平飞、爬升和下降
影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制
影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；
但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角
姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速
当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
转弯
要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
由于升力向旁边“分了一个”，
为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。
所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡
发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡
由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
起飞与上升
起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。
检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺（Meigs机场的海拔高度MSL为593英尺）。远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。姿态指示仪显示现在的坡度（bank）为零，姿态角（pitch attitude）约为4度（中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度）。襟翼已放在8度位置。
观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车（按句号键，或扣JoyStick上的扳机），柔和加满油门（F3键），加油门的方法是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。在滑跑过程中，注意蹬舵修正滑跑方向。飞机加速至表速60节时，柔和拉杆抬起前轮（飞机稍抬头，姿态角增加一点）。前轮抬起时，稳住杆，保持飞机两点滑跑，小型飞机的滑跑距离一般很短，几乎前轮刚一抬起，飞机随即离地。
飞机刚一离地，应稳住驾驶杆，及时修正左右坡度，如飞机向左倾，应及时向右压杆、蹬右舵。将要改开坡度时，回杆、回舵，保持飞机处于平衡状态。这时的杆、舵输入量都极度小。若机头继续上仰，上升角有过大的趋势，应稍往前松杆，制上迎，保持小角度上升。此时，应随时观察
左前方地面，判断飞机高度和上升率。飞机表速超过70节后收起襟翼（按键F5），如果起落架是可收的，在将要飞越跑道尽头时收起落架（按键G，但Cessna182S起落架是固定的，无法收放）。收起襟翼或起落架会影响飞机的纵向平衡，也就是说，机头会有轻微的俯昂变化，应保持姿态角在10至13度，表速80节上升（即时有最大的持续爬升率，约900feet/min）。油门保持在最大位置。上升过程中，应不断检查航向、速度、上升率和发动机工作状态，保持平稳上升。
第一转弯
飞机离地高度达500英尺（above ground level AGL500feet，由于机场海拔(MSL，mean sea level)标高约600feet，此时高度表读数MSL为1100feet）后或飞至预定转弯点后，开始第一转弯。转弯前，注意观察转弯的方向，选择好退出转弯的目标或远读式陀螺罗盘度数（这里是270度，正西）。
进入转弯的方法是：注视天地线，手脚一致地向转弯方向压杆、蹬舵，即向左压杆、蹬左舵。待飞机形成规定的坡度（这里取约15-20度、姿态指示仪上方坡度刻度第二格）及相应的旋转角速度后，回杆、回舵。保持一定的坡度和旋转角速度。
在整个转弯过程中，眼睛要以观察天地线关系为主，防止机头忽上忽下、坡度忽大忽小，造成转弯困难，同时，检查飞行速度、升降速度、转弯/侧弯指示仪。适当向左保持很小的一点压杆力以维持坡度，蹬一点左舵使转弯/侧弯指示仪中心的小球位于两条竖线中间，以进行无内、外侧滑的“协调转弯”。
改出转弯的方法是：当飞机航向接近预定的方向时，视线转向天地线，手脚一致地向转弯的反方向压杆、蹬舵，即向右压杆、蹬右舵，使飞机对正检查目标（远读式陀螺罗盘的270度，正西）时，停止旋转、改平坡度，这里应注意以一定的提前量回杆、回舵。
第二边
退出第一转弯后，保持好上升状态，检查航迹是否与跑道延长线垂直，必要时进行航向修正。如果起飞逆风，第二边就在从右边吹来的侧风（Cross Wind）中飞行，为保持航迹为正西，航向应略偏北。继续爬升至高度表读数1600英尺，此时飞机离地高度约1000英尺，已进入起落航线的预定高度。收油门至进气道歧管总压15-20英寸汞柱。顶杆使飞机低头加速，保持飞行高度1000英尺AGL。注意飞机与机场的相对位置，判断进入第二转弯的时机。第二边的长度一般1至1.5公里（3300英尺至5000英尺）。
第二转弯
注意观察跑道着陆接地区，当视线与跑道延长线的夹角30度左右时，进入第二转弯，转弯的操纵方法与第一转弯一样。退出转弯后，飞机的航向与跑道延长线平行，有侧风时，航迹应与跑道延长
线平行。
第三边
收油门至约15英寸汞柱，维持高度1000英尺AGL。表速在85-100节。飞行时，及时修正偏差，保持航向、高度、速度和飞行姿态。到达跑道入口对开的反向位置Abeam时，放下襟翼一格（8度，按F7键）。如果起落架是可收放的，此时放下它。前几篇文章提过，Cessna182S放下襟翼的表速上限为95节，所以到达Abeam前应提前减速至约90节。
放下襟翼后继续减速至70至80节。加一点油门保持1000英尺AGL。准备进入第三转弯。
第三转弯
三转弯的位置、转过角度直接影响到着陆目测，必须准确判断，观察跑道着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成35至40度时，观察天地线，手脚一致地压杆、蹬舵，与第一转弯一样操纵，退出转弯后的航迹与跑道延长线垂直。
根据飞机的高度、速度与原定情况的差异，在第三转弯之前或之后增加襟翼开度至20度。高度偏高、速度偏大的情况下应早开襟翼，必要时收点油门。如果高度合适，迟一些进入第三转弯，就可增加第五边的长度，有更充分的时间修正着陆前的进近偏差。但这样会令第四边离跑道更远，不利于准确的判断距离和高度。
第四边
飞机仍保持好平飞状态，观察着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成30至35度时，柔和顶杆、收油门进入下滑状态，速度稳定在70至75节左右。飞机下降率参考值在500feet/min左右，视飞机位置、状态而定。注意：在下滑过程中，一定要顶住杆，不要使机头上仰，造成速度偏小，飞机处于危险状态。
在下滑中，若发现目测偏高，应增加顶杆量、再收些油门，反之，应增加些油门、松点杆。但始终要稳住下滑速度，随时修正航向、坡度偏差。
第四转弯
视线与跑道延长线的夹角成10-15度、高度500-600英尺AGL时（即1100MSL），进入第四转弯，转弯的操纵方法同第一转弯一样，所不同的是要顶住杆，稳住下滑速度，不能让机头起伏不定。转弯中，注意天地线和着陆接地区位置，使飞机改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。
第五边
完成第四转弯后高度约400-500英尺AGL，立即放襟翼至全张开状态（按键F8，同样，机头会有上仰趋势，应顶杆克服），飞机进入着陆前的进近下滑道（Glide Slope，飞机正常进近的航迹，一般与水平面成3至3.5度角），此时视线不能只盯在一点，而应观察整个跑道，保持飞机的下滑状态。调整姿态角至表速65节，歧管总压约15英寸。此时正常下降率约为400feet/min。如果发现飞机高度偏高，应适当顶点杆、收点油门，反之，应适当加点油门、松点杆。要注意操纵柔和、小量，保持住下滑速
度，不能只松杆或顶杆改变下滑角，造成下滑速度过小或过大，影响正常接地。
着陆
当飞机越过跑道入口那排绿灯进入跑道上空，视线转移至前方着陆接地区地面，继续顶住杆，直至高度下降到约2-3米时，收油门至怠速并开始柔和地拉杆，根据高度下降的快慢程度是先慢后快的拉，以减少飞机的下滑角，使飞机在离地0.5米的高度上，退出下滑状态。然后根据飞机下沉的快慢，再柔和拉杆，使飞机机头上仰，变成两点姿势接地。接地后，应保持一定的拉杆力，使飞机保持两点滑跑，用舵保持滑跑方向，待速度降低后，前轮自然落下。然后柔和使用刹车，减速后应尽早脱离主跑道，进入滑行道。
起落航线全过程到此为止。记住：着陆前进入起落航线时，应总是在航线高度上（一般1000英尺）、与航线成45度角进入，以免将飞机“降落”在航线上的其它飞机身上或发生飞机空中危险接近甚至冲撞。