性、造价等因素，选择了四个方案进行比选。这四个方案分别是：轨道减振器扣件、弹性套靴式整体道床、美国Lord公司的胶结弹性扣件、德国隔而固（GERB）公司的钢弹簧浮置板道床。 前两个方案是国内已建和在建地铁项目中应用较多的轨道减振方案。如北京环线地铁的东四十条站采用了弹性套靴式减振型轨道，取得了预期的减振效果，其上方的保利剧院等建筑物，均未受到地铁列车运行的影响。轨道减振器扣件类似于德国的科隆蛋，已应用于上海地铁一、二号线的较高要求减振地段。这两种减振型轨道的振动加速度级减振效果一般为5~10dB。 后两个方案在国内还没有工程应用，国外则有很多的工程应用实例。胶结弹性扣件已应用于美国及其他国家和地区的地铁项目。一般减振效果可达10dB以上。钢弹簧浮置板道床应用于德国、英国、巴西和韩国等高铁和地铁项目。一般减振效果为25~40dB。深圳地铁一号线在地铁线路穿越市政府一段（双线255m），于2001年已决定采用该方案，并已经通过在铁道科学研究院的实尺模型试验。试验
钢弹簧浮置板技术的应用与发展 陈高峰王建 （隔而固（青岛）振动控制有限公司，266108，青岛） 摘要钢弹簧浮置板道床减振降噪技术进入中国已有10余 年，在近20个城市的轨道交通线路中获得广泛应用；简单 介绍了钢弹簧浮置板技术，回顾了该技术进入中国后的典型 应用与创新发展，对其在国外高速铁路中的应用也进行了简 单介绍，并对其后续发展进行了展望。 关键词轨道交通，轨道结构，减振降噪，钢弹簧浮置板 中图分类号U213.2+1; TB535+.1 Application and Development of Floating Slab Track Chen Gaofeng, Wang Jian Abstract Steel spring floating slab track(FST) has been imported into China for more than 10 years and been applied more and more in about 20 cities. This paper gives a brief introduction to FST and reviews the applications and innovations of FST in China. A typical application on high speed railway is introduced, too. Key words rail transit, track structure, vibration and noise reduction, steel spring floating slab track, Author’s address GERB(Qingdao) Vibration Control Co., Ltd. 266108 Qingdao,China. 1 概述 轨道交通在解决交通拥堵、推动城市发展的同时，也带来了振动与噪声污染，影响人们的生活与工作。图1为轨道交通振动与噪声产生与传播的示意图。轨道交通振动与噪声主要是轮轨相互作用激励引起，但地下线与高架线传递路径有所不同，其振动与噪声的影响、主要控制目标以及控制手段也不尽相同。 国内外相关轨道减振技术可以简单地分为三类：扣件类（如克隆蛋、先锋扣件）、轨枕类（如梯形轨枕、弹性套靴）和道床类（以钢弹簧浮置板为代表）。从扣件类减振系统至道床类减振系统，其隔振界面越来越低（由轨下至道床下）、参振质量越来越高、系统固有频率越来越低，隔振效果也越来越好。 (a)振动与噪声的产生与传播 (b)地下线与地面线传播路径 (c)高架线传播路径 图1 轨道交通中振动与噪声的产生与传播 2 钢弹簧浮置板应用与创新 2.1 钢弹簧浮置板简介 钢弹簧浮置板道床采用现浇或预制的钢筋混凝土结构构成板式整体道床，通过钢弹簧隔振器将道床板与轨道基础弹性隔离，构成质量、弹簧与阻尼系统。当列车通过时，车辆动扰力通过隔振器传递到轨道基础；在此过程中，隔振器进行调谐、滤波、吸收能量，达到隔振减振的目的。典型的钢弹簧浮置板结构形式见图 2.
城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 发表时间：2019-08-30T15:10:54.820Z 来源：《城镇建设》2019年第13期作者：冯志光 [导读] 现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。 深圳地铁集团运营总部维修中心广东省深圳市 518000 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。就当前的城市交通情况而言，地铁是缓解交通压力最有效的一种解决方法，其巨大的运载力和可靠性，使得地铁成为日常生活中城市居民出行的主要交通工具。为确保地铁的稳定运行，一些技术措施被充分开发运用，收到了很好的预期效果。对于地铁的减振处理，不但有助于地铁运行过程中的平稳，增加舒适感，还是加快地铁运行速度的基本前提和根本保障。同时，良好的减振也可以降低对高速运行地铁的作用力，减少地铁发生故障的概率，降低总体的维修成本。 关键词：城市地铁轨道工程；钢弹簧浮置板整体道床；施工技术 引言 轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术就是其中非常重要的部分，其对于地铁系统的运行速度和稳定性以及对周边环境的减振降噪都有重要的作用，也是进行地铁建设时必须充分考虑的技术范畴。 1地铁道床减振技术概述 对于地铁道床减振技术而言，目前较为普遍的做法是采用钢弹簧浮置板轨道，该方法可以有效克服城市轨道交通运输形成的巨大噪声问题，是较多采用的道床轨道结构。在进行轨道交通工程的具体施工中，通过在地铁线路上完成钢弹簧浮置板整体道床的施工，采用相应的工艺设计及施工技术，有效的保证了地铁整体运营水平。采用钢弹簧浮置板设计的道床结构，主要包括几个核心的部分，分别是基础部分、钢弹簧阻尼器、钢筋混凝土道床板、钢轨、轨道联接扣配件等，通过这些构成部分的共同作用，形成了一种良好的隔振减振系统，其对于轨道交通中的各种振动都有很好的适应性。整个隔振系统在运行过程中所表现出来的特点是，其参与振动的列车重量越大，所形成的弹性反馈就会越高，实际的隔振效果也会表现得越好。整个钢轨利用各种扣件被有效固定在铺设的浮置道床板上，这些被固定的浮置板主要利用阻尼隔振器和其下的结构形成有效的隔离。当列车快速通过，因车轮与轨道撞击摩擦形成的振动，会在通过那些预置的隔振器时被有效隔离，而只是一小部分振动会传给铁轨下的基础结构。 2城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 2.1钢弹簧浮置板整体道床施工方法 地铁建设对于城市发展有着非常重要的影响，而地铁施工所采用的技术对于地铁建设质量有决定性的作用，这也引起包括设计、施工和运营管理等各部门的高度关注。尤其是地铁的轨道工程，作为最基本的工程内容，建设质量是地铁运行效率的根本保障。因为轨道工程对于道床施工质量有较高标准的要求，这必然会使得建设周期有所延长，如果采用通常的“散铺法”工艺来完成实际的作业内容，施工作业面在1d的时间里只能完成7m左右，这样的建设速度难以满足施工进度要求，而利用“拼装一体化”工艺进行施工，可以达到1d完成25m左右的速度，其质量和效率都有显著的提升。“拼装一体化”施工工艺是：在铺轨基地按26m×3.5m设置拼装浮置道床板钢筋笼的台位，根据25m标准轨，将轨枕、钢轨、隔振器外套筒和钢筋笼加工组装成轨排，再通过铺轨基地桁架式门式起重机将轨排吊运至地铁线路内的轨道平板车上，通过轨道车将钢筋笼轨排运输至铺轨施工作业面进行铺设，轨排架设精调加固完成后进行混凝土浇筑的施工方法。在实际的施工过程中，首先进行浮置板道床的基础施工，基底清理完成后根据控制网基标，将线路中线和排水沟位置进行放样，确定位置后进行基础钢筋绑扎和模板支立，验收合格后进行基础混凝土浇筑，浇筑过程严格控制基础面高度，并保证收面平整。同时，对浮置道床板施工所需的钢轨、轨枕和所属的扣配件以及道床板钢筋、隔振器外套筒进行组装，首先将钢轨、轨枕和扣件在铺轨基地专门硬化的组装区域组装架设好，架设高度满足钢筋笼的绑扎焊接施工要求，在组装钢筋笼的过程按设计位置安装隔振器外套筒，位置调整好后在隔振器外套筒周边安放加固钢筋。钢筋笼轨排组装完成后验收合格方可使用。待浮置板道床基础混凝土强度满足要求后，将组装好的钢筋笼轨排通过铺轨基地桁架式门式起重机吊运至轨道平板车上，通过轨道车将其运输至作业面附近，然后再通过铺轨门式起重机将钢筋笼轨排倒运到所需铺设的作业面位置架设就位，并进一步加固和调整轨道状态。依据图纸设计要求的轨面高程下返40mm进行控制，对轨排实施精确严格的定位操作，将操作误差控制在允许的范围内。进行浮置板道床施工所需的混凝土需要利用搅拌运输车直接运到铺轨基地下料口，之后，再通过混凝土泵和导管等将搅拌好的混凝土泵送至作业面进行浇筑施工。如果钢弹簧浮置板道床施工作业面距离铺轨基地混凝土下料口较远，难以直接进行混凝土泵送时，可以将混凝土先行下料至轨道平板车上的料斗中，再利用轨道牵引车将混凝土运送到施工作业面附近，通过铺轨门式起重机倒运料斗完成混凝土浇筑作业任务。 2.2浮置板道床施工技术的应用程序 首先是埋设工程测量基桩，并进行基底的彻底清理，确保工程基础稳固，之后对浮置板的基础钢筋进行必要的绑扎处理，使得基础底面具备混凝土施工条件。对基础部分进行混凝土浇筑施工时，严格控制基础面的平整度和标高，当确认基础混凝土已经达到预期强度，进行隔离层的铺设，再对后续基础进行相应的施工，为下一步工序奠定基础。同时在铺轨基地完成钢筋笼轨排的拼装和调整作业，完成隔振器套筒及其配套设施的安装工作，继而进行浮置板钢筋的安装，形成钢筋笼轨排，验收合格后运输至铺设作业面，进行精调加固，并完成浮置板两侧模板以及剪力铰的安装工作。完成这些安装工作后，进行浮置板混凝土的浇筑，并制作地铁道床施工试件。当混凝土达到一定标准，可以拆模并继续混凝土的养护。等这些工作完成，就可以进行隔振器弹簧组件的安装和顶升工作，这些弹簧组件安装和顶升完成后，最后完成缝隙密封胶条的安装。 2.3实际施工中的技术要点 （1）基标测设。对地铁钢弹簧浮置板道床铺设地段的基标进行测设，大致分为2个步骤进行。1）加密基标，其设置的目的是要完成对关键因素的掌握，包括道床及基础的钢筋定位、弹簧外套筒定位、轨道状态的调整。实际作业中，常将临时基标设置在距离轨道中线大约0.3ｍ的位置，注意此时的基标顶面的标高要与实际设计基础面标高相等。这些临时基标会在浮置道床板混凝土浇筑后被废弃。2）测设过程中的控制基标，这些基标主要为了对轨道几何结构和尺寸进行有效控制，其设置位置要距线路中心线约1.5ｍ，控制基标要永久使用，所以对其要加强保护预留。（2）基础混凝土浇筑。在进行基础混凝土浇筑前，需要提前设置好所需的控制基标，并完成测设加密基标的设置。当完成基底的彻底处理后，要确保其处理质量，确认满足需要后进行钢筋网的铺设，要确保整个净保护层厚度超过30mm。对基础混凝土的浇筑工作，作业面距离下料口较近通常采用泵送方式，距离较远采用轨道平板车运输料斗进行混凝土浇筑。浇筑时要振捣均匀，并
V.01 钢弹簧浮置板道床减振系统 ——检修维护技术手册——
第一部分钢弹簧浮置板道床简介 第 1 节钢弹簧浮置板道床简介 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。其基本原理就是在轨道和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性隔振器，借以减少传入基础的振动量，是减小向下部结构传振和传声的最有效方法。弹簧---质量---道床隔振系统的隔振作用的有效性，主要取决于道床的质量、弹簧的刚度及相互作用。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 钢弹簧浮置板系统频率低（一般4—8Hz），隔振效率高（一般20—40dB），主要应用于要求高、对振动比较敏感的路段,如音乐厅、歌剧院、医院、市政厅、会议中心、博物馆、高档物业和旅馆等。 钢弹簧浮置板技术几乎可用于各种轨道交通线路，包括：有轨电车、轻轨、地铁、城际铁路、高速客运专线等。 钢弹簧浮置板隔振系统是隔而固公司的专利技术，在国内城市轨道交通线路已经有了很多的应用业绩，经过应用实践证明，该系统具有以下明显的特点：隔振效果好，达25—40分贝以上；系统固有频率在 4—8 Hz；弹簧隔振器寿命长，设计寿命50年；同时具有三维弹性，水平方向位移小，无需附加限位装置；施工简单，可现场浇注；检查或更换弹簧十分方便，不用拆卸钢轨，不影响地铁运行；基础沉降造成的高度变化可以方便快速地进行调整（通过增减调平钢板实现）。
地铁浮置板减振道床施工工法 一、前言 浮置板减振道床是在混凝土道床下放置橡胶支座，利用道床在弹性体上惯性震动的物理现象达到减振降噪的目的。 北京地铁九号线本标段共有2处特殊减振地段采用钢弹簧浮置 板道床，分别为左线K7+993～K8+352、右线K7+993～K8+352里程段，此段位于六里桥车站站内，距离六里桥站下料口较近。与一般整体道床相比可降低振动与噪音约20dB，取得了良好的社会效果。 在地铁浮置板减振道床施工中，解决了小半径曲线段浮置板的预制、道床现浇部分混凝土浇筑、施工测量、浮置板吊装等关键工艺。 二、工法特点 1．浮置板在预制场预制，待隧道主体工程完成并施作好侧壁混凝土后，将浮置板运至施工地点，用自行研制的小龙门吊，配简单工具完成安装。 2．精密测量控制定位，采用公差配合原理，合理调配安装位置，减少误差传播积累。 3．制定各工序技术文件、操作细则、工艺标准和内部验收标准，有利于推广使用。 三、适用范围 本工法适用于列车运行振动对沿线建筑物有影响的地铁隧道。
四、工艺原理 浮置板减振道床设置目的是减振与消音。其原理是能隔断轨道结构与主体结构之间的刚性联结，充分吸收列车运行所产生的冲击能量，减少因振动而对周围结构的扰动和破坏。浮置板是浮置板减振道床中的一个重要支承和传力板块，它直接承受上部重力、牵引力及其制动力，以达到减振降噪目的。北京地铁浮置板减振道床采用自振频率约14Hz 的浮置板轨道结构，对频率20～30Hz的振动有较好的减振效果。浮置板轨道断面及浮置板平面结构见图1、图2。 图1 浮置板轨道断面
图2 浮置板平面结构 浮置板长295cm，宽280cm，厚30cm，板与板之间留有50mm间隙，板端顶留有凹槽，以容纳一个长450mm、宽200mm、厚75mm的纵向缓冲胶垫。浮置板板面设排水坡，左右两侧设有侧向约束组合，以防止浮置板左右摇摆不定。浮置板与主体结构完全分离。 橡胶支座直径600mm、厚75mm，是浮置板轨道结构中的重要部件，其质量直接影响降噪效果、减振性能及浮置板道床的耐用性，对其生产过程必需严格控制。 浮置板道床与正常道床衔接的地方，为了避免道床基础刚度突变，使钢轨产生过高的应力，设计上设有过渡段。 浮置板减振道床橡胶支座中心线处自底部至钢轨顶部的总高度为910mm，其构成为钢轨高176mm，扣件高42mm，浮置板厚307mm，承轨台厚170mm，橡胶支座厚75mm，环氧树脂砂浆层厚10mm，支承垫石厚130mm。
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413- ）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308- ）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18- ； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099- )； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191- ）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204- （）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。二、工程概况
1、工程简介 南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕；