、
毕业论文
汽车自动变速器故障诊断与维修
[摘要]目前国产汽车装用的自动变速器已有几十种，国内在用的自动变速器则有上百种之多。自动变速器集机械、电子、油压位一体，结构复杂，种类繁多，不同车型自动变速器的结构差异较大，装配难度较高，其故障诊断与维修难度高居汽车各大总成之首。本论文介绍了自动变速器的基本组成及自动变速器故障检测得方法，实际案例故障排除方法，对自动变速器故障分析与维护有实际的意义。
[关键词]自动变速器、组成、故障、诊断、分析、维修
目录
摘要 --------------------------------------------------------- 关键词 ------------------------------------------------------- 引言 -------------------------------------------------------- 1 一、概述 ---------------------------------------------------- 1 （一）自动变速器的发展 -------------------------------------- 1 （二）不同联类型变速器的特点 -------------------------------- 1 二、自动变速器的基本组成 ------------------------------------ 2 （一）液力变矩器 -------------------------------------------- 2 （二）行星齿轮机构 ------------------------------------------ 2 （三）换挡执行元件 ------------------------------------------ 3 （四）液压控制系统 ------------------------------------------ 3 （五）控制系统 ---------------------------------------------- 4 三、自动变速器的检测 ---------------------------------------- 4 （一）油液检查与更换 ---------------------------------------- 4 （二）道路试验 ---------------------------------------------- 6 （三）电控系统检测 ------------------------------------------ 7 （四）时滞试验与蠕动爬行 ------------------------------------ 7 （五）油压测试 ---------------------------------------------- 7 （六）失速试验 ---------------------------------------------- 8 四、自动变速器常见故障维修案例分析 -------------------------- 8 （一）宝来高速行驶时变速器锁档 ------------------------------ 8 （二）2001款帕萨特档位指示灯全亮 ---------------------------- 9 （三）奥迪A6行驶打滑且倒档失效 ----------------------------- 10 （四）凯美瑞自动变速器漏油 ---------------------------------- 10 （五）花冠自动变速器跳挡迟缓 -------------------------------- 11 (六)别克世纪GS起步和行驶中车身窜动 ------------------------ 11 结束语 ------------------------------------------------------ 12 参考文献-----------------------------------------------------
谢辞---------------------------------------------------------
引言
在汽车工业100多年的发展史中，动力传动系的技术进步一直处于一个举足轻重的地位。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。为了有效的提高车辆的动力性和燃油经济性，便产生了适应时代要求的自动变速器技术。随着电子技术和自动控制技术的发展，自动变速技术已越来越成熟，自动变速器的种类和形式也日益多样化。计算机与换挡变速技术的结合，有力的推动了汽车工业的发展。
汽车技术的不断发展和汽车保有量的迅速增加，传统机械手动变速器由于操作复杂，驾驶和乘坐舒适性差，对驾驶技术要求高的缺点日益突出，人们迫切需要实现行驶过程中车速和档位的自动控制，在此要求下，20世纪40年代自动变速器就应运而生，自动变速器由于操作简便，经济性好，乘坐舒适，行车安全而日益普及。
一、概述
（一）自动变速器的发展
自动变速器（A T）在北美市场，无级变速器（C V T）在日本市场，手动变速器（M T）在欧洲市场各占主导地位。几年前开始出现的双离合器自动变速器（D C T）将在一定程度上改变现有的市场格局。未来几年，在全球的轻型车变速器市场A T、C V T和D C T将展开激烈的竞争。一些专家认为，A M T继承了齿轮传动固有的传动效率高、结构紧凑、工作可靠等优点，有手动和自动两种模式，有较强的可靠性和适应性，具有比A T更大的发展优势。目前，A M T仍处于高增长期，并且其技术（齿轮传动技术+自动控制技术）将不只限于应用汽车变速器，其他讲究效率且需要自动变速的运输机械均有可能应用。国内的齿轮传动部件制造技术比较成熟，而且A M T的的开发和生产投资远比A T低，十分符合我国的国情。对于D C T，其燃效、响应特性以及启动性能优秀而且可以再柴油车上使用，与有级自动变速器相比，D C T可以实现动力不间断输出，在加速性能方面也要胜过自动变速器一筹，适用车辆范围更广。目前，D C T以手自一体式6速变速器为主，7速变速器已出现，成本比单离合器的A M T略高，但仍然比4速A T低，可应用于中高价位车型。对于传统A T，近几年，工程师进行了传统的自动变速器行星齿轮组的配置，增加了变速级数，优化了变矩器锁定方式，使自动变速器档位增加，减少了变速器内部部件数量，减轻了整体重量，降低了整车油耗。
例如，2007款君越采用4T45E自动变速器（4速），2008款君越采用6T40E自动变速器（6速），6T40E自动变速器的结构大为简化，质量减轻了4k g，其90k m/h等速油耗由6L降为5.6L，0~100k m/h加速时间由10.9s降为10.5s，采用新一代终身免维护的环保变速器油，经济性与方便性大为提高。
（二）不同联类型变速器的特点
1、手动变速器（MT）
手动变速器，其优势是成本低，传动效率高，可靠性高，它具有结构简单、自重较轻、制造容易、价格低廉及维修保养简单的优点。手动变速器是通过手动操纵切换变速器中的啮合齿轮，从而改变变速器传动比的。
2、自动变速器
1）液力式自动变速器（AT）。这种变速器由液力变矩器、行星齿轮、液压操纵系统和电子控制系统组成，通过液力传递和行星齿轮结合的方式来达到变速变矩。自动变速器（AT）在结构和使用上与手动变速器有着很的不同，液力式自动变速器能够自动换挡，降低了车辆驾驶上的难度。
2）无级变速器（CVT）。CVT的速比可以连续变化，CVT能够不间断地输出动力，没有像有级变速器在档位切换时的冲击振动。CVT由两组变速轮盘和一条传动带组成，采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传动。当带轮槽宽变化时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径，进而改变传动比。
3）机械式自动变速器（AMT）。它是通过电子控制的电动液压装置实现换挡全过程的自动化。
4）双离合自动变速器（DCT）。目前，DCT已经配备于德国奥迪、大众和西班牙西特汽车上。采用双离合器的最大好处是可以实现动力的不间断输出。目前量产汽车采用的是湿式离合器的DCT，一些公司真正开发干式离合器，其燃油效率与湿式离合器自动变速器相比提高15%。DCT之所以能提高燃效和性能，一个重要原因就是取消了启动装置中的变矩器。在DCT中，湿式离合器用于变速和起步。尽管没有使用变矩器这样的增扭装置，但可以改变1挡的齿轮比等，以保证车辆顺利起步。
二、自动变速器的基本组成
（一）液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机飞轮上，其作用于采用手动变速器的汽车中的离合器相似。液力变矩器壳由发动机飞轮驱动，其以与发动机相同的转速。它利用油液循环流动过程中的变化将发动机力传递给自动变速器输入轴，它能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭的功能。
（二）行星齿轮机构
行星齿轮机构的作用是改变自动变速器的输入、输出传动比，形成自动变速器各档位，它是自动变速器的基础核心，自动变速器中其他部件都是围绕行星齿轮机构而设置的，有什么样的行星齿轮机构，就有与之相对应的执行元件布置。进年来，正是因为新式行星齿轮机构的应用，才使得自动变速器的结构得以简化，重量得以减轻。简单的行星齿轮机构主要由太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星轮等组成，简单地讲，速比的改变是通过行星齿轮机构中以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星轮组还存在运动情况，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
实际应用的行星齿轮机构由两个或两个以上行星排按不同的组合方式构成，通过对不同部件的状态约束（包括驱动和制动）产生不同速比的前进挡、倒档和空挡。这些档位与液力变矩器配合，使汽车获得由起步、加速到最高车速范围的自动变速。根据发动机扭矩传递路线和控制流程得出的自动变速器组成框图,如图1-1所示。
图1-1
（三）换挡执行元件
换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器，它们可以对行星齿轮机构中的某个元件实施驱动、制动或转速约束，从而改变动力的方向和速比。离合器可以连接输入轴和行星齿轮机构中的某个元件，也可以连接行星齿轮机构中的某两个元件，其作用是把动力给行星齿轮机构的某个元件，使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件与壳体相连，使之不能转动。单向离合器也是换挡元件之一，其作用与离合器及制动器基本相同，既可用固定，又可以连接行星齿轮机构中的某个元件。离合器、制动器是用油元件，单向离合器的锁止或超越是由其所约束的两个部件间的运动趋势决定的，是非用油元件。
（四）液压控制系统
液压控制系统主要由油泵、滤清器、控制阀体、油液管道等组成。油泵通常安装在液力变矩器的后方，由液力变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运行时，不论汽车是否行使，油泵都运转，为自动变速器中的液力变矩器、换挡执行元件、自动换挡控制系统提供有一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。液压控制系统有以下作用：
（1）油泵在液力变矩器的驱动下运转，产生油压。
（2）调节油泵产生的油液压力，形成不同压力的工作油压。
（3）向液力变矩器提供油液并控制锁止离合器的结合与分离。
（4）向换挡执行元件提供工作油压。
（5）润滑变速器内部的旋转部件。
（6）冷却液力变矩器和变速器。
（五）控制系统
自动变速器的控制有纯液压控制和电子液压控制两种，纯液压控制的自动变速器现在已经很少见。控制系统能根据发动机负荷（节气门开度）和行驶速度，按照设定的档位规律，自动地接通或切断执行元件的供油油路，使离合器接合或分离，使制动器制动或释放，改变变速器的传动比，从而实现自动换挡。控制系统包括液压控制系统和电子控制系统（电控系统）。电液控制自动变速器电控组成框图如1-2图。电控系统主要由电控单元（ECU，俗称电脑）及其控制软件、传感器和执行器等组成。变速器ECU接收各传感器和控制开关的信号，经过分析处理后，向电磁阀发出动作指令，通过电磁阀控制液压滑阀移动，液压滑阀控制执行元件的工作油液，从而控制自动变速器升档或降挡。节气门位置传感器和车速传感器将信号送给变速器ECU，变速器ECU将这些信号经过处理后发出指令，控制电磁阀工作。
图1-2
三、自动变速器的检测
（一）油液检查与更换
自动变速器油液检查是自动变速器故障诊断前的重要检查手段，通过检查
自动变速器的油液颜色、油位、气味以及工作温度可以诊断出很多问题。
（1）油面检查
在对自动变速器进行检查或故障诊断前，首先要对自动变速器油面高度进行检查，这也是自动变速器日常例行检查项目。不同的自动变速器有不同的油面检查方法。一些自动变速器与差速器有公共的油池，其间是相通的。也有些自动变速器油和差速器油是隔离开的，要分别检查或添加。对于普通自动变速器而言，检查自动变速器油面时应在发动机热车后怠速运转时进行。油面检查方法可分为两类，一类是带油尺检查，另一类是不带油尺检查，通过在油底壳上的溢流管检查。
1）带油尺检查时，在拉出油尺之前，应将护罩及手柄上的脏东西擦干净。让发动机运转到油液正常工作温度（70~90℃），汽车必须停放在水平路面上，这样才能使油面高度正常、稳定。
2）通过溢流管检查，溢流管的安装高度正好是自动变速器油位在特定温度下的正常高度，一般在30~40℃温度范围内，检查时不至于烫伤人。拧下自动变速器油位检查螺塞，刚好有自动变速器油滴出为正常。
液位太低会影响自动变速器的工作，造成油压过低，执行元件打滑，甚至烧毁，导致整个自动变速器失效。液位太低表明可能有油液泄露，需要进行泄露检查。液位太高时，自动变速器转动件的搅油作用可能造成油液中混入空气，从而导致压力异常，严重时也会造成执行元件打滑烧毁。同时，掺入空气的油液还可能从通气孔中被挤出。
（2）油质检查
检查变速器油的气味和状态也是十分重要的。油液的气味和状态可以反应自动变速器的工作状态。观察自动变速器油的颜色和气味，油液应该是暗红色或暗黄色且清亮，而不是褐色或黑色。如果变速器油液呈粉红色，那么表明可能其中掺水了，应检查散热器的状况。从油尺上嗅一嗅油液的气味，自动变速器油有糊味表明有过热故障或离合器片/制动带打滑。在手指上点少许油液，用手指互相摩擦，看是否有渣粒，或将油尺上的油液滴在干净的白纸上，检查有无斑痕污迹或固体颗粒，如有较多的黑色、褐色或白色颗粒，那么表明内部元件有损伤。变速器油液污染、变质或品牌标号不对均会导致换挡质量恶化。若自动变速器油里有微粒或有污染迹象，则应拧开自动变速器的排液螺塞，让自动变速器油经滤纸过滤，进行检查。若自动变速器油里有冷却液或颗粒，则必须彻底清洁并检查变速器，包括清洁、清洗变矩器和变速器冷却系统。若油液呈棕色或有焦味，则说明自动变速器油已变质，在自动变速器还没有故障现象情况下立即换油。
（3）自动变速器油更换
更换自动变速器油时应使用厂家指定的油，使用不当油品会造成自动变速器严重损坏。有些自动变速器专修厂有专用的换油设备，可通过自动变速器油液工作循环来排出自动变速器内的全部旧油。对于普通修理厂，只能通过泄放后再添加的方式更换自动变速器油，这种方法只能部分更换自动变速器内的油。自动变速器油的加注方式有3种，一是通过专门的加油口或通风口加注，如通
用6T40E自动变速器和大众09G自动变速器；二是，通过油尺口加注，如通用4T65E自动变速器；三是，通过油底的加注口加注，如大众奥迪01V 和01J自动变速器。
（二）道路试验
道路试验是维修自动变速器不可缺少的步骤，修前路试是为了验证故障，进一步分析故障原因，修后路试是为了检查自动变速器工作是否恢复正常。路试的主要项目是换挡点检查、换挡有无冲击（换挡品质检查）、变速器异响检查、不同模式的试验检查、强制降挡功能检查、发动机制动检查、锁止离合器工作状态情况检查等。
（1）变速器换挡及换挡点路试
通过这一测试可以检查换挡控制系统工作是否正常，测试时使发动机和自动变速器工作温度正常，换挡杆位于D挡。
1）在小节气门开度下观察升挡和变矩器结合时的速度，当汽车在D挡位5挡行驶时，按下自动变速器O/D OFF开关，自动变速器应换到4挡。变矩器锁止离合器应断开，然后再接通。松开加速踏板，应出现发动机制动。
2）将加速踏板踩到底（节气门全开），按车速不同，自动变速器因从4挡换到3挡，或从4挡降到1挡。
3）当汽车处于D挡，节气门开度小于一半，车速高于80km/h时，将换挡杆从D位移动到2位，然后松开加速踏板，自动变速器应立即换挡到2挡。车速进一步降低后且保持在手动2挡时，将换挡杆移动到1挡，然后松开加速踏板，自动变速器应在低于48~56km/h的速度下换到1挡。
4）对于换挡正常的车辆，在换挡期间我们还要注意换挡点的检查，将换挡杆挂入D位，踩下加速踏板，车辆加速起步，在自动变速器升档、降挡时记下换挡车速，与该自动变速器换挡点图（表）比较，以检查换挡点是否正确。
5）在进行自动变速器路试检查时应注意发动机的转速变化情况。发动机转速也是判断自动变速器工作是否正常的重要依据。如果在整个升档过程中发动机的升档转速始终低于规定转速，那么说明升档过早或发动机动力不足；如果在整个升档过程中发动机的升档转速始终高于规定转速，而且换挡冲击明显，那么说明升档过晚或自动变速器的执行元件严重打滑。在升档过程中，如果发动机转速先升高，然后降低，那么说明自动变速器内部打滑。
（2）换挡品质的检查
换挡品质的检查内容主要是检查有无换挡冲击和打滑。正常情况下，电控自动变速器的换挡冲击很轻微，若换挡冲击过大，则说明电子控制系统或液压控制系统出现故障。自动变速器的换挡品质由许多因素决定，检查换挡品质时，要与同类的自动变速器进行比较。自动变速器液压控制系统故障、电子控制系统故障、执行元件不良、其他系统信号不良等都会导致换挡品质不佳。
（3）发动机制动功能的检查
在检查自动变速器有无发动机制动功能时，可将换挡杆置于前进低档S、L 或1、2等位置，对于手/自一体化变速器可以置于M位置，在车辆低速行驶时，
突然松开加速踏板，检查车速是否可以很快降低。若松开加速踏板后车速很快降低，则说明有发动机制动功能，否则，说明在自动变速器有故障。
（4）强制降挡路试检查
检查强制降低功能时，应将换挡杆挂入D位置，轻蹋加速踏板，使车辆加速到直接挡或超速挡，突然将加速踏板踩到底，检查自动变速器是否降挡。有的自动变速器会降低一档，有的自动变速器会降两挡。降低后发动机转速会突然上升并且随着车速增加发动机转速将下降。若踩下加速踏板后没有出现强制降挡，则说明强制降挡功能失效。若在强制降挡过程中发动机转速升的很高，则原因可能是执行元件打滑。
（5）变矩器锁止离合器的工作测试
利用这项测试可以检查变矩器锁止离合器控制系统和变矩器工作是否正常。按照动力总成控/排放诊断手册里的叙述，进行车载诊断测试，检查是否有与变矩器相关的故障。让自动变速器在D挡高速行驶大约15分钟，使发动机和自动变速器处在正常温度下。在达到正常工作温度后，保持80km/h的车速匀速行驶，用左脚轻踩一下制动踏板，在轻踩制动踏板时，发动机转速应上升，在松开制动踏板后5s发动机转速应下降，说明变矩器锁止离合器工作正常。
（三）电控系统检测
目前汽车自动变速器都采用电子控制技术，自动变速器控制单元具有自诊断功能，它不断检测输入信号、输出控制是否正常，如果检查自动变速器控制单元本身故障、传感器故障、执行器故障、线路故障、因机械故障而导致的电控信号错误等，那么自动变速器控制单元会记忆相应的故障码。修理电控自动变速器与修理电控发动机相似，都是先修电控系统，后修机械系统。多数厂家的诊断仪可以对自动变速器电控系统读取故障码、测量数据流和指示元件动作等。
（四）时滞试验与蠕动爬行
（1）时滞试验
发动机怠速运转时，换挡杆由N位拨到D或R位后，自动变速器内部的档位要有一段时间的延时才能完全结合，此时汽车会有轻微的振动，这一短暂地时间称为自动变速器的换挡时滞时间，根据这一时滞可以判断自动变速器油压及换挡执行元件工作是否正常。进行时滞试验时，自动变速器应达到正常工作温度，N→D时滞时间为1~1.2s，N→R时滞时间为1.2~1.5s。如果测得的时滞时间过长，那么可能的原因有主油压过低，离合器片过度磨损或单向离合器工作不良，D1挡或R挡油路密封不良等。若是新修的自动变速器，则有可能的原因是离合器间隙过大。如果测得时滞时间过短，那么有可能的原因是主油压过高。若是新修的自动变速器，则可能的原因是离合器间隙过小。
（2）蠕动爬行
换挡杆由N位拨到D或R位后，松开制动踏板，车辆应慢慢向前或向后蠕
动爬行，如果没有蠕动爬行，那么可能的原因有主油压过低，离合器片过度磨损或单向离合器工作不良，D1挡或R挡油路密封不良，自动变速器大修后没有匹配等。
（五）油压测试
在不同的工况下，自动变速器各部位应有正常的油压，这些油压包括主油压、负荷油压、速控油压、变矩器油压、各档位油压、蓄压器油压等。对于电控自动变速器来说，我们一般测量的是P、R、N和D挡的主油压。有些变速器还有各个执行元件的油压测试口，可在各个执行元件油路测试点（如有的话）检测怀疑有问题的执行元件工作压力。测量油压时，自动变速器应达到正常工作温度，按需要测量怠速压力和失速压力。如果测得的油压过低，那么轻者会造成换挡迟缓，离合器片或制动带打滑，重者可能造成离合器或制动带烧毁。造成油压过低的原因有油面太低、滤清器堵塞、油路泄露，阀体/电磁阀体/蓄压器体至壳体螺栓松动，主油压调节器阀卡滞，油压调节电磁阀工作不良，油泵故障等。若测得油压过高，则有可能造成换挡冲击或密封件及换挡执行元件损坏。造成油压过高的原因有主调节阀卡滞，油压调节阀电磁阀工作不良，油路堵塞，阀体有故障等。测试时先按要求连接压力表，启动发动机，等自动变速器升至工作温度后检查管路压力，根据数据判断管路压力以及各执行器压力是否符合要求。
（六）失速试验
(1)失速试验的目的和方法
失速试验是进行自动变速器故障诊断时最常用的试验，它可以帮助判断故障是出在发动机还是出在自动变速器，帮助分析发动机功率大小和液力变矩器性能好坏，同时还能检查离合器或制动带是否打滑。进行失速试验时，自动变速器应达到正常工作温度，拉紧手制动器，给驱动轮垫上挡块。进行失速测试时，自动变速器的输入轴和输出轴都不转，变矩器内的涡轮也不转，发动机的能量都消耗在变矩器内部的摩擦上，自动变速器油温会迅速上升，因此，试验时间不能超过5s。在每次完成试验后或者每次试验之间，应将换挡杆挂到P挡或N挡，发动机转速必须提高到1000r/min并保持15~30s，使自动变速器油得到冷却，然后依次再做R、L等不同档位的失速试验。注意：进行失速试验前先进行管路压力测试。若失速时管路压力过低或自动变速器存在打滑故障，则不要进行失速试验，以免进一步引起自动变速器的故障。如果发动机转速超过最大值，那么表明有离合器或制动带打滑，应立刻松开加速踏板，以免故障扩大。
（2）失速试验结果分析
不同型号的自动变速器的失速转速也略有不同，一般位2000~2500r/min。如果失速转速过低，那么故障原因可能是发动机动力不足或变矩器内导轮的单向离合器工作不良。区分两者的方法是：在P或N挡发动机没有负荷时急加速，如果发动机转速能顺利上升，那么说明发动机大致工作正常。进行路试，如果在低速时出现加速不良而在高速时正常，那么说明变矩器失效。失速转速过高的原因极有可能是自动变速器内部元件打滑。失速试验可以基本检查以下项目：
变矩器单向离合器、发动机性能、前进挡离合器、低/倒档单向离合器、倒档制动器、前进挡离合器。
四、自动变速器常见故障维修案例分析
（一）宝来高速行驶时变速器锁档
车型：配置1.8T发动机，自动变速器。
（1）故障现象：据驾驶人介绍，当车辆高速行驶时，自动变速器控制系统有时进入紧急运行模式，锁止在3挡运行，无法升入4挡。当故障出现时，将发动机熄火，等待一段时间，然后启动车辆，故障消失。
（2）故障诊断：使用诊断仪对自动变速器控制系统进行自诊断，结果没有故障码。启动车辆，查看相关工作数据，没有发现异常现象。进行路试，当故障出现后再查看工作数据，结果在数据流中，读取到自动变速器油温位110℃。根据电控自动变速器工作原理，当自动变速器油温达到较高温度时，为防止自动变速器因负荷过大而损坏，将限制升入高档（4挡或4挡以上）。故障有可能与自动变速器油温过高有关，因重点检查变速器油。
放出自动变速器油，油质发黑，没有焦糊味，看来已很长时间没有更换。打开自动变速器油底壳，没有金属碎块或其他杂质，说明自动变速器的机械部件基本正常。为了排除液压阀体的故障可能性，将液压阀体分解开进行清洗，然后装复上车。该车自动变速器壳体上方有一个机油散热器（自动变速器所用），结合故障症状，应重点查此部件。将机油散热器拆下后，进行通气试验，发现有堵塞现象。更换散热器，添加适量的自动变速器油，启动车辆，进行路试，故障没有出现，使用诊断仪查看自动变速器油温，可保持在100℃以下，说明故障已彻底排除。
（3）故障总结：故障原因是散热器阻塞，造成自动变速器油温过高，并且加速自动变速器油老化变质。为了保证自动变速器，自动变速器控制单元启用油温保护运行模式，限制变速器升入高速挡。在此模式下，由于自动变速器油温只是过高，其信号没有超出设定值，油温传感器本身没有故障。因此，自动变速器控制单元不会设定相关故障码，这就增加了检修难度，检修时应重点查看数据流，确定故障，排除故障。
（二）2001款帕萨特档位指示灯全亮
车型：1.8L ANQ发动机，01V自动变速器
（1）故障现象：档位指示灯点亮（即故障灯指示灯亮），挂入R挡及D挡冲击大且动力不足，最高车速在发动机转速为3000r/min时车速达到80km/h。
（2）故障诊断：由于变速器故障灯点亮，首先接上诊断仪检测，故障码：00260，电磁阀N89断路。00262电磁阀N90断路或短路。由于此类变速器控制单元一旦检测到有电气故障便会启动保护模式，自动锁挡在3挡位置上。首先检查线路，正常；紧接着打开变速器油底壳，检测电磁阀及内部导线，打开后发现ATF油颜色变成了乳白色，可以断定是由于水箱损坏导致的，因为此车车型水箱损坏的比较多。接着测量电磁阀及其导线，黑色的压力控制电磁阀电阻值为4.7Ω、4.6Ω，正常；白色电磁阀电阻值为63.6Ω、63Ω、63.7Ω、63.5Ω，正常。然而导线确有故障。使用清洗仪器对变速器进行了免拆清洗，更换
了水箱及变速器内部导线，加好ATF油并清除故障码，准备试车。试车时当档位挂入R挡或D挡时冲击仍然有，只不过较以前小了一点。接着进行路试，结果换挡正常，发动机转速3000r/min时车速达到了100km/h多一点，但并无换挡冲击。然后接上诊断仪进行检测，显示正常无故障码且数据流液正常。经检查，可能是阀体的问题引起的挂档冲击，对阀体进行解体清洗检查，检查后发现并无异常，清洗干净组装完毕装车，再次试车，当档位挂入R挡及D档时无冲击感觉，一切正常，故障排除。
（3）故障总结：由于汽车本身制造缺陷，造成自动变速器通过水箱进水，造成故障，在维修过程中只对自动变速器进行了清洗而没有对阀体进行清洗导致故障没有一次解决，以后的维修过程中应多加注意。减少重复检修次数。
（三）奥迪A6行驶打滑且倒档失效
车型：配置2.4L发动机，01J自动变速器。
（1）故障现象：据驾驶员介绍，在车辆行驶过程中出现顿挫现象，感觉自动变速器打滑。当停车后进行倒车，即使加速，也无法倒档行驶。
（2）故障诊断：在试车过程中发现，换挡杆位置指示灯闪烁，说明自动变速器控制单元存储了故障码。连接诊断仪对自动变速器控制系统进行自诊断，有3个故障码：18201，自动变速器2号输出转速传感器G196没有信号；17090，档位开关F125信号错误；18165，参数错误。清除故障码后试车，当加速到100km/h 以上时，感觉动力突然中断，车身顿挫一下，车速降到70km/h以下，档位指示灯闪烁。进行加速，车速无法提高。停车后进行倒车，车辆不动，说明自动变速器处于故障保护运行模式。
重新进行自诊断，结果只有故障码18201。手自一体0J型无级变速器有两个转速传感器：1号输出转速传感器G195，它用于检测从动链轮的转速，识别变速器输出轴转速；2号输出转速传感器G196，它也用于监测传动链轮的转速，识别变速器输出轴的旋转方向。这两个转速传感器都属于霍尔效应式传感器。根据经验，当自动变速器2号输出传感器G196信号异常时，坡道行驶功能处于失效状态，但车辆依然能够正常行驶。由此可知，这种严重故障并不一定是自动变速器2号输出传感器G196性能不良造成的。为了进一步检查自动变速器2号输出转速传感器G196，举起车辆，打开自动变速器后部壳体，取出自动变速器控制单元J217，此时可以看到所有电器元件与自动变速器控制单元J217集成在一起，包括：自动变速器输出转速传感器G182、自动变速器1号输出转速传感器G195、自动变速器2号输出转速传感器G196、档位开关F125、压力传感器G193、油温传感器G93、电磁阀N88\电磁阀N215、电磁阀N216等。由于难以测量到自动变速器2号输出转速传感器G196，并且无法单独进行更换，因此将自动变速器2号输出转速传感器G196更换，重新加注自动变速器油。
进行路试，反复进行前进挡和倒档行驶，同时观察诊断仪的动态数据流可以看到自动变速器油温正常，自适应完成，坡道停车功能恢复。经过试车之后，确认故障消失，检修工作完成。
（3）故障总结：01J变速器的部件组成包括：前进挡离合器、倒档离合器、行星齿轮机构、辅助减速齿轮组、链条传动装置、液压控制单元、自动变速器控制单元J217等。液压控制单元和自动变速器控制单元J217故障问题较多，当出现起步打滑和冲击现象时，往往与液压控制单元性能有关。虽然这次故障
比较严重，故障码18201是指自动变速器2号输出转速传感器G196信号不良，但是不会对自动变速器运行工况造成如此严重影响，因为可以判断自动变速器控制单元J217的故障可能性较大。
（四）凯美瑞自动变速器漏油
（1）故障现象：自动变速器漏油。
（2）故障诊断：从自动变速器与发动机连接处漏油；检查油质和气味：新车很容易分辨是变速器油还是发动机机油。但是行驶里程比较多车辆就很难分辨是什么油；拆下半圆护板，检查漏油部位，将手指伸入变速器的一侧，在壳体内部表面有油污，说明变速器的油泵油封漏油，若没有则说明发动机的曲轴后油封漏油；如果油污非常多可以先检查油面，在保持变速器不缺油的情况下，建议该车行驶两天回来检查，作进一步的鉴定。
（3）故障排除：检查传动盘表面翘曲度，最大跳动量不得超过0.4mm。确保两个定位销完好无损。从变速器总成上将液力变矩器拔出，拆下油泵，检查滑动轴承是否划伤或损坏，如划伤或损坏，则需换油泵总成。
（五）花冠自动变速器跳挡迟缓
车型：配置5S-FE发动机，自动变速器。
（1）故障现象：启动发动机后，仪表的O/D指示灯一直点亮。行驶中仪表的车速表失效，自动变速器变速跳挡迟缓。
（2）故障诊断：O/D指示灯一直点亮说明自动变速器系统存在故障。对自动变速器系统进行自诊断，通过O/D指示灯闪烁情况读取故障码，结果为故障码42是1号车速传感器电路故障。查看自动变速器的配置情况，发现线路配置行式比较简单，变速器壳体没有安装霍尔式和电磁式车速传感器，只安装一个软轴式车速传感器，传感器的软轴连接至仪表。拆下仪表，从后部取下护套中钢丝，发现钢丝断裂，更换车速传感器的软轴，故障彻底排除。
（3）故障总结：该车配置形式较早，自动变速器上只装备一根软轴式车速传感器，通过软轴的机械转动方式传送车速信号。车速信号由仪表内部的转换电路处理后，以矩形波脉冲信号输入发动机和变速器ECU。当发动机和变速器ECU接收不到车速信号时，将启用备用行驶模式，自动变速器跳挡迟缓，但不会锁挡。
(六)别克世纪GS起步和行驶中车身窜动
车型：配置3.0发动机，4T65E型自动变速器。
（1）故障现象：该车在碰撞事故中自动变速器外壳损坏，更换了相关部件后车辆出厂，此后在使用过程中，起步和行驶时车身出现窜动现象，3挡行驶车速不稳。
（2）故障诊断：使用解码仪对动力系统进行自诊断，有一故障码P03
70，齿轮传动比不正确。清除故障码，进行路试，故障依然存在。重新查询故障信息，故障码P0370再次出现。4T65E型自动变速器是电控液力自动变速器，动力系统控制模块（PCM）根据自动变速器的输入轴转速传感器（ISS）信号和输出轴转速传感器（OSS）信号，计算自动变速器各挡的齿传动比，并与程序储存的齿轮传动比进行比较，若实际的齿传动比不在标准范围内，则动力系统控
制模块设定故障码P0370。此后自动变速器的换挡油压将设定在最大值，自动换挡功能有可能被解除。通常的故障原因包括：自动变速器内部的离合器或制动器打滑，摩擦元件磨损过度，油压过低，油路泄漏登。
为了找到故障原因，使用解码仪查看自动变速器的工作数据，发现在2-3挡换挡时间过小，说明3挡离合器有可能出现打滑故障。拆下自动变速器进行分解检查，果然发现3挡离合器的摩擦片严重烧损。检查其他摩擦部件，没有烧毁现象。是什么原因造成3挡离合器的摩擦片烧损？顺着3挡离合器的工作油路进行检查，结果发现储能器的密封垫损坏。更换相关的部件，装好自动变速器并安装到车上。试车故障症状完全消失，检修工作完成。
（3）故障总结：对于离合器的摩擦片烧毁此类故障，应重点检查离合器活塞、密封垫、密封环、储能器。在装配式应注意各部件的公差配合力量，确保彻底排除故障。
结束语
通过对汽车自动变速器的检测和诊断的讲述，让我们知道了自动变速器的重要性。对于自动变速器出现的常见故障可以作出判断并解决，文章比较清楚地讲述了自动变速器故障的检测方法和基本诊断思路。伴随着科技的发展，汽车上的电子设备越来越多，各种传感器的相继出现，单单靠经验是不能完全解决问题的。要通过使用检测仪器对车辆进行检测，这样才能够方便，快捷地找出车辆故障，避免盲目的拆装。在检修时一定要了解车辆的构造，因为车辆的整体是相互的。
汽车维修必须要有理论作为依据，七分诊断三分修理，重在诊断。只要我们认真学习好理论知识，并通过日常实践，会使我们更快地掌握维修经验。