一、地铁专业术语
AFC Auto Fare Collection／自动售检票系统
ATC Automatic Train Control／列车自动控制
ATO Automatic Train Operation／列车自动运行
ATP Automatic Train Protection／列车自动防护
ATS Automatic Train Supervision／列车自动监控
BAS Building Automation System／建筑设备自动化系统
BCC Backup Control Center／备用控制中心
FAS Fire Alarm System／防灾报警系统
ISCS Integrated Supervision and Control System／综合监控系统
HMI Human Machine Interface／人机接口
OCC Operated Control Center／控制中心
PIIS Passenger Information and Indication System／旅客向导系统
PIS Passenger Information System／乘客信息系统（有的也叫旅客资讯系统）SCADA Scan Control Alarm Database／供电系统管理自动化
ISDS Scan Control Alarm Database／供电系统管理自动化
SSS Subway Station Subsystem／车站子系统
TIMS Train Integrated Management System／列车综合管理系统
TCMS Train Control & Monitoring System／列车控制和监控系统
EOD Equipment Operating Data ／设备运行参数
二、车辆专业系统
APU Audio Power Unit／放大器单元
AW0空载
AW1每位乘客都有座位
AW2每平方米6人
AW3每平方米9人
DVA Digital and Audio Announcements／数字语音广播器
FDU Frontal Display Unit／前部显示单元
IDU Internal Display Unit／内部显示单元
LRU Line Replaceable Unit／线路可替换单元
M（C）Motor Car／动车
Mp（B）Motor Car With Pantograph／带受电弓的动车
MPU Main Processor Unit／主控单元
PB Powered Bogie／动车转向架
RIOM Remote Input Output Module／远程输入输出模块
TBD To be Defined／待定义，待规定
TBEx Trailer Bogie -External／拖车外转向架
TBIn Train Bogie -Intermediate／拖车中间转向架
TBU Tread Brake Unit／踏面制动单元
Tc（A）Trailer Car／拖车
VPI Visual Passenger Information／可视乘客信息
VVVF Variable voltage Variable Frequency／变压变频
WSP Wheel Speed Sensor／轮速传感器
三、信号专业系统
ADM Administrator Workstation／系统工作管理站
AR Automatic Reversal／自动折返
ARS Automatic Route Setting／列车自动进路排列
ATR Automatic Train Regulation／列车自动调整
ATT Automatic Train Tracking／列车自动跟踪
DTI Departure Time Indicator／发车计时器
LCP Local Control Panel／局部控制台
PTI Positive Train Identification／列车自动识别
RM Restricted Manual Mode／ATP限制允许速度的人工驾驶
SIC Station Interface Case／车站接口箱
SICAS Siemens Computer Aided Signaling／西门子计算机辅助信号
四、通信专业系统
CDD Configuration and Data Distribution Server／配置及数字分配服务器DDF Digital Distribution Frame／数字配线架
DxTiP Digital Exchange for TETRA／TETRA数字交换机
MDF Multiplex Distribution Frame／综合配线架
NCC Network Control Center／网络控制中心
ODF Optical Distribution Frame／光配线架
OMS OTN Management System／OTN管理系统
PABX Private Automatic Branch Exchange／专用自动小交换机
PCM Pulse Code Modulation／脉冲编码调制
TBS TETRA Base Station／TETRA基站
TDM Time Division Multiplexing／时分复用
TETRA Terrestial trunked Radio／欧洲数字集群标准
VDF Audio Distribution Frame／音频配线架
五、自动售检票专业系统
CPS Central Processing System／中央计算机系统
CSC Contactless Smart Card／非接触智能卡
CST Contactless Smart Token／非接触智能筹码
IDC Intermodality Data Center／清结算数据中心
SPS Station Processing System／车站计算机系统
PIN Personal Identification Number／个人身份号码
TVM Ticket Vending Machine／自动售票机
SEMI-TVM Manually Operated Ticket Vending Machine／半自动售票机
PVU Portable Verifying Unit／便携式验票机
GATE闸机
六、火灾报警专业系统
FAC消防专项合格证书
GCC Graphic Control Computer／图形监视计算机
七、环境监控专业系统
EMCS Electrical and Mechanical Control System／车站设备监控系统ECS Environment Control System／环境控制系统
DDC Dircct Digital Controller／数字直接控制器
PLC Programmable Logic Controller／可编程逻辑控制器
八、综合监控专业系统
BISCS Backup ISCS／备用综合监控系统
CISCS Central ISCS／中央综合监控系统
FEP Front End Processor／前端处理器
HMI Human Machine Interface／人机界面
SISCS Station ISCS／车站综合监控系统
九、技术术语
API Application Programming interfac／应用程序接口
EMC Electro Magnetic Compliance／电磁兼容性
FTP File Transfer Protocol／文件传输协议
ISDN Integrated Services Digital Network／综合业务数字网
LAN Local Area Network／局域网
MCBF Mean Cycles Between Failure／运行设备两次损坏之间的次数
MTBF Mean Time Between Failures／平均无故障运行时间
MTTR Mean Time To Repair／维修耗时平均值
OTN Open Transport Network／开放传输网络
PSTN Public Switched Telephone Network／公用电话交换网
TCP/IP Transmission Control Protocol/Internet Protocol／传输控制/网络协议UPS Uninterrupted Power Supply／不间断电源供给
WAN Wide Area Network／广域网
十、其他术语
NTCS NanJing Transportation Card System／南京一卡通系统MOC Ministry Of construction／建设部
NMC NanJing Metro Corporation／南京地铁公司
缩写词英文解释中文解释
ACS Access Control System 门禁系统
AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统
AGP Accelerated Graphics Port 加速图形端口
AI／AO Analogue lnput／Analogue Output 模拟输入／模拟输出
ANSI American National Standard lnstitute 美国国家标准委员全
ATO Automatic Train Operation 自动列车驾驶系统
ATP Automatic Train Protection 自动列车保护系统
ATS Automatic Train Supervision 列车自动监控
AV Audio Vi deo 音像
ASD Airtight separate Door 人防门
BAS Building Automation System 环境与设备监控系统
C／S C1ient/Server 客户机／服务器
CCTV Closed Circuit Television 闭路电视监控系统
CISCS Central Integrated Supervisory Control System 中央级综合监控系统
CLK Clock 时钟系统
CORBA Common Object Request Broker Architecture 公共对象请求代理体系结构CPU Central Processing Unit 中央处理单元
DC Direct Current 直流
DCC Depot Control Center 车辆段控制中心
DI／DO Digital lnput／Digital Output 数字输入／数字输出
DISCS Depot Integrated Supervisory Control System 车辆段综合监控系统
DLP Digital Light Processing 数字光处理
DVD-ROM Digital Video Disk-Read only Memory 数字视盘—只读存储器
EED Emergency Egress Door 应急门
EL&ES Elevator and Escalator 电梯和自动扶梯
EPS Emergency Power System 应急电源系统
FAS Fire Alarm System 火灾报警系统
FC Fiber Chatlnel 光纤通道
FEP Front End Processor 前端处理器
FTP File Transfer Protocol 文件传送协议
GUI Graphic User lnterface 图形用户接口
HMI Human Machine lnterface 人机界面
HVAC Heat Ventilation and Air-Condition 通风空调系统
I／O Input／Output 输入／输出
IBP Intergrated Backup Panel 综合后备盘
IEEE Institute of Electrlcal ＆E1ectronic Engineers 电气与电子工程师协会
ISCS Integrated Supervisory Control System 综合监控系统
ISDS Integrated Supervisory Defend System 综合安防系统
ITU-R International Telecom Union- Radio 国际电信联盟—无线
ITU-T Irlternational Telecom Union-Telecom 国际电信联盟—通信
JPEG Joint Photogragh Coding Experts Group 联合图像专家组规范
LAN Local Area Network 局域网
LCD Liquid Crystal Di splay 液晶显示屏
LED Light Emitting Diode 发光二极管
LTO LirlearTape Open 开放的线性磁带协议
MBN ISCS Backbone Network 综合监控骨干网
MPEG Moving Pictures Experts Group 运动图像专家组规范
MTBF Mean Time Between Failure 平均无故障时间
MTTR Mean Time To Repair 平均修复时间
NFS Network File System 网络文件系统
NMS Network Management System 网络管理系统
OCC Operating Control Center 运营控制中心
OPS Overview Projector System 大屏幕系统
PA Public Address 广播系统
PCI Periptleral Component Interconnect 外设互联接口
PDP Plasma Display Panel 等离子显示屏
PIS Passenger Information System 乘客资讯系统
PSD Platform Screen Door 屏蔽门系统
P&L Power and lighting 低压配电
QoS Quality of Service 服务等级
RAID Redundant Array of lndependent Disks 冗余磁盘阵列
RISC Reduced lnstruction Set Computer 精简指令集
SCADA Supervision Contro1 And Data Acquisitio 电力监控系统
SCSI Small Computer Serial Interface 小型计算机接口
SDI Serial Digital Interface 串行数字接口
SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步数字序列传输
SI Standard International 国际单位
SIG SIGnalling 信号系统
SISCS Station Integrated Superiory Control System 车站综合监控系统
SMP Symmetrical Mutli-Processor 对称多处理器
SNMP Simple Network Management Protocol 简单网络协议
SOE Sequence of Event 事件序列
STP Simulation &Test Platform 系统仿真测试平台
TCP/IP Transmission Control Protocol/Internet Protocol 传输控制协议/网络互联协议TFT Thin Film Transistor 薄膜晶体管
TMS Training Management System 培训管理系统UCS Ultra Contrast Screen 超高对比度屏幕UPS Untierrupted Power System 不间断电源USB Universial Serial Bus 通用串行总线
VGA Video Graphics Array 视频图形阵列
VLAN Virtual Local Area Network 虚拟局域网VME Versa mModule Eurocard 多模块接口总线WAN Wide Area Network 广域网
WSD Water Supply and Drainge 给排水
地铁车站地下既有结构处围护结构施工工法 中铁十二局集团有限公司 张栓牢梅振宇林浪峰 1.前言 近年来，随着城市的不断发展，越来越多的城市开始兴建地铁，其中大量地铁车站均位于城市中心，往往地下或多或少存在既有结构，对施工会造成一定的影响。 我单位承建的常州市轨道交通2号线一期工程TJ08标文化宫站位于常州市延陵西路，车站为14m岛式站台地下两层双柱三跨箱型结构车站，车站净长539.0m，净宽21.3m，标准段基坑开挖深度约17.1m，端头井段为18.8m。2号线文化宫站分为1#、2#、3#、4#共四个基坑，其中2号坑存在宽32.4m既有地下过街通道，3号坑存在宽12.3m既有地下过街通道。我公司在施工中经过不断地研究和实践，总结出了施工工序合理、工效高、能确保工程质量和施工安全的一套施工方法。本工法对存在既有地下结构的地铁车站工程项目起到很好的借鉴作用。 图1 2号线文化宫站2#基坑既有地下过街通道 2.工法特点 2.1 由于地下连续墙钢筋笼吊装往往需采用大型履带吊车，故地下通道处需提前进行加固处理，本工法地下通道加固采用φ609钢支撑加固，相较脚手架支撑加固施工工期大大缩短，稳定有效。 2.2 立柱桩格构柱采用分节下放，后期拼接，避免由于格构柱高于地面过多影响通道内桩基施工。 2.3 地下通道处导墙改为深导墙与既有结构底板相连，相较全面破除地下结构回填土方后施工普通导墙大大缩短工期。
3.适用范围 3.1 适用于存在地下既有结构的地铁车站、基坑。 4.工艺原理 地铁车站往往位于城市中心，当遇到车站地下存在既有结构时往往给围护结构施工带来很大影响。本工法在保证安全、质量前提下，经过各方讨论和研究，决定采用钢支撑加固地下通道保证履带吊行走路线安全，后破除地下连续墙位臵既有结构，施工地下连续墙深导墙，最后依据桩基位臵破除既有结构保证桩基施工工作面施工桩基。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程 图5.1 既有结构处地铁车站围护结构施工工艺流程图 5.2 操作要点 5.2.1 施工准备 1、测量放线 按照既有地下通道结构将轮廓线引至地面，撒白灰线标明通道边线位臵； 2、土方开挖 根据线位对道路进行切割破处，路面破除后按1:1放坡进行土方开挖至结构顶板面。 5.2.2 既有结构破除 1、结构破除 根据现场施工需要对范围内结构顶板及地连墙位臵侧墙底板进行破除。顶板破除后需及时在破除范围周围搭设钢管架防护。 2、杂物清理 地下通道内遗留部分风管、消防管道等杂物，对需安装钢支撑位臵人工配合GME65-9
浅析地铁车站的给排水系统设计要点摘要：近年随着城市化进程的加快，城市人口急剧增多，国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力，城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段，目前一再各大城市得到了广泛的应用。而地铁作为城市轨道交通的最主要形式，发挥着不容忽视的作用。地铁车站的给排水系统设计内容繁杂，施工难度大，需要引起足够的重视。地铁车站的给排水系统一般从生产、生活给水系统、消防给水系统和排水系统三大方面去设计，本文首先分析了地铁给排水设计的一般要求，在此基础上分别从以上三大方面阐述了地铁给排水系统设计的要点。 关键词：地铁车站；给排水；设计；消防 abstract: in recent years, with the acceleration of urbanization, the urban population sharp increase, the major domestic ground transportation are facing huge pressure, urban rail transit become an effective directing ground flow and ease traffic jams at present, an important means of cities again and again has been widely used. the urban rail transit and as the main form, plays a role that can not be ignored. the subway station of the water supply and drainage system design content multifarious, construction difficulty, need to cause enough attention. the subway station of the water
城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制
地铁数字广播系统技术规范 1 范围 本规范规定了地铁数字广播系统的术语和定义、系统组成、技术要求、试验方法等内容。 本规范适用于地铁新线建设、既有线路系统数字化整体改造。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 4943.1 信息技术设备安全第1部分:通用要求 GB/T 4959—2011 厅堂扩声特性测量方法 GB/T 5080.7 设备可靠性试验恒定失效假设下的失效率与平均无故障时间的验证试验方案GB/T 5465.2 电气设备用图形符号第2部分图形符号 GB 8898 音频、视频及类似电子设备安全要求 GB/T 9254 信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法 GB/T 9384 广播收音机、广播电视接收机、磁带录音机、声频功率放大器的环境要求及试验方法 GB/T 9813.1 计算机通用规范第1部分台式微型计算机 GB/T 9813.2 计算机通用规范第2部分便携式微型计算机 GB/T 12060.2 声系统设备第2部分:一般术语解释和计算方法 GB/T 12060.3—2011 声系统设备第3部分：声频放大器测量方法 GB/T 12060.11 声系统设备第11部分:声系统设备互连用连接器的应用 GB/T 17618 信息技术设备抗扰度限制和测量方法 GB 17625.1 电磁兼容限值谐波电流发射限值(设备每相输入电流≤16A) GB 17859—1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则 GB/T 34835 电气安全与信息技术和通讯技术网络连接设备的接口分类 GB 50157—2013 地铁设计规范 GB 50526—2010 公共广播系统工程技术规范 SJ/T 10406 声频功率放大器通用规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 地铁数字广播系统Metro digital public address system
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产生的的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池，消防增压水泵直接从供水管道抽水加压供消防使用。生活、生产用水为单路供水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统； ⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵直接从供水管道中抽水加压，消火栓管道出消防泵房后在车站内成环状布置，并与地铁去件隧道内的消火栓管道联通。每个地下车站消火栓增压水泵负责1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯口。由城市自来水管网两路供水。消防泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该系统增压水泵同样直接从供水管道中抽水加压。管道在车站内成环状布置。水幕系统管道不与其他管道相接。每个车站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧明沟和站台板下排水汇集至车站端头废水池内由排水泵提升，排入市政排水管道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污水池，然后由排水泵提升排入城市污水管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点地势最低，在此设有区间泵排水。隧道内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排水泵提升排入车站废水池或直接排出车站。 在区间隧道的洞口出入处和火车站的折返段端头同样设有排水泵站。
地铁车站动力照明供配电系统介绍 摘要：地铁车站的动力照明配电是地铁车站建设的重要组成部分,车站的动力照明的系统安全、稳定运行对车站的正常运行有着重要的影响。本文对地铁车站的供配电系统依据负荷的分类设计进行了相应的介绍。 关键词：地铁，动力照明，供配电系统 Abstract: the lighting distribution of the subway station subway station is the important part of the construction, the power of the station of lighting system security and stable operation of the normal operation of the station has an important effect. In this paper, the subway station for distribution system introduces the classification of load the design of the corresponding. Key words: subway, dynamic lighting, distribution system 地下铁道工程是一个综合性的工程，这里主要就国内主要的地铁线路的车站动力照明供配电系统设计作一个简要的介绍。车站的供配电系统的设计范围主要包括从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出的电缆头至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。车站低压配电系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。系统范围大致包括站台层、站厅层和设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售检票及通信、信号、站控室等系统动力设备的供配电和车站环控室所供配电设备的电控控制。 一、根据用电设备的不同用途和重要性，车站用电负荷分为三级： 1.1、一级负荷：包括通信系统、信号系统、火灾报警系统、气体灭火系统、机电设备监控系统、屏蔽门、所用电、消防泵、废水泵、雨水泵、防淹门、站控室、事故风机及其风阀等。 1.2、二级负荷: 包括非事故风机及风阀、污水泵、集水泵、自动扶梯、工作人员电梯、轮椅牵引机、自动售检票设备、民用通信电源、维修电源及冷水机组油加热器等。 1.3、三级负荷：包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、电开水器、清扫电源等。 二、对各级负荷的供电配置设计 为了方便对机电设备的供电管理和控制，对不同的设备的供电分为由车
地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算分析 发表时间：2019-04-29T16:11:15.977Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：朱宇 [导读] 摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。 上海市基础工程集团有限公司上海 200000 摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。它是城市交通的命脉所在，必须保证它的运营，而在建造隧道的施工穿越的时候，也一定会影响到城市已建地铁的安全功能。因此，需要不断的研究预测盾构穿越地铁隧道的变形，这种研究具有非常关键的地位，它可以广泛应用到各大工程，所以它是具有珍贵的工程应用价值。 关键词：地铁盾构；下穿地下结构物；变形；应力计算； 新建结构施工并不会影响到既有地铁隧道结构变形的正常进行。可以根据在施工的时候的实际情况，通过使用现场的常规测量仪器，同时结合预测变形值以及结构容许变形值，考虑到它的的安全系数，确定变形控制值。 一、盾构下穿既有隧道相互影响研究现状 因为现在新建隧道和我们既有隧道处于不一样的地理位置，所以把盾构穿越既有隧道工程概括为双线盾构隧道平行施工以及盾构上穿及下穿既有隧道两个方面。这些年来因为我国正在大规模的建设城市地铁，随着地铁施工脚步的大步前进，我国城市出现了越来越多的频繁交叉的地下隧道网络，并且现在实施的盾构穿越工程也是越来越常见。现在最经常使用的技术就是盾构下穿既有隧道工程，并且盾构下穿时，导致既有隧道发生了纵向变形的情况越来越突出了，这种问题已经严重影响到了既有隧道本身的结构安全性，并且使得线路不能进行正常运行。 二、地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算 1.盾构下穿施工变形规律研究。一是盾构施工力学行为分析。现在盾构法是比较受欢迎的一种地铁隧道技术。它的原理主要是通过千斤顶来对隧道进行推力作用，然后推动盾构机。比较经常使用的常见盾构机类型主要包括了泥水加压平衡盾构以及土压平衡盾构两种。二是盾构下穿施工对地层和地表变形的影响，和比较天然的地基下进行的盾构施工相比较而言，行盾构下穿一开始的状态是在完成了上既有隧道开挖工程之后，周围岩石的土层之中孔隙出现的水压力会逐渐消散，围经长期固结已经被扰动，但是它已经慢慢恢复到比较稳定的状态。但是如果实施新建盾构隧道下穿施工的时候，肯定会再次导致会周围位移场发生改变，导致出现地表沉降的情况。因此盾构下穿既有地铁隧道时要考虑如下内容：尽量把地层扰动控制在盾构下穿带来的影响的最低范围，不能再次因为地层出现的变形情况，而导致既有地铁隧道结构出现了比较大的变形情况。保证地铁隧道结构是比较安全的范围；考虑到既有地铁轨道结构的整体沉降是要控制在规定范围之内的，从而不断降低轨道不均沉降的情况，我们要使得地铁路线是可以进行正常运营。三是盾构下穿施工时，它的时间效应是出现在盾构下穿工程的各个阶段，并且它对周围地层的扰动具有不同的影响。并且和既有地铁隧道变形带来的影响也是不同的。需要分析盾构下穿施工的时间效应问题，这个既有地铁隧道结构出现的竖向位移主要是负值为主，这就说明了地层表明结构已经出现了下沉的情况，并且这次的下沉最大值是- 2.45mm。这次相应的是发生在区间隧道左线穿越底板部位；竖向最范围是0.37mm，这是发生在右线盾构隧道开挖至既有右线区间隧道前；既有地铁区间隧道变小，根据实际测量数据发现，现在的既有地铁隧道出现了比较小的竖向位置移动，并且施工时，没有超过规定的变形控制值。通过分析比较我们得到的分析结果以及在现场获得的实际测量结果，发现实际测量的信息和施工前的预测分析一样。因此可以保证的预测结果比较靠得住。在风险发生前进行评价估计，并且对结论进行预测分析，这些方法都可以比较客观的反映出我们在进行施工的时候具体的状态。结论基本可以如实地反映各部位的情况，所以是比较精确可靠的。 2.应力计算。一是土体沉降分析。在盾构隧道下穿土层后，隧道上方土层由于隧道掘进过程中的土层损失而出现沉降，而且土层越深，越接近隧道，土层的竖向变形越大。隧道盾构施工引起的地表沉降，其曲线与理论上的高斯曲线相符合，监测数据和数值计算的地表沉降曲线也很好地吻合，说明了计算模型的适用性，参数的选取也较为合理。盾构隧道的开挖引起土层的地层损失，管线埋于土中，管土相互作用下，管线也产生一定的变形。由于管土之间的刚度差异，管土的变形不能协调一致，管线中便会产生内力。管线刚度越大，管土刚度比越高，管土之间的变形协调越差，管体产生的内力越大。本计算中，盾构施工由左侧隧道开始，左侧施工完毕之后再施工右侧隧道，隧道分别施工完毕后的土体沉降云看出，左侧隧道盾构施工时，隧道上方的土体出现了较为明显的沉降，土体沉降值随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。盾构施工引起的土体沉降值在盾构入口处相对较大，最大值约为5.15 mm。左侧隧道盾构施工完毕后右侧隧道盾构施工时，隧道上方土体的继续沉降，且随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。右侧隧道盾构施工完毕后引起的土体沉降最大值出现在左侧隧道和右侧隧道中间线上方的盾构掘进入口位置，其最大沉降值为6.27 mm。可见，受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。二是结构沉降分析。结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。结构应力分析受隧道盾构施工的影响，结构产生了不均匀沉降，这种不均匀沉降可能导致框架混凝土出现开裂。因此，需要对施工影响后的结构应力进行分析，根据分析结果对应力较大的位置提出加固处理措施。隧道分别施工完毕后的商贸城结构应力云受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。受左侧隧道盾构施工的影响，隧道上方建筑结构产生了比较明显的沉降，右侧隧道施在压应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在隧道上方的支撑柱附近；在拉应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在侧墙拐角靠上位置。三是结构安全性分析。为了解盾构施工对结构安全性的影响，现以沉降以及应力计算结果为依据，结合钢筋混凝土材料强度标准，确定其结构安全度。受盾构下穿施工的影响，结构沉降在靠近隧道顶端位置较大，远离隧道位置则相对较小；结构最大沉降出现在盾构掘进入口的位置，最大沉降为 6.27mm。 新建隧道施工中，需要不断地研究，根据以往的一些经验和现在技术发展的情况，对既有隧道工程进行不断的探索，并且不断地改善
项目名称：北京地铁四号线给排水全线阀门设备 6.基本要求 卖方应对所投产品的结构、技术特性、制作工艺、相关参数、执行的技术标准给予详细的描述和说明。 地铁车站的杂散电流对金属管材的电化学腐蚀非常严重，对于阀门的防迷流措施主要是指生产阀门所选用材料均要在地铁潮湿、振动、强杂散电流腐蚀等环境下具有较强的抗电流腐蚀能力、较长的使用寿命，因此要求电动执行器、不锈钢、优质球墨铸铁、青铜以及各种易损件等材料品质优良。 6.1弹性座封闸阀技术规范 （1）用途 ?应用于车站生活给水管网的室外部分及倒流防止器前后，止回阀前后等；应用于车站消防泵房给水引入管。 ?应用于车站消防给水管网。 （2）规格要求 ?车站生活给水管网采用暗杆软密封闸阀；车站消防管网采用明杆软密封消防专用闸阀，该阀门颜色为红色。 ?该闸阀主要由阀体、阀瓣、阀轴、阀盖及传动装置等组成。 ?结构长度应符合GB12221-89标准中短系列要求。 ?生产、生活给水管采用法兰连接；消防给水管采用法兰或沟槽式连接。 ?法兰连接尺寸和密封面的形状、尺寸应符合GB/T17241.6-1998的要求。 ?根据使用要求，生活给水管道压力为1.0Mpa，消防给水管道压力为1.6Mpa。 （3）结构特点 ?该阀门传动装置为传动帽/涡轮式。 ?阀门阀座应为平底式，且导向槽应设在阀瓣上，以避免杂物对密封面的卡阻，而导致关闭不严或封面损坏。 ?阀瓣应为整体包胶式结构，其金属骨架内外表面与介质彻底隔离，以防止阀芯的锈蚀和胶层的剥离。 ?联结阀瓣和阀轴的螺母应整体紧密镶嵌在阀芯上，且应选用耐磨耐蚀材质。
?阀盖应设计成自密封结构，以防外漏。 ?阀轴应设有止推轴承及3道“O”型密封圈，以保证轴密封严密同时，并且操作扭矩符合下表要求： （4）材质 阀体：球墨铸铁 阀盖：球墨铸铁 阀轴：不锈钢（316或以上） 阀芯：球墨铸铁包胶 密封橡胶：三元乙丙橡胶（EPDM） 螺栓及螺帽：不锈钢（316或以上） 阀芯联结螺母：青铜 （5）防腐涂装 除橡胶、铜及不锈钢外，阀体内、外均须涂上环保型无毒环氧树脂粉末涂装，涂料干后不溶解于水，不影响水质，并不因空气温度起变化而发生异状，其内部厚度应在0.3mm以上，外部厚度应在0.15mm以上。 （6）测试检验 ?操作试验：在无负载情况下，将阀门开关三次以上，确定阀能有效操作。 ?强度试验：试验压力为公称压力的1.5倍，阀体各部位如轴封、阀体表面等均不得有冒汗及渗漏现象。 ?密封试验：试验压力为公称压力的1.1倍，阀瓣、阀座、阀轴等均不得有任何漏水及冒汗现象。
浅谈地铁车站智能照明控制系统设计 随着生活水平的提高，人们的生活质量越来越高，同时对环境的要求也越来越高。目前，轨道交通中车站照明系统直接关系到广大乘客的乘车舒适性，以及如何减少运营成本，从而达到“节能减排”的最终目的。 1地铁车站中照明分类及控制 根据区域的不同，地铁车站的正常照明分为设备区照明和公共区照明(含出入口照明)。设备区照明一般采用跷板开关设置于房间门口控制。 对于面积较大的房间，灯具较多时，采用双联、三联、四联开关或多个开关进行控制。由于地铁的设备房间只允许有权限的工作人员进入，因此基本能够做到人来开灯，人走灭灯的节电运行。 对于公共区来说，既要保证一定照度和均匀度等照明效果，又要控制长明灯的数量，就不得不通过增加照明配电箱的回路，并进行交叉布线等方式来搭建复杂的配电线路，通过控制照明回路来实现节电的功能。 2地铁车站公共区的照明要求 给广大乘客提供舒适的照明环境，使照明具有人性化; 通过合理的管理，在需要的时间、区域打开灯具，优化能源利用率; 设置便于操作和管理、灵活多变、维护成本低廉的照明控制系统。 3传统地铁车站的照明控制设计 站台公共区照明主要包括正常照明和疏散照明，其中正常照明由基本照明和叠加照明两部分构成，各占整个正常照明容量的约50%;正常状态下，疏散照明作为基本照明的一部分进行设置。 在传统的照明控制系统中，车站公共区的照明通过两种类型的照明配电箱(基本照明配电箱和叠加照明配电箱)进行配电，并通过设备管理系统(简称BAS系统)进行控制：在运营高峰时，全部打开;在运营高峰过后可关闭叠加照明，由基本照明和疏散照明作为公共区照明;在运行结束后可根据需要关闭全部基本照明，由疏散照明作为公共区值班和保安照明。 车站公共区正常照明由照明配电室就地控制、通过设在车站综合控制室的BAS系统集中控制、控制中心远程监控。根据时段(客流的多少)分部控制灯具，进行全亮、部分亮以及全不亮的控制，从而做到相对的节能控制。 4智能照明控制系统 4.1系统简述 智能照明控制系统是一种由现场数据总线构成的分布式控制网络照明管理系统。所有部件都内置处理器，网上每个部件都有一个地址，通过总线将所有部件解裂组成一个控制网络。 智能照明控制系统由控制部件、执行部件、监控部件和网络部件等组成。控制部件包括控制面板、触摸显示屏、探测器、控制器、智能时钟、用户编辑器等;执行部件含调光模块、开关模块等;监控部件含通信电缆、网关等。....慧..锐..通....智能照明控制系统可以根据系统需要，通过各控制器和面板进行编程实现对各灯或回路的亮度控制，从而达到不同的灯光场景和系统控制的效果。 4.2系统特点 智能照明控制系统具有以下几个特点： (1)智能照明控制系统控制方式多样化。现场面板手动控制、光感控制、移动感应控制、红外线遥控、定时控制、场景控制、中央控制。 (2)智能照明控制系统控制模块的尺寸为标准模数化设计，体积小，不需要另外增加控制箱。
广播系统在轨道交通中的应用 摘要：广播系统是轨道交通网络中的重要应用分支，是组成安全轨道交通运输网络的必要硬件设备。本文简单探讨广播系统在轨道交通中的应用。 关键词：广播系统；轨道交通；系统应用 一．引言 随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以其快捷、高效、环保等优点，成为国内各大城市解决交通、促进发展的首选。据统计，2012-2020年，城市轨道交通新增运营里程将达到4121km，截至2020年，我国城市轨道交通累计运营里程将达到6019km。为提供更加完善的轨道交通运输服务，在组网网络结构中，广播系统发挥着重要作用。 二. 轨道交通中广播系统概述 轨道交通自动广播系统是消防紧急广播与业务合二为一的广播系统，在平时作为车站业务广播使用，在有火灾报警信号时，切换为消防广播使用。在业务广播时，主要由自动广播及人工广播组成。 车站公共广播系统的车次信息源来自信息集成系统，在自动广播服务器的控制管理下，通过数字语音合成广播设备实现自动广播车次信息。使用多语种（普通话、英语等）在相关区域广播车次动态信息、车站服务信息。 在车站内的广播室、消防控制室、站台等处设置人工呼叫站，可对任意分区进行呼叫广播。 在站台处通过人工呼叫站进行人工广播。在业务广播间隙，系统配置的CD 机、双卡录音机、收音机等可播放优雅舒缓的背景音乐。 在消防广播时，消防控制室工作人员通过消防广播联动控制信号启动本站内的消防广播（预录广播）或通过呼叫站进行人工广播；消防广播联动控制信号只能对相应的消防广播分区广播，呼叫站可以对本系统的所有分区进行消防广播。 车站采用全数字广播系统进行构造，采用分布式的设备布局，节点设备与总控设备采数字音频网络系统处理结构，这种结构使得音频信号的传输避免了传统模拟系统的音频损耗，系统的音质更加趋于完美，在总控室可对所有站台进行人工呼叫及设备监视，并且使得系统具有优秀的扩展及维护特性。 车站的前端根据建筑结构及装修特性配置有各种不同的扬声器，构成一个完美的声场，在人员变动较大的区域设置有噪音拾取设备，系统可根据区域中背景噪音的变化自动调节音量的大小，使得旅客始终处在一个听音稳定的环境之中。
背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施， 在地面上设有风亭建筑。
1、标题 2、目录 3、分组安排及各组员分工 4、给排水系统概述 5、设备概述 6、设计 1给水设计 1.1生产、生活给水系统 地铁车站的生产、生活给水管网是独立的内部供水系统,从 两根接自市政管网的消防进水管中的任一根接出生产、生活给水管,生产、生活给水水表和消防水表设在同一个水表井内,单独设 置水表后进入车站,呈枝状布置。一般给水引入管是从风井引入 车站,如果车站风道长度很短,可以从两端各接入一根生产、生活 给水管进车站,这样两根生产、生活给水管分别接至车站两端的 用水点,就可以不经过公共区从车站的一端引至另一端,站内给 水管长度就缩短很多,既避免了不必要的浪费,也可以减少和站 内其他管线的交叉。 车站生产、生活给水系统的主要供水点包括卫生间、开水间、 环控机房、冷冻机房、冷却塔、污、废水泵房冲洗水及车站公共区两端的冲洗水栓等。 1.2消防给水系统 消火栓给水系统在车站地下各层两端分别形成环状消防管 网,并在车站两端分别用DN150的立管将地下各层水平环状消 防管网相连,形成立体消防环状供水管网。消防管道在地下一层 敷设在吊顶内,在地下二层敷设在站台板下。 地下车站的消火栓用水量按20 L/s计;地下人行通道消火栓 用水量按10 L/s计;消防按同一时间发生一次火灾计,火灾延续 时间为2 h。消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到 达室内任何部位,每股水柱不小于5 L/s。站厅层、设备区及人行 通道采用单口单阀消火栓,间距不大于30 m;站台层公共区采用 双口双阀消火栓,消火栓间距为40 m~50 m。 为了避免公共区的消火栓凸出墙面,影响日后的装修,站厅层 面 公共区在主体结构的内侧设250厚砖墙———离壁墙,消火栓箱及支管暗敷于其中;人行通道则在侧壁上预留足够安装消火栓及支 管的凹位。 1.3人防给水系统 地铁工程除在平常作为重要的365JT交通枢纽外,作为地下 工程还兼有人防工程的特点,在战时可作为人员掩蔽的场所。在 给排水工程中也应考虑到相应的人防要求。给水采用城市自来 水作为给水水源,战时水箱进水管从车站内的给水管上接入。战 时水箱应设在通风良好靠近集中用水的清洁区,可在战时临时修建,但应设计到位,365JT施工时预留孔洞、预埋管道,并有明显标志,以便临战时在规定时间内修建完毕。战时水箱的结构最好采
1 动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380／220V 交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS 系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2 负荷分类及技术要求 根据<地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。(注：变电所为两路10kV电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。)三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3 动力配电设计
3．1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 区间维修用电每隔100m设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量为15kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护IP65。 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3．2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4 照明配电设计
地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术
摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材（聚酯胎）、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工程为城市公交系统站，地铁 2、3、9 号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约 50万 m2、地面防水工程约 20 万 m2，工程投资 70 亿人民币（不含高速铁路的费用），是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下 1～4 层，地下最大开挖深度 31 m，围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1 防水设计 1.1 防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 （1）“以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 （2）“刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 （3）“多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 （4）“因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 （5）“综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2 防水设计要求 （1）地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 （2）该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 （3）在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用“防”，而不是采用“排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，可以采用“防、排、截、堵”相结合。 （4）施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 （5）加强细部构造的防水，做到不渗不漏。
城市轨道交通给排水 系统 班级：成都地铁 姓名：冯伟唐辉耀 供电与电气学院出品
绪论 地铁车站给排水系统的功能是满足车站的生产、生活和消防用水对水量、水质、和水压的要求，保证车站和车辆段排水通畅，为轨道交通安全运营提供服务，同时对生活污水和生产污水进行收集和处理，达到排放标准。 另外，车站排水系统还包括消防水系统。由于消防水系统与防灾报警系统和自动灭火系统密切联系，国家技术规范规定消防给水应由消防系统统一控制管理，因此，消防水系统由消防联动控制系统进行控制。 生活给水系统主要是对给水系统的状态、参数进行监测与控制，保证系统的运行参数满足建筑额供水要求，以及供水系统的安全。
学习任务 （1）给排水系统的认知 （2）给排水系统的运行管理 （3) 给排水系统的设备维修 （4）给排水系统的故障处理 学习目标 （1）掌握城市轨道交通车站给排水系统的组成； （2）了解城市轨道交通车站给排水系统设备的结构及工作原理； （3）了解城市轨道交通车站给排水系统的运行管理工作内容； （4）了解城市轨道交通车站给排水系统的维修工作内容； （5）了解城市轨道交通车站给排水系统的故障处理流程及方法。
任务一 给排水系统认知 一、系统的组成 1给水系统的组成 （1）生活、生产给水系统的组成。 生活、生产给水系统由水源（城市自来水）、水池、水泵、水塔（水箱）、气压罐、管道、阀门、水龙头灯组成。 （2）消防给水系统的组成 消防给水系统由水源（城市自来水）、消防水泵、管道、阀门、消火栓（喷头）、水流指示器等组成。 2排水系统的组成 （1）污水系统的组成。 污水系统主要由集水井、潜污泵、管道及附件、化粪池、压力井、排水检查井等组成。 污水系统的工艺流程如下图示。 来自车站污 → → → →城市排水系统 （2）废水系统的组成。 废水系统主要由集水井、潜水泵、管道及附件、压力井好排水检查井等组成。 废水系统工艺流程如下图所示 来自车站污水→ → →城市排水系统 （3）雨水系统的组成。 集水井 压力井 化粪池 集水井 压力井
地铁照明设计方案 摘要：针对目前地铁地下车站照明设计存在的问题，从照明配电、参数计算、系统优化、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议，并在实际设计中应用，取得了很好的设计效果。 关键词：地铁车站照明控制优化设计 1引言 近年来。随着国民经济的迅速发展，我国汽车数量急剧增加，道路拥堵日益严重，各大城市都相继建设地下交通(地铁)。以缓解交通拥堵现象。地铁常年在地下运行对照明灯有很高的要求。不仅要求节电、高亮度、长寿命。还必须保证不间断照明。 目前，常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都由交流电网供电。最佳设计的交流电网也不可避免出现停电事故。为了确保地下不间断照明。通常必须安装由整流器、蓄电池和逆变器等部分组成的应急照明电源。当电网正常供电时，交流电经整流器后变为直流电给蓄电池充电；当电网中断供电时。蓄电池通过逆变器把直流电变为交流电，给照明灯具供电。这种不间断照明系统的成本很高，同时，经过多次变换。功耗也较大。 近年来由直流电源供电的半导体照明灯(LED)得到迅速发展，这种照明灯比白炽灯节电90％，在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40％以上。而且LED灯的寿命可达l0万小时。显色指数可达80以上，远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电，LED灯不可能出现频闪。 因此。目前已成为最佳的绿色照明灯具。地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆。而且还可节省大量的维修费用。同时也可确保照明质量。针对目前地铁照明系统存在的问题。提供了一种结构新颖、成本低。使用寿命长，节电效果好。可靠性高的地铁照明方案。 2照明分类及配电
地铁车站通常分地下两层：站厅层和站台层，其相应的机电设备通常按车站两端(A 端和B 端) 布置。车站照明分：设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明、按负荷等级分：一级负荷、二级负荷、三级负荷。一级负荷主要有：事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明; 二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明; 三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线，并且采用蓄电池作为备用电源。以一地铁车站内部照明配电为例，其照明配电系统如图1 所示。 图1 地铁照明配电系统图 3照明配电设计 3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配 电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用 照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。 3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安