整车开发的平台与架构方法
前言
自1886年戴姆勒和本茨发明世界上第一辆汽车以来，汽车工业的发展对人类的社会进步和生活质量的改善发挥了积极作用。美国福特公司在1908年创立了流水线生产方式，极大的提高了生产效率，从产量上提供了一种让车辆满足社会需求的方式，但产品趋于雷同。随着社会文明的进程及文化多样化的发展，用户的个性化要求越来越多;社会分工的细化，也导致了车辆用途分类的日益繁杂。怎样满足社会和用户对产品多样化的需求;同时又能高质量，高效率，低成本地开发出各类汽车，是每一个汽车公司面临的重要课题。丰田，大众，通用汽车等全球大公司为此投入了大量的精力来制定战略和规划产品，由此而产生了整车架构、平台的概念，并被社会所接受。
图1 德国奔驰车型发展的历史
作为中国的自主品牌汽车企业，为了将来能成为具有国际竞争力的品牌，必然要有计划的，逐步参与全方位市场竞争，制定适应自己的市场战略，科学地规划整车系列产品、发动机、变速箱及新能源动力总成。面对强大的国际品牌的竞争，本土自主开发往往是起步时间短，资源少，时间紧，任务重。但后发就要充分利用后发的优势，总结他人超越百年的经验教训。特别是在产品规划、开发策略、制造工艺、质量控制和成本优化等方面。从设计决定质量、设计决定成本和设计为制造服务等理念出发，在产品开发的早期就要有明确的用户理念。产品企划及设计开发是后续业务链的
源头，因而有必要制定结合自主品牌自身特点，符合科学发展观，与实际情况相符的，并富有挑战性的产品开发平台与架构策略。
1 整车开发中产品、平台与平台策略
1.1 产品
整车产品就是人们在日常生活中使用的各类汽车。从大类上可分为乘用车，商用车，专用车等。乘用车又可分为各种类型。我国按照GB/T 3730.1-2001给出了汽车和挂车类型的术语和定义。
汽车在初始发展期只是一种满足人和货物移动的工具。随着社会的发展，货物运输效率的提高及不同用途的需求，形成了各种各样的汽车产品。现代社会的不断发展，用户的个性化需求日益突出，因而又出现了所谓的跨界车型，甚至会出现对汽车新种类的定义。汽车已不再是一个简单的交通工具，而且是人们生活的一部分。目前，世界上各国汽车公司生产的汽车产品有几百种，几十类。
1.2 平台与平台战略
从产品开发过程而言，为了缩短开发周期，节约资源，降低成本等因素，在常规产品中不可能对某一个产品单独开发;而另一方面从用户的角度出发，虽然各个产品有所不同，但有些产品和产品之间并没有很大差异，且这种差异也不会导致产品构成的根本变化，因而在开发过程中会把这样接近的、类似的特性在某些开发阶段“合并”起来。从根本上讲，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分;而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。
图2 车型平台的基本组成
所谓平台战略就是在开发过程中用一个平台同时承载不同车型的开发及生产制造，是零件最大共用化和产品个性化的一种平衡。这种设计思想和方法可以在满足成本，周期及质量的要求下满足用户个性化需求。在研发方面，首先一个平台上实现的技术升级，可以使这个平台上的所有车型收益，降低了开发费用;其次，减少了分析、设计及试验的种类和试验样本数，缩短了新产品上市时间;在制造方面，相同零部件的采用使生产过程相同，从而降低固定投资;而相同零件的使用又可扩大零件批量，降低物料成本。在质量方面，共用件的广泛使用，降低了解决质量问题的复杂性，便于投入最优，最大资源来进行质量攻关，减少了“犯错误”的机会。同时，也是实际生产过程中防错措施在产品规划中的扩展，使设计保证质量真正得以实施，从而在本质上提高设计过程的质量，降低产品在使用阶段的抱怨。
平台及平台战略的产生，不仅推进了汽车开发和制造领域的技术进步，也对产品的供产链和服务链都产生了革命性的影响。然而，在平台战略使企业的资源得到最优化，效益最大化的同时，其缺点也慢慢显露出来。在一些企业的平台战略的实施过程中，由于过分追求效益与产品零部件的共用，使车型趋于雷同，产品缺乏变化，引起消费者的认同度下降;其次，在同一平台上频繁地推出性能类似的新车型，也直接形成了对自身家族车型的冲击，导致对品牌的伤害。再此，平台战略的零部件共用对产品质量控制是一把双刃剑。2010年“丰田门”事件是一个典型案例。
在当今社会个性化发展加剧和产品日益细化的时代，仅仅通过一些零部件的共用，或者说只依靠共用零件已经很难把握资源和效益的最优化和产品个性化之间的平衡。于是，汽车生产商不得不进一步考虑如何在高效，经济的前提下让用户得到最大的满意。在这样的社会推动下，打破平台战略局限性的平台深化战略，也就是架构的概念开始逐步形成。
2 架构与架构战略
2.1架构
由于平台是有一些共同件组成，而产品的多样化(性能，尺寸，用途)使得某些时候已经不能用共用件来解决问题时，必然会产生多个平台。对于一个在市场上全方位参与竞争的汽车公司而言，开发多个平台是不可避免的。但平台数量过多同样会导致投入过大和产品技术过于复杂，所以有必要研究平台与平台之间的关系。架构实际上是平台概念的拓展，也就是在不得不采用不同零部件时，还是否能找出共同点，保持平台概念上的优点。
从产品开发的角度出发，根本之处是在为产品的实现找到技术路线，也就是技术方案，或称为工程解决方案。在不同平台上，虽然零部件是有差异的，但解决问题的工程方案是一致的，这同样可以缩短开发周期和降低成本，使开发资源用在关键点上。而在制造方面，当采用平台战略时，由于采用共用件策略，所以制造方式也必然是相同的。在扩展到架构策略时，虽然某些零部件已有所不同，但在相同工程解决方案的基础上，也有可能确定相同的制造方式或找到可以互换的制造方式，这就是所谓的模块化设计和制造。因此，所谓架构，实际上就是相同的工程解决方案和模块化制造工艺的综合。它从平台概念上物理的“同零件”扩展到了设计过程上的“同方法”和制造过程中的模块化，是一种更深层次的协同。是从采购同零件到开发资源同方法的提升。
2.2 产品，平台，架构之间的关系
从上述分析中可知，如果两个产品沿用了相同的关键系统，子系统或零部件，则可称为同平台产品，或者我们说这两个产品出自同一平台。如果两个平台的关键部分采用的是相同的工程解决方案，则称为同一架构上的两个平台。架构实际上是平台概念基础上的扩展和往上延伸。图3是汽车整车产品架构，平台与产品生成的一般关系。平台与平台，平台与架构之间的划分各公司之间也是有差异的。随着技术的进步也在演变之中。
图3汽车整车产品架构，平台与产品生成的一般关系
2.3 架构战略
在单纯的平台化战略受到的质疑日益增多的今天，架构战略，也就是这个架构和平台结合运用的新战略的出现给出了一个令人满意的答案。
所谓架构战略是一种更为灵活的整车规划和研发战略，它以架构-平台-产品这样一个自上而下的树状结构承载了具有相同架构特性的所有公司车型开发。
架构战略，或者说统一架构的车型应具有这样一些特性：
(1)一组共用的零件，在保证工程方案相同的前提下尽可能最大化地实现关键零件共用;也就是说在平台化过程中能保留下来的优点一定要尽可能的保留。
(2)共同的功能和性能限制，共用的工程解决方案决定了架构所有车型具有一定的性能共性，并且建立起工程解决方案之“最优性”;
(3)一组共用的界面，用以保证关键架构零件的共用性;
(4)相同的制造体系，统一架构车型相同的制造体系确保企业整体制造规划的灵活性。
(5)一定的尺寸带宽，用共同的工程方案解决关键尺寸在一定范围内的浮动，进一步满足用户个性化的需求。
图4 架构的5大特征
图5所示的是某一系列产品的主要尺寸参数，它包含三个平台，短轴距平台负责中级的三厢/两厢轿车及其换代产品的开发;长轴距的负责中高级别轿车及其换代产品;而第三个平台则承载高端SUV、MPV产品。三个平台分工明确但在一些原理上共享相同的工程方案，从而大大降低了开发周期及风险。
图5 架构规划实例
当然，H点高低只是区分不同平台时的参数之一，并非全部。实际上，各汽车生产厂商会依据自身的技术能力和工程规划来定义适用于自己的架构和平台，但大体上是相近的。
由此可见，架构战略给现代汽车开发提供了一条崭新的思路，在平台化沿用和全新开发之间架起了一座桥梁。
首先，它提供了更为广泛及灵活的产品规划方式，如果按照平台战略，由于产品的外型，布置有较大差异，SUV、MPV、轿车等车型相互之间是很难共平台开发的，架构思路的出现避免了一系列新平台各自为政的情况出现，使公司资源得到最合理的整合。由于架构战略有共同的功能及其性能的前瞻性，使得规划部门更早的着手前期规划，让人员，经验及硬件尽早到位。
其次，以比较小的代价解决了共平台策略车型缺少变化的问题，在同一架构的指导下，不同平台所衍生出的不同性能的车型给顾客提供了更为多样化的选择空间。
第三，大大节省了开发费用，从图6的统计数据中可以看到，在无法做到同平台的情况下，平台之间共架构的设计理念还能够大幅缩减工程开发费用、投资费用和制造费用。
图6 共用性(共用零件与共用方法)对开发经费的影响
第四，降低了同架构车型开发周期和风险，得到验证的工程方案可以应用于该架构中任意一款车型，产品质量的提升以及售后的反馈都将从中获益。
第五，由于同架构车型在开发时就考虑了采取一致的制造体系，对于企业的生产、物流、采购体系也提供了更大的灵活性。
2.4 架构规划与产品规划
既然架构战略能够对企业的产品规划带来的利益如此显著，随之而来的问题就是如何来规划企业的架构型谱，如何做到用最少的、最合理的架构来涵盖企业尽可能多的车型。这里首先要指出的是架构的规划和产品车型的规划并不相同，企业产品车型的规划一般来自规划和市场部门，由终端市场调研以及对未来市场判断所得，一般通过产品的尺寸(尤其是轴距和轮距)、发动机排量、车型、品牌来描述或规划。如何用合理的架构去承担这些车型的开发任务就是架构规划者要考虑的。一般用三个因素来对架构进行分类：
(1)驱动形式。例如，TFWD-发动机横置前驱、LRWD-发动机纵置后驱等。
(2)前轮距范围。决定了所选底盘架构，前悬、转向等整车硬点。
(3)车身形式。承载式或非承载式，高地板或低地板。
一个经过合理规划的企业架构型谱应该有这样两个特点：合理的分布能够满足主流车型细分市场的需求;最少的冲突和重叠保证了企业资源利用效率的最大化。
美国通用汽车公司自2003年以来，坚决的实施全球化架构战略，已经由本世纪初期的全球GM共52个平台优化合并到12个架构中，其中EPSILON、DELTA、GAMMA三大主要架构涵盖了其全球60%以上的乘用车型上。海通用近两年连续将几款高品质主流车型投入市场，获得了良好的市场反馈和顾客满意度。其紧凑的开发周期、完善的产品质量体系通过通用全球化架构战略获得了可靠保障。开发成本的下降也带来了利润的上升。
日产的掌门人卡洛斯的“日产复兴计划”中，成功实施架构战略，使连续亏损7年的日产公司转为持续6年盈利，被视为车界传奇。他借助架构的理念，使原来的22个平台减至15个，并在联盟内技术共享，大幅缩减了成本。
按照架构-平台-产品来理解并开发，制造整车产品，必须要从开发流程及组织行为中得到支持和保障。为此，在组织机构中确立了前期工程和产品工程的定位和分工，并采用矩阵式的管理方式来协同各功能块的运作。
在架构概念得到确认后，我们把共用工程解决方案和模块化理念所确定的零件及平台中的沿用件统称为架构件。前期工程的职责就是在市场提出需求时，首先确定这一产品的技术路线及工程工作范畴。确认在现有架构规划中是否需要重新开发或优化。也就是确定哪些是架构件，哪些是非架构件，并完成架构件的开发。根据每一个项目的不同情况，确定每一个架构件的技术参数或概念设计，在需要时直至尺寸数据的发布。图7所示的就是一种基于架构概念的产品开发过程。在流程上也定义了前期工程的时间节点和提交物，明确前期工程和产品工程的责任和义务，从而保证整个产品的进程，最大限度地做好高效、高质量、低成本的开发和产品个性化之间的平衡。
图7 基于架构概念的产品开发过程
3 案例分析
怎样理解平台化的“相同零件”向架构化的“相同工程解决方案”升华，我们来做一个案例分析。在产品更新过程中，对白车身来说，我们希望下车身体不变或尽量少变以节约成本，而上车身体做符合市场的更改而满足视觉上全新形象的要求。下车身体承载着众多的诉求，例如;在碰撞过程中力的传递，我们称之为安全碰撞载荷路径。
图8 碰撞冲击力的传递
如图8所示，在碰撞中的冲击力将通过上中下三条路径向后传递并吸收，它是车身设计首先要考虑的重要因素。要想实现这个目标，发动机舱的结构设计一般来说有两种方案。图9中，左边所示的是半副车架加笔直而较粗壮的前纵梁方案，右边所示的是全副车架加弯曲前纵梁方案。前者我们把它称为半副车架技术路线或半副车架工程解决方案，而后者则称为全副车架技术路线或全副车架工程解决方案。
图9 两种典型的发动机前舱结构
两种方案各有优缺点，这不是我们今天的讨论的重点，我们要讨论的重点是：在一个企业的主打产品中，只能用一种方案。如图10所示，如果方案不同，则碰撞时主要受力的出发点不同，导致总布置的方法不同，从而使得很多系统、零件的原理不一样。在它的背后意味着巨大的时间和财务成本。
图10 不同方案导致的系统和零部件的巨大差异
相同的方案就意味着载荷路径一致，从而车身底板纵向走向一致;副车架结构一致;动力总成布局一致;排气系统、油管、油箱布局一致。这时，虽然由于产品尺寸不同而一些零件不能共用，但是一致的载荷路径使得后续很多系统的设计方法是一致的，由此可以节约大量的开发费用和质量维护费用。对供应商来说，所要提供的这个零件虽然尺寸不一样了，但工作原理和技术方案还是一样的，使得原有的投入在很多方面还有利用的价值，从而使主机厂降低了采购成本。这就是在零件不能平台化共用时，采用“相同工程解决方案”带来的好处。这个“好处”还只是表面上的，而深层次的是企业人才的聚焦，知识的积累，和文化的建设，为创新打好基础。总结一下也就是说，平台化是第一步，架构化是第二步;平台化是基础，架构化是延伸;平台化节约的是可计算的钱，而架构化还节约了不可计算的费用。对国际上的大公司来说，以架构理念来规划产品是一条必然之路。反观国内的自主品牌企业，差距还是比较大的。以某企业为例，在2650mm左右轴距的三个产品中，白车身冲压件的共用件不到5%。也就是说，几乎是3套全系列模具做3个产品，而欧美的公司像这样的案例基本上是1.3套模具就可以了。所以，我们很多时候共平台都没有做好，更不要提架构理念了。而由此来比较两个企业的成本，就根本不在一个层面上。现在，做一个车出来已经不是什
么难事了，关键是能否为企业带来盈利。对于一些“新兴的想做汽车的企业”来说，解决“传统汽车行业里的传统问题”乃是基础，不然那些互联网、智能化、等等只能是空中楼阁，乐视的“新物种”也就只能是昙花一现。
4 平台战略、架构战略的辩证应用
首先，平台和架构的划分是相对的，一般国际化的大公司都会根据自身的情况来确定。所谓的“自身的情况”主要是指本公司的知识延续和对产品的理解及经验的积累。其次，有些产品面比较小的公司，则只有平台战略而无需架构战略，因为他们的产品相对单一，也许一个架构发展下的几个平台已经足以覆盖大多数主打产品。在用平台方法能够胜任自己公司的产品规划时，过度的强调架构战略则是典型的形式主义，形而上学。反而会影响公司的正常运行。对于国内的汽车企业来说，基本处于起步阶段，因而在这一点上要特别注意。我们在车展上可以看到，有些企业在展台上放了很多产品，号称“狼群战术”，产品和产品之间很难看到相关性。
从本质上讲就是缺乏平台意识，必将导致成本过高。这不仅仅是指开发成本，制造成本和采购成本，而更大的是质量成本和平台维护成本。如此做法产品根本就没有盈利的可能性，这无需到年终的销售数据或产品生命周期结束时来证明，在产品早期开发时就可以看到这个结果。国内的很多企业都有过这样的教训，但你还是可以看到，还是不断的有人还在走同样的路。当然，过分的强调平台化也未必是对的，特别是在企业的起步阶段。一定要把平台战略研究完美以后再开始前几款产品的开发，那是教条主义，也许会错过企业快速发展的最佳时间窗口。平台化、平台策略及架构战略到底要怎么做，没有固定的公式和定论。以德国大众和日本丰田为例，他们是以本公司技术，本公司文化，单民族思维模式向全球扩展的公司，在技术、产品和品牌上有长久的积累，这样的公司早已把平台化和架构策略看成必然之物。由于长期一贯的工作方法和思维模式，他们更多的把架构看作平台化的延续而不加以特别的区分，虽然在产品规划，特别是技术分析时也用架构这个词，但在型谱规划中常见的还是平台这个概念。
与他们完全不同的是美国通用，它向全球扩展的方法主要是以资本的形式进行，也就是购买吞并或参股，所以在公司内部会形成多种技术路线。在资源整合是就会偏重把平台和架构做一定的区分，以便于沟通和理解。总之，平台与架构是一种方法，一套理论。企业想做大做强，此乃必经
之路。但在实践中还需根据企业的自身情况来做。怎样才算作好了，没有绝对的结论，仁者见仁智者见智。在市场竞争的汪洋大海中，只能以结果论英雄。
5 结语
中国汽车的高速发展给自主品牌带来了新的机遇和挑战。多车型、多品牌的产品规划是立足未来竞争市场的必经之路，而这离不开合理的架构战略规划的支持。架构整合的过程，也正是资源发掘和效益提升的过程。合理分布的架构型谱，可以最大限度地节约研发和生产成本，从根本上提高产品的价格竞争力。本文简单阐述了汽车产品开发的过程，分析了国际大公司的一些经验教训，在学习他人经验的基础上，为自主品牌提出了一些建议，希望能发挥一点作用。
推进架构战略是我国民族汽车工业应对国内外市场挑战，建立核心竞争力的迫切需要。从国际竞争对手看，跨国汽车企业大多已经或者正在建立自身的架构战略，通过合理的资源调配进一步扩大了其人才及技术储备的优势。从国内竞争对手看,各主要合资企业也正在整合优化现有的平台规划。在这样的竞争环境中,如果我们不能通过合理清晰的架构规划来保障多车型多品牌并举的发展，必将造成资源浪费，就很有可能在今后的发展中丧失主动权,长期受制于人。因此,对于自主品牌来讲，要真正实现做强做大的目标,就必须科学的辩证的应用和发展架构战略，结合产品规划的建设,以更大的决心和魄力,加大投入、加紧突破、加快发展，尽快形成核心竞争能力，通过各方面的自主创新，将企业做强，让中国真正成为汽车强国，工业强国。
《车联网体系架构分析》 车联网体系结构与解决方案 背景介绍 近年来，随着汽车保有量的持续增长，道路承载容量在许多城市已达到饱和，交通安全、出行效率、环境保护等问题日益突出。在此大背景下，汽车联网技术因其被期望具有大幅度缓解交通拥堵、提高运输效率、提升现有道路交通能力等功能，而成为当前一个关注重点和热点。欧洲、美国、日本等国家和地区较早进行了智能交通和车辆信息服务的研究与应用，xx年3月大唐电信科技产业集团与启明信息技术股份有限公司携手共建车联网联合实验室，4月在重庆建立国内首个“智能驾驶与车联网实验室”等，充分表明当前国内外对车联网研究的迫切性和广泛性。 车联网与物联网 物联网是一个以互联网为主体，兼容各项信息技术，为社会不同领域提供可定制信息化服务的具有泛在化属性的信息基础平台。物联网的概念和内涵随着信息技术的发展和不同阶段人们信息化需求的不断演进，因其接入对象的广泛性、运用技术的复杂性、服务内容的不确定性以及不同社会群体理解和追求上的差异性，很难用已有概念和标准来准确完整地给出权威定义。然而，车联网概念的出现，因其服务对象和应用需求明确、运用技术和领域相对集中、实施和评价标准较为统 一、社会应用和管理需求较为确定，引起了业界的普遍关注，已
被认为是物联网中最能够率先突破应用领域的重要分支，并成为目前的研究重点和热点。 源于物联网的车联网，以车辆为基本信息单元，以提高交通运输效率、改善道路交通状况、拓展信息交互方式，进而实现智能交通管理，使物联网技术这一原本宽泛的概念在现代交通环境中得以具体体现。本文立足物联网基础理论和模型，以构建以信息技术为主导的智能交通系统为背景，对车联网的基本概念、体系结构、通信架构及其关键技术进行研究。 车联网基本概念和分类车联网概念是物联网面向行业应用的概念实现。物联网是在互联网基础上，利用射频识别（radiofrequencyidentification，rfid）、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的网络体系，实现任何物体的自动识别和信息的互联与共享。物联网不刻意强调物体的类型，更多的是强调物理世界信息的获取和交换，以实现当前互联网未触及的物与物信息交换领域。车联网是物联网概念的着陆点，将这个具体的物理世界限定到车、路、人和城市上。车联网利用装载在车辆上电子标签rfid获取车辆的行驶属性和系统运行状态信息，通过gps等全球定位技术获取车辆行驶位置等参数，通过3g等无线传输技术实现信息传输和共享，通过rfid和传感器获取道路、桥梁等交通基础设施的使用状况，最后通过互联网信息平台，实现对车辆运行监控以及提供各种交通综合服务。 从技术角度区分，车联网技术主要有电子标签技术、位置定位技术、无线传输技术、数字广播技术、网络服务平台技术。
重庆市嘉陵川江汽车制造有限公司CHONGQING JIALING CHUANJIANG AUTOMOTIVE CO.,LTD
流程说明 1、目的 为保证整车开发能够满足设定的质量、成本和进度要求，特制定本标准。本流程规定了整车开发从产品规划和概念设计到正式投产全过程的关键里程碑定义及控制活动，以及各里程碑所需完成的一级交付物。 2、范围 本程序适用于公司全新平台首发车项目的管理控制。其他年度车型及其衍生车型产品的开发流程和一级交付物可参考本流程根据项目类型和开发实际做适当选择和/或调整。 3、术语解释 3.1 平台：一个由不同元素组成的共用架构，并且具有共用的硬点使其能够共享一个制造流程。这组元素包括通用的零部件、通用的加工过程、通用的零部件接口、类似的尺寸和性能带宽、类似的构造。 3.2 平台首发车：在已确定的平台基础上开发的第一款全新车型。 4、引用文件 G/CXXXXXX《整车研发流程体系定义规范》 5、管理职责 无 6、管理规定 6.1 整车研发流程简图 6.5个月 12个月 13.5个月 4个月3个月6个月 节点节点名称 6 44 3.5843 3.53产品规划和概念设计工程设计工程验证生产准备正式 投产 阶段 战略意向项 目 启 动 方 案 批 准 项 目 批 准 设 计 发 布 工 程 签 发 试 生 产 投 产 签 发 全 序 样 车 完 成 项 目 总 结 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 Pre G8G0
6.1.1 开发周期（从战略意向至项目总结）累计39个月，各项目可根据实际情况对各里程碑间隔时间进行调整。 6.2整车研发流程共分为5个阶段，每个阶段的定义如下: 6.2.1产品规划和概念设计阶段 为产品项目的启动进行战略准备和预研，主要包括市场调研，产品策划定位、造型方向确定等。完成平台确定和标杆车选择，完成项目初步可行性分析并形成初始项目任务书，在决策层批准后发布，项目正式开始启动。 6.2.2工程设计阶段 根据项目任务书要求，细化市场、造型、产品、工艺等方案和指标，识别问题点，最终通过各级产品方案和目标。冻结产品造型，配置清单，整车技术规范和项目任务书。进行产品工程开发，完成动力系统数据设计和性能指标确定,发布面向制造的设计数据（NC）,开始编制生产目的的整车装配工艺。 6.2.3工程验证阶段 管理层对工程状态、生产线和零部件准备情况进行审核，完成批量生产工装的开发和制造；完成工装样车制造和验证，完成设计变更冻结；6.2.4生产准备阶段 TTO样车制造和验证，进行100％零部件和工艺的验证；确认生产线的工艺装备、检验流程和检验装置的过程能力，使用批量生产的零部件验证确认整车厂的生产线设备、工艺和工装。PP样车制造和验证，检验生产过程、工艺能力，验证零部件厂商的爬坡能力和整车厂在一定节拍下的制造能力，管理层审核产品、工艺、生产线、物流和IT系统的状态，对大批量投产条件进行的综合性确认。 6.2.5正式投产阶段
分布式汽车电气电子系统设计和实现 架构
分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。 这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。 另外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。 为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于她们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。当前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思能够完全不同，设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。
图1：物理和逻辑设计流程。 这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它能够将物理和逻辑设计流程紧密相连，并依然允许不同的设计团队做她们的工作。 新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表示她的设计思想。从经济上看，AUTOSAR标准打开了一个巨大的、统一的市场，它使得能够创立合适的设计工具。
汽车整车开发流程
目录 一、方案策划阶段 (1) 二、概念设计阶段 (1) 1．总体布置草图 (2) 2．造型设计 (2) 三、工程设计阶段 (9) 1.总布置设计 (10) 2．车身造型数据生成 (10) 3．发动机工程设计 (12) 4．白车身工程设计 (12) 5．底盘工程设计 (12) 6．内外饰工程设计 (14) 7．电器工程设计 (14) 四、样车试验阶段 (14) 五、投产启动阶段 (18) 六、国内自主品牌 (18)
本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究与论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆；重则造成产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考与建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式（也就是车型确定是微型车还是中高级车）以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量，合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表
研发团队人员架构及岗位职责方案 1．人员架构 2．目前问题 通过横向对比行业内大部分研发团队，针对公司研发团队现状，提出一些不成熟的建议，抛砖引玉： 1)平台从产品策划，到项目管理都由程序自主开发，导致研发团队 职能分配不精准，造成责、权分配不明；可通过目前研发项目对团队进行细分职能，专业人做专业事。 2)项目进度由程序自己把控，没有监管，有可能导致拖沓、质量、 等问题。由于程序专业技术较强，最好由有完整项目经验的项目经理把控项目质量、进度。由程序负责人与项目经理共同把控进度与质量，互相监管，互相制约。项目经理需要把公司利益放在
第一位，并且有优秀的管理水平。 3)项目质量需由各部门共同把控；策划、程序、美术最后共同验收， 并及时和第一线业务人员反馈沟通，由此可以提高用户体验，避免用户体验差造成的操作不便，这样可以节约业务人员对外培训成本，节约公司资源。 4)需要有项目的整体时间规划，细化到每一个模块的时间节点并上 报，这样可以把控好整体项目进度，并做到有效监管；项目每个模块细化分配到个人，责、权分明。避免对于项目需求敷衍糊弄。 5)程序队伍需要更有奋斗精神，对工作应认真负责。 6)目前普遍公司的互联网项目研发部门大致分为策划部，程序部， 美术部，测试部；并且由项目经理管理人员及项目进度、质量、考核等。由项目经理主导其他部门负责人开会讨论项目的开发及运营，并根据公司规划从顶层制定年度规划，并逐步细化；由策划部与程序部共同企划项目产品流程；达成一致后由策划部提出产品与美术需求，由程序执行，最终由测试部测试，策划部门审核；并由项目经理对整体项目质量进度负责。 7)运营部门应着手准备新媒体的推广宣传，公众号细分到两个渠道， 一方面是政府、高校；另一方面是广大学生与群众，并着手研究新媒体运营工作，针对不同人群制定不同的运营策略，发布信息，这样不仅可以精准推动农校对接的社会认知，并且可以和其他部
基于模型的整车电子电气架构设计 来源：北京经纬恒润科技作者：佚名2010年12月07日 09:30 [导读]随着燃油经济性、环境保护和道路安全要求的逐步加强，汽车电子电气架构设计中必须要考虑系统整体优化，并需要提高开发效率、缩短开发时间，此时基于模型的方法就变 关键词：电子电气整车 随着燃油经济性、环境保护和道路安全要求的逐步加强，汽车电子电气架构设计中必须要考虑系统整体优化，并需要提高开发效率、缩短开发时间，此时基于模型的方法就变得非常重要。采用这种方法必须要借助工具才能实现，PREEvision是整车厂中常用的系统架构设计及优化工具。其功能包括需求开发、逻辑功能设计、网络和部件架构、电气系统和线束设计以及拓扑结构设计。该工具涵盖了从概念原型设计阶段到具体详细设计阶段，并支持大型工程团队的详细开发和系统规范制定工作。本文依托该工具对基于模型的整车电子电气架构设计进行介绍。 开发流程 为了能够保证电子电气架构体系的质量，电子电气架构开发需要按照一定的流程进行开发，电子电气架构开发流程主要包括：确定车型市场定位，对标分析，需求开发，架构模型设计、输出方案设计文件等步骤。 1)市场定位 市场企划部或车型战略部通过市场调研，分析待开发车型的市场表现，调研销售人群需求，根据当前市场状况及对未来市场的评估，确定待开发车型的定位、外形、风格、预销售地区、市场前景等内容。此时的车型定位决定了后续对标工作的车型以及电子电气系统开发的复杂程度。 2)对标分析 在对新车型进行开发之前，一般需要选择一款或几款企业内部的既有车型以及市场表现较好的竞争对手车型进行全面的对标分析，获取对标车型的相关功能与非功能特性。对标分析包括以下内容：电子电气特性配置;功能需求规范;车辆驾驶与操作的测量;CAN总线测量;供电系统分析;电子电气拓扑分析;ECU节点技术规范分析;电子电气成本分析等方面。 对标工作量较大时，对标成果包含的信息很多，一般不采用文档的形式保管，而是将对标数据保存到企业数据库中，比如PREEvision所提供的电子电气系统数据库中。对标分析的结果，可用于分析现有车型的不足、提出新的功能需求并为新车型的设计提供蓝本和素材。 3)需求开发 需求开发的工作需要结合车型市场定位与对标结果，并结合以往车型的相关数据开展。主要包括确定需求规范与制定评判准则两方面内容。
研发部岗位职责 研发可以说是管理功能中最基本的要素，是启动企业的引擎，是从构思到规划到实施的全过程，是进行企业管理、市场营销、品牌管理等一切事务的基础。 研发部是企业策划业务的归口（责任归属）部门，是企业的决策参谋机构，其主要任务是通过研发和企划的实施保持企业的可持续性发展。 一、研发部经理岗位职责 1、行政隶属 上级主管：研发经理 直接下属：研发主管、宣传主管、文案专员 2、主要职责 1）全面管理公司CIS（企业形象）系统的统一制定、设计和实施规划； 2）执行公司运营方针并按需要组织策划公司统一实施的大型研发方案，检查和监督方案的落实；开展公司营销策划工作，配合公司营销工作和其他各项工作的开展。接受其他部门的监督和指导； 3）负责塑造品牌精神、传递品牌文化，使品牌与顾客之间建立精神层面的深度联系； 4）负责品牌的宣传与推广，制定广告策略并负责落实，提升品牌竞争力；编制企业广告战略，编制广告营销策划方案；编制广告预算，制定广告费用的使用管理程序并实施广告费用管理； 5）负责产品的体系化建设和产品包装设计工作，制定产品包装设计标准化体系； 6）对广告的发布实施活动进行事前、事中、事后效果评估，及时给予调整、修正；对各市场进行业务指导、审核、监控、协调，配合各市场开展媒体投放、产品促销等营销活动； 7）建立从品牌标识、海报形象、店面形象到服务规范等一系列品牌管理规范，从品牌相关的各个维度强调和维护品牌的品味和形象； 8）构建和维护良好的媒体关系，以确保品牌传播的有效性和广泛影响力；
合理考察、选用广告合作单位，组织配合开展各项广告运作，保持密切沟通，考评广告合作单位的工作业绩和广告效果；与广告公司协作,开展企业新产品推广、市场开拓、广告创意制作、广告发布、产品促销等市场营销策划活动； 9）领导和管理研发团队，负责工作计划，包括战略规划、市场策划、媒体公关、广告宣传、包装设计、平面设计、店面设计、线下活动等方面的工作； 10）负责全公司研发的业务培训及工作指导； 11）制定研发的组织架构、下属岗位职责、部门发展计划； 12）负责研发人员的选拔、考核、培养、推荐； 13）对全国市场情况进行调研、汇总、分析； 14）负责营运本部研发的日常工作管理及研发部与其他部门的协调。 二、研发主管岗位职责 1、隶属关系 上级主管：研发经理 直接下属：无 2、主要职责 1）协助研发经理运营本部研发的日常工作管理并完成公司规定的各项工作任务，抓好主管的专项业务并向经理汇报结果； 2）负责视觉识别系统（VI）的设计制作实施方案的落实； 3）负责地区门店的形象设计； 4）各种活动中常用标准道具的设计及使用说明； 5）大型研发活动全国性通用的快讯设计稿及媒体广告稿的制作； 6）负责公司研发形象介绍画册的设计和制作； 7）对标识系统的目的、意义、特征、寓意进行文字创作和理论培训； 8）负责对全公司标识系统统一实施结果的检查和管理； 9）对各地区广告投入及规划细则、工作计划的建档管理； 10）设计小组成员，参与公司的各项设计工作。 三、宣传主管岗位职责
研发部组织架构及岗位 职责 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
研发部组织架构及工作职责 1）目的 规范研发部岗位职责，提高项目研发效率，保证研发产品的质量符合要求，实现产品的可追溯性，形成公司技术积累和技术储备。 2）范围 适用于研发部各人员组成及岗位任务的控制和管理。 3）研发部组织架构 4 １．领导和管理整个研发部的工作； 2. 制定研发部工作规范并监督执行，并对研发部人员进行定期考核； 3. 研发项目计划时间的安排与统筹，直接对产品开发过程进行监督，确保产品开发按质按时完成；
４．产品结构件的设计评审、设计验证和设计确认； 5．产品结构图、作业指导书、检验指导书的规范和审核； 6. 供应商结构件、元器件的送样确认评审； 7. 协调新产品从开发完成到实际生产过程中对公司其他部门的生产导入。监督检查新产品试生产进度，组织评审，保证试产产品的顺利投产； 8. 研发部的资源管理及人员调配和培训； 9．协调研发部与其他部门之间的工作协调； 10. 完成上级安排的其它工作。 二、研发技术员岗位职责： 1. 直接负责项目产品开发、设计、跟进等相关工作； 2. 按照《产品开发流程》规定进行项目开发、编制资料输出； 3. 产品开模模具跟进，样品确认； 4. 外购件样品跟进与确认； 5. 自制样品的跟进与确认；
6. 协助工艺技术员对新开发产品转化为量产的生产工艺文件进行编制； 7. 包装设计及物料清单BOM表的编制； 8. 图纸设计；3D、2D、文件以及其它相关技术文件绘制； 9. 上级主管交办的其它工作。 三、工艺技术员岗位职责： 1. 新开发产品转化为量产的生产工艺文件编制，包括检验用检验卡片，生产用工艺指导卡等； 2. 样品的装配与测试； 3. 协助工程部新产品试产跟进； 4. 量产产品的改进与变更； 5. 协助研发经理对新产品从开发完成到实际生产过程中的生产导入； 6. 上级主管交办的其它工作。 四、研发助理岗位职责： 1. 工程文件的分发、作废件的回收、工程文件的保存归档、样品存放管理； 2. 新产品型号及物料代码的编制、管理；
新车型的研发是一个非常复杂的系统工程，以至于它需要几百号人花费上3、4年左右的时间才能完成。不同的汽车企业其汽车的研发流程有所不同，我们下面讲述的是正向开发的量产汽车一般的研发流程。以满足车友对汽车研发流程的好奇感。 研发流程包括管理、设计、组织等方方面面的辅助流程，本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究与论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆；重则造成产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考与建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式（也就是车型确定是微型车还是中高级车）以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研
车联网大数据平台架构设计-软硬件选型 1.软件选型建议 数据传输 处理并发链接的传统方式为：为每个链接创建一个线程并由该线程负责所有的数据处理业务逻辑。这种方式的好处在于代码简单明了，逻辑清晰。而由于操作系统的限制，每台服务器可以处理的线程数是有限的，因为线程对CPU的处理器的竞争将使系统整体性能下降。随着线程数变大，系统处理延时逐渐变大。此外，当某链接中没有数据传输时，线程不会被释放，浪费系统资源。为解决上述问题，可使用基于NIO的技术。 Netty Netty是当下最为流行的Java NIO框架。 Netty框架中使用了两组线程：selectors与workers。其中Selectors专门负责client端（列车车载设备）链接的建立并轮询监听哪个链接有数据传输的请求。针对某链接的数据传输请求，相关selector会任意挑选一个闲置的worker线程处理该请求。处理结束后，worker自动将状态置回‘空闲’以便再次被调用。两组线程的最大线程数均需根据服务器CPU处理器核数进行配置。另外，netty内置了大量worker功能可以协助程序员轻松解决TCP粘包，二进制转消息等复杂问题。 IBM MessageSight MessageSight是IBM的一款软硬一体的商业产品。其极限处理能力可达百万client并发，每秒可进行千万次消息处理。
数据预处理 流式数据处理 对于流式数据的处理不能用传统的方式先持久化存储再读取分析，因为大量的磁盘IO操作将使数据处理时效性大打折扣。流式数据处理工具的基本原理为将数据切割成定长的窗口并对窗口内的数据在内存中快速完成处理。值得注意的是，数据分析的结论也可以被应用于流式数据处理的过程中，即可完成模式预判等功能还可以对数据分析的结论进行验证。 Storm Storm是被应用最为广泛的开源产品中，其允许用户自定义数据处理的工作流（Storm术语为Topology），并部署在Hadoop集群之上使之具备批量、交互式以及实时数据处理的能力。用户可使用任意变成语言定义工作流。 IBM Streams IBM的Streams产品是目前市面上性能最可靠的流式数据处理工具。不同于其他基于Java的开源项目，Streams是用C++开发的，性能也远远高于其他流式数据处理的工具。另外IBM还提供了各种数据处理算法插件，包括：曲线拟合、傅立叶变换、GPS距离等。 数据推送 为了实现推送技术，传统的技术是采用‘请求-响应式’轮询策略。轮询是在特定的的时间间隔（如每1秒），由浏览器对服务器发出请求，然后由服务器返回最新的数据给客户端的浏览器。这种传统的模式带来很明显的缺点，即浏览器
研发团队架构 团队中各个角色的职责: 产品经理： 产品经理在团队中是全程跟进的角色，是起到一个分析需求、资源调配、协作、时间和 进度控制、质量把控、内部沟通等等，作用为产品的核心凝聚点。把控产品特征和功能。产 品的用户体验、产品的发布标准，撰写系列文档，如需求分析文档、产品说明文档或功能说 明文档等等。 产品经理还需要评估产品； 定义要开发的产品。 确定产品的创意， 产品创意的来源很多， 包括公司高管的意见、用户的反馈、可用性测试的结果、产品团队和其它组的意见等。 应该 有人严格审核团队架构: 产品经理 美工1人 架构师1 开发人员 测试人员 跟据需求， 设计界面， 并把页面 编写成静 态 HTML ____ 丿 产品研发 初期，搭建 团队开发 环境与核 跟据需求 编写代码， 实现功能 模块 心构架 全民测试， 研发团队 的人员都 参与测试 - 一丿
这些创意，判断是否值得采纳。产品经理就是负责这项评估的人。 美工：负责后台管理系统的界面设计，设计师负责深入理解目标用户（产品计划满足其需求的各种人物角色），设计有价值的、可用性高的,明确目标功能、用户导航和产品使用流程。设计师必需要与产品经理密切合作，将功能与设计相结合，满足用户需求。目标是确保产品同时具有可用性和吸引力。最终根据设计页面切图，编写HTML ，CSS ，JS 源代码，形成稳定的静态页面。 系统架构师：系统构架师是一个最终确认和评估系统需求，设计系统整体架构，搭建系统实现的核心构架，并澄清技术细节、扫清主要难点、指导协助技术人员进行实际工作。从需求到设计的每个细节都要考虑到，把握整个项目，使设计的项目尽量效率高，开发容易，维护方便，升级简单，等等。 架构师需要有较深实际经验的人员，能对重用性、扩展性、安全性、性能、伸缩性、简洁性等都做到很好的把控。并指导下面的开发人员进行工作。 开发人员： 负责产品模块的详细设计、编码和内部测试的组织实施，参与软件开发和维护，解决重大技术问题，并负责相关技术文档的拟订和管理。 测试团队： 待项目完成后，会进入测试阶段，所有参与研发的人员都要测试，并形成测试文档
任我通汽车整车座椅制作设计教程； 首先制作汽车座椅目的是：个性，舒适，丢弃残旧内饰，进行整改翻新； 整车座椅制作改装设计开发方法与流程 交通事故统计分析表明，疲劳驾驶是造成交通事故的主要原因。驾驶座椅是影响驾驶与乘坐舒适程度的重要设施，对于减少驾驶员疲劳程度，降低事故发生率有重要作用，汽车驾驶员座椅设计优劣与否直接关系到驾驶质量与安全。故座椅的设计开发在整车的设计中尤为重要。
一、座椅组成及术语1座椅总成的组成
1）座椅（seat） 供一个成年乘员乘坐且有完整装饰并与车辆结构为一体或分体的乘坐设施。它包括单独的座椅或长条座椅的一个座位。 2）固定装置（anchorage） 将座椅总成固定到车辆结构上的装置。包括车身上受影响的部件。 3）调节装置（adjustment system） 能将座椅或其部件的位置调整到适应乘员乘坐姿态的装置。 该装置应有如下功能： A. 纵向位移（longitudinal displacement） B. 垂直位移（vertical displacement） C. 角位移（angular displacement） 4）锁止装置（locking system） 使座椅及部件保持在使用位置的装置。 5）头枕（head restraint） 用于限制成年乘员头部相对于其躯干后移，以减轻在发生碰撞事故时颈椎可能受到的损伤程度的装置。 2相关术语
1）“H”点(“H”point) 二维或三维人体模型样板中人体躯干与大腿的连接点即胯点(HipPoint)。 2）“R”点“（R”point） GB11551—2003中附录C定义的乘坐基准点。基准线（referenceline）为 GB11551—2003中附录C附件1图C.1中所示的通过三维人体模型的线。 3）加速踏板踵点（AHP） 在加速踏板未压缩时,人体模型的踵点在被压塌的地板覆盖件上的点。 4）拇趾参考点(BOF) 在侧视图上过AHP点作人体样板鞋底的切线在该切线上离AHP点203mm处的一个点。 5）踏板装置角 在侧视图上踏板平面与水平面的夹角。 6）踏平面角 驾驶员以正常驾驶姿势踏在加速踏板上时在侧视图上鞋底平面与水平面的夹角。 7）坐姿舒适性
整车电子电气架构演进 什么是汽车电子电气架构？ 电子电气架构：EEA，Electrical/Electronic Architecture 根据百度百科的解释：“汽车电子电气架构是集合了汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案”的概念，由德尔福(DELPHI)首先提出。具体就是在功能需求、法规和设计要求等特定约束下，通过对功能、性能、成本和装配等各方面进行分析，将动力总成、传动系统、信息娱乐系统等信息转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、电源管理等电子电气解决方案（如图1所示）。 图1 整车电子电气架构与功能域 EEA不仅在汽车中经常使用，也在航电系统、工业自动化以及国防系统等其他控制系统中有广泛应用。 EEA的开发包括需求定义、逻辑功能架构设计、软件/服务架构设计、硬件架构设计、线束设计等不同层面的开发活动，如图2和图3。
图2 基于PREEvision的EEA开发模式 图3 基于PREEvision的EEA设计
电子电气架构演进 随着移动互联网在消费者生活领域的广泛渗透，人们的生活习惯和价值取向开始转移。伴随互联网尤其是移动互联网的飞速发展，人类的生产生活重心逐步转移至虚拟的赛博空间(Cyberspace)中。尤其是2007年苹果创造出智能手机这种便携化的智能终端后，不论是网上购物、网上娱乐、网络社交、移动支付、网络咨询，还是在线政务、线上办公、在线教育等生产生活活动，都在逐步地向赛博空间转移。未来还将有更多的老百姓被转化为网民，并更多地“生活”在赛博空间中。 人类生产生活逐步向赛博空间转移的过程中，也会对PC、平板电脑、手机或其他智能终端等消费电子产品的使用习惯和喜好向其他人类生产生活工具上转移。一旦其他工具具备了PC、平板或手机相应特征，就会形成市场需求，因为人类又多了一种智能终端能够与赛博空间进行连接，熟悉的、便利的互联网应用又可以在新工具和设备上运行，方便了生活，提高了生产效率。 汽车的驾驶自动化(Drving Automatization)趋势在很久很久以前就已经产生了。了解下Global OEM的Demo项目，甚至上知网搜索下相关论文，就会发现ADAS是多么古老的一种技术了，远远早于近几年的人工智能热潮。但是，随着特斯拉Model S、Model X等一系列车型的推出，使人们对汽车智能化(Intelligence)有了新的期待。仔细品一下Automatization和Intelligence这两个单词的含义，个人认为还是Intelligence含义更丰富。因此，汽车智能化，不仅包括了驾驶自动化，也包括智能网联、智能交互（以及后续的智能座舱）等数字化和信息化趋势。 也因为特斯拉等新玩家的创新性车型的推出，人们开始对汽车有了以下这种强烈的预期（图4），即智能汽车。所谓的智能汽车，基本是要对标着手机、PC这种数字化/信息化的半导体设备去了。 图4 智能汽车：拥有四个轮子的大型智能手机
研发团队人员架构及岗位职责方案
研发团队人员架构及岗位职责方案 1．人员架构 2．当前问题 经过横向对比行业内大部分研发团队，针对公司研发团队现状，提出一些不成熟的建议，抛砖引玉： 1)平台从产品策划，到项目管理都由程序自主开发，导致研发团 队职能分配不精准，造成责、权分配不明；可经过当前研发项目对团队进行细分职能，专业人做专业事。 2)项目进度由程序自己把控，没有监管，有可能导致拖沓、质 量、等问题。由于程序专业技术较强，最好由有完整项目经验的项目经理把控项目质量、进度。由程序负责人与项目经理共同把控进度与质量，互相监管，互相制约。项目经理需要把公司利益放在第一位，而且有优秀的管理水平。
3)项目质量需由各部门共同把控；策划、程序、美术最后共同验 收，并及时和第一线业务人员反馈沟通，由此能够提高用户体验，避免用户体验差造成的操作不便，这样能够节约业务人员对外培训成本，节约公司资源。 4)需要有项目的整体时间规划，细化到每一个模块的时间节点并 上报，这样能够把控好整体项目进度，并做到有效监管；项目每个模块细化分配到个人，责、权分明。避免对于项目需求敷衍糊弄。 5)程序队伍需要更有奋斗精神，对工作应认真负责。 6)当前普遍公司的互联网项目研发部门大致分为策划部，程序 部，美术部，测试部；而且由项目经理管理人员及项目进度、质量、考核等。由项目经理主导其它部门负责人开会讨论项目的开发及运营，并根据公司规划从顶层制定年度规划，并逐步细化；由策划部与程序部共同企划项目产品流程；达成一致后由策划部提出产品与美术需求，由程序执行，最终由测试部测试，策划部门审核；并由项目经理对整体项目质量进度负责。 7)运营部门应着手准备新媒体的推广宣传，公众号细分到两个渠 道，一方面是政府、高校；另一方面是广大学生与群众，并着手研究新媒体运营工作，针对不同人群制定不同的运营策略，发布信息，这样不但能够精准推动农校对接的社会认知，而且
整车开发的平台与架构方法 前言 自1886年戴姆勒和本茨发明世界上第一辆汽车以来，汽车工业的发展对人类的社会进步和生活质量的改善发挥了积极作用。美国福特公司在1908年创立了流水线生产方式，极大的提高了生产效率，从产量上提供了一种让车辆满足社会需求的方式，但产品趋于雷同。随着社会文明的进程及文化多样化的发展，用户的个性化要求越来越多;社会分工的细化，也导致了车辆用途分类的日益繁杂。怎样满足社会和用户对产品多样化的需求;同时又能高质量，高效率，低成本地开发出各类汽车，是每一个汽车公司面临的重要课题。丰田，大众，通用汽车等全球大公司为此投入了大量的精力来制定战略和规划产品，由此而产生了整车架构、平台的概念，并被社会所接受。 图1 德国奔驰车型发展的历史 作为中国的自主品牌汽车企业，为了将来能成为具有国际竞争力的品牌，必然要有计划的，逐步参与全方位市场竞争，制定适应自己的市场战略，科学地规划整车系列产品、发动机、变速箱及新能源动力总成。面对强大的国际品牌的竞争，本土自主开发往往是起步时间短，资源少，时间紧，任务重。但后发就要充分利用后发的优势，总结他人超越百年的经验教训。特别是在产品规划、开发策略、制造工艺、质量控制和成本优化等方面。从设计决定质量、设计决定成本和设计为制造服务等理念出发，在产品开发的早期就要有明确的用户理念。产品企划及设计开发是后续业务链的
源头，因而有必要制定结合自主品牌自身特点，符合科学发展观，与实际情况相符的，并富有挑战性的产品开发平台与架构策略。 1 整车开发中产品、平台与平台策略 1.1 产品 整车产品就是人们在日常生活中使用的各类汽车。从大类上可分为乘用车，商用车，专用车等。乘用车又可分为各种类型。我国按照GB/T 3730.1-2001给出了汽车和挂车类型的术语和定义。 汽车在初始发展期只是一种满足人和货物移动的工具。随着社会的发展，货物运输效率的提高及不同用途的需求，形成了各种各样的汽车产品。现代社会的不断发展，用户的个性化需求日益突出，因而又出现了所谓的跨界车型，甚至会出现对汽车新种类的定义。汽车已不再是一个简单的交通工具，而且是人们生活的一部分。目前，世界上各国汽车公司生产的汽车产品有几百种，几十类。 1.2 平台与平台战略 从产品开发过程而言，为了缩短开发周期，节约资源，降低成本等因素，在常规产品中不可能对某一个产品单独开发;而另一方面从用户的角度出发，虽然各个产品有所不同，但有些产品和产品之间并没有很大差异，且这种差异也不会导致产品构成的根本变化，因而在开发过程中会把这样接近的、类似的特性在某些开发阶段“合并”起来。从根本上讲，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分;而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。
汽车电子电气架构技术分析报告 2020年7月
1. 汽车电子电气架构：汽车的中枢神经 1.1. 汽车电子电气架构EEA:电子电气设计的整体解决方案 汽车电子电气架构 E/E 架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)由德尔福公司提出。汽车电子电气架构将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，实现了汽车整体的配置和功能的实现。 E/E 架构通过物理层面的布置，对车身信息进行转化和处理，为汽车电子电气设计提供了整体的解决方案。车上每一个功能都有一个最基础的电气架构作为支撑，包括供电、控制、执行、反馈等回路，而整车的电子电气架构就是这些基础电气架构的有机组合。 表1：E/E架构为汽车电子电气设计提供了整体的解决方案 物理层面车身信息涉及部件 电源分配、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理动力总成、 驱动信息、 娱乐信息等等 软件层、控制单元层、 传感器、电力电子等 数据来源：市场研究部 电子电气架构市场规模较大，ECU/DCU 占比最高。电子电气架构设计组件包括软件、ECU/DCU、集成验证、动力系统、传感器以及其他包括线束在内的电气器件。2020 年软件与电子电气架构市场规模 2380 亿美元，ECU/DCU 市场规模 920 亿美元，占比 38.7%。 表2：ECU/DCU 在各组件中市场规模占比最高（单位：亿美元） 组件软件2020年组件市场规模 200 920 130 200 630 300 ECU/DCU 集成、验证 动力系统 其它电子器件 传感器 数据来源：麦肯锡《汽车软件与电子 2030》，市场研究部 1.2. 大部分车企仍处于分布式架构阶段 目前大部分车企仍处于分布式架构阶段，小部分车企出现分域的概念。目前整车的控制体系以电控单元ECU 为核心，每个功能对应一个或多个 ECU，比如加热装置 ECU、多媒体系统 ECU 等等。 电子控制单元ECU( Electronic Control Unit)是汽车专用微机控制器。一般由CPU、存储器(ROM、RAM)输入/输出接ロ(WO)、模数转换換器(AD)以及驱动等大规模集成电路组成。随着汽车的电子化发展，ECU 由用于控制发动机逐渐深入到整个汽车，一辆车上的ECU 个数也急剧增多。从 1993 年到 2010 年，奥迪 A8 上使用的 ECU 个数从 5 个快速增加到超过 100 个。
余姚惠美电器有限公司 研发部组织架构及工作职责 1）目的 规范研发部岗位职责，提高项目研发效率，保证研发产品的质量符合要求，实现产品的可追溯性，形成公司技术积累和技术储备。 2）范围 适用于研发部各人员组成及岗位任务的控制和管理。 3）研发部组织架构 4）岗位职责： 一、研发经理岗位职责： １．领导和管理整个研发部的工作； 2. 制定研发部工作规范并监督执行，并对研发部人员进行定期考核； 3. 研发项目计划时间的安排与统筹，直接对产品开发过程进行监督，确保产品开
发按质按时完成； ４．产品结构件的设计评审、设计验证和设计确认； 5．产品结构图、作业指导书、检验指导书的规范和审核； 6. 供应商结构件、元器件的送样确认评审； 7. 协调新产品从开发完成到实际生产过程中对公司其他部门的生产导入。监督检查新产品试生产进度，组织评审，保证试产产品的顺利投产； 8. 研发部的资源管理及人员调配和培训； 9．协调研发部与其他部门之间的工作协调； 10. 完成上级安排的其它工作。 二、研发技术员岗位职责： 1. 直接负责项目产品开发、设计、跟进等相关工作； 2. 按照《产品开发流程》规定进行项目开发、编制资料输出； 3. 产品开模模具跟进，样品确认； 4. 外购件样品跟进与确认； 5. 自制样品的跟进与确认； 6. 协助工艺技术员对新开发产品转化为量产的生产工艺文件进行编制； 7. 包装设计及物料清单BOM表的编制； 8. 图纸设计；3D、2D、文件以及其它相关技术文件绘制； 9. 上级主管交办的其它工作。
三、工艺技术员岗位职责： 1. 新开发产品转化为量产的生产工艺文件编制，包括检验用检验卡片，生产用工艺指导卡等； 2. 样品的装配与测试； 3. 协助工程部新产品试产跟进； 4. 量产产品的改进与变更； 5. 协助研发经理对新产品从开发完成到实际生产过程中的生产导入； 6. 上级主管交办的其它工作。 四、研发助理岗位职责： 1. 工程文件的分发、作废件的回收、工程文件的保存归档、样品存放管理； 2. 新产品型号及物料代码的编制、管理； 3. 工程变更单的制作与分发； 4. 负责样品打样物料的统计、跟进； 5. 负责工程部公用量具、办公用品管理； 6. 负责ERP系统中基础物料信息和物料编码的输入与修改； 7. 上级主管交办的其它工作。
2020年汽车电子电气架构行业分析报告 2020年6月
目录 一、汽车电子电气架构的革命 (6) 1、ECU日趋庞杂 (6) 2、总线技术的分类 (6) 3、EEA进阶路线：架构简化，算力集中 (7) （1）Generation 1 初始状态-模块化 (9) （2）Generation 2 分布式-集成化 (9) （3）Generation 3 域集中式 (9) （4）Generation 4 跨域融合 (10) （5）Generation 5 车载电脑和区域架构 (10) （6）Generation 6 车-云计算 (10) 二、从分布式迈向集中式，时代的召唤 (11) 1、集中式分布有什么优势 (11) 2、分布式架构注定成为历史 (13) 3、从分布式跨越到集中式的障碍 (15) （1）沉重的历史包袱 (15) （2）技术壁垒高耸 (16) （3）巨额的开发费用 (16) 三、整车EEA，行业发展阶段与展望 (17) 1、Generation 5的第一梯队 (17) 2、Generation 3&4的第二梯队 (18) （1）大众MEB平台的E3架构 (19) （2）华为“计算+通信”CC架构 (19) （3）华人运通的高合HiPhi 1 HOA超体智能架构 (20) （4）比亚迪的DiLink和Dipilot系统 (20)
3、车载OS，巨大的时代机遇 (21) （1）特斯拉×86 平台Linux系统 (21) （2）vw.OS (22) （3）Harmony OS (22) 四、相关企业简析 (22) 1、德赛西威 (23) （1）汽车智能化加速推进，公司ADAS业务突飞猛进 (23) （2）车机进口替代提速，新客户新产品带动盈利回升 (23) 2、均胜电子 (24) （1）汽车电子：智能互联空间广阔，汽车电子业务是公司未来盈利主要增长点 (24) （2）汽车安全：技术全球领先，深度绑定客户，盈利有提升空间 (24) 3、星宇股份 (24) （1）量价齐升，行业正处最佳成长期 (24) （2）三大核心竞争优势，助力公司未来全球扩张 (25) （3）新项目逐步落地，高增长仍然在路上 (25) 4、伯特利 (26) （1）公司专注于底盘制动系统，长期存在成长空间 (26) （2）排放升级和汽车电动化过程中，底盘轻量化部件渗透率不断提升 (26)