空气流量计故障正确检测排查方法
气体流量计基础构造及性能特征随着对发起机汽车尾气排放
请求的进步，越来越多的发起机采取精细的空气计量传感器计量进入发起机的空气量，发起机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基础供油量，以满意发起机各种工况空燃比，进而保障发起机各种工况对混杂气的请求。
气体流量计分类：按丈量空气流量的方式可分为两种：①间接丈量方式传感器—空气流量计。②间接丈量方式传感器—进气歧管压力传感器（负压传感器）间接丈量方式传感器按其丈量信号转化情势又可分为3种。1机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特征是将燃油泵掌握开关、空气温度传感器、CO调理器及空气流量计等功用融为一体，构造较庞杂，但精度较高。不过因为叶片具备弹簧阻力增添了进气阻力，使它对发起机在急减速时的响应不够幻想，故如今很少运用。2卡尔曼涡流式空气流量计。通过采集涡流频率实现空气流速丈量，重要是通过光电（如丰田车型）和超声波采集（如韩国现代、日本三菱等）进气涡流，具备进气阻力小、计量正确的特征，但因其构造庞杂、不耐振动且造价高，现已逐渐被热线式空气流量计代替。3热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。①热丝式—将加热丝平均散布在计量通道内。
热丝式空气流量计（图1精度高、散布平均，可正确计量空气量，但因为热丝很细（0．01~0．05mm且裸露在空气中，空气高速活动时，空气中的沙粒很轻易击断热丝。②热膜式—将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道两头。因为热丝被固定且遭到保护膜的保护，寿命进步，但因为保护膜热传导较差，影响计量精度。③热阻式—将加热丝绕成线圈情势固定在石英玻璃管内或裸露在空气通道内。因为热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延伸，但因为热阻面积很小，只能部分采空气流量，请求空气通道内空气流速平均，所以常在进气侧安装梳流格栅。因为热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的净化，所以在掌握电路上都做了专门的设计，每次关上点火开关或封闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路供给刹时大电流加热，使热丝霎时发作低温（700－1000℃）烧掉净化在热丝、热膜或热阻外表的杂质，保持空气流量计量精度。轿车运用的空气流量计，属“L型热膜式空气流量计安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其中心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻）组合在一起形成热膜电阻。传感器外部的进气通道上设有一个矩形护套，相称于取样管，热膜电阻设在护套中。为了避免污物堆积到热膜电阻上而影响丈量精度，护套的
空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了避免进气温度变更使丈量精度遭到影响，护套内还设有一个铂膜式温度填补电阻，温补电阻设置在热膜电阻后面接近空气入口一侧。温度填补电阻和热膜电阻与传感器外部掌握电路衔接，掌握电路与线束衔接器插座衔接，线束插座设在传感器壳体中部，如图1所示。1脚空；2脚为12V3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感器信号怠速5脚电压为1。4V急减速时为2。8V
气体流量计故障正确检测排查方式：1电阻测试：本名目电阻测试为辅佐性测试，重要是检测线束的导通性，以确认线束通顺，无断路短路，插接器可靠，各信号传送无搅扰。1线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形上面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号，分手测试空气流量计345号针脚对应至电控单元 121113号针脚的电阻，一切电阻都应低于1Ω。2线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，丈量空气流量计针脚 2与电控单元针脚 111213之间电阻应为∞。丈量空气流量计针脚与电控单元针脚：311134121351112之间电阻均应为∞。注重：实践培修中，欲测试各条线束的导通性，应封闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，运用数字万用表分手丈量各
线束间的电阻，相连导线电阻应该小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。实践丈量中，因为丈量手段、万用表自身的误差以及被测物体外表的氧化与灰尘等因素，发作几个欧姆的误差属正常景象，不必拘泥于详细数字。 2电压测试：本名目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是肯定空气流量计能否生效的重要根据。1电源电压测试：关上点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，白色表针置于空气流量计针脚2彩色表针置于电瓶负极或发起机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V白色表针置于空气流量计针脚 4彩色表针置于电瓶负极或发起机进气歧管壳体，应显示5V 注重：实践培修中，应拔下传感器插头，关上点火开关，丈量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12V此时电控单元会记载空气流量计的故障码，测试结束后要运用诊断仪消除故障码。
2信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。A 。单件测试：取一空气流量计总成部件，将12V÷5V变压器 12V电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2上，将 5V电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，丈量空气流量计电器插座针脚 3和针脚 5应有 1。5V左右电压；运用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计
吹入冷空气或加热的空气，丈量空气流量计电器插座针脚3和
针脚5电压应刹时回升至2。8V回落。不能满意上述条件，能
够判断空气流量计有故障。B。就车测试：起动发起机至任务温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档，丈量空气流量计针
脚5反应信号，白色表针置于空气流量计针脚 5彩色表针置于
空气流量计针脚3电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电
压1。5V左右；急踩减速踏板应显示 2。8V变更。若不契合上
述变更，或电压反而降落，电源电压与参考电压完整的前提下，能够肯定空气流量计破坏，必须改换。
注重：实践培修中，反应信号电压的就车测试应在传感器插头
尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏
板，视察电压变更。而在发起机试验台上，进行本项测试不必
挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
磁翻板液位计空气流量计故障正确检测排查方法：1、电阻测试：本项目电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。（1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试
空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Ω。（2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3—11、13；4—12、13；5—11、12之间电阻均应为∞。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。2、电压测试：本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。（1）电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V；红色表针置于空
气流量计针脚 4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12V。此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障（2）信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。 A.单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5，应有 1.5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。 B.就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档，测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V
左右；急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
空气流量计故障诊断与故障处理方式
一、 20V怠速不稳，部分负荷冒黑烟，有时换挡熄火。诊断过程：电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时(用V.A.G1551故障诊断仪)再检测全车数据块，发现08数据组第7组第2区氧传感器电压变化频率慢。正常变化每分钟20—30次，此时平均只有5—6次，说明氧传感器有故障。处理方式：更换氧传感器，故障排除。故障分析：此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感器无法调整是一样的。这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决。这个故障可理解为：从
与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。这就需要我们对其原理多了解一些，去对应不同情况。
二、20V发动机怠速不稳、行驶无力并冒黑烟，做一次基本设定故障排除，但几天后又出现反复。诊断过程：电脑显示空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧，用V.A.G1551故障诊断仪，再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。处理方式：处理线束插头，故障被排除。故障分析：这种故障属于特别故障，但是在实际维修中却经常遇到，而且解决起来相对困难。是时我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不良。在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待。
三、辆红旗CA7220E轿车在行驶中突然出现间断性熄火，继而完全熄火。对该车进行检查，发现该车能迅速起动，只是起动后无论踩下油门或松油门均很快熄火，但此时仪表板上的故障报警灯却不闪烁报警。用V.A.G1551故障诊断仪检查，故障诊断仪显示无故障码诊断过程：在检查时还发现，当拔下空气流量传感器接线插头时，发动机起动后却能运行，但怠速不稳，加速不良且仪表盘上的故障灯闪烁报警。原来，该电喷系统的电脑自诊断功能只能识别空气流量传感器线路是
否短路或断路故障，却不能识别空气流量传感器的错误信号，致使发动机起动后即熄火。当拔下传感器接线插头时，由于电脑可识别此人为故障，电脑便自动用节气门位置信号代替空气流量信号，使系统进入自救回家的跛行状态。因此，发动机能运行，但运转性能不好，故障灯也报警。红旗CA7220E采用热膜式空气流量传感器：1.空气流量传感器的性能测试将点火开关置于“OFF”，拆下空气流量传感器，将传感器插头3号与12V蓄电池正极连接，4号与蓄电池负极连接，用数字万用表测量插头2号与1号端子间的电压(其读数就为0.03V)。用450 W电吹风紧靠传感器入口向传感器内吹风(用冷风挡)，1号、2号端子之间的电压应为2.3±0.1V。将吹风机缓慢向后移动，以上电压值应逐渐减少。当吹风口距离与传感器入口相距200mm时，电压应为1.5±0.1V。若测量的结果与上述值差距较大，应更换传感器。
2.空气流量传感器的供电检测将点火开关置于“ON”，传感器线路插座3号端子与1号端子间的电压读数应为蓄电池的供电电压。若无电压或读数偏差太大，应按电路图检查线路。检查线路时，将点火开关置“OFF”，拔下ECU插座，用万用表测量ECU插座14号端子与传感器2号端子、ECU插座26号端子与传感器插座4号端子间的电阻，均应小于1.50，而ECU插座14号端子与传感器插座4号端子与3号端子间的电阻值应为∞Ω，否则应按电路查线。
涡街流量计常见故障及分析解决维修方案之二 作者：admin 来源：红旗点击：83次日期：2011年-03月-11日 09时:45分 4.9 涡街流量计常见故障九、一台DN50涡街流量计，从说明书查到，其液体用流量范围是3-50m3／h。我们在油流标准装置上标定的结果是10-50 m3／h符合精度要求，但10m3／h以下精度不合格，应如何评价此台流量计? 涡街流量汁说明书中，标明的流量范围是使用于特定参考介质的流量范围，如液体—般指常温水。用于其他介质时，可用流量范围将随介质的粘度和密度不同而异。由于油流量标准装置采用粘度比水大，密度比水小的柴油做标定介质，流量计的下限流量—般都会相应提高，使可用流量范围变窄。所以，涡街流量计在油流量标定装置上标定出现小流量性能变差是正常的。由此我们不难推断，如果用液化石油气(这种低粘度介质)标定涡街流量汁，将会得到比水好的相反结果。 4.10问题十、我们采用水涡街流量计标定装置，发现小流量时，仪表出现很大的正误差(K值偏大很多)为什么? 这种情况一般出于以下两种原因(之一或兼有)： 4.10.1标定小流量时，切换成小容器。使特性衔接出现偏差。 4.10.2流量计在装置上安装时，同心度不好或仪表实际内径明显大于装置管道内径。第二种原因中，同心度不好对小口径流量计的影响尤为明显，常常是主要原因。同心度不良还是几次标定结果不一致的主要原因。所以，对小口径流量计在装置上的安装对中一定要给以足够重视。 4.11问题十一、蒸汽流量计饱和蒸汽流量时，安装了Ptl00热电阻测量蒸汽温度发现流量计显示表显示的蒸汽温度和压力都偏低，致使蒸汽质量流量显示也偏低。应如何处理? 由于显示仪显示的饱和蒸汽压力是由蒸汽温度直接推算出来的，测得温度偏低，必然导致压力随之偏低。因此，应该解决温度测量不准的问题。在显示仪处测量热电阻的阻值便可判断问题出在显示仪或热电阻。如果测量值并不偏低，则问题在显示仪。如果测量阻值偏低，则问题出在热电阻方面。热电阻阻值偏低，既可能由于热电阻本身阻值温度对应关系不准确，也可能由于热电阻及温度套管安装有问题，致使热电阻本身温度与蒸汽温度存在差异。常见的热电阻问题是热电阻插入深度不够，其结果是测量温度比实际温度低。按照以上思路分析判断，测量温度偏低的问题便可以得到解决，蒸气流量偏低的问题也就随之解决了。在仪表使用现场还可能遇到一种情况，就是上面提到的问题都不存在，仪表安装都没有问题，但温度示值还是不对。这种情况则很可能由于环境电气干扰。测温电阻到仪表的沿途可能有变频设备，变压器或大功率电机等会发出较强的不同频率的干扰，造成电阻值测量结果出现偏差。这时，可在热阻上适当并联滤波电容，将交流干扰噪声短路。 4.12问题十二、采用涡街流量计测量蒸汽流量时，感到测量结果有明显偏差，对流量计认真考核后，断定流量计仪表系统(包括流量传感器、显示仪表和温度压力仪表)完全正常。那么，问题出在哪里呢? 在排除了仪表系统的问题以后，应该进行热力学上的分析、这时有几种情况应该加以注意.测量饱和蒸汽时： 饱和蒸汽在管道中传输时，由于散热而温度降低，压力下降，并出现凝结水的密度远大于蒸汽，因而，蒸汽凝结将导致蒸汽流量明显变小。 4.12.1测量饱和蒸汽时，—般只测量温度或只测量压力，因为压力和温度存在固定的对应关系。然而，当管道保温良好，流动阻力损失很大时(管道上有开度很小的阀门，减压装置等)，下游蒸汽很可能会由于压力急剧降低而变成过热蒸汽(热力学上的绝热节流效应)。这样的蒸汽，应该按过热蒸汽对待，同时测量温度和压力。如果仍然按饱和蒸汽对待，将会出现较大偏差。 4.12.2测量过热蒸汽时：如果管道保温不好，流动阻力损失又不大(管道上没有太多的阀门等阻力件)，则温度快速降低而有可能使蒸汽由过热变为饱和，并出现凝结水。此时，如果仪表依然按过热蒸汽规律进行密度运算将会带来附加误差，而凝结水的出现，又会使测量结果的偏差进一步加大。
空气流量计的检测原理 随着科学技术的发展，我们不断引进先进技术，空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，被广泛的应用于汽车，燃气、煤气等领域。 空气流量计的检测原理，空气流量计在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋，根据涡旋出现的频率就可以测量流量。因为涡旋成两列平行状，并且左右交替出现，与街道两旁的路灯类似，所以有涡街之称。空气流量计设有两个进气通道，主通道和旁通道，进气流量的检测部分就设在主通道上，设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量，以便使主通道的检测特性呈理想状态。也就是说，对排气量不同的发动机来说，通过改变空气流量计通道截面大小的方法，就可以用一种规格的空气流量计来覆盖多种发动机。主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。在产生卡曼涡旋处的两侧，相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器，也可以把这两个部件归入空气流量计，这两个电子传感器产生的电信号经空气流量计的控制电路整形、放大后成理想波形，再输入到微机中。为了利用超声波检查涡旋，在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料，目的是防止超声波出现不规则反射。 空气流量计的优缺点，为了克服活门式空气流量计的缺点，即在保证测量精度的前提下，扩展测量范围，并且取消滑动触点，有开发出小型轻巧的空气流量计，即空气流量计。卡曼涡旋是一种物理现象，涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关，空气的通路面
积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。又因为这种传感器的输出的是电子信号(频率)，所以向系统的控制电路输入信号时，可以省去AD转换器。因此，从本质来看，空气流量计是适用于微机处理的信号。 空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，且经过长期使用，性能不会发生变化，因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。
常用流量计故障处理方法大全，再不怕流量计出问题了！ 流量计 流量计是工业中最常用的仪表之一，掌握了常用流量计的故障处理方法，才能及时判断并解决生产过程中遇到的问题。 流量计分类 ★流量测量方法和仪表的种类繁多，分类方法也很多。至今为止，可供工业用的流量仪表种类达60种之多。 ★按测量对象划分就有封闭管道和明渠两大类。 ★按测量目的可分为总量测量和流量测量，其仪表分别称作总量表和流量计。
★按测量原理分有力学原理、热学原理、声学原理、电学原理、光学原理、原子物理学原理等。 ★按照目前最流行、最广泛的分类法，可分为：容积式流量计、差压式流量计、浮子流量计、涡轮流量计、电磁流量计、涡街流量计、质量流量计和超声波流量计等。 常用流量计故障及处理方法 1容积式流量计 ◆◆◆ 腰轮流量计
现象原因处理措施 腰轮不转 1.脏物卡死管道。 2.被测液体凝固。1.清洗管道，过滤器和流量计。 2.溶解液体。 腰轮转动而指针不动或时走时停1.表头拔叉脱节。 表头变速器进入脏 物。 2.指针或计数器卡 死。 将表头拆下，用手转动 拔叉，仪表转动灵，则 表头与轴的拔销脱节； 如果不是，应逐级检查。
3.变速器有脱节。 转向密封联结轴漏油密封填料磨损拧紧压盖或更换填料。 器差补偿及小流量误差偏负腰轮与壳体相碰，因 轴承磨损，或因固定 驱动齿轮主体变位。 更换轴承，检查驱动齿 轮，轮体是否转动，固 定齿轮的螺钉是否松 动。 误差变化大 1.液体脉动较大。 2.含有气体。1.减少脉动。 2.加消气器。 ◆◆◆ 椭圆齿轮流量计
现象原因处理措施 转子不转动1.过滤器堵塞。 2.杂质进入流量计使转子 卡死。 1.清洗过滤器。 2.检查过滤网有无损坏和 清洗流量计部。 转子转动正常而计数器不计数1.变速齿轮啮合不良。 2.各连接部分脱铆或销子 脱落。 1.卸下计数器，检查各级 变速器和计数器。 2.不要使磁性联轴器承受 过大的转矩，否则因产生 错极而去磁。 转向密封联结轴漏 油 密封填料磨损拧紧压盖或更换填料。
空气流量计故障分析检测 空气流量计是用来计量发动机进气量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。空气流量计的发展大体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要,下面通过两个例子加以说明。 一、故障一 凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常。当汽车行驶速度在120~14 0公里左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机 间歇断火。故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸气回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速时工作不正常造成的。检修:读取故障代码,无码检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车、闯车时点火高压为8KV~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都止常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该气缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线, 强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发
涡轮流量计在实际生活中的应用以及相关故障解决建议 涡轮流量计因计量精度较高、使用方便、测量范围竞等特点而广泛应用于石化、城市燃气行业。涡轮流量计既可作为工艺控制的检测仪表，也可作为贸易结算的计量仪表。虽然涡轮流量计具有以上优点，但在实际应用中却要注意被测介质性质、口径选择、安装条件、维修校验等问题，以保证涡轮流量计的正常运行。 （1）、对于运转速度忽慢忽快的情况，首先可以通过调整仪表系数来控制速度，如果仪表系数变化较大，也可以检查插入杆深度是否恰当，大多数情况下，是由于叶轮无法运转，流量计内部含有污物，可以使用盐酸来清洗污物（2）、对于涡轮流量计不计数的情况，可能是由于电源或者开关接触不良导致的，所以要对涡轮流量计内部的器件进行检查，检查各个部件是否出现故障，如果出现了故障，要及时修理或更换零件。 （3）、作为速度式流量计，随着运行时间的增加（通常在运行两年后）内部轴承会逐渐磨损，容易造成叶轮转速变慢（与正常相比），计量负偏差增大，从而引起计量偏少的现象，对大流量的计量影响尤为突出。建议改善方式：与生产厂家及代理商积极沟通，进行有针对性的维护或者干脆定期更换轴承。 （4）、考虑到，在具体生产中，常常会遇到设计流量与实际流量不匹配的问题：要么设计流量过大，起步流量高，投产后造成小流量时不能正常计量甚至不计量（俗称“大马拉小车”；要么设计流量过小而造成过载运行甚至流量计损坏（俗称“小马拉打车”.避免上述））问题的发生，需要在仪表选型前，充分掌握下游用气单位及用气设备的负荷情况，考虑到相关的影响因素；同时，运行中随着用气情况的变化对计量表也要作相应调整。这些也是对输差控制的一项重要手段。
E+H 流量计 一 ．用途及使用方法 1． 检测显示酒水的瞬时流量和累积流量并以频率信号传送给PLC. 2． 接线如图 24 25 L N PLC ～220V 二 ．参数设置 按E 进入主菜单，按ESC ）可以退出进入测量 SYSTEM UNITS （系统单位） UNIT VOL FLOW （流量单位） m 3 /h UNIT VOLUME （量度） ｍ３ OPERATION (操作) LANGUAGE （语言） ENGLISH （英语） ACESS CODE （进入密码） 0050 USER INTERFACE （用户面板） ASSIGN LINE1（ 首 行 显 示 ） VOLUME FLOW (流量) ASSIGNLINE2（末行显示） TOTALIZER (总量) PUL/FREQ OUT OPERATION MODE(操作模式) FREQUENCY （频率） END VALUE FREQUENCY （满流量频率） 1000HZ 分别对应 VALUE F MAX （满流量） 12（T ）水60（Ｔ）酒
二、安装 1.安装位置 只有当满管时才能获得准确的测量，要避免以下安装位置： （1）管道最高点（易聚积气泡）； （2）直接向下的管线的敞开出口前； （3）泵的入口侧（防止抽压而造成的对流量管衬里的破坏）； （4）有残渣聚积的场合和排水管的最低点（最好安装一个清洁阀）。 2.安装方位 最适宜的方位可帮助避免气体的累积和测量管内的残渣存积。垂直安装、流体自下而上的安装位置为最佳方位。若为水平安装，测量电极平面必须水平，这样可以防止由于夹带的气泡而产生的电极短时间绝缘。空管检测功能仅当测量装置为水平安装及变送器外壳向上时能正确工作。 3.振动 如果振动剧烈，注意支撑管道和传感器；若振动非常剧烈应将传感器和变送器分开安装。不允许利用外框承住传感器的重量，这会使外框变形并破坏内部励磁线圈。 4.出入口直管段 安装传感器时要尽量避免阀门、三通、弯头等组件，与他们之间的距离应能保证所需的进口和出口直管段以确保测量精度：入口长度≥5DN，出口长度≥2DN。 三、电气连接 1.变送器的密封 因为电磁流量计变送器腔体内的电路板极易受到如水、潮湿气体、腐蚀性气体等的腐蚀而损坏，所以电缆入线口必须要加上电缆密封套，易燃易爆场所还要满足相应的防爆要求，这一点要特别注意。 ! 注：密封性不好极易造成电路板损坏！ 2.电缆敷设及接线 （1）供电电缆的导线截面积最大不超过2.5mm2，供电电源：85…260V AC,20…55V AC,16…62V DC。端子NO.1:L1对AC,L+对DC; 端子NO.2:N对AC,L-对DC。绝对不能接入380V交流电源。
涡街流量计常见问题及处理 大多数涡街流量计累计流量清零 操作如下： 1：在正常测量画面情况下，按一下ENT键；输入清零密码XX； 2：输完密码后再按一下ENT键，进入“累积量选择”菜单； 3：再按一下ENT键，进入编辑状态，编辑状态下菜单选择项会“闪烁”，然后按NEXT键进行选择菜单内容，选择“清零”后，再按一下ENT键，使“闪烁”功能停止即可； 4：最后，再按一下ESC键退出即完成操作 用涡街流量计测量流量时,要满足什么条件 1.介质要满足，比如说粘稠度不能太高，不能是气液混合 2.流量方向要一致 3.流量要达到测量下限 4.要有足够的直管段 5.管道上不能有强烈的震动 6.温度不能太高，一般在350度以下 涡街流量计为什么累计流量显示正常，瞬时流量显示不正常 进入流量积算仪的菜单，发现有一项 瞬时流量滤波功能FLTR设置的数值为：3 ，试着把它改为：1
，结果返回测量状态，流量计瞬时流量和累计流量都显示正常。于是又查看了说明书，终于明白了造成该流量积算仪不显示瞬间流量而显示累计流量的原因是：该流量积算仪具有数字滤波克服流量波动功能，瞬时流量的显示不影响累计流量的计量。因为流量信号不大， FLTR设为：3数字偏大，滤波高，反应慢，导致显示不正常。改为1 ，滤波效果低，反应稍快，显示结果正常。但不管是哪一种情况都不影响累计流量的计量。 涡街流量计口径50,在工作中瞬时流量计不归零怎么处理 看该流量是否稳定。该涡街是分体还是一体。 如果流量稳定一般是干扰引起，分体表着重考虑转换器到传感器电缆是否完好。一体表可把表拆下用独立电源供电看流量是否归零。 如果流量不稳定一般是管道震动引起。 涡街流量计显示压力错误？ 检查接线是否错误，是否断线； 在室温下测量其阻值大约为5000欧姆；
空气流量计故障分析 近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。 空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。 电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下： 第一代简称L型在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。 第二代简称D型在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU 中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。 第三代简称热线式其原理是ECU通过给热线通不同电流来保持热线恒温。当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。热线又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经热线的电流就成为空气流量的精确度量，主要应用于都市高尔夫等 车型。 第四代简称热模式其工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广，主要 应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。 空气流量计故障诊断与维修 电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。 故障一： 故障现象捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。 检测过程电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次， 说明氧传感器有故障。 维修结果更换氧传感器，故障排除。 故障分析此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。这
电磁流量计常见故障及处理 电磁流量计管道有水但显示是零 a.安装是否正确。 b.安装时的流向方向。 c.干扰。 d.管道。（非金属没加接地环） e.跟计算机接线有问题。 f.流速低。 g．介质的导电率。 k.备用管道或管道有分支的原因。 b.实际流量大 c.转换器坏了 处理办法： 查看一下出厂时的记录来重新恢复原先的拨码值；更换一下流量计。电磁流量计液晶数字显示连续降数 a.绝缘性下降 b.转换器某个集成片出现问题。
处理办法： 壳体内的线圈的封闭不严，进水造成绝缘性下降。 电磁流量计现场显示有波动且波动较大 a.安装位置（管道的最高端）。 b.周围是否干扰（变频器，保证变频器和流量计的电源不是同一个电源；大电机，交叉或重叠，手机发射塔对流量计没有干扰） c.不满管。 d.非金属管道没有接地 e.断线。 f.工频干扰 H．上微机影响。 2011-05-2015:28 1 故障分析： （1）接线松动或接错； （2）介质中含有超量的气泡； （3）介质电导率不均匀或接近阀值，选型是否有问题； （4）零点不稳定；是否符合前5D后3D的直管段； （5）电极上覆盖有绝缘化学物质； （6）内衬脱落。. 故障处理： （1）核对并加以纠正; （2）垂直向上安装，必要时启动菜单抗干扰功能; （3）改安装位置或重新选型;调零（满足满管且没流量或短接AB直接调零）； （4）更改直管段使其符合最底要求； （5）判断电极有没有绝缘物质需在拆下是用万用表测，A，B个对应一个电极，正常电阻值为零； （6）内衬脱落的判断主要表现没有流量仍有显示且波动很大。 2．故障现象：电磁流量计显示流量较稳定但比实际流量偏大或偏小； 故障分析：
气体涡轮流量计的种类有很多，有时让我们挑选的眼花缭乱的。其实最主要的还是要根据我们自己的需求来挑选。不论是在价格方面还是在质量方面，都是挑选的要点考虑条件。但是我们在使用气体涡轮流量计的时候会出现各种问题导致气体涡轮流量计不能正常的运转。总结了一下气体涡轮流量计的一些故障问题及处理的方法： 气体涡轮流量计常见故障与解决方法 1. 有流量通过，但仪表瞬时流量为零 （1）接线错误，检查仪表接线。 （2）仪表内部参数被修改，请按照检定证检测仪表参数。 （3）信号采集线圈损坏，影响信号的传递，即使有流量通过也无法将信号传输给转换器。用带磁性的螺丝刀滑动信号采集线圈外壁，若仍无流量显示，则信号采集线圈损坏。（4）介质太脏，过滤器被堵死。 （5）叶轮可能卡死，请检查叶轮。 2. 仪表无流量通过时，仪表就有瞬时流量显示 （1）管道存在剧烈振动，建议加减振措施。 （2）仪表没有良好接地，请检查接地。 （3）现场存在磁场干扰，如变频器、电机、电磁阀等（现场50Hz的工频干扰,在一定程度上可能会影响仪表的使用，https://www.doczj.com/doc/8815327995.html,工频干扰的计算Q=3600f/k ,f=50Hz ,k=仪表的系数。通过计算，可以判读仪表是否存在工频干扰）。若存在，建议更换安装位置。 （4）仪表的管道截止阀没有彻底关好，检查阀门。 3. 仪表正常测量，测量值不准确 （1）仪表内部参数存在问题，请按照检定证检测仪表参数。 （2）仪表压力显示异常，请检查管道压力。 （3）仪表机芯问题，将仪表拆下用嘴吹动叶轮应正常运转，如损坏建议与厂家联系。 4. 仪表正常测量，现场液晶显示正常，仪表电流输出不正确 （1）检测仪表参数中的上线值，查看仪表量程是否和仪表铭牌所标量程上限相同。（Ｄ型为变送上限值） （2）仪表电流输出芯片的损坏。 气体涡轮流量计安装场所注意事项 环境温度 避免安装在温度变化较大的场所，若可能受到其他设备热辐射，须有隔热通风措施。
1）涡街流量计（FSV430）介质饱和蒸汽（171摄氏度）流程1650kg/h 问题一：当把最大质量流量（蒸汽）设置为1640kg/h时实际流量只有246kg/h 时报错诊断为超量程 解决方式：把测量介质分别改为气体后把对应量程改为最大然后再调为蒸汽（此问题为软件BUG） 问题二：4-20mA输出超出20mA 甚至达到33mA 解决方式：换电路板 2）质量流量计(FCB350) 问题：总是出现Warning10 ERROR 5D 解决方式：Warning 10 反向流量 Error 5d 低密度报警 以上问题都是因为垂直管道停泵后介质倒流空管造成的 进入specialist——ALARM——density——报警密度最小改为最小（0.0005g/cm3） Current output 2 由密度改为温度 3)热式气体质量流量计（FMT500） 问题一：液晶屏每行显示正常，但是累积流量和瞬时流量均无变化 解决方式：分体式接线接错，改正接线 问题二：流量计正常工作，有瞬时流量，但是无累积流量显示 解决方式：进入specialist服务级别（密码为2000）把累积流量由stoped改为running 4）电磁流量计（FEP300） 问题一：分体式流量计转换器一直提示找不到传感器 解决方式：传感器上芯片烧坏，在转换器上把分体式跳线改为一体式跳线，可以正常使用。这种方式是临时解决，不影响功能，但是最好把传感器上的电路板换为好的。 问题二：正常使用情况下突然间无瞬时流量也无累积流量显示，工艺水正常流动的情况下，依然无法正常显示，断电重启后恢复正常 解决方式：这种现象为空管检测报警引起，最大可能为工艺水中又气泡。工艺水无气泡正常流动的情况下，空管检测频率大约为2000左右，这里设置的空管检查阀值为2500，当有气泡的情况下，空管检测频率可能高达5000；空管报警导致无累积流量和瞬时流量显示。临时解决办法是把空管检测阀值改为大于5000，结果怎么样待验证。不科学方式是把空管检测关闭。空管报警，当介质充满后依然不能恢复，别的品牌的可以自动恢复，这个可能是ABB设计缺陷。
空气流量计的检测方法 空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU 根据空气计量传 感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传 感器一一空气流量计。②间接测量方法传感器一一进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1) 机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO 调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2) 卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3) 热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为 3 种。 ①热丝式一一将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1) 精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。 ②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由 于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导 较差，影响计量精度。
涡街流量计常见故障及解决方法如下： 一、管道中有介质流动而无信号输出或瞬时流量无显示 首先检查电路接线及电源电压是否正确； 确认管道中确实有流量，且大于可测流量下限； 检查小流量切除值的设定是否过大； 如果电路接线及电源电压正确，将灵敏度电位器及放大倍数电位器顺时针调到底。如果流量仍无显示，累积量又无变化，说明电路板有问题，则需更换放大板；如果有信号输出，则应检查管道中介质流量是否超出涡街流量传感器的可测流量范围；如果介质流量在可测范围内，说明传感器的传感头灵敏度已偏低，需重新调整灵敏度； 检查传感器好坏。将传感头两引线从放大板上拆下，用万用表测量传感头两引线之间的阻值和传感头两引线分别对外壳的阻值，都应大于2MΩ，否则需更换传感头； 如果传感器没有问题，则检查压力变送器和铂热电阻是否损坏，如果都没有问题，则可判断智能流量积算仪损坏。 二、管道中没有介质流动而有信号输出或瞬时流量有显示 1.首先确认管道内确实没有介质流动或扰动，检查管道振动强度是否过大，若震动大请按照如下方法进行减震：在流量计下游2D处加装管道支撑点；在满足直管要求的前提下，加装软管过度； 2.将灵敏度电位器逆时针调整直到没有信号输出或瞬时流量回零为止。在调整电位器时，应尽量缓慢一些，每调整5度角时，要停顿10秒钟以上，以便观察输出是否回零。 三、信号输出不规则、不稳定或瞬时流量不稳定 首先检查管道中介质流量是否超出传感器的可测流量范围； 如果介质流量在可测范围内，检查前后直管段是否符合要求，并且确认管道中介质是否处于稳定流动状态，管道内无两相流或脉动流现象； 检查管道振动强度是否过大，若过大请按故障2中的方法解决； 检查仪表周围是否有较强电干扰信号，若有加强屏蔽和接地； 检查传感器是否被玷污、受潮、受损、引线接触不良，若有请清洗或更换传感器，紧固引线； 检查传感器安装是否同心或密封垫是否凸入管内，若有安装情况，调整密封垫内径； 检查传感器灵敏度的高低，调整灵敏度； 检查工艺流程是否稳定，调整安装位置； 检查发生体上是否有缠绕物； 查看管道内是否存在气穴现象，若有降低流速，增加管内压力。 四、测量误差大 首先检查流量计供电电压是否过大； 检查仪表的模拟转换电路零飘或量程调整不对，若有请校正零点和量程刻度。 检查是否出现故障3中的1、2、5等问题； 查看仪表是否超过检定周期； 检查管道是否有泄露。
空气流量计的检测方法 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
空气流量计的检测方法空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传感器——空气流量计。②间接测量方法传感器——进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1)机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2)卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3)热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。 ①热丝式——将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1)精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细~且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。
②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导较差，影响计量精度。 ③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。由于热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延长，但由于热阻面积很小，只能部分采空气流量，要求空气通道内空气流速均匀，所以常在进气侧安装梳流格栅。 由于热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的污染，所以在控制电路上都做了专门的设计，每次打开点火开关或关闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路提供瞬时大电流加热，使热丝瞬间产生高温(700-1 000℃)，烧掉污染在热丝、热膜或热阻表面的杂质，保持空气流量计量精度。 轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，
安装使用说明书
目录 一、概述 (1) 二、LWGY基本型涡轮流量传感器 (1) 1、结构特征与工作原理 (1) 2、基本参数与技术性能 (2) 3、安装、使用和调整 (2) 三、LWGYA型涡轮流量传感器 (6) 四、LWGYB型涡轮流量传感器 (6) 五、LWGYC型涡轮流量传感器 (7) 六、维修和常见故障 (8) 七、运输、贮存 (9) 八、开箱注意事项 (9) 九、订货须知 (9)
本产品依据GB/T 9246—1999机械行业 标准设计制造 一、概述 LWGY系列涡轮流量传感器（以下简称传感器）基于力矩平衡原理，属于速度式流量仪表。传感器具有结构简单、轻巧、精度高、复现性好、反应灵敏，安装维护使用方便等特点，广泛用于石油、化工、冶金、供水、造纸等行业，是流量计量和节能的理想仪表。 传感器与显示仪表配套使用，适用于测量封闭管道中与不锈钢1Cr18Ni9Ti、2Cr13及刚玉Al2O3、硬质合金不起腐蚀作用，且无纤维、颗粒等杂质的液体。若与具有特殊功能的显示仪表配套，还可以进行定量控制、超量报警等。选用本产品的防爆型式(ExmIIT6),可在有爆炸危险的环境中使用。 传感器适用于在工作温度下粘度小于5×10-6m2/s的介质，对于粘度大于5×10-6m2/s的液体，要对传感器进行实液标定后使用。 如用户需用特殊形式的传感器，可协商订货，需防爆型传感器时，在订货中加以说明。 二、LWGY基本型涡轮流量传感器
2．1 结构特征与工作原理 2．1．1 结构特征 传感器为硬质合金轴承止推式，不仅保证精度，耐磨性能提高，而且具有结构简单、牢固以及拆装方便等特点。 2．1．2 工作原理 流体流经传感器壳体，由于叶轮的叶片与流向有一定的角度，流体的冲力使叶片具有转动力矩，克服摩擦力矩和流体阻力之后叶片旋转，在力矩平衡后转速稳定，在一定的条件下，转速与流速成正比，由于叶片有导磁性，它处于信号检测器（由永久磁钢和线圈组成）的磁场中，旋转的叶片切割磁力线，周期性的改变着线圈的磁通量，从而使线圈两端感应出电脉冲信号，此信号经过放大器的放大整形，形成有一定幅度的连续的矩形脉冲波，可远传至显示仪表，显示出流体的瞬时流量或总量。在一定的流量范围内，脉冲频率f 与流经传感器的流体的瞬时流量Q 成正比，流量方程为： k f Q ?=3600 式中： f —— 脉冲频率[Hz] k —— 传感器的仪表系数[1/m 3]，由校验单给出。若 以[1/L]为单位 Q —— 流体的瞬时流量（工作状态下）[m 3/h] 3600 —— 换算系数 每台传感器的仪表系数由制造厂填写在检定证书中，k 值设
涡轮流量计常见故障及解决方案 故障现象 可能原因 解决方案 流体正常流动时无显示，总量计数器字数不增加 1. 检查电源线、保险丝、功能选择开关和信号线有无断路或接触不良 2. 检查显示仪内部印刷版，接触件等有无接触不良 3. 检查检测线圈 4. 检查传感器内部故障，上述1-3项检查均确认正常或已排除故障，但仍存在故障现象，说明故障在传感器流通通道内部，可检查叶轮是否碰传感器内壁，有无异物卡住，轴和轴承有无杂物卡住或断裂现象 1. 用欧姆表排查故障点 2. 印刷板故障检查可采用替换“备用版”法，换下故障板再作细致检查 3. 做好检测线圈在传感器表体上位置标记，旋下检测头，用铁片在检测头下快速移动，若计数器字数不增加，则应检查线圈有无断线和焊点脱焊 4. 去除异物，并清洗或更换损坏零件，复原后气吹或手拨动叶轮，应无摩擦声，更换轴承等零件后应重新校验，求得新的仪表系数 未作减小流量操作，但流量显示却逐渐下降 1. 过滤器是否堵塞，若过滤器压差增大，说明杂物已堵塞 2. 流量传感器管段上的阀门出现阀芯松动，阀门开度自动减少 3. 传感器叶轮受杂物阻碍或轴承间隙进入异物，阻力增加而减速减慢 1. 消除过滤器 2. 从阀门手轮是否调节有效判断，确认后再修理或更换 3. 卸下传感器清除，必要时重新校验 流体不流动，流量显示不为零，或显示值不稳 1. 传输线屏蔽接地不良，外界干扰信号混入显示仪输入端 2. 管道振动，叶轮随之抖动，产生误信号 3. 截止阀关闭不严泄露所致，实际上仪表显示泄漏量 4. 显示仪内部线路板之间或电子元件变质损坏，产生的干扰
1. 检查屏蔽层，显示仪端子是否良好接地 2. 加固管线，或在传感器前后加装支架防止振动 3. 检修或更换阀 4. 采取“短路法”或逐项逐个检查，判断干扰源，查出故障点 显示仪示值与经验评估值差异显著 1. 传感器流通通道内部故障如受流体腐蚀，磨损严重，杂物阻碍使叶轮旋转失常，仪表系数变化叶片受腐蚀或冲击，顶端变形，影响正常切割磁力线，检测线圈输出信号失常，仪表系数变化：流体温度过高或过低，轴与轴承膨胀或收缩，间隙变化过大导致叶轮旋转失常，仪表系数变化。 2. 传感器背压不足，出现气穴，影响叶轮旋转 3. 管道流动方面的原因，如未装止回阀出现逆向流动旁通阀未关严，有泄漏传感器上游出现较大流速分布畸变：（如因上游阀未全开引起的）或出现脉动液体受温度引起的粘度变化较大等 4. 显示仪内部故障 5. 检测器中永磁材料元件时效失磁，磁性减弱到一定程度也会影响测量值 6. 传感器流过的实际流量已超出该传感器规定的流量范围 1-4.查出故障原因，针对具体原因寻找对策 5. 更换失磁元件 6. 更换合适的传感器
两例空气流量计故障的深入探讨 发表时间：2013-01-21T09:46:24.297Z 来源：《新校园》学习版2012年第9期供稿作者：张秀华 [导读] 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。周丽萍（新疆兵团技师培训学院，新疆乌鲁木齐830054） 摘要：本文通过两例空气流量计的故障，讲述了电控发动机工作不稳定时的检修过程，需要用到的检测仪器，检查的关键对象，说明了周密地分析故障原因、灵活运用检测仪器和认真分析检测数据的重要性，避免检查过程中走弯路和误诊。 关键词：空气流量计；故障诊断；示波器；喷油时间 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。下面通过两个例子说明。 故障一：凌志LS400 轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常，当汽车行驶速度在120~140km/h 左右时，汽车会出现闯动的现象，有时闯动频繁，有时只是偶尔闯动，感觉好像是发动机间歇断火。 故障分析：发动机空载运转时正常，而故障只在120km/h车速以上时发生，或者说是有较大负荷时故障才出现，因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少，或者是废气再循环、汽油蒸汽回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速工作时不正常造成的。 检修：读取故障代码，无码。 检查点火系统，将示波器接到一个点火线圈的中央高压线，试车，闯车时点火高压为8~10KV，正常，点火波形良好；将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线，再试车，出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线，再试车，结果发现闯车时各缸的高压都正常，波形都正常，可见闯车的原因不是点火系统造成的，应查找其他方面的原因。 将示波器接到第一缸喷油器控制端，试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时该气缸的喷油时间正常，为3.5ms 左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端，再试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。 接上scanner MT2500 故障诊断仪，读取数据流，从获得的数据来看，当系统由闭环控制进入开环控制时，车速在120km/h 左右，是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线，强迫发动机常处于开环控制，接着试车，故障依旧。其他数据都正常。 最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定，影响了发动机的动态工作，而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。 将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器，试车，出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计（涡流式）信号端，试车，出现故障时发现矩形波信号有偶尔中断的现象，接着测量其电源端与接地端的工作电压，出现故障时，电压为稳定的5V，电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。将检查情况告知车主，车主说该空气流量计不是他的，前段时间曾在另一修理厂检修过其他方面的故障，回来后就发现了现在这个问题，怀疑被人调换了空气流量计，后来找到原修理厂，要回了原件，装回后汽车工作恢复正常。 故障二：现代Elantra 1.6 轿车出现冒黑烟、怠速游车的故障，而且黑烟随加速而增多，油耗大。 分析：黑烟随加速而增多，油耗大，应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。 检修：先读故障代码，诊断盒在离合器右侧的保险盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK 灯），读到21 号代码（水温传感器信号不良），检查水温传感器的插头有油污，清洁后故障代码可以清除，但故障依旧。 接上金德K8 诊断仪，读取数据流，热车怠速的喷油时间为8ms 左右（正常为2~3ms），空气流量计的输出信号频率在80~1200Hz （正常为30~40Hz）之间快速变动，发动机转速在700~1100RPM 之间变动，其他信号参数基本正常。 从测量数据来看，很有可能是空气流量计信号不正常而引起喷油量异常，引起故障；也有可能是其他方面的原因造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常的，不过前者的可能性更大一些。 为了进一步确定空气流量计是否良好，拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。 后来又用信号模拟仪输出矩形波信号来代替空气流量计信号，当频率为35Hz 时，喷油量为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有四级调节），喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟，因此可以断定该故障是由空气流量计引起的。 订购新的空气流量计换上，起动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms 左右，空气流量计的输出信号为30Hz 左右。发动机故障排除。 深入探讨：在第一案例中，用示波器测量点火和喷油的参数，以及使用故障诊断仪读取数据流，都不能发现问题。后来考虑到检测仪器显示刷新率的问题，然后通过分析传感器信号的影响，捕捉到了空气流量计瞬间工作失常的信号。在第二案例中，从检测结果和故障现象来看，给人感觉就是空气流量计原因造成的。但是，其他原因也有可能造成类似的故障，如ECU有故障，笔者就曾有过此类故障的误诊。 通过上述两个例子来看，故障诊断过程中除了要灵活运用检测仪器，还要认真分析检测结果，不能盲目地信赖和依赖检测数据，否则会陷入困境或者走弯路，甚至误诊。
涡街流量计常见问题： 1、涡街流量计使用中无流量，却有流量输出？ 1.1是否有振动? 处理：轻微振动: a: 调整N、B b: 调整TLA 严重振动: a: 加装避振橡胶软接头 b: 用水泥墩支撑避振 c: 移动位置、远离振动源 1.2是否有50Hz干扰? 处理：可靠接地 仪器实测：用频率测试仪实测，对于脉冲输出型，可直接测量负端P，频率计是否有50Hz干扰：对于电流输出型，可测试COM1与PLS端。同样可测试出是否有50Hz干扰。 1.3接线是否有误？ 处理：用万用表检查接线，对于分离型，着重检查专用电缆线的接线是否正确。 2、涡街流量计使用中有流量，却无信号输出？ 2.1接线是否正确? 处理：更正 检测方法:用万用表测量电源线正、负极性是否正确专用
电缆线是否接线正确，二端头应送传感器，四端头应送转换器 2.2流量太小，不符合流量计工作要求 处理：采用缩管或更换通经较小的流量计。 检测方法：详细询问设计部门。 3、涡街流量计使用中小流量时信号不稳定 3.1选型是否有问题？ 处理：出现此类大管径通小流量的状况。更换合适口径的流量计，采用缩管的方法以提高流体流速。 3.2发生体与壳体的间隙是否有固体异物卡住？ 处理：一般该种情况出现较少那么就应该拆卸流量计检查清除。建议送公司修理。 3.3工艺管道是否有问题？ 处理：加长前、后直管段。 我们说，旋涡流量的正常使用，是有条件的。这就是：流量、前直管段、后直管段。如果前直管段上有截止阀、调节阀等装置，更应有较长直管段。 处理：重新安装，保证同心。 安装工艺如果不能达到要求，也可能出现该种信号不稳定的状况，这主要是密封垫片安装时应同心，密封垫片应比流量计内经稍大。 4、涡街流量计使用误差较大 4.1工作电压是否正常？接地系统是否良好？