第一章车辆总体描述
第一节概述
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点：
从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。
从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。
为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有：
从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。
在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。
在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。
列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。
设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”；
自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。
广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。
车辆总体上按以下几个子系统构成：
机械部分：车体电气部分：牵引及电制动
车钩及缓冲器辅助系统
车门系统列车控制技术（SIBAS 32）
转向架列车故障诊断（CFSU）
空气制动通信系统
空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地
构成在一起，共同来实现列车的安全，可靠、高品质运行。
第二节 车辆基本技术性能及设计参数
一、车辆基本设计参数
1、基本参数
车辆的总体设计寿命为： 30年；
每辆车的平均轴重： ≤16t ；
牵引电机额定功率： 190kw ；
列车平稳性指标： 2.7；
注：乘客每人重量按60kg 计算。
2、轨道特性参数:
标准轨距： 621435+-mm
最小平面曲线半径(正线): 294.193M
车辆段线路： 150m （连接7号道岔135）
最小垂直曲线半径: 2000M
最大坡度: 35‰
辅助线路（列车仅在空载AW 0情况下运行） 40‰
站台与直线轨道中心的距离: 10
01600+-mm
站台高度： 1100mm
轨道最大超高： 120m
钢轨类型： 60kg （正线）
轨底坡度： 1：40
3、供电参数:
供电方式: 架空接触网
供电额定电压: DC1500V
受电弓电压变化范围: DC1000V ~1800V
电气牵引及辅助设备从电源断开电压: DC2000V
4、车辆主要尺寸:
车辆长度(车钩连接面之间)
A 车: 24.4M
B 、
C 车： 22.8M
列车长度： 140M
车辆宽度： 3.0M
车辆高度： 3.8M
车辆最高点（含排气口）： 3860mm
受电弓工作范围： 175~1600mm
受电弓最大升起高度： 1700mm
接触网洞内高度： 4040mm
轨道至地板面高度（AW0）： 1130-5+15mm
转向架中心距： 15.7M
转向架固定轴距： 2500mm
车门全开宽度： 1400mm
开、关门时间： 3±0.5s
开、关门调整范围： 1.5~4s
贯通通道宽： 1500mm
窗宽度： 1300mm
车钩中心线距轨面距离： 7200+8mm
5、车轮直径：
新轮直径： 840mm
半磨耗轮： 805mm
磨耗轮： 770mm
轮对内侧距（AW0）： 3
01353+-mm
轮缘厚度： 32mm
二、车辆动力性能：
1、牵引性能
在定员情况下（AW 2），车轮半磨耗到（805mm ），在正线的平直轨道上和额定电压下的牵引性能如下：
加速度：
车速由0加速到35Km/h 平均初始加速度 1.0m/s 2
车速由0加速到60Km/h平均加速度≥0.6m/s2
车速由0加速到80Km/h平均加速度≥0.4m/s2
冲击极限： 0.75m/s3
计算用牵引粘着系数： 0.165
最高运行速度： 80Km/h
设计/结构速度： 90Km/h
车钩连接速度： 3Km/h
反向牵引（倒退）最大速度： 10Km/h
在车辆段的最大速度: 25km/h
当一辆运行的列车在15km/h的速度（在空载情况下）下与另一静止的列车相撞时，车钩能有效地吸收其碰撞能量。
动力撤除时间即主控制器从牵引位置移到惰行位置，直到电机电流为零的时间（包括冲击极限）。
0——40km/h 1.5s
40——80km/h 1.05s 列车阻力
R = 27 + 0.0042 V2风阻力 50/1t
G = 331.6t
式中：R——列车阻力（N/t）；
G——定员载荷（AW2）时的列车重量（t）；
V——列车速度（km/h）。
2、制动性能：
（1）概述
电制动(再生/电阻)与可控制的踏面制动融合（混合)，再生制动和电阻制动能连续交替使用。在不能实现再生制动时，电阻制动应能单独满足常用制动要求。
停车制动采用弹簧制动，空气缓解。
（2）定义
接触网吸收能力在 0～100%的范围内
常用制动冲击率 0.75m/s3
计算用制动粘着系数 0.14～0.16
电制动转折点 0～12km/h （3）减速度定义
a:包括响应时间t R的平均减速度；
a：不包括响应时间t R的平均减速度；
t R：响应时间t R=t0+t1；
t0：空走时间；
t1：制动建立时间（指达到所要求的制动气缸压力的90%压力或达到所要求的电制动力的时间）。
（4）常用制动
包括响应时间t R的平均减速度
a=1.0m/s2±15%5% 从80km/h到零速度
不包括响应时间t R的平均减速度
a=1.1m/s2±15%5%
（5）载荷、网压及制动方式的关系：
●对正常/额定情况下，即在载荷AW0——AW2及电压高于DC1500V情况下，
列车采用电制动。一般常用制动采用电制动。
●对载荷AW2——AW3及电压高于DC1500V情况下，在所有车上都根据载荷
情况成正比地附加气制动。
●对AW0——AW3每种载荷和电压低于DC1500V至DC1000V的情况下，需要
附加空气制动。在A、B和C车上将连续代入空气制动（根据电压降情
况）。因此列车减速度将不受电网电压。即：
（6）制动优先级别和混合制动原则
第一优先：再生制动
再生制动是与接触网线路吸收能力有关的，包括：网压高低；负载
利用能力。
第二优先：电阻制动
承担不能再生的那部分制动电流；再生制动电流加电阻制动电流等
于由牵引控制所要求的总电流。该电流由电机电压最大值所限制；
当电机电压过高时，应关掉电制动，而后制动指令将自动地由磨擦
制动来满足。
第三优先：磨擦制动
当没有再生制动或电阻制动时，所需要的总制动力必须由磨擦制动
来提供。
（7）混合制动的控制原则
电动力制动和磨擦制动之间融和（混合）制动应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。
磨擦制动用来填补所要求的制动指令和已达到的电动制动力之间的差额。（8）制动力的分配
假如每节的制动力由自身提供，则需300%的制动力，此制动原则适合由A、B 和C车组成的半列车。在此情况下，每节车的ECU（电制动控制单元）根据每
节车的重量（动车与拖车之间的差异）负责本车100%的制动力。
由于每三节车有两个DCU（牵引控制单元），总共需提供300%的制动力。根据
以上定义，每个DCU需通过牵引回路为常用制动提供150%的制动力。
（9）为了清洁轮对踏面，使轮轨之间的摩擦力达到最大值，同时使机械制动的响应时间减到最小，制动闸瓦向轮对踏面施加一个接近零的制动力。（制动缸压力
约为30——50kpa）。
（10）在无故障状态下的制动原则
在常用制动情况下，DCU始终起作用，提供所需的制动力及相应的防滑保护。
制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计
算所需的制动力。
（11）在所有假定的恶劣条件下（电压低于DC1500V、滑行影响及AW3载荷情况下），在DCU与ECU之间有适当的信号变换（DCU的实际制动力），以提供所必需的
300% 的制动力。
（12）紧急制动
紧急制动能达到以下的制动距离，此制动距离的测量应从紧急制动指令信号
输入开始到停车结束（包括响应时间）。
对AW0——AW2载荷条件。制动距离≤204m，即a≥12m/s2，制动初速度为80km/h
对AW3载荷条件。制动距离≤215m
测量制动距离要在平直的、干燥的和设有道岔的轨道上进行（即当测量时，必
须显示防滑阀没有触发）。
（13）停车制动
停车制动应选超员载荷（AW3）的列车，在40‰的坡度上进行。
三、列车故障对牵引系统的要求
当一节动车不能工作时，在定员载荷（AW2）下，列车可往返一个全旅程。
当两节动车不能工作时，在超员载荷（AW3）下，列车可在35‰的坡道上起动，并
使列车前进到最近车站，乘客下车后，列车空车返回车辆段。
四、交流传动系统
1.牵引
采用GTO元件的直一交变频变压器（VVVF）调速，鼠笼式三相异步牵引电动机驱
动。
2.牵引逆变器由三相逆变器模块与电阻制动斩波器模块组成，采用强迫风冷方式冷
却。
牵引系统转矩控制模式采用重量控制方式，VVVF逆变器采用微机控制技术，并有
诊断和故障存储功能。
3.牵引电动机采用架承式悬挂（全悬挂）、自通风空气冷却方式。齿轮箱传动比为
6.3:1，电机连续额定功率为190kW。
五、辅助系统
使用IGBT元件的辅助逆变器提供低压辅助电源，其冷却方式采用强迫风冷。蓄电
池采用镍镉电池，容量大于100Ah。
六、列车控制技术
列车控制采用传统的110V有接点电路方式，通过一系列开关组件（主要是继电器）的“接通”和“断开”来传递控制与检测信号，司机室设有各种控制按钮，这些控制按钮通过列车线实现对列车的控制。列车和车辆总线系统由列车总线（WTB）和多功能总线（MVB）两部分组成，实现总线控制后，列车所有的控制监测信号。如DCU、ECU、DC/AC、A/C、及车门控制EDCU等均可通过总线进行传输，并由列车控制系统通过软件实现启动联锁保护功能。
七、故障自诊断系统
列车采用微机故障自诊断系统记录和存储所发生的故障，并可用便携式数据采集器（PTU）采集各种有关数据。
八、车体
车体采用大断面挤压铝型材全焊接结构，整体承载。
九、转向架
转向架采用无摇枕结构，二系悬挂形式，低合金钢板焊接构架。
十、空气制动系统
每列车上装备有二台交流驱动的空气压缩机以及与其匹配的空气供给系统。空气制动采用微机控制（ECU）的模拟式空气制动机。具有根据载荷调整制动的装置，载荷信号为转向架的空气弹簧压力。
十一、空调与通风
车辆装有二台一体式样空调单元，总风量：8500m3/h（二号线10000m3/h），车内温度保持在270C，相对温度保持在65%（在定员载荷AW2时），在正常情况下，新鲜空气量不少于3200m3/h，人均不应少于10m3/h。
外部条件：
洞内温度350C，相对湿度65%；
洞外温度32.50C，相对湿度65%，加上阳光照射。
设有应急通风装置，应急通风由蓄电池供电，通风量为4000m3/h，全部为新鲜空气，并可维持45分钟。
十二、列车自动控制（ATC）
列车采用微机自动驾驶（ATO）、自动监控（ATS）和自动保护（ATP）系统。
第三节列车总体布置
一、列车编组及联挂方式
每一列车由六节车辆组成，六节车有ABC三种车型，其中A车是带司机室和受电弓的拖车，B车和C车是带驱动电机的动车，动车结构基本相同。按A-B-C-C-B-A的方式组成。车辆之间以半自动车钩和半永久牵引杆相连。
编组型式：－A＊B＊C＝C＊B＊A－
－：自动车钩
＝：半自动车钩
*：半永久牵引杆
列车两端备有自动车钩，实现机械、电气、气路的整体联结。每一个A-B-C车组构成独立的动力单元，自成体系，但司机可在一端A车上通过贯通全车的列车线控制六节车同步运行。编组方式不可互换。
1．车顶设备
在每单元车的A车车顶前端装有高压受流设备受电弓。1500V直流电源由受电弓从接触网获得。电流通过在受电弓上的终端流向位于车底的高速断路器。B车、C车的牵引逆变器VVVF通过高速断路器得电，A、B、C车上的辅助逆变器DC/AC 及A车上的DC/DC变换器直接从受电弓上得电，电流回路通过轴箱上的接地碳刷闭合。每个受电弓旁装有一个避雷器，是用来防止来自车辆外部的过电压（如雷击等）对车辆电气设备绝缘的破坏。其保护值范围应与变电所过电压保护协调。对于辅助逆变器DC/AC两单元车组是贯通的，一个受电弓可控制整列车。而对于主逆变器两单元车电路是断开的，本单元车组的受电弓只能控制本单元车组。
（2）空调单元
每辆车设有二个车顶一体式空调单元。在通风机作用下，新风从吸风口吸入，与从客室来的回风混合，再经过过滤，冷却后由风道均匀地送入客室，司机室是由单独的风道送风。
2、车底架设备布置
（1）线路滤波器：线路滤波器是由电容和电感组成的能量储放装置，可以在斩波器
导通和关断时吸收和释放能量，使电机电流平滑，并减少车辆在
牵引和电制动时对接触网电压的不
（2）牵引逆变器：广州地铁的牵引逆变器是设计为电压源连接逆变器，其上还装
有3000A/4500V斩波器GTO。通过它的电源回路，逆变器驱动四
个并联的三相交流牵引电机，它还能执行电阻制动或再生制动。
在运行工况：VVVF将接触网得到的直流电源转换为三相变频变
压电源，驱动牵引电机。此功能由三个双面空气冷却的相模块完
成。
在制动工况：VVVF将此时由电机产生的三相电源转换为直流电
源，产生的电源反馈回到接触网供给其它负载或供给其它车上
耗电设备（如辅助设备、空调、照明）。未被消耗的电能由制动
电阻转换为热能散逸到大气中去。
（3）制动电阻：在电阻制动时，制动电阻是将未被消耗掉的电能吸收过去，转换
为热能散逸到大气中去。
（4）高速断路器：是对过电流（如短路、接地）的迅速高效保护装置，此断路器设
计为一旦检测到过流既迅速反应，通过电弧发生时间内一定瞬间
过电压将电弧抑制掉。每单元车上两台装在A车上分别与本组的
B和C车连接。
（5）车间电源：不从接触网及受电弓上受流供电，而是用车间的电源设备接入
1500V直流电源进入车辆的车间电源上。每单元车组设在A车上。（6）牵引单元：牵引系统包括牵引电机、联轴节和齿轮箱。三相牵引电机的转矩
通过曲形联轴节传递给齿轮箱，驱动轮对。动车的每根轴均由一
个牵引电机驱动。电机额定功率是190KW。
（7）DC/AC逆变器：每节车都有一台DC/AC逆变器，所有的6台逆变器在尺寸、额
定值和容量上是同样的。由接触网高压1500V直流输入驱动逆
变器。只有一条1500V列车线为辅助系统专用，用二级管与外
电路隔开。每台逆变器有一组380V`、三相、50Hz输出。逆变
器应直接或间接驱动以下交流负载：空气压缩机、空调压缩机、
冷凝器风扇、蒸发器、设备通风机、方便插座（220V交流）、
挡风玻璃除霜器。
（8）DC/DC变换器：静态辅助电源变换器（完全静态结构），每台A车有一台DC/DC
固态变换器：DC1500V/DC110V以直流110V输出，驱动所有110V
直流负载。如照明、牵引控制单元等，包括对蓄电池充电，为
其提供冗余量。
（9）转向架：转向架是车辆的走行部，其作用是承担车体及载客的重量；传
递列车牵引力；转向保证列车曲线通过；减振。转向架包括构
架、轮对轴箱、减振装置，齿轮传动装置、中心牵引杆、基础
制动单元组成等。
（10）空气制动系统：包括空压机单元、空气控制屏、空气干燥器、4个储风缸（主
风缸、制动供风缸、空气弹簧缸、门控风缸），装在转向架上
的基础制动单元。
（11）列车自动控制系统ATC天线：是用于传播信息的车载信号设备。
（12）通讯天线
3、车辆上部布置
车体是车辆的上部结构，是供旅客乘坐合司机驾驶及安装设备的主体结构。A 车前端部为司机室。在每辆A车前端设计有防爬器，在发生撞车时能分散碰撞力，减少车体损失。每两辆车之间通过贯通通道连接。
在车体上设置有5对内藏式气动电控滑动门，2对滑动式机械连杆传动门，司机室客室采用全封闭式高强度抽真空车窗，司机室前窗为电热式窗。A车前端设有
紧急疏散下车斜梯。车辆之间采用三种类型的密贴型车钩连接。
4、照明
日光灯由DC/DC变换器供电，照明应由110V直流列车线经逆变器镇流器进行供电，司机室灯由110V直流或蓄电池供电。
车外指示灯：
每辆车侧面各一个，在下列情况下点亮：
橙色灯亮——该车有任一个侧门没有关上
绿色灯亮——该车所有的制动已缓解
篮色灯亮——已施加停车制动
红色灯亮——已施加电-压缩空缺陷制动
白色灯亮——自动控制系统ATC被切除（仅A车有）
第四节车辆基本构造
地铁车辆种类很多，性能各异，如广州地铁的一号线车辆及上海地铁几条线的车辆其性能都各有差异。但是，它们的基本构造都是由以下几个主要部分组成：车体与车内设施、牵引装置、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、其它辅助设备等。
一. 车体及附属设备
1.车体
车体由底架、侧墙、车顶、车门、端墙、车门、车窗等组成。A车前端部为司机室中间设有安全疏散门等。一号线车体的底架、侧墙、车顶、端墙分别组焊后再
在总焊装台上被焊接成整个车辆壳体，采用整体承载结构，充分发挥了车体各个构
件的强度，并大大提高了车体的整体刚度。
车体采用铝合金大断面挤压型材制造。由于此种先进的结构材料的“强度重量”
比较大，这样大大降低了车辆自重，不仅提高了车体的承载能力，对于降低能源消
耗，节约运营成本和延长线路钢轨的使用寿命等也有着重要的意义。国内许多专家、学者、科研部门为达到以上目的，正在致力于车辆轻量化的研究。
车底架：车体中一个重要的部件。车辆的大部分设备都是安装在车底架上，底架的主要作用是承受车体上部载荷并传递给整个车体，承受因各种原因而
引起的横向力和走行部传来的各种振动和冲击，牵引梁连挂组成列车，
并在车辆间传递牵引力和制动力。
车底架是用大型铝合金蜂窝状挤压型材焊接而成由侧梁、端梁、牵引梁、枕梁和横梁组成。在A车前端还设有一撞击能量耗散区，在车辆
受撞击时用以吸收传至地板水平方向和能量。最大限度地保护客室乘
客。
侧墙：用带有纵向梁的中空截面铝合金挤压型材焊接而成，分为上墙板、下墙板、窗间墙板，在每个车窗的两边装有侧墙立柱。另外侧墙的内外、墙
板间是设计为空调的回风道及废气排放道。
车顶：车顶是由弯梁和圆弧形纵向顶板组成，也是用中空截面铝合金挤压型材焊接而成，在车顶的两侧是中空截面纵向边梁。在车顶根据不同的车型
分别设有安装受电弓、空调机组、通风口的安装座。
端墙：端墙由弯梁、车厢贯通道立柱、墙板组成，同样由铝合金挤压型材焊接而成。
2.车体上安装部件
（1）车门：广州地铁一号线车辆采用内藏式电控气动门。由双向作用的风缸作
为驱动装置，采用钢丝绳作为传动机构。由中央控制电磁阀来控制车
门的开关及锁定。在司机室操作控制按钮，控制主控制阀上的通断来
实现车门的开关，并设有故障探测重开门。由行程开关给出车门的状
态信号。
（2）车钩：在A型车一位端装有自动车钩装置，由车钩承担车体的撞击能量吸收
功能，可吸收共240KJ的撞击能量。若发生事故，其冲击力超过车
钩最大允许值时，该车钩即松脱，使车辆前端的能量耗散区（司机
室底架）能够消耗冲击力的能量。
在A车和B车的2位端以及B车和C车的1位端，装有半永久牵引
杆。C车的2位端装有半自动车钩。
（3）贯通通道：采用宽体封闭式结构，是车与车之间的连接通道，也是车辆曲线
通过时的关节部位。它使两辆车之间的通道实现柔性连接，并使乘
客可以在车厢之间流动，从而使乘客均匀分布。
它由两个配对可分解的波纹形折蓬组成，两块装在车辆端的渡板
以承载在车钩上的滑动支承组成。打开和连接采用于手柄连杆机构实
现快速连接与拆分。
（4）车窗：客室车窗为全封闭式车窗。司机室前窗是电热式窗，采用高强度抽真
空安全玻璃。
（5）疏散下车斜梯：设在前端墙的中央，底部铰接于车体，将顶部插闩拉开后，
斜梯可向前倒向轨道。如本列车因故不能行进到下一车站时，作疏散
乘客用。
（6）客室座椅、立柱扶手及内部装饰，应用人机工程学原理设计，使乘坐舒适、
美观。
（7）车顶两侧纵向排列的照明灯具带，满足车内设定照度要求
（8）车辆两端设有空调机，由用微型计算机等组成的空调控制单元进行自动控制。
通过设在车厢两侧方纵向散流板使客室内保持足够的新鲜空气和适
宜的温度和湿度。
（9）隔音隔热：为减少车内噪音及隔热在车体壳内壁涂复了3mm厚的隔声阻尼浆，
在车体外墙板与内装饰板之间充填了矿棉，起到隔声、隔热的作用。
二. 牵引传动装置
牵引传动装置在电动客车中占有十分重要的地位，是驱动列车运行的核心装置。
驱动装置由牵引电动机、联轴节、齿轮箱组成，其作用是将牵引电机输出的功率传给轮对。车辆的驱动机构是一种减速装置，其传动比是 6.3:1，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动阻力矩较大的动轴对驱动机构的要求：能使牵引电动机功率得到发挥；电动机电枢轴应与联轴节保证同心度，以降低线路不平对齿轮的动作用力。
用方框图来简述传动线路：
牵引逆变器VVVF将接触网获取的DC1500V直流电源转换为三相变频变压电源，驱动装在动车转向架上的4个三相牵引电动机，电动机的输出功率（转矩）通过曲形联轴节传给齿轮箱，齿轮箱固定在轮对上，从而驱动列车运行。
B车和C车的每一根轴由一个牵引电机驱动。把电能→机械能→传给走行部。
牵引传动的几个主要参数：
（1）运行速度V :
车辆最基本的功能是牵引额定的列车载荷，地铁最大载荷是AW3375.52T,从
静止起动，加速到一定的速度运行，根据实际需要调节运行速度，然后制动，
减速直至停车。可见，运行速度是列车最基本的参数之一。列车在一定载荷
下运行时，在同一功率下，其速度随线路纵断面的变化而变化。列车最大运
用速度V max: 是设计车辆时给定的最大速度，设计时根据这个速度来确定
传动装置、走行部等的结构和参数，校验曲线通过以及选用制动方式等。
（2）牵引电动机电流I :
（3）牵引力F ：
列车牵引力是指由牵引电动机引起的，沿着轮周切线作用于钢轨，再由于钢轨
的反作用，沿列车运行方向反作用于列车轮周上的切向外力。该作用力几由轮
对通过轴箱、构架、车体传到车钩，从而驱动机车前进。
这些主要参数可以来确定列车的牵引特性，一般我们是用牵引特性曲线来表述
牵引特性。
速度特性： V=f(I) 牵引电动机电流对列车速度的曲线；
列车牵引力： F=f(I) 轮周总牵引力对电机电流的曲线；
列车牵引特性: F=f(V) 轮周总牵引力对列车速度的曲线。
三. 车辆走行部
走行部使车辆中一个关键的系统，该系统涉及到车辆的运行品质及乘客运输安全，是列车牵引力，车辆载荷和轨道外力的直接承受者。走行部的作用在于：（1）承受车辆自重和载重并在钢轨上行驶的部分；
（2）支承车体及其载重传给钢轨；
（3）将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度；
（4）保证列车沿着轨道运行平稳和安全。
走行部由两台二轴转向架组成，可以互换使用。两台转向架的中心距是15.7米，转向架自身的固定轴距是2.5米。其悬挂装置采用橡胶弹簧及空气弹簧二级悬挂，因此减震性能好，旅客乘坐平稳舒适。现代车辆的走行部基本上都是采用转向架的形式。
走行部主要由以下部件组成：转向架（包括构架、轴箱轮对、减振装置、中心座、牵引拉杆、抗侧滚扭力杆），基础制动单元，齿轮传动装置，辅助装置等。转向架各主要部件作用原理为：
1.构架
构架是转向架的重要部件，由压制成型的刚板焊接成H型全封闭箱形结构，具
有质量轻，强度高，寿命长的特点。构架的主要作用是：传递荷载；安装及支承轴箱轮对、悬挂弹簧、单元制动机、牵引电机、中心座等部件。运行时，中心销可使车体和转向架产生相对转动，使车辆圆滑顺利地通过曲线。装在中心座中的中心销将车体和转向架连接在一起，（中心销只传递纵向力），牵引拉杆共两根，呈对角线分布，一端连着中心座，一端安装在构架上起纵向力的传递作用。
2.轴箱和轮对
（1）轴箱：轴箱装在车辆两端轴颈上。轴箱的用途是：连接轮对与构架，将车辆载荷传递给轮对；同时将来自轮对的牵引力、制动力、横向力传递到构架上去；保
持轴颈和轴承的正常位置。轴箱采用滚动轴承，降低了轴箱摩擦系数，减少
了车辆起动和运行阻力，很适合地铁车辆高速运行，停车频繁，行车密度大
的要求。轴箱外侧装有轴箱盖，一方面防尘、雨侵害，另外还用于安装速度
传感器和接地装置。
（2）轮对：轮对是车辆走行部中最重要的部件之一。车辆的全部静载荷均通过轮对传给钢轨；牵引电动机的转矩经过轮对作用于钢轨，产生牵引力。当列车沿着轨
道运行时，轮对还刚性地承受来自钢轨接头，道岔及线路不平顺的全部垂直
方向和水平方向的冲击作用力。其性能的好坏直接影响车辆的运行品质。所
以对轮对的设计制造及维护保养应给予特别的重视。轮对由两轮一轴组成车
轮热压装在车轴上，采用辗钢制成整体式车轮。标准直径为φ840mm，最小
磨耗直径φ770mm。采用锥形踏面与钢轨接触。
●车轴：车轴同两个车轮压合后组成轮对，车轴所承受的外力比较复杂。
不仅承受车辆自重使它弯曲的压力，而且还承受很大的扭矩，扭矩主要
由牵引电机经齿轮传递而来；当车辆通过曲线时，外轮的导向力将附加
给车轴一个相当大的弯矩；当一车轮相对另一车轮滑转时也将产生附加
扭矩。同时，车轴还承受来自线路的冲击及其自身的振动所产生的附加
载荷。
●车轮及其踏面：车轮由辗钢轧制而成。车轮与钢轨顶面接触的外圆周
面称为踏面。踏面右侧的凸缘称为轮缘。踏面呈圆锥形。如图所示：锥
度为1：46,轮径φ840mm是指滚动圆处的直径，踏面呈锥形主要是为了：
便于车辆通过曲线；直线上自动对中。车轮做成锥形，它的运动轨迹是
轨道车辆特有的一种运动，称为蛇行运动。线路曲线区段外轨比内轨长，
车辆通过曲线时，因离心力的作用，车轮偏向外轨，形成车轮以较大直
径走外轨，而以较小直径走内轨，使运动正好同步，从而避免了轮对在
轨面上的滑动。在直线运行时，锥形使轮对有滑向线路中心的倾向，从
而抑制车辆左右摆动和减少轮缘的磨耗。轮缘的作用是导向引导车轮安
全通过曲线及防止车轮脱轨。车辆运用过程中，车轮是高磨耗件，必须
按有关规程进行旋修或更换淅轮，以保证运行品质和运行安全。对于车
轮而言踏面曲线的设计是非常重要的，合理的踏面曲线，可保证轮对在
钢轨上平稳运行，顺利通过曲线，减轻车轮磨耗处长旋修周期，轮轨匹
地铁WIFI项目方案概述 一、项目介绍： 1、郑州地铁试点情况简介： 项目概况 ●一期线路长26.2km，均为地下线；设站20个，最大站间距2353.71m， 最小站间距944.2m，平均站间距1.325km。 ●1号线一期工程配置列车数：初期25列，最终规划47辆车 ●最大车速80 KM/H，最小列车发车间隔3分钟。 ●与公网无线信号合路后共用漏缆，单向隧道中配备2条漏缆 业务需求 ●车站区间/到车辆段的宽隧道/U型槽业务需求： ?每辆车上行2路视频监控，4Mpbs，下行PIS信息8Mbps ●停车场/车辆段的业务需求： ?停车场/车辆段内可以同时调2路视频监控信号上传，上行 XMpbs ?在非运营时段，通过无线通信下载录播信息到车辆，下行 XMbps 2、无线覆盖方案（漏缆）： 共建共享 ●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高 度处，车顶高4.15米 ●无须在隧道中另外布设天线，节省建设成本和维护成本。 RRU和漏缆的连接 ●4path RRU采用单向2path方案覆盖，RRU两端的漏缆覆盖属于同一小区 ●RRU的射频信号通过多频合分路器，与其它系统的信号合路后一起连接到
漏缆 3、隧道覆盖漏缆合路设计方案: ●该系统与商用系统信号合路后共用漏缆 ●为保证系统提供足够的带宽，提高用户的整体宽带体验，上下行隧道设计 为两个小区。由于POI无法将系统的两路信号隔离后与公网信号合路，因此需要额外的合路器，将RRU与POI合路后的信号进行二次合路 ●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高 度处，车顶高4.15米(郑州地铁) 4、隧道覆盖方案： 隧道覆盖 ●RRU与BBU配置在一起，部署在各个车站； ●如果车站间距大于相邻车站RRU的覆盖能力，在隧道中进行加站，采用 光纤将RRU拉远到隧道中 5、覆盖规划 （1）小区覆盖规划：上行受限，根据业务带宽需求，经链路预算后得出小区单边覆盖距离为708.6米 （2）切换带规划：切换的迟滞为2dB,切换的时延为120ms, 列车速度按照最大80公里/小时，传播模型按照漏缆每100米损耗4.3dB计算，切换带计算如下表： （3）车站区间覆盖规划：考虑留有一定冗余，站间距按1.2km规划，大于1.2km的地
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
地铁车辆总体介绍题库 填空： 1、南京地铁列车车轮直径为840mm (新轮)。 2、南京地铁列车每个牵引制动箱驱动四台并联的牵引电机。 3、南京地铁技改列车全自动车钩和半自动车钩对中装置为机械对中，南延新车全自动车钩 和半自动车钩对中装置为气动对中。 4、南京地铁列车按承载方式分类，有底架承载、底架与侧壁共同承载和整体承载三 种型式。南京地铁南延线车体采用的是整体承载方式。 5、南京地铁列车当列车部分唤醒时（仅仅蓄电池，受电弓不升弓），10 分钟后列车重新 进入休眠模式。 6、南京地铁列车洗车模式用于列车连挂，洗车时移动列车。 7、地铁高压主电路系统包含以下内容：受电弓、牵引逆变器、牵引电动机、接地 回流装置。 8、南延线新车可以通过PCS升弓，如果网络故障时可以通过救援模式选择开关（RMS）进 行升弓操作。 9、南京地铁列车主风管气路压力正常范围为8.4~9.5bar 。 10、南延线新车在正常情况下可与另一列南延线新车连挂以实现救援，但是和一号线老车只 能实现机械连挂和气路连接。 11、南延线新车每台转向架上有2 个停放制动缸。隔离南延线新车停放制动时需要先隔离 BSR 阀再隔离PB 阀，然后拉停放制动拉环。 12、南延线新车在网络故障状态下可以使用司控台上的救援模式选择开关（缩写为：RMS） 升降弓，此开关有三个位置降弓位，网络模式位，紧急牵引位。 13、南延线地铁车辆B车的高压供电转换开关（HVSS）有3个位置分别是接地位、受 电弓位、车间电源位。司机静态检车时应确认它在受电弓位。 14、南京地铁列车最高运行速度为80 km/h，设计构造速度为90 km/h。 15、自动车钩车钩锁具有三个工作位置：准备钩接位置，钩住位置，脱钩位置。 16、南京地铁列车的车钩分别有三种形式：半永久牵引杆（用于连接单元内车辆）、半 自动车钩（连接两个列车单元）、全自动车钩（在A车前端，与其它列车连挂）。
第一章车辆总体描述 第一节概述 地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点： 从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。 从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。 为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有： 从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。 在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。 在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。 列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。 设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”； 自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。 广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。 车辆总体上按以下几个子系统构成： 机械部分：车体电气部分：牵引及电制动 车钩及缓冲器辅助系统 车门系统列车控制技术（SIBAS 32） 转向架列车故障诊断（CFSU） 空气制动通信系统 空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地
我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融
地铁车辆（中间车体）总体设计 第一章绪论 第二章车型的选择 2.1选型原则 2.2选型的条件及依据 2.3现有地铁车辆基本参数 2.4编组方案的比较和选择 2.5进行牵引计算并选定车型 第三章车型的基本尺寸 3.1车辆设计基本尺寸 3.2主要参数校核 第四章平面断面布置 4.1车辆平面布置 4.2车辆断面布置 4.3设备布置 第五章车体结构设计 5.1车体结构形式 5.2车体结构组成 5.3车体材料选择 第六章车辆部件选型与设计 6.1转向架选择 6.2车钩和缓冲装置的选择 6.3制动装置选择 第七章车辆空调及电气设备的选择 7.1牵引系统及其电气设备 7.2辅助供电结构 7.3网络结构 7.4乘客信息系统 第八章车辆的主要技术参数 参考文献 1.1课题研究的意义 近年来，成都市不断飞速发展，扩建及改造速度不断加快，人口数量不断增多，如何解决成都市越来越拥挤的交通已经成为建设和谐成都面临的一个重要问题。受限于城市土地面积的限制，城市内的公路不可能大规模扩宽，并且随着地面机动车数量的飞跃式增长，采取扩宽地面道路的方法来解决交通拥挤所取得成效越来越不明显；通过建设高架桥来缓解交通拥挤效果显著，但对城市整体的风貌造成了一定的影响；因此与其它交通工具相比，地铁以其运量大、速度快、污染少、运营效率高等特点，成为大都市人们出行的首选，也是各地政府解决城市
交通拥挤问题的一大法宝。 随着人们生活质量地不断提高，人们对出行乘坐的交通工具的安全性与舒适度的要求也越来越高，因此设计出安全性能高，乘坐舒适性好的城市地铁车辆是我们国家在城市轨道交通方面发展的方向。 1.2我国地铁车辆的发展现状 我国的城市轨道交通朝着多样化发展,在已运营的线路中,出现了多种城市轨道交通制式,如地铁、轻轨、市域快线、有轨电车。轨道交通车辆类型也日渐繁多,如普通轮轨、直线电机、跨座式单轨、有轨电车,具体车型已有A型车、B型车、C型车、D型车、磁悬浮列车、直线电机车辆、跨座式单轨车辆。部分车型如A型车、B型车的国产化率已经非常高。我国城市轨道交通技术在全方位提升,带来了大量经济效益和社会效益。我国城市轨道交通车辆制式发展迅速,不同的车型满足不同的轨道交通线路需要,通过对车辆特性的分析选择最为适合的车辆,充分体现了城市轨道交通的可持续发展,实现了城市交通的方便、快捷、安全、经济、环保等要求。 地铁车辆的选型是地铁工程整体方案中的关键问题之一。一方面,车辆类型的选择应在满足系统运营要求的前提下进行;另一方面,选型在一定程度上决定了系统的技术标准。因此,地铁车辆的选型不应局限于地铁车辆本身的技术经济比较,而应上升到系统的高度,对整个系统的技术经济进行综合比较,以选择有利于降低系统投资和运营成本的车辆,这是城市地铁车辆选型的基本出发点。 2.1选型原则 (1)应满足系统的运营要求,并充分考虑地铁的运营模式及管理模式。 (2)应结合我国基本国情,选取技术成熟、安全可靠的车辆,以减少维修工作量和运营成本。 (3)应选择造型美观、乘坐舒适的车辆,以吸引更多的旅客。 (4)应选择适应地下、地面、高架等线路状况及各种自然环境条件的车辆,并尽可能减少对周围环境的影响。 (5)应立足于国产化,引进的关键技术设备也应具备向国产化过渡的可能性和可行性。 (6)应兼顾远期地铁发展需要,以便统一考虑检修设备。
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
中国轨道交通发展史概述 城市轨道交通的类型 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为铁证的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、成本低、节约能源以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁与有轨电车以来，经过100多年的研究开发、建设与运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。 按基本技术特征分类 根据城市轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有是市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨交通和自动导向交通系统等类型。 1.市郊铁路市郊铁路是连接城市市区和郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星诚镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线的一部份，因此具有干线铁路的特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁等其他类型不停，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。 2.地下铁路顾名思义，地下铁路是修建在地下隧道的铁路。这样离家，也许在地下铁路修建的初期没什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁路，并不要求该系统的线路全部修建在地下隧道里。对全世界各国地下铁系统进行分类研究可知，，地下铁路可分为重型地铁、轻型地铁和微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量大。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大通常高站台。微型地铁，有称小断面地铁，隧道断面、车辆轮经和电动机尺寸均小于普通地铁，路线专用，运量中等，行车自动化程度较高。 3.轻轨铁路轻轨铁路的含义是指就车辆对轨道是假的荷载而言，轻轨车辆与郊区列车或地下铁道车辆相比较轻。轻轨是从旧式有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等特点。同样，对世界各国轻轨接近于轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨及五金与轻轨地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。 4.独轨电车独轨是车辆或列车在单一轨道上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造型式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的型式，而悬挂式独轨则是悬挂在轨道梁下的运行型式。 5.自动导向交通系统自动导向交通系统在一些文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的新交通系统。这种交通系统的主要特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。
铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入
铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业
培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合 开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综 合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为 阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出 台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些 亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以 下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始 重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广 州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新 了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州 则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始 重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针 对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资
地铁车辆的组成部分 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置;动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： (1) 车体 车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 (2) 动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
(3) 牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。 (4) 制动装置 制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。 (5) 受流装置 从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。 (6) 车辆内部设备 车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。 (7) 车辆电气系统 车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
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地铁车辆的组成部分 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置;动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： (1) 车体 车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 (2) 动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
(3) 牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。 (4) 制动装置 制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。 (5) 受流装置 从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。 (6) 车辆内部设备 车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。 (7) 车辆电气系统 车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处，车站东北 角是珠江新城商贸办公区； 东南角是文娱兼商业办公 区，有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等，西南角是居 住、商务办公区，有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等；西北角是高层居住 区，有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚： 0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层： (3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。
地铁及基坑事故综合 一、韩国地铁纵火案 （1）事故描述 2003年2月18日上午10时,韩国大邱市发生历史最大恶性地铁蓄意纵火案。在地铁火灾中遇难的人数已经上升到124人。 （2）原因分析 据韩国专家和媒体的分析，目前韩国地铁大致存在三个方面的问题：
首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。 此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。 其次是法律还不健全。韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。韩国媒体报道说，大邱市地铁１９９７年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪７０年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。 第三是安全教育流于形式。韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。 除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。 韩国现在有４个城市拥有地铁，地铁线路为１２条，全长４１１．５公里，每天运送的旅客达６５８万人次。 二、伦敦地铁发生连环爆炸案 （1）事故描述 2005年7月7日上午约9时左右，伦敦市中心当天总共发生了4起爆炸事件，其中3起发生在地铁列车上，另有一辆公共汽车爆炸。爆炸总共造成至少33人死亡。一个自称“欧洲‘基地’圣战秘密组织”的团体在网站上声称对爆炸事件负责。
第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。 地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。 根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。
城市轨道交通车辆车体 车体可分为带司机室的车体和不带司机室的车体，不带司机室的车体主要是为乘客提供服务的公共场所，也是安装并连接车辆上其他设备、组件的基础结构；带司机室的车体还能安装司机操作台等装置。 1、城轨列车基本上是电动车组，有单节、双节、三节式等编组形式。 2、城轨车辆是城市内的公共交通系统，乘客的数量多，旅行时间短，上下车频繁，城轨车辆的座位数量少，车门数量多且开度大，车内服务设备简单。 3、城轨车辆的重量轻、轴重小，车辆采用轻量化设计。 4、城轨防火要求严格，采用防火设计，材料必须经过阻燃处理。 5、车辆的隔声和降噪要求高，对沿线居民的影响小。 6、车辆外观造型、色彩与城市文化、环境和景观协调。 一、车体的种类 车体按不同的分类方式分为不同的类型。 1、按使用的材料分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体。早期多使用碳素钢制造车体，目前主要使用铝合金和不锈钢材料制造车体。 2、按有无司机室可分为带司机室车体和不带司机室车体。 3、按尺寸分为3 m宽的A型车车体、2.8 m宽的B型车车体和2.6 m宽的C型车车体。 4、按车体结构工艺可分为一体化结构和模块化结构
二、车体的结构形式 按照车体结构承受载荷方式，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构。 1、底架承载结构。车体的全部载荷由底架承担的车体结构称为底架承载结构。 2、侧墙和底架共同承载结构。由侧墙、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构，侧墙、端墙、底架等通过固接形成一个整体。 3、整体承载结构。由图可知，车体结构是板梁式，侧墙、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，这种车体结构的各部分结构均承受载荷，因而称为整体承载结构。 三、车体结构 城轨车辆车体底架是车体结构和设施的安装基础，承受城轨交通车辆的主要动、静载荷，因此要求底架必须具有足够的强度和刚度，底架也是城轨车辆生产制造和检修作业的重点。 城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔声材料、车窗、车门及采光设施等组成的，一般包括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道、车内设施等。 为满足安全运载乘客的需要，车体钢结构必须有足够的强度；为提高乘坐舒适度，车体必须具有足够的刚度，保证车体的自振频率与转向架的自振频率不一
上海地铁概况 上海地铁概况_上海地铁简介 时间：2012年03月16日分类：地铁资讯 一、上海轨道交通基本概况 截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线）二、上海轨道交通运营线路 轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：红色。 轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：绿色。 轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（铁力路站为地下车站）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线环线。长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高
架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。线路识别色：蓝色。 轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。长约46 公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。 轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。长约36公里，共设31座车站。线路识别色：淡紫色。 轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。全长约66.5公里，投入运营车站20座。线路识别色：深褐色。 三、上海轨道交通在建线路
城市地铁隧道常用施工方法概述 摘 要：目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主 要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、 施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站 时选择合理的施工方法提供有益的参考。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增 大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为 了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可， 如最近几年在北 京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。 由于在城市中修建地下铁道，其施工方法 受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的 影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。 下面将就城市地下铁道施工方法分别加 以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、 规模、地质和水文条件、 以及地面和地下障碍 物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工， 完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法 施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法， 明挖法施工属于深基坑工程技术。 由于地 铁工程一般位于建筑物密集的城区， 因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十 的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、 经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的， 如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环 境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为 4大步：维护结构施工T 内部土方开挖T 工程结构施工T 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线 下。该车站为地下 2层岛式车站，长166.6 m ，标准段宽17.2 m ，南、北端头井宽 21. 4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有 2个风井及3 个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构， 地下连续墙在标准段深 26.8m. 墙体厚o.6m.车站出人口、风井采用 SMW 桩作为基坑的维护结构。 管线恢复及覆土，如图 1. 图I 明挖抚睢丁步籐后怠 堆下逵续博览二摘一层卩挖 第血屁秆挖St 离底枫 儀雷屮任良 车詰主 支挥 糧橇七 酒板混曆上培權龙拔