解析手动变速同步器的作用、结构和工作过程
内容简介：汽车手动变速器的换档是控制接合套左右移动，与不同齿轮前的啮合齿啮合组合出不同的档位，为了使接合套与啮合齿顺利的啮合，接合套与啮合齿轮之间的速度必须瞬时同步，以保证平顺换档。
动变速器同步器的作用：
汽车手动变速器的换档是控制接合套左右移动，与不同齿轮前的啮合齿啮合组合出不同的档位，为了使接合套与啮合齿顺利的啮合，接合套与啮合齿轮之间的速度必须瞬时同步，以保证平顺换档。
手动变速器换档即是换的同步器
下面以变速器2档换1档的过程说明同步器在换档时的作用：
后驱手动变速器结构的工作原理图
我们先设发动机的转速为2000转，因为发动机的动力经过离合器传递给变速器的输入轴及输入轴的上齿轮D，所以齿轮D的转速为2000转；齿轮D带动中间轴的齿轮旋转，因为中间轴上的齿轮与轴是一体的，所以中间轴上的齿轮转速相同。中间轴上齿轮驱动输出轴上的齿轮A、B、C，因为齿轮齿数的关系，我们设齿轮A的转速为500转，齿轮B的转速为1000转，齿轮C的转速为1500转。齿轮A、B、C均与输出轴空套连接，所以在空档时没有动力输出。
二档时，接合套与齿轮B前的接合齿啮合，齿轮B通过接合套及花键毂驱动变速器输出轴输出，因为齿轮B的转速为1000转，所以接合套、花键毂及输出轴的转速为1000转。当我们要换一档时，首先踩下离合器踏板，离合器分离，切断发动机与变速器输入轴的动力传递，但是在运动惯性力下，接合套、花键毂及输出轴的转速仍为1000转，而齿轮A的转速为500转，此时，1000转的接合器要与500转的接合齿啮合，必须需要两者之间的瞬时同步。
同步器的作用就是在接合套与接合齿啮合前两者的转速达到瞬时同步，保护换档平顺。同步器的类型：
现在汽车变速器采用的同步器有两种，摩擦惯性锁环式和摩擦惯性锁销式。
（1）锁环式同步器：应用于轿车及小型客车及货车的手动变速器；
（2）锁销式同步器：应用于大型客车及货车的手动变速器；
锁环式同步器的结构和工作原理
锁环式同步器结构图
1和4－接合齿；2和11－滑块；3－拨叉；5和9－锁环；12－锁环上缺口（三个）
8－接合套；7－花键毂；6－弹簧圈；
锁环式同步器的主要组成：接合套、花键毂、滑块、弹簧圈、锁环、齿轮前的摩擦锥面。
换档时，换档手柄通过操纵机构带动拨叉推动接合套左右移动时，接合套先带动滑块移动，滑块顶在锁环的缺口上，推动锁环与待啮合的接合齿前的摩擦锥面产生摩擦，适当的使接合齿轮升速或降速，当锁环与待啮合齿轮瞬时同步时，接合套超越滑块与接合齿啮合，保证平顺换档。
变速器和同步器图解 三轴五当变速器传动简图 1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中 间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。 两轴五当变速器传动简图
1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂 与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。 其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。
前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试 H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间。 L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂靠近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间。 自行车变速器的使用方法(1)变速器的作用 自行车的变速器，前3齿盘、后9齿盘的组合可变速为27。在此以山 地车为例说明使用方法。 旋动脚蹬时，前齿盘旋转，通过链条把力量转递到后齿盘，车轮就前进。 前齿盘的大小(齿数)和后齿盘的大小(齿数)决定旋动脚蹬时的力度。 前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力(自行车前进的距离变长)。 前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松(自行车前进的距离变短)。
自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。不管是任何条件下都能保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。 你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的事(^-^)。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。 变速器的简单说明 .握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。.握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。 通常的使用方法 在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。 后齿盘的齿轮比如何选择好呢？这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢？要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70～80rpm ※2较合适。 .要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着速
变速器的调节通常对新人来讲是一项非常难，非常”技术“的活儿。很多新人不会调，甚至不敢调。其实不然，调变速器很简单！你在十分钟之内就能学到八九成的变速器调节技术（想要把变速器调得完美还是需要一些功夫），在家调自己车基本是够用了。 以前的变速器调节教程注重教大家调节过程，比如进档不顺就松一下线，变速不灵活就拧一下B张力螺丝等等。但为什么要这么做，这些教程都没有从原理上讲明白。很多新人看了这些教材无法举一反三，并不能真正学会变速器的调节技术。 今天就来把复杂的变速器简单化，让大家了解变速器调节机构的工作原理，真正理解掌握变速器的调节技术。精简的拨链器结构 拨链器结构其实很简单，大家直接看原理图（以S社正拉后拨为例）。 0、后拨导轮：后拨导轮的作用就是固定、移动链条的位置，让链条能在某一档位上稳定运行或者让链条移动到不同的档位。我们调节后拨，实际上就是在调节后拨导轮。 1、变速线（变速线调节钮）：后拨导轮的运动，就是由变速线的收放决定的。变速线的调节，直接决定了变速的精确度，是调节变速器最重要最费时的工作。
2、限位螺丝：限位螺丝主要的作用就是防止导轮运动超出其工作范围，产生掉链。除了极限的两个档位，并不会对变速精确度产生影响（很多人对这个问题有所误解，经常能见到中间档位变速有问题，却在调节限位螺丝）。 3、B张力螺丝：B张力螺丝作用是调节后拨导轮（的运动轨迹）与飞轮齿片之间的距离。这颗螺丝的调节极其重要，但却往往被新手忽略，请大家重视起来！ 变速器的调节（初级） 看了图，很简单吧，调变速器其实就是调节3种螺丝而已。 ------------------------- 下边讲一讲调节变速器的具体步骤： 开始状态：后拨链器安装好，尚未拉线。 第一步：调节H限位螺丝。后拨链器安装好以后，导轮就处于H（高）位，所以我们拿起螺丝刀，直接拧H限位螺丝，让导轮和最小齿片对齐。 第二步：调节L限位螺丝。用手把拨链器推到L（低）位，保持不放（一定要推到底，要不然就不准了），拿起螺丝刀拧L限位螺丝，让导轮和最大齿片对齐。 这一步可以放在拉线之后做，但我个人还是喜好把两个限位螺丝都调好之后再拉线。 第三步：拉线。拉线就是固定变速线啦，很简单。注意这时指拨的档位要在所对应的最高档。小Tip：拉线的时候，变速线调节钮一定要拧到最低位，要不然变速线都没法绷紧，到时候就别说调节余量了。 第四步：调节变速线。用变速线调节钮调节变速线，让导轮在每一档都能对齐对应的齿片。（只要有一档对齐了，其余档都能对齐，但不要以极限档位为标准，在中间档位对齐吧）并不是每个拨链器（所有前拨都没有）都有变速器调节钮，但在整个变速线的走线中，肯定会有变速器调节钮的存在，比如有的是在指拨上，有的是在过线座上，有的直接串在变速线上等。 第五步：调节B张力螺丝。这时装上链条，再调节B张力螺丝，让导轮和飞轮齿片保持一个合适的距离。什么是合适的距离？在链条运行正常的情况下，距离越小越好，一般来讲，6mm是一个极限值。由于导轮的运动轨迹并不能与飞轮弧度重合，所以我们只需要在后拨导轮和飞轮离得最近的那一档调节B张力螺丝即可。比如一楼图中，目测可知1档（最大齿片），后拨导轮和飞轮离得最近，所以在1档调节B张力螺丝即可。注意，不同后拨和飞轮的搭配会有所不同。题外话，这也是强调公路飞搭配公路后拨，山地飞搭配山地后拨的原因，就是为了让导轮运动轨迹和飞轮弧度尽量好的吻合。 第六步：微调变速线。摇动曲柄，不断反复变速，微调变速旋钮，直到每一档变速都流畅即
摘要 (1) 第1章齿轮零件的分析 (2) 1.1齿轮的工作状态分析及工作条件 (2) 1.2齿轮的结构分析 (2) 1.3齿轮技术条件分析 (2) 1.3.1齿轮表面精度与粗糙度 (2) 1.3.2表面间的位置精度 (3) 1.3.3齿轮的其他技术要求 (3) 1.4齿轮材料的切削加工性 (4) 1.5齿轮零件图尺寸标注分析 (4) 1.6齿轮的加工工艺分析 (4) 第2章齿轮毛坯的设计 (5) 2.1毛坯种类的确定 (5) 2.2毛坯的工艺要求 (5) 2.2.1毛坯加工余量与公差 (5) 2.2.2拔模斜度 (6) 2.2.3圆角半径 (6) 第3章齿轮工艺规程设计 (8) 3.1工艺路线的制定 (8) 3.1.1加工方法的选择 (8) 3.1.2加工阶段的划分 (8) 3.1.3定位基准的选择 (9) 3.1.4热处理工序的安排 (9) 3.1.5辅助工序的安排 (9) 3.2工艺规程的设计 (10) 3.3有关工序机床、夹具、量具的选择说明 (12) 3.3.1机床的选择 (12) 3.3.2切削刀具的选择 (12) 3.3.3量具的选择 (12)
3.3.4夹具的选择 (12) 3.3.5各工序机床、夹具、刀具、量具汇总 (13) 第4章磨孔及端面夹具设计 (15) 4.1专用机床夹具设计的基本要求和步骤 (15) 4.1.1对专用机床夹具设计的要求 (15) 4.1.2专用机床夹具的设计步骤 (16) 4.1.3专用机床夹具的制造精度 (17) 4.2磨孔及端面夹具的选择 (17) 4.3磨孔及端面夹具工作原理简介 (18) 4.4夹具零件的设计与选择 (18) 4.4.1主要部件设计 (18) 4.4.2其他部件的选择 (19) 总结 (21) 参考文献 (22)
同步器设计手册
前言 汽车变速器中采用同步器，可以保证换档操作迅速、轻便无冲击，延长齿轮和传动系统的使用寿命，提高汽车在换档和加速起步时的动力性和经济性，改善驾驶舒适性的有效措施。同步器技术目前被广泛应用于各种车型上。同步器的应用是机械变速器发展过程中一次质的飞跃，在我国汽车行业标准QC/T29063中明确规定轻型汽车变速器前进档必需装有同步器结构，中型汽车除一档、倒档外，其余各档也必需装有同步器结构。随着同步器技术不断发展，对于提高变速器传动性能，具有十分重要的经济技术意义。 本手册是在综合同步器理论和实践研究的基础上编写而成。本书结构新颖，文字简洁，图文并茂，通俗易懂。内容包括：同步器结构形式，工作原理，设计参数，结构参数，以及影响同步器性能的因素。本手册可供从事汽车变速器的设计、生产、维修人员参考。 本手册经等人员审阅并提出修改意见，在此表示感谢。由于作者水平有限，难免有不足之处，请广大员工提出宝贵意见。 作者 2007/11/16
目录 绪论 第一章同步器的结构形式及其特点 第一节锁销式同步器 第二节锁环式同步器 第三节锁环式多锥同步器 第二章同步器工作原理 第三章同步器设计参数及其计算 第一节转动惯量及其转换 第二节同步力矩Tc及同步时间 第三节拨环力矩T B 第四节计算实例 第四章结构参数设计 第一节结构参数设计 第二节结构参数设计对换档性能的影响第三节同步器摩擦材料 第五章影响同步器性能的因素 第一节润滑油对同步器性能的影响 第二节其他对同步器性能的影响 第六章同步器试验
绪 论 汽车变速器是汽车传动系中的一个重要部件，它的功能是在不同的使用条件下，改变由发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使得汽车得到不同的牵引力和车速，以适应不同的使用条件。同时也可以使发动机在最有利的工况范围内工作。 为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出以下基本要求： 1. 应有合适的变速档位数和传动比，保证汽车具有良好的动力性和经济 性指标。 2. 较高的传动效率。 3. 应有空档和倒档。 4. 换档操纵迅速轻便、工作可靠，噪声小。 在手动机械式变速器中（Manual Transmission 简称MT ），同步器是改善换档性能的主要零部件。对减轻驾驶员的劳动强度，使操纵轻便，提高齿轮及传动系统的使用寿命，提高汽车行驶安全性和乘坐的舒适性，改善汽车起步时的加速性和经济性起着重要作用。 现以一个五档变速器为例，说明同步器在换档中的作用。 假如汽车正在二档位置上行驶，则变速器通过发动机传来的动力，经过第一轴上的齿轮A 和中间轴常啮合齿轮B 、齿轮P 2传递给第二轴上的齿轮S 2，使动力输出。这时齿轮P 2和 齿轮S 2的圆周线速度 相等，V S2=V P2。当汽车 在良好的路面行驶，驾驶员此时要改善汽车行驶的经济性，要从二档换到三档上行驶，这时驾驶员就要把齿轮S 2和P 2分开，而把齿轮S 3和P 3接合上。此时中间轴 上的齿轮P 3的直径要比P 2大。由于中间轴传动角速度ω不变，则V p3＞V P2。同理，由于第二轴上的齿轮S 3的直径小于S2的直径，V S3＜V S2。如果在时间t 内踩离合器，由于第二轴与驱动桥、后轮、整车相连，转动惯量很大，齿轮的速度不可能很快降下来。这样，在时间t 内，齿轮S2和S 3的圆周线速度不相等，见图2所示。要经过相当长的时间t x ，等后轮轴停止后，齿轮S2和S 3的圆周线速度相等，同时为零。 P1 S1 图1
山地车变速知识 (任何变速车原理相同) 山地车或普通变速车 前盘后齿前后档位配比 牙盘31档(最小盘) 2档(中盘) 3档(大盘) 6-7-8档(小齿) 飞轮81/2/3档(大齿) 12345678皆可最好45 (不过最好不要常用 123档和678档) 省力、速度慢速度快、耗体力前后搭配一般为(即小盘对大齿、大盘对小齿)： 前1(小盘)-后123(大齿)；前2-后3456；前3(大盘)-后678(小齿)。 普通路上通常搭配通常固定固定(最大或中间)只改变后齿： (一般生强力壮体力好前盘固定为大盘，一般体力人固定为中盘) A.想速度时，后面尽量调较低的齿盘。 B.想省力时：调大后齿盘。 (如上坡或很累，就要改前盘为最小，后调最大(但不要真到最大)) 最忌讳(大盘带大齿、小盘带小齿)： 尽量避免1、前面1档(最小盘)，带后面的8档(小齿)；2、前面3档(最大盘)带后面1档使用(大齿) ------------------------------------------------------ 牙盘为3个盘：1档(最小盘)、2档(中盘)、1档(最大盘)； 飞轮8变速器：1档(最大齿)、………………8档(最小齿)； 原则： 最好不要1、“最大盘对最大齿和最小盘对最小齿”；虽然实际中一个是速度最快一个最省力，但事实上对车磨损最大；可以变通为最大盘对倒数的最小第二或三齿和最小盘对倒数的最大第二或三齿； 最好不要2、如果是中盘(一般固定)对尽量避免对最大齿或最小齿(尽量向倒数的最大或最小齿靠一个，就是不要用到极值)； 前面的1、2指的是不要长时间使用，如果一次两次则无所谓，如果经常这样使用，你会发现车辆杂音原来越大； ------------------------------------------------------ 本人的是前三后六(一般是)： 1-1 2；2-3 4；3-5 6； 本人一般前面固定为中盘，因此后面基本用3 4 5(常用5)； 1-1只有上坡很陡的时候采用；
发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力性能产生直接的影响。最近20年，汽车变速箱也进入了百花争鸣的时代，市面上各式各样的变速器种类也让消费者的选择面前所未有的丰富起来，而市面上手动挡，自动挡，CVT无级变速，DSG双离合，AMT等不同种类的变速器都拥有一定的优势和不足，车168将陆续带大家了解市面上几种不同类型变速箱的原理和特性。 首先，我们需要先简单了解一下变速器产生的原因。一般来说，汽车的发动机是通过燃烧燃油来获取动力的，而发动机在怠速和最高转速之间时才能输出动力。而在整个转速范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。从车辆对驱动力的需求上看，单纯依靠发动机产生的扭矩不能满足汽车行驶中的各个阶段对驱动力的需求。比如在起步阶段，需要较大的扭矩和较低的转速，但是发动机在较低的转速下却无法提供足够的扭矩输出，在高速巡航时，需要较高的转速却对扭矩要求较低，而此时发动机保持高转速运转无疑会造成燃油的无谓消耗。由于现代发动机的这种不完美的特性，变速箱便应运而生。变速器在不同的工况下使用不同的速比，从而使得车辆和发动机在各种工况下都可以发挥其最佳的动力性能。
最常见的两轴5速手动变速箱解剖图 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型。 输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和
MSG5E变速器使用说明及零件明细 结构特点 ?结构紧凑，档位配置合理，重量轻，噪音低，操作灵活可靠。 ?五个前进档均采用惯性同步器，换档轻便，所有档位均设有防跳 档措施，工作工作可靠。 ?其结构采用前、后壳体加中间板型式，装配方便。 ?壳体采用压铸铝结构，减轻了变速器总成重量，且散热性好。主要技术参数 ?中心距：69.5mm ?允许输入最大扭矩：175N.m ?允许输入最高转速：6000rpm ?总质量：38Kg ?润滑油量：1.55L ?润滑油牌号：10W-30 ?各档速比 变速箱使用注意事项： 1、车辆行驶过程中，要经常检查离合器踏板行程，查看离合器是否 彻底分离和完全接合。否则，将影响变速箱换档性能和同步器寿
命。 2、车辆在行驶中应尽可能使用较高档行驶，以保证发动机处于经济 转速区，提高整车的动力性和经济性。 3、车辆起动中，不应频繁使用急剧加速或紧急制动。 4、车辆起动时，变速箱空档，离合器完全接合，应怠速运行3-5分 钟，通过齿轮油的飞溅，使各档齿轮、同步器及各类型轴承得到充分地润滑，否则将影响变速箱性能及使用寿命。 5、变速箱不应空档滑行，特别是下坡行驶时应换入高速档，此时为 后轮推动车辆快速运转，变速箱齿轮相对转速很高，此刻变速箱若换入空档，中间轴转速相对较低，所以齿轮油飞油量减少，容易烧损同步器及各类型轴承。 6、换档时，离合器踏板应踩到底，平稳而准确地移动变速杆到所需 档位，此时需逐渐克服一定的阻力才能挂入。 7、换倒档时,必须停车挂档，否则将损坏倒档齿轮、齿套及相关零件。 变速箱的保养 1、车辆行驶4000Km-6000Km后，变速箱应首次清洗更换新润滑油， 并检查变速箱总成各紧固件是否松动，各结合面及油封等处是否漏油。 2、车辆行驶25000Km-30000Km后，应拆检变速箱并更换新润滑油。 以后应定戎检查油面高度，检查时应在水平位置车辆行驶后，油温稳定时进行，拧下注油塞，如果油面低于注油孔下边缘时，应加注到油从注油孔溢出为止。以后每行驶二万公里左右，更换一次润滑油。 3、通气塞保养：车辆行驶时变速箱内油温升高，变速箱内外气压差 是通过通气塞加以消除的，以保持变速箱内外气压平衡，避免因箱内高压使密封件损坏，导致变速箱漏油。因此保持通气塞清洁和畅通是十分重要的。应经常检查通气塞上是否有赃物淤塞，如有应及时清理，保持通气塞清洁畅通。
自行车后变速器调整 首先认识一下大致结构。 变速器的基本原理都一样，通过平行四边形结构平移导轮或导链槽，改变链条位置。 后拨的导向轮固定链条的位置，而张力轮保证链条有一定的张力，能够紧紧地裹在齿轮上。 张力轮固定在摆臂上，由弹簧拉进。由于山地车飞轮齿数范围大，而公路车齿数变化范围小，所以山地的后拨摆臂通常都是较长的，以配合较大的链条的松紧变化。 下面开始说如何调校 第一步：确认各根线管位置都正确，都卡入了车架的卡口里，变速线也安装正确。然后将变速调节螺丝拧紧后松回3圈，变速拨杆上的调节螺丝也类似调整。 将线尽量拉直，锁紧后变速器上的刹线固定螺丝。 公路车的过线座 第二步：将拨杆拨到中间档，比如第4档。然后调节后拨上的变速调节螺丝。使得链条在相对应的齿片上时，导向轮和齿片在同一平面上。 第三步：调节限位螺丝：限位螺丝功能是防止链条掉出最小一片齿轮外或者卷入飞轮和钢丝之间。 可以先调最小片齿轮。松开变速扳手到最小档。看最小齿轮和导轮是否在同一平面。否则调节螺丝。通常标着H。调节到同一平面。 然后调节大齿轮一边。不同的是先放松L一侧螺丝，等链条挂上去以后再拧紧到两个齿轮同一平面。 这样基本上就调节好了。 接下来就是试一下。先空转变速试试。正常应该很柔顺，没有跳动。如果向上变速不能及时到位，就说明线拉得不够，就要把调节螺丝逆时针转出来一点看看，通常半圈半圈的调节就够了。如果变速下不去，就松一点点。然后骑一下看看。通常新换的变速线，变速一段时间后需要稍微调整一下。 前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试 H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘
汽车传动系统——变速器和同步器图解 三轴五当变速器传动简图 1-输入轴2-轴承3-接合齿圈4-同步环5-输出轴6-中间轴7-接合套8-中间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。
两轴五当变速器传动简图 1-输入轴2-接合套3-里程表齿轮4-同步环5-半轴6-主减速器被动齿轮7-差速器壳8- 半轴齿轮9-行星齿轮10、11-输出轴12-主减速器主动齿轮13-花键毂 与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。
其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮1，4及花键毂7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。
变速器 一、变速器概述 变速器功用： （1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。 （2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。 （3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。 变速器分类： （1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。 (a)有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。 (b)无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。 (c)综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。 （2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。 (a)强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。 (b)自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。 (c)半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。 二、普通齿轮变速器 普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。它们的特点将在下面的变速器传动机构中介绍。 变速器传动机构： (1)三轴变速器这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。 (2)两轴变速器这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。 三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输
自行车变速器调整
自行车变速器的调整 一.使用 对于自行车变速器的使用，首先要说明，没有彻底研究过变速器构造的朋友最好不要自行调节，盲目的操作可能导致变速器劣质工作甚至不能工作。所以，在此我们不谈维修只传授骑行技术。 1、新手往往在爬升一个大坡前立即变速，使用较小的传动比，这样直接导致蹬踏频率突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到疲劳甚至酸胀，而且由于齿比下降过快，也会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候，还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，齿比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后再开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升率来决定，这不仅需要体力还需要经验。在爬坡初期，站立式的蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的减小率，让腿部肌肉对频率的变化有较充足的适应时间。 另外，半坡爬升变档时，常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档（此时，牙盘上的链条由大片退入小片；塔轮上的链条由小片爬入大片），这里有一个小技巧，在牙盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退入小盘。同样，塔轮变档在半坡链条绷得很紧，压力很大时，也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。 2、选择太大和太小的齿比都是不合适的，采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
手动变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。
奔驰C级(图库论坛)级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的： 输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图： 如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。 四、真正的变速箱
自行车前后变速器调整标准流程瞌睡虫,2011-08-21 09:48:14 编者按：这篇文章的宗旨是给一些想重新设定变速跟调整的车友，标准后变速器一般的后续 调整只需要微调变速线张力即可。 ; u; t1 e8 T& O9 @ 第一原则：调完后变再调前变。7 w5 G8 j+ s( H 我们知道，变速线跟链条都会有存在张力的问题，而链条的存在同时会干扰到调整时的视线。7 c, a3 \6 `% I9 z0 o+ z6 d G: S *先把链条拆下来顺便保养，松开变速线固定螺丝/ A' e+ I% l5 I *调整H screw(后变导轮对齐最小飞轮齿片cog"外缘"，center to outer border,约右偏1mm) *调整L screw(后变导轮对齐最大飞轮齿片，center to center)6 E2 q \4 W* F' ^ 注意：以上由于已松开变速线，需用手推动后变改变导轮位置 *调整b-adjust screw，让导轮与最大飞轮齿片间距约6mm: [8 j& B, M2 ~9 G *确认shifter(拨把或转把)在最重档位(变速线最松)，将变速线张力调整钮顺时针转到底再逆时针退回一圈(预留后续调整空间)* f# J/ m: W; z+ b+ N2 @: M0 i# O *前小后小，拉紧变速线然后固定，来回变速几次，检查变速线是否有些松弛(slip)，重新拉紧然后固定 *微调变速线张力调整钮Barrel，从小飞轮至大飞轮再退档回来，使各档位静顺+ V" J7 }) c( {0 i( F I1 H1 x8 w5 q 简易后变速调整(不拆链条)) Y- j# e3 T( |1 ]& j2 w 松开变速线->调整H->拉紧变速线固定->调整L->变速线张力微调。: t h, a$ E" l& [* T
变速箱同步器损坏的原因及预防变速器副箱的高低速变换档是通过双H进气阀进气，换档气缸活塞的工作，再通过同步器使齿轮副同步后啮合来完成的。每变换一次高、低档，同步器就工作一次，当然也就磨损一次。同步器的工作是有寿命的，如果使用不当，势必造成同步器的早期损坏，造成变速器的档位转换困难。 副箱同步器损坏主要有以下几方面的原因： (1)离合器制动失效。离合器制动即是起步同步器。当踩下离合器踏板，并踩到底，离合器踏板臂将离合器制动控制阀打开，压缩空气进入离合器制动阀，将活塞推向变速器副轴制动齿轮。活塞的制动面靠在制动齿轮的端面上，二者产生摩擦。因为此时变速器的齿轮和轴是靠惯性运转的，产生制动后，很快的停止不转，达到了驾驶员起步挂档迅速的目的。如果离合器制动失效，齿轮和轴靠惯性还在运转，强行的挂入低速档，会造成副箱同步器同步时间增长，啮合不理想，同步器工作时间长，磨损加大。 (2)换档气缸密封圈及活塞破裂。换档气缸密封圈损坏，导致不能换入低速档或高速档，并漏气。如果漏气不严重，换档时勉强能够换入。由于换档气缸漏气，活塞推力不足，活塞带动换档叉轴、换档叉、滑动齿轮的前移和后移，力量不足，同步器工作时间长，磨损加大。 (3)变速器油位不足，润滑不好，造成同步器的早期磨损加大。 (4)变速器内的润滑油变质，润滑效果不好，导致同步器磨损。
(5)操作问题。驾驶员如果频繁地进行高、低档的转换，势必增加同步器的工作次数，造成磨损增大。正确的操作能够延长同步器的使用寿命，即车辆在运行中，尽量减少不必要的高、低档转换。适当地选择路面，做到眼明、手快，减少不必要的增减档，用排气制动控制是节油、减少部件磨损的有效办法。 (6)使用离合器制动不当。如踩离合器踏板没有踩到底，造成离合器制动阀不起作用，这时就强行挂档起步;在正常运行中分离离合器也将踏板踩到底，都会造成同步器的磨损增加和损坏。正确的操作是起步时离合器踏板踩到底，使离合器制动生效，做到平稳迅速挂档起步。车辆在运行中，掌握好离合器踏板的自由行程，在自由行程符合标准时，踩离合器踏板，遇到一个有力的硬点就可以了。总之，合理、正确的操作，能减少机件的损坏和磨损。
自行车后变速器调整 自行车后变速器调整 首先认识一下大致结构。 8 b, O) z; Q! _. R 变器的基本原理都一样，通过平行四边形结构平移导轮或导链槽，改变链条位置。 后拨的导向轮固定链条的位置，而张力轮保证链条有一定的张力，能够紧紧地裹在齿轮上。下面开始说如何调校 确认各根线管位置都正确，都卡入了车架的卡口里，变速线也安装正确。 限位螺丝H:功能是防止链条掉出最小一片齿轮外 限位螺丝L:防止链条卷入飞轮和钢丝之间。 变速调节螺丝:稍微调整变速线的松紧度
1.将转把转到6 1. 2.飞轮到最小的位置。 2. 3.调整调节限位螺丝的右边螺丝(H),把螺丝转到一个适当的位置.
4.使得链条在相对应的齿片上时，导向轮和齿片在同一平面上。 8 Q8 y* j& L3 \ I0 55 .将线尽量拉直，锁紧变速器上的刹线固定螺丝。
6.把转把转到5,看链条是否马上到大一片的位置.如果不会上请调节变速调节螺丝.把变速调节螺丝松回2-3圈. 反之如果会上,但不会退回6(飞轮最小位置),那就是线拉得过紧或调节限位螺丝H过紧了(过紧了就转松一点.线拉的过紧.就是把变速调节螺丝调紧一点) 7.把转把一档一档地转,看每一档是否都可以上去。转把到1位置,链条到最大飞轮上.如果转把转到1,上不了最大档,放松一点L一侧限位螺丝.
8.在把调节限位螺丝L锁到适当的位置. 两个齿轮在同一平面。- i; p) i! Y% a) i. A7 I/ ~把转把从1档退回2档.看链条能否马上下来.不能下来请稍微锁紧一下调节限位螺丝L.如果马上能下来,重转到1,看是否能马上上去.如果可以就OK了. 如果不会上去,就是调松一点调节限位螺丝.(如果链条在最大飞轮上跳动,请调节限位螺丝L) 这样基本上就调节好了。 接下来就是试一下。先空转变速试试。正常应该很柔顺，没有跳动。如果向上变速不能及时到位，就说明线拉得不够，就要把调节螺丝逆时针转出来一点看看，通常半圈半圈的调节就够了。如果变速下不去，就松一点点。然后骑一下看看。通常新换的变速线，变速一段时间后需要稍微调整一下。
汽车手动变速器工作原理图解 令狐采学 汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先，任何发动机都有速度极限，转速超过这个最大值，发动机就会爆炸。其次，如果读过马力及其应用，您就会知道，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。例如，发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比，就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。 奔驰Actros重型卡车的手动变速器 在理想情况下，变速器齿比变化范围非常大，因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。这就是无级变速器（CVT）的概念。CVT的齿比范围几乎没有任何限制。过去，CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡，所以在量产汽车中看不到它们。目前，设计方面的改善使CVT得到了普及。丰田普锐斯就是使用CVT的混合动力汽车。 变速器通过离合器与发动机连接。因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。 奔驰C级运动型跑车六速手动变速器 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生
不同的转速值。以下是一些典型的齿比： 接下来让我们看看简单的变速器。为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。Photo courtesy 绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在一起，形成一个整体。（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时，发动机与变速器断开，此时虽然汽车并不移动，但发动机仍在运转。而松开离合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。) 红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相连。如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。蓝色齿轮连在轴承上，因此会随黄色轴转动。如果发动机已关闭，但汽车还在滑行，则在蓝色齿轮和副轴停止运动时，黄色轴仍可能在蓝色齿轮内部转动。 轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接
前后拨调试的简单理解及前拨的安装 前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试。 H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间，很危险。 L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂靠近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度。太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间，很危险。 后拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试。
螺丝1——用来调整链条在最小飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂远离轮组；顺时针（旋进）：后拨臂靠近轮组。注意：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度，确保最小飞与后拨导轮在同一平面。螺丝附近可以发现附件有h 的字样，这代表high，也就是我们常说的高速档限位螺丝，这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的距离，这个螺丝太紧会造成链条7速，8速，9速的系统，档位显示到7，8，9时，链条不能到位，而在最小飞片和第二小飞片间跳动，如果将这个螺丝逆时针调整到太松，那又可能产生下到最小齿以外的地方（脱链），所以这个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的。 螺丝2——用来调整链条在最大飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂靠近轮组；顺时针（旋进）：后拨臂远离轮组。注意：逆时针（旋出）时，要掌握好尺度，太过，会导致链条脱飞，夹在辐条与飞轮之间，很危险。螺丝附近有L字样，那个螺丝是代表low，是我们所说的低速限位螺丝，那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，调整到位时，链条可以轻松进入大飞片，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，也不会让后拨直接接触辐条，那个螺丝过松会造成上面的这两种情况，而过紧会产生无法拨上最大飞片，或者控制飞轮的变速器在1档时，链条在最大和第二大飞片之间跳动。
现在的家用车变速箱大概分为5种，使用的已经很普遍了，但是他们之间有什么区别，恐怕能说明白的人不多，那么我来谈谈自己的一些看法。（先看图，解说在图下面） 1）mt 手动挡变速器（离合器和换挡杆）,最基本也是最有效的换挡方式，优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚脚太累。经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱，广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上，口碑非常好。 2）amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手，呵呵优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。缺点：换挡会有很明显顿挫感。举例：北斗星，奇瑞，fiat BRAVO,载重卡车等。
3）at 自动变速器。使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作，优点，操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），缺点，因为采用液力耦合器，所以传动效率极低。液力耦合器原理，液力耦合器是非接触性的传动方式，通俗讲来，就像是两台面对面摆的风扇，打开其中一台对着另一台吹，另一台的叶轮也会跟着转。车型：几乎涵盖各个品牌的大部分车型。使 用范围接近手动挡，非常广泛。
cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。
audi cvt 的传动链条
4）cvt无级变速器。由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（cvt的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的。优点，无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。缺点，采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。呵呵，所以很多车在 长时间行驶后变速箱过热cvt就杯具了。