汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]
汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁
工作原理与电路图
一．（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；
（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。
二
（一）内搭铁
内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，其工作原理具体如下：
①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加
在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的导通，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。
②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。
③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。
④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。如此反复，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。（二）外搭铁
（2）工作原理
①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。
②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。
③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。
④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。
第一讲车用交流发电机基础知识介绍 车用交流发电机（以下简称发电机）是我公司的主导产品之一，今天我有幸在这里同大家交流一下有关该产品的一些相关知识，希望有助于大家更加了解发电机，从而更好地发展发电机。 一、发电机的作用及特点 1、发电机是汽车电气系统的两个主要电源之一，与蓄电池并联工作。在发电机发出的电能多于汽车电器所消耗的电能时，它将多余的电能通过充电的方式储存在蓄电池中；当汽车电器用电超过发电机所输出电能时，由蓄电池补充不足的电能（发动机启动时起动机消耗的电能也由蓄电池提供）。充电和放电的过程由发电机与蓄电池两端的电势自动调节。 图一发电机接线示意图
2、发电机的特点与汽车电系特点密切相关。它采用单线制，负极搭铁（少数用于某些特定场合的发电机采用双线制）；输出三相直流电，因此需要整流；因汽车电器的需要，输出稳定的电压，因此需与调节器搭配使用；输出电动势与转速成正比，在调节器作用下，输出实际电流取决于车上实际使用的负载大小（包括蓄电池状况），同时自身有限流功能，每个发电机都有一个最大输出电流。 二、发电机的种类 汽车上最早使用的发电机是直流发电机，它采用换向器换向，输出直流电。从1960年开始，汽车上逐步开始采用交流发电机，它采用硅二极管整流，输出直流电，故也称硅整流发电机。由于交流发电机与直流发电机相比，具有体积小、重量轻、结构简单、维修方便、使用寿命长、配用的调节器简单、产生的无线电干扰信号弱等诸多优点，因此汽车上采用交流发电机后，直流发电机被迅速淘汰，现在所讲的汽车用发电机均指交流发电机。 汽车用交流发电机可按总体结构、整流器结构、搭铁型式、散热型式等多方面进行分类。按总体结构可分为： 1）普通交流发电机：无特殊装置和特殊功能的发电机，如JF1521； 2）整体式交流发电机：内装电子调节器的交流发电机，如JFZ1521； 3）无刷交流发电机：无电刷和集电环结构的交流发电机，如康明斯发电机JFW2621； 4）带泵交流发电机：带真空制动助力泵的交流发电机，如供朝柴的JFB2729；
浅谈汽车搭铁不良对汽车电路电器的影响（一）搭铁不良形成原因及分析 汽车电路一般是采用双源，低压，直流，负极搭铁的工作模式。搭铁一般是以汽车身的可导电部分作为电源负极的公共点。这样的好处是节省材料，工作可靠性好。汽车电路实行单线制的并联电路，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。各种用电器的回路线不都是直接到电瓶负极的，而是通过汽车本身的金属机体间接地回到电瓶负极的。 汽车的搭铁主要是由汽车电瓶负极，连接导线，车身搭铁点三部分构成。因为汽车的特殊性，汽车电器、电路要承受震动、高温、潮湿等恶劣因素影响，所以造成搭铁不良的原因多是因为：电瓶极柱接触不良、搭铁导线电阻太大、导线和车体搭铁点接触不良。 （二）搭铁不良对汽车电器的影响 搭铁线在汽车电路虽然看起来线路比电源线少得多，但却占据着重要功用，因为汽车是运动的交通工具，不像电脑电视是静止不动的，通常容易出现搭铁不良或者线路断路。轻则影响汽车某方面的功能，重则使汽车瘫痪。这就要特别注意汽车几处重要的搭铁线要常常注意检查。 1、电瓶与车体的主搭线这是一根很粗的电源搭铁线，一般连接在汽车的车架上，这一根线吸纳着汽车各个部位的电流流量。由于电瓶桩头容易腐蚀硫化，常常使这一根搭铁线与电瓶接触不良。发动机起动困难，灯光暗淡，起动机不能起动，全车处于无电状态，引起以上问题，当汽车电力不足而怀疑搭铁不良时，一般最简单的从这一根线查起，往往会起到事半功倍的效果。 2、发动机机体和电瓶之间的搭铁线发动机是汽车的心脏部位，也是电器机构最重要最集中的部位，这里有发电机，起动机，点火系，燃油供给系，及各种各样的传感器。发动机一般不是直接与机体金属相连的，它要通过胶垫安装在汽车的机体上，以达到减少振动的效果。发动机搭铁线不好，起动机.发电机工作不正常，传感器不能感知准确的信号，火花塞不能点强有力的火花，直接影响发动机的动力。搭铁点松动的地方还会出现火花，电弧会烧毁零部件。发动机的搭铁是否良好，不容忽视。 3、控制单元(C P U)的搭铁线现代汽车基本上采用电子燃油喷射系统， C P U是汽车电子的心脏了，它接收着汽车各种各样的信息，并处理分析给 各种执行机构发出各种各样的指令，一但CP U电路搭铁不良或断路时，会使它接收的信号发生错乱，轻则使汽车不能以正常的状态工作，重则使CP U
汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。 一、整车电路设计 （一）电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电或30电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档或巧电）。这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。（二）线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。 发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。 电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。 一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷80%（或70%）。 2．断路器 断路器最大的特点是可恢复性，但其成本较高，使用较少。断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形，使触点开闭或自行接通。新型的断路器，使用PTC固体材料作为过流保护元件，它是一种正温度系数的电阻，根据电流或温度的高低断开或接通。这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通，不需人工调节和拆换。 3．易熔线 易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时，易熔线能在一定的时间内（一般≤5s）熔断，从而切断电源，防止产生恶性事故。易熔线也是由导体和绝缘层构成，绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。起来比同规格的导线粗。 易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0.5mm2、0.75mm2、1.0mm2、1.5mm2，甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。易熔线的导线线段长度分为（50±5）mm、（100±10）mm、（150±15）mm3种。 易熔线应有明显的标志，当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。易熔线的熔断特性如表1所示。
汽车电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 （2）工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路 内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。
(4)电子调节器的工作特性 调节器通过三级管VT2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT2的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压UB不变。发电机的输出电压UB、磁场电流If（平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。 从电子调节器的工作特性曲线可以看出，n1为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。
中华人民共和国专业标准 QC/T 415—1999 汽车用点烟器技术条件代替ZB T36 001—86 1 适用范围 本标准适用于汽车用点烟器（以下简称产品）。该产品适用于标称电压12V 或24V的汽车上，其作用是点燃卷烟。 2 产品品种、规格 2．1 型式和分类 2．1．1 制成防护式， 2．1．2 接线型式为插接式； 2．1．3 制成单线制（外壳搭铁）或双线制。 2．2 基本参数 产品的消耗功率不大于120W。 3 技术要求 3．1 产品应符合本标准的要求，并按照规定程序批准的图样及文件制造。3．2 周围介质温度按表1规定。 3．3 最湿月的月平均最大相对湿度为90％，同时该月的月平均最低温度为25℃。 3．4 产品的耐振动和耐冲击能力应符合表2的规定。
3．5 产品的性能 a．复位时间：产品应具有良好的接触，当点烟器插头从正常位置推入热双金属片座内后，应在18s内，插头能自动切断电源，并复位到正常位置； b．保温性能：点烟器插头自切断电源后，10s内拔出插头应能点燃卷烟。3．6 产品在分断情况下，接线柱与外壳之间的绝缘介电强度，应能耐工频50Hz 实际正弦波形电压550V，历时1min的试验而无击穿损伤。出厂试验时，允许用电 压660V，历时1s的试验代替。 3．7 黑色金属部件应具有良好的防腐蚀层。 3．8 用塑料制成的零部件，不得有裂纹和影响使用性能及外形美观的变形。3．9 铆接处和螺钉连接处应不得有松动或自动松脱现象。 3．10 点烟器插头插入热双金属片座内的力，应在9.8～29.4N（1～3kgf）范围 内。 3．11 点烟器插头自动跳开后拔出的力，应在4.9～29.4N（0.5～3kgf）范围内。 3．12 同型号产品可拆卸零部件，应具有互换性。 3．13 产品的电线接线柱，应能承受98N（10kgf）静负荷历时1min。 3．14 产品的储存期为1年（从制造厂出厂日期算起）。在1年期满时，仍应符
汽车发电机的发展 摘要 汽车上虽然装有蓄电池，但它存储的电能十分有限。比如动发动机时，起动机要消耗蓄电池大量电能，若不及时对其进行补充充电就不能满足汽车上不断增多的用电设备的需求，也就很难保证汽车的频繁启动正常运行。所以可以说发电机是汽车电器系统的主要电源。发电机的作用是将发动机的部分机械能转变成电能，向除起动机以外的所有用电设备供电，并及时对蓄电池进行补充充电。 长期以来，汽车上采用的是直流发发电机，由于靠整流子换向的直流发电机已不能适应现代汽车的要求，而逐渐被交流发电机取代。交流发电机的采用，是汽车电器的一大突破。它始用于20世纪50年代，当今世界发达国家均已在汽车上普遍采用硅整流交流发电机，我国也从70年代开始使用，并已迅速普及。 交流发电机与直流发电机相比，在结构方面有根本性差别的是用硅二极管的固体换向器取代了机械整流器。这是交流发电机优于直流发电机的主要原因。因此现代汽车都使用硅整流发电机。 关键词：交流发电机原理 一交流发电机的作用 1. 充电到电瓶，使电瓶保持充满电的状态 2. 供应电流到各电器，作为汽车内各个用电器的主要供电电源。 3. 唯有在发电机的发电量，低于电器耗用电流时，才由电瓶补足供电 二交流发电机的结构
交流发电机一般由转子、定子、整流器、端盖四部分组成。 交流发电机组件图见图 1—后端盖2—电刷架3—电刷4—电刷弹簧压盖5—硅二极管6—散热板7—转子8—定子总成9—前端盖10—风扇11—皮带轮 交流发电机结构图见图 （一） 转子的功用是产生旋转磁场。 转子由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成，见图
转子轴上压装着两块爪极，两块爪极各有六个鸟嘴形磁极,爪极空腔内装有磁场绕组(转子线圈)和磁轭。集电环由两个彼此绝缘的铜环组成，集电环压装在转子轴上并与轴绝缘，两个集电环分别与磁场绕组的两端相连。 当两集电环通入直流电时（通过电刷），磁场绕组中就有电流通过，并产生轴向磁通，使爪极一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。当转子转动时，就形成了旋转的磁场。 交流发电机的磁路为：磁轭→N极→转子与定子之间的气隙→定子→定子与转子间的气隙→S极→磁轭。见图2-7。
汽车电路检修方法 汽车电路发生故障主要有短路、短路、电气设备的损害等。为了能迅速准确地诊断故障，下面介绍几种常用的诊断方法。 1.直观诊断法 汽车电路发生故障时，有时会出现冒烟、火花、异响、焦臭、发热等异常现象。这些现象可通过人的眼、耳、鼻、身感觉到，从而可以直接判断出故障所在部位。 例如汽车行驶中，突然发现转向灯与转向指示灯均不亮。用手一摸，发现闪光器发热烫手，说明闪光器已被烧坏。 2.断路法 汽车电路设备发生搭铁（短路）故障时，可用断路法判断。即，将被怀疑有搭铁故障的电路段断路后，根据电气设备中搭铁故障是否还存在，判断电路搭铁的部位和原因。 如汽车行驶时，听到电喇叭长鸣，则可以将继电器“按钮”接线柱上的导线拆开。此时电喇叭停鸣，则说明喇叭按钮至继电器这段电路中有搭铁现象。 3.短路法 汽车电路中出现断路故障，还可以用短路法判断。即，将被怀疑有断路故障的电路短接，观察仪表指针变化或电气设备工作状况，从而判断出该电路中是否存在断路故障。 例如怀疑汽车电路中的各种开关有故障，可以有导线将开关短接来判断开关是好是坏。 4.试灯法 试灯法就是用一只汽车用灯泡作为试灯，检查电路中有无断路故障。 例如，用试灯的一端和交流发电机的“电枢”接线柱连接，另一端搭铁。如果灯不亮，说明蓄电池至交流发电机“电枢”接线柱间有断路现象；若灯亮，说明该断电路良好。 5.仪表法 观察汽车仪表板上的电流、水温表、燃油表、表机油压力表等的指示情况，判断电路中有无故障。 例如，发动机冷态，接通点火开关时，水温表指示满刻度位置不动，说明水温表传感器有故障或该线路有搭铁。 6.高压试火法 对高压电路进行搭铁试火，观察电火花状况，判断点火系统的工作情况。具体方法是：取下点火线圈或者火花塞的高压导线，将其对准火花塞或缸盖等，距离约5mm，然后接通起动开关，转动发动机，看其跳火情况。如果火花强烈，呈天蓝色，且跳火声较大，则表明点火系统工作基本正常；反之，则说明点火系统工作不正常。 7.低压搭铁试火法 即拆下用电设备接线的某一线端对汽车的金属部分（搭铁）碰试而产生火花来判断故障。这种方法比较简单，是汽车电工经常使用的方法。搭铁试火发可分为直接搭铁和间接搭铁两种。所谓直接搭铁，是未经过负载而直接搭铁产生强烈的火花。例如，我们要判断点火线圈至蓄电池一端电路是否有故障，可拆下点火线圈上连接点火开关的接头，在汽车车身或车架上刮碰，如果有强烈的火花，则说明该电路正常；如果无火花，说明该电路出现了断路。 间接搭铁是通过汽车电器的某一负载而搭铁产生微弱的火花来判断线路或负载是否有故障。例如，将传统点火系统断电器连接线搭铁（回路经过点火线圈初级绕组），如果有火花，说明这段线路正常；如果无火花，则说明电路有短路。 特别值得注意的是，试火法不能在装有电子线路的汽车上应用。
汽车搭铁线故障的检修及维修技巧 当代汽车上采用蓄电池与车身的金属部分连接．因此汽车上的负极导线通常称为搭铁线。搭铁线在汽车电路中起着重要的作用，因此铁线状态的好坏是汽车电器工作好坏的关键。在汽车修理工作中．查找搭铁不良故障，一般都要耗费大量的时间进行诊断在这里就介绍一下汽车搭铁的作用及常见故障的分析与诊断方法。 一．汽车搭铁线的类型及作用 1．主搭铁线在汽车上，搭铁线是构成电路回路的一部分，但有时候会发现大量的用电器就靠仅有的1或2根搭铁线来传递电流，这是因为对于电子线路．很多是数字信号及高精度的模拟信号电路．如果搭铁线有接触不良故障时．就相当于在电路中串联了一个电阻一样．就有可能会使高精度信号失准，因此，只有非常良好的搭铁线才能达到要求，所以在很多含有电子设备的线路中．有意识地装了少量群常好的搭铁线(即主搭铁线)．并且在搭铁的两端还使用了特殊形状的搭铁连线端子、垫片和紧固螺钉，对部件的线路也给予了特殊的考虑。 主搭铁线如果出现故障将影响很多线路．而不只是一条线路工作不正常．因此维修人员在故障诊断时必须考虑主搭铁线故障，以免不必要地更换电器元件。 2．备用搭铁线备用搭铁线是指已经有了主搭铁线
的同一电路中第2条甚至第3条搭铁线，这还可以改善某些既有复杂电子设备部件的搭铁状况，也就是说．如果没有这一条：看似多余的备用搭铁线虽然主搭铁线能勉强工作．但电路的性能就会退化或者不稳定。 3．防静电搭铁线对汽车方面的静电而言，它的危害主要有两个方面：一是对汽车上较精密的电子及无线电设备：二是汽车驾驶员及乘员。为了减小汽车静电的危害．在汽车上装了很多防静电搭铁线来解决这一问题。常见的防静电搭铁线主要安装在以下部位。 (1)由于车轮产生大量静电．因此一些汽车甚至在燃油系统的周围加装防静电措铁线。在这一部位的防静电措铁线．如果不注意查找会看不见它。 (2)汽车乘员的袖口附近，衣物及座椅等处都会产生静电．因此在底座内安装防静电措铁线，人们可能也会看不见。 (3)为了消除加油时积聚的静电荷。在油箱底部或加油口处装有防静电搭铁线．因为加油口加油时有大量的燃油蒸气，所以．拆下任何维修处的搭铁线后．一定记住把它重新接好。在安装电子组件如电控模块，仪表时维修人员自身应搭铁。因为维修人员身体向工作的位置滑动时，特别是沿着轿车的内饰件向仪表板下的工作位置滑动时，人体会产生大量静电。 (4)为防止电磁波干扰微电信号．汽车采用单线制搭铁电路．使电器的一端统一搭铁，所有电器末端形成一个整体吸附电路．能减少静电感应所引起的干扰。电控系
汽车线束设计 及线束用原材料 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。一、整车电路设计电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上3个部分组成。 1、蓄电池直接供电系统。 这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 2、点火开关控制的供电系统。这部分电器件基本上
是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电 机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 3、发动机起动时卸掉负载的电源。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。一般根据
汽车搭铁技术要求 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
汽车搭铁技术要求 一、目的：规范整车搭铁方式及搭铁位置； 二、搭铁方式：在整车的搭铁中，使用焊接搭铁螺栓或者焊接搭铁螺母。其中，优先选去 螺栓搭铁： 其中： 1、搭铁螺栓：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8-----------------N905 84701 M6-----------------A11-5100365 数模如下： 2、搭铁螺母：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8----------------- M6----------------- 数模如下： 三、搭铁位置要求： 在搭铁位置的选去中，遵守就近搭铁的原则，由于搭铁点需要维护，应尽量布置在容易维护的地方.就其分布而言，优先选择在各主要的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架搭铁。其中有特殊要求的搭铁点应优先遵守其特殊的要求，比如，发动机的搭铁要求在距离控制模块200mm以内，应该优先满足。具体图示如下（M11搭铁分布图）： 四、线束要求：
在线束的设计及生产中，要求对于重要的搭铁线直接接到搭铁的端子处（在实际线束中存在打卡现象，不然线束会直径会过大，应根据实际状态确定）。同时对前舱搭铁点用带胶热缩管或者做浸锡处理。 五、搭铁端子的要求： 对于搭铁片的选择，对应我们搭铁螺栓及搭铁螺母，使用M6和M8两种搭铁片，其中电瓶负极的搭铁片不小于1.8mm（现在我们使用的远无远大于这个厚度），其余搭铁片的厚度不小于1.0mm，并要求所有的搭铁片带尾压。 六、搭铁点的合并要求： 在整车电器中，电子地、功率地、每个功率地搭铁点的负荷不可过于集中，对于重要件，要考虑复式搭铁。 1、搭铁点的保护及焊接要求（特别是车身主搭铁及大功率用电器的搭铁点）； 2、拧紧力矩的要求及防松方式（如加弹簧垫片、平垫片）； 搭铁点的涂装处理,目前国内普遍采用的方式为工艺螺栓遮蔽或者在涂装后利用普通螺栓进行攻螺纹处理,以达到对漆层进行清除的效果. 搭铁点的涂装处理，目前国内普遍采用的方式为工艺螺栓遮蔽或者在涂装后利用普通螺栓进行“攻螺纹”处理，以达到对漆层进行清除的效果。本文对这几种工艺进行了对比，分析了各自优缺点。 汽车电路设计大多采用负极搭铁，利用金属车体作为电源的回路极，金属车体与各汽车用电设备之间的连线俗称搭铁线。为防止搭铁点失效，一些重要的搭铁点设计有备用搭铁线，以增强安全性和稳定性。车身搭铁点的涂装工艺处理在制造过程中很容易被忽视，然而这个小细节的处理不当，可能导致搭铁点失效，从而引发仪表指示偏离实际、发动机异常、不发电以及汽车电器无法正常工作等一系列问题。搭铁点的
电动汽车电路中的搭铁线故障诊修 有人估计，电动汽车故障中差不多70%是由电气系统引起的。例如发动机动力不足、不易启动，灯光不亮等。这些可能涉及到电气元件本身的质量问题，但其中一些故障，则是由电气线路引起的，包括搭铁不良。 电动汽车电系使用直流电，采用串联、并联或者串并混联电路，所有电路都有正极和负极。从负载引出的回路都要通过导线直接连接到蓄电池的负极接线端上。如果采取分立接线方式，蓄电池上的导线就会有上百条之多。为了节约电线材料和安装方便，一般汽车电路都采用单线制，即蓄电池正极线直接与各用电设备连接，蓄电池负极线直接搭在车架金属机件上，用电设备的负极线也就近搭在车架金属机件上，利用发动机和电动汽车底盘（粱架）的金属体作公共通道。这种负极线与车体相连接的方式就称为搭铁，也称为接地或接铁。用负极搭铁具有对电子器件干扰少，对车架及车身电化学腐蚀小，联接牢固的优点，现在绝大多数汽车是负极搭铁。 电瓶搭铁线示意图 汽车上一般有两条以上主搭铁线，其中一条是蓄电池负极电线，另一条是发动机与大梁之间的搭铁线。为了保险起见，还有变速器与大粱之间、车厢金属壳体与大粱之间的搭铁线。这些搭铁线形式与普通导线有所不同，一般是扁平的铜质或铝质编织线，电流承载量大。搭
铁不良的现象很容易发生。例如发动机搭铁线紧固螺栓松动，或者重接搭铁线时随便安装，或者搭铁线接头腐蚀电阻增大，这些都会造成接触不良，迫使电流试图通过另外的回路，引起电压下降或工作失效。搭铁不良会造成电气线路许多显性或隐性故障。在点火系统上，如果发动机搭铁不良，就会造成火花塞的火花弱，汽车动力减弱。在现代汽车上，搭铁不良还会造成点火电子模块损坏。在启动电路上，如果发动机搭铁不良，会造成起动机转速减慢，电枢发热，时间稍长还很容易烧毁起动机。在灯光电路上，如果灯具搭铁不良，会造成灯光不亮或者灯光暗淡，便电动汽车行车增添危险。因此，认识搭铁线的作用可以避免检查电气故障时产生失误。 更多关于汽车资料请参考：https://www.doczj.com/doc/889339948.html,
汽车电子调节器原理 在当前汽车电子化程度已成为国际上衡量汽车先进水平的重要标准的前提下，各国都竟相发展这一行业，不断应用高新技术，提高汽车电气化性能，以求获得更大的市场。正是在这样的环境下刺激和推动了汽车电子这一行业不断向前发展。 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 (2)工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路 内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。
汽车搭铁技术要求 汽车搭铁技术要求 -、目的：规范整车搭铁方式及搭铁位置； 1、搭铁方式：在整车的搭铁中，使用焊接搭铁螺栓或者焊接搭铁螺母。其中，优先选去螺栓搭铁： 其中： 1、搭铁螺栓：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺 栓，其中，蓄电池的搭铁使用 M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8 ----------- N905 84701 M6 ----------- -A11-5100365 数模如 下:
2、搭铁螺母：在搭铁螺栓中，使用M6和 M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8 ------------ M6 ------------ 数模如下: 三、搭铁位置要求： 在搭铁位置的选去中，遵守就近搭铁的原
则，由于搭铁点需要维护，应尽量布置在容易 维护的地方.就其分布而言，优先选择在各主要 的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架 搭铁。其中有特殊要求的搭铁点应优先遵守其特殊的要求，比如，发动机的搭铁要求在距离控制模块200mm以内，应该优先 满足。具体图示如下（M11搭铁分布图）：
四、线束要求： 在线束的设计及生产中，要求对于重要的搭铁线直接接到搭铁的端子处（在实际线束中存在打卡现 象，不然线束会直径会过大，应根据实际状态确 定）。同时对前舱搭铁点用带胶热缩管或者做浸锡处理。 五、搭铁端子的要求：
对于搭铁片的选择，对应我们搭铁螺栓及搭 铁螺母，使用M6和M8两种搭铁片，其中电瓶负极的搭铁片不小于1.8mm （现在我们使用的远无远大于这个厚度），其余搭铁片的厚度不小于 1.0mm，并要求所有的搭铁片带尾压。 六、搭铁点的合并要求： 在整车电器中，电子地、功率地、每个功率地搭铁点的负荷不可过于集中，对于重要件，要考虑复式搭铁。 1、搭铁点的保护及焊接要求（特别是车身主搭 铁及大功率用电器的搭铁点）； 2、拧紧力矩的要求及防松方式（如加弹簧垫 片、平垫片）；
汽车发电机电子调节器的 详细工作原理 The final edition was revised on December 14th, 2020.
电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 （2）工作原理 ① 点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因U R1较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止， VT 1截止使得VT 2 导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随 着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ② 当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压U B<调节器调节上限U B2，VT1继续截止，
VT 2 继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③ 当发电机电压升高到等于调节上限U B2 时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④ 当发电机电压下降到等于调节下限U B1时，VS截止，VT 1 截止，VT 2 重新 导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压U B 被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路 内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。
汽车电压调节器典型故障检修实例 1.调节器调整不当引起的电压偏高 一辆北京旅行车，使用中发电机的发电量过大，使蓄电池不能正常工作。该车的蓄电池装在驾驶室右侧的座席后面，当行车时间较长时，蓄电池常常发出刺鼻的气味。同时，蓄电池中的电解液下降较快，蓄电池常常亏电。 经检查发现，原来该车所使用的调节器是机械式的电压调节器，由于驾驶员误将调节器的拉力弹簧调紧，造成发电机发电的电压偏高，发电机向蓄电池过度充电，导致蓄电池电解液快速蒸发，蓄电池亏电。 排除时:将发动机的转速稳定在20OOr/min范围内，然后边调整电压调节器弹簧的松紧，边测量发电机的输出电压，使其最高电压不大于14.2V,故障才予排除。 2.集成电路调节器损坏不充电 一辆切诺基吉普车，在行驶中，发电机不充电。停车检查，发电机传动带无打滑现象，手摸发电机外壳感觉温度低。该车型发电机调节器为一体式，检查发电机电枢火线柱至蓄电池火线连接线无松脱，连接情况良好，估计故障有可能出在整体式发电机上。 检查集成电路调节器。当用12V电源接入集成电路调节器时，其输出管应导通，提供激磁电流，此时试灯应发亮。当用16V电源接入时，集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应熄灭。若两种电源分别接入，试灯亮或均不亮，说明调节器损坏。 该车用12V灯泡一端接调节器所连接的绝缘电刷柱，另一端接调节器所连接的搭铁电刷柱，将车上12V蓄电池的正负极，分别接调节器正接柱和搭铁电刷柱，试灯不亮，可确诊为该集成电路损坏，无需用16V电源再试。换上新的集成电路调节器，装复试车，电压表恢复正常指示，发电机技术状况完好，故障排除。 3.人为引起的发电机与调节器间的搭铁线烧毁 某沈阳牌旅行车，使用中该车启动时，启动机无反应，只是启动开关响了一下。接着发电机与调节器间的搭铁线冒起烟来。经检查，该车发电机的电压调节器安装在汽车前端的车架上，当该车大修后试车时，在启动瞬间发电机与调节器之间的搭铁线突然烧毁。拆下调节器及发电机检查没发现故障，后来经分析检查发现，大修完毕后的汽车忘记安装车架与发动机之间的搭铁线，致使发动机在启动瞬间通过大电流而把发电机与调节器之间的搭铁线烧毁。安装了发动机与车架之间的搭铁连接线后,故障才予排除。 4.调节器磁场接线松动，致使充电不稳 某东风牌汽车，在发动机正常运转时，充电电流表的指针摆动不稳，一会充电电流可达20A左右,一会充电电流为零。 检查调节器和发电机发现，调节器磁场接线柱螺丝松动，造成激磁电流不稳所致。 重新用焊锡焊合发电机与调节器的磁场连线的接线端子后,故障排除。 5.人为造成的发电机输出电压过高,蓄电池亏电 一台SY622B汽车，在使用中该汽车的发电机虽然发电，但蓄电池却常亏电，蓄电池电解液下降较快。 目前汽车上普遍装用的硅整流交流发电机,是一种充电性能较好的发电机，这种发电机输出功率大，电压稳定，所以装用该种发电机的汽车，蓄电池一旦亏电很快就能得到补充。当蓄电池的电量饱和后，对于工作正常的发电机，能自动减小向蓄电池充电的电流。对于安装电流表的汽车来说，电流表的指针显示充电的电流很小，或指在零位，都是属于正常现象。然而，有些汽车驾驶员不懂这一原理，发现电流表指针出现不充电后，有意将发电机的发电电压调高。这样，造成发电机对蓄电池过充电，致使电解液快速蒸发。甚至个别电池单格长期缺"水"，而充不进电。更有甚者，有的汽车驾驶员发现蓄电池缺水时，不是补充蒸馏水而是补充电解液。这样致使蓄电池电解液的硫酸浓度增高，更加充不进电。所以，上述原因即是蓄电池电解液下降，同时是常常亏电的原因。将发电机的电压调节器
电动客车安全技术条件 1 范围 本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。 本文件适用于车长大于等于6m的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 2408—2008 塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法 GB/T 4208—2008 外壳防护等级(IP代码) GB 8410—2006 汽车内饰材料的燃烧特性 GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级 GB/T 10297-2008 非金属固体材料导热系数的测定热线法 GB 13094 客车结构安全要求 GB/T 18384.3—2015 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 GB/T 19596 电动汽车术语 GB 24407—2012 专用校车安全技术条件 GB/T 28046.2-2011 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第2部分：电气负荷 GB/T 31467.3—2015 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法GB/T 31498—2015 电动汽车碰撞后安全要求 QC/T 413 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 417.1 车用电线束插接器第1部分定义，试验方法和一般性能要求（汽车部分） QC/T 417.3 车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 417.4 车用电线束插接器第4部分多线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 897—2011 电动汽车用电池管理系统技术条件 QC/T 1037—2016 道路车辆用高压电缆 QC/T 29106—2014 汽车电线束技术条件 3 术语和定义 GB 13094、GB/T 18384.3、GB/T 19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 热失控thermal runaway 单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象。
. '. 什么是“搭铁？” 汽车上的负极导线我们通常称之为搭铁线。在汽车上，搭铁线是构成汽车电路回路的 一部分，搭铁线在汽车电路中起着十分重要的作用，因此车身搭铁线搭铁状况的好坏是汽车电控系统和汽车电气装置工作好坏的关键。如果搭铁线有接触不良的故障存在，就相当于在电路中串联了一个电阻一样，从而导致传感器工作信号失准、执行器工作迟缓以及相关电子控制单元工作失灵，从而导致车辆的故障发生。我们经常在汽车维修中听到维修人员讲“查查搭铁线吧”，但是在汽车维修实践中，查找搭铁不良故障，一般都要耗费大量的时间和精力。 在汽车上，我们有时候会发现大量的用电器就靠仅有的1根或2根搭铁线来传递电流。为了确保高精度信号不失准，所以在很多含有电子设备的线路中，设计人员有意识地装了少量的非常好的搭铁线，并且在搭铁的两端还使用了特殊形状的搭铁线连接端子、垫片和紧固螺钉，这就是所谓的主搭铁线。主搭铁线如果出现故障将影响很多线路的正常工作，而不只是影响一条线路的正常工作。 对于搭铁线故障的诊断，是一个比较麻烦的问题，因为该故障的特点是隐蔽性强。诊断搭铁不良的故障的关键是要根据车辆的电路图或者搭铁点布置图确认搭铁部位，然后根据故障的特点，确认最有可能的搭铁不良线路，这样往往可以快速地确认故障点所在。 搭铁 Put up iron 1、搭铁接线制:常见于汽车技术中，指汽车的搭铁接线制。其与汽车的单线制有关，是指将蓄电池和发电机正极或负极与汽车车架相联，使车架带正电或负电，从而使安装在车架上的所有汽车电气设备只需一根从电源另一极引出的导线就可构成回路。让汽车电源系统的一极与车架相联的接线制度就叫搭铁接线制(简称搭铁)，采用搭铁后的汽车电气接线制度就叫单线制。采用单线制的好处在于:一方面可以节约导线支出费用，降低整车成本;另一方面，可以减少因过多导线造成的铺线困难、故障点多的问题。大多数国家规定汽车采用负极搭铁，汽车所有电气设备的搭铁接线柱用"-"或"E"表示，非搭铁的电源接线柱用"+"或"B"表示。 2、搭铁故障:搭铁故障是电路检修中的术语，比较常见在汽车修理行业。搭铁故障是指在汽车电气设备线路中，非搭铁的导线(或接柱)直接和车架碰触，造成电源在此处形成正负极短路的现象。轻微的搭铁故障会造成汽车漏电，使蓄电池亏电，严重的搭铁故障就会损坏电源(包括蓄电池和发电机)、烧坏线路甚至着火。
汽车线束 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的，都是由电线、联插件和包裹胶带组成。 汽车电线又称低压电线，它与普通家用电线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发，几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断。 汽车线束内的电线常用规格有标称截面积0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的电线，它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。以整车线束为例，0.5规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等；0.75规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等；1.0规格线适用于转向灯、雾灯等；1.5规格线适用于前大灯、喇叭等；主电源线例如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5至4平方毫米电线。这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。 在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。 线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。同时，电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定，一般是车厂自订的标准。我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线，红单色用于电源线，不可混淆。 线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。线束与线束之间、线束与电气件之间的连接，采用联插件或线耳。联插件用塑料制成，分有插头和插座。线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。 随着汽车功能的增加，电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多，电线也会越来越多，线束也就变得越粗越重。因此先进的汽车就引入了CAN总线配置，采用多路传输系统。与传统线束比较，多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。