毕业设计（论文）
题目：XX 型飞机交流发电机主要故障分析
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指导教师
二0一二年五月十九日
学生姓名学号系别班级
指导教师
设计（论文）题目：XX 型飞机交流发电机主要故障分析
一、主要内容:
介绍交流发电机的功用、结构组成、原理及修理工艺；重点分析某些疑难故障的成因、维修方法，提出相应的改进措施和建议。
二、阶段设计任务:
2009年1月：确定论文题目，收集资料、阅读文献。
2009年3月上旬：开题编写。
2009年4月下旬：完成论文初稿。
2009年5月中旬：完成论文准备答辩。
2009年5月下旬：完成论文答辩。
三、主要（技术）要求:
1、标题：应简短、明确、有概括性。字数要适当，一般不宜超过20字，如果有些细节必须放进标题，可以分成主标题和副标题。
2、论文摘要：要以浓缩的形式概括课题的内容，以100-200字以内为宜。
3、目录：按三级标题标准编写（即：1.……、1.1……、1.1.1……）要求标题层次清晰。目录中的标题应与正文中的标题一致。
4、序言：应说明本论文的意义、目的、研究范围及要达到的技术要求；简述本论文在国内外的发展概况及存在的问题；说明本论文的指导思想；阐述本论文应解决的主要问题。
5、正文：要符合一般学术论文的写作规范，字数要达到要求，内容要理论联系实际。
6、谢辞：对指导老师和给予指导或协助完成毕业论文的组织和个人表示感谢。
7、主要参考文献：参考文献反映毕业论文的取材来源，同时也是作者对他人知识成果的承认和尊重。
四、参考文献和资料目录：
1.《飞机系统》伊恩莫伊尔、阿伦西布里奇，航空工业出版社 2011
2.《航空电气》朱家海、张波、张吉广编，空军工程学院出版社，1992
3.徐华舫空气动力学基础(上、下册) 北京国防工业出版社 1978
目录
前言 (4)
第一章交流发电机的组成和原理.......... 错误！未定义书签。第二章交流发电机故障分析. (9)
第三章某新型飞机故障分析 (19)
致谢 (23)
参考文献 (24)
［摘要］电机是利用电磁感应原理原理、能在航空器内实现机械能与电能、或电能与电能之间能量转换的电磁机械装置。本文主要介绍了交流发电机的组成和工作原理，分析交流发电机常见故障和检测方法。
［关键字］航空交流发电机定子转子
前言
航空交流发电机是飞机电气系统的基础。传统飞机的各子系统由机械、电气、液压及气压系统综合驱动更多地采用电力驱动被视为先进飞机电力系统的主导发展趋势，即所谓的多电飞机概念。电力电子、电气传动控制电子微处理器领域的最新进展，已经为改善航空电气系统以及其可靠性提高催动，因而MEA被认为是未来航空电气发展方向。
在航空电气系统中，不同类型负载需要的电能与主发电机提供的电能不同。例如先进航空电子以270V直流为主电源，某些部件又使采用的是28V直流或115V交流。因此未来航空电力系统将是交流和直流混合的系统。它既需要某些部件来完成电能形式的装换，又需要某些部件完成电转换。所以现代航空器需要采用不同类型的电力电子交换器，如AC/DC整流器DC/AC逆变器和DC/DC 斩波器，另外变速恒频系统（VSCF）采用了固体双向变换器，讲变频电能调理为频率和电压一定的电能。此外电池充放点单元采用了双向DC/DC变换器，因此多变换器电力、电气系统是MEA配电系统的主要形式，部件之间广泛的互连也使得和状态的交互成为可能。
航空电气系统的电源系统是由交流和直流电路网构成的，航空交流发电机是电气系统重要的构成，由交流发电机供给电能。
第一章交流发电机的组成和原理
电机是利用电磁感应原理原理、能在航空器内实现机械能与电能、或电能与电能之间能量转换的电磁机械装置。
一、基本结构
定子+气隙+转子：定子和转子中，一个是电枢；另一个是磁极。
电枢：电枢铁心+电枢绕组（发出三相交流电）
磁极：磁极铁心+励磁绕组（固定直流励磁，产生恒定磁场
二、分类
1 按磁极结构特点分
①凸极式：明显的磁极外形，航空同步发电机多采用
②隐极式：无明显的极形，用于大型和高速汽轮发电机
2 按旋转部件不同
①转电枢式：电枢绕组在转子上，磁极是定子，发出的交流电用三只滑环和电刷引出。
②旋转磁极式：电枢绕组在定子上，磁极是转子，转子励磁绕组中的直流电要用两个滑环和电刷引入。
交流发电机的工作原理图如下: (1)
(1)
如图：（2）
如图：（3）
（3）
发电机的三相定子绕组按一定规律分布在发电机的定子槽中，互相差120°电角度交流发电机的磁路是：转子爪极的磁力线从转子的N极出发，穿过转子与定子之间很小的气隙进入定子铁心，最后又经过空气隙回到相邻的S极，并通过磁轭构成了磁回路转子磁极呈鸟嘴形，可使定子绕组感应的交流电动势近似于正弦曲线的波形。当转子旋转时，由于定子绕组与磁力线有相对的切割运动，所以在三相绕组中产生频率相同，幅值相等，相位互差120°电角度的正弦电动势为eA、eB和eC。
二、整流原理和过程
在交流发电机中，整流器是利用硅二极管的单向导电性能进行整流的。
在三相桥式全波整流电路中，三个正二极管的正极引出线分别同三相绕组的首端相连在某一瞬间，只有与电位最高的一相绕组相连的正二极管导通同样，三个负二极管的引出线也同三相绕组
的首端相连在同一瞬间，只有与电位最低的一相绕组相联的负二极管导通这样反复循环、6只二极
管轮流导通，在负载两端便得到一个较平稳的脉动的直流电压
下图为6只二极管组成的三相桥式全波整流电路及产生的电压波形图
如图：（4）
（4）
中性点电压一般用来控制各种用途的继电器，如磁场继电器、充电继电器等
三、交流发电机的励磁方式
交流发电机开始发电时，需由蓄电池供给励磁电流，此时为它励。当发电机达到蓄
电池电压时，即由发电机自己供给励磁电流，也就是由它励转变为自励
四、不同形式交流发电机的电路连接方式及原理
1、9管交流发电机
9管交流发电机的特点是除了常用的6个二极管外，又增加了3个小功率二极管，专门用来供给磁场电流，又称为磁场二极管采用磁场二极管后，可以省去充电指示灯
继电器，其线路连接关系如图：（5）
（5）
2、8管交流发电机
8管交流发电机除了三相桥式整流电路的6个二极管外，还具有2个中性点二极管，
利用中性点二极管的输出可以提高发电机的输出功率如图所示
发电机高速运转时：
1）当中性点电压的瞬时值高于输出电压(14V)时，从中性点输出电流，如图2-11a所示
其输出电路为：定子绕组→中性点二极管VD7→负载和蓄电池→负极管→定子绕组2）当中性点电压瞬时值低于负极电位时，流过中性点二极管VD8的电流如图2-11b所
示。其输出电路为：定子绕组→正极管→B接线柱→负载和蓄电池→中性点二极管
VD8→定子绕组。当交流发电机输出电流时，中性点的电压含有交流成分，即中
性点三次谐波电压，且幅值随发电机的转速而变化如图所示
3、11管交流发电机
11管交流发电机由6个三相桥式整流二极管，3个磁场二极管和2个中性点二极管组成，如图所示。11管交流发电机兼有8管与9管交流发电机的特点。
第二章交流发电机故障分析
第一节：交流发电机故障模式的判断及维修方法
（一）充电指示灯
要判断发电机的工作是否正常，最直接的方式就是通过汽车上的充电指示灯，然后再根据充电指示灯的变化来逐步判断发电机的其它故障。电源系统正常工作是保证电气设备正常工作的前提，因此，对发电机和调节器的工作状态设置监测和显示装置，使司机及时掌握其工作好坏是必不可小少的。
常用的监测和显示装置有仪表显示和充电指示灯显示两种。仪表显示是用电流表或电压表指示发电机对蓄电池充电电流或充电电压值。充电指示灯是装在驾驶室仪表板上的一个指示灯。当发电机正常工作时熄灭，当发电机或调节器出现故障时则点亮，是一个故障告警指示装置。
采用电流表或电压表监测显示，具有显示准确、可靠的优点，但不醒目不直观；同时行车时司机需不时监视电流表或电压表读数的变化，分散注意力；相比之下，充电指示灯简单多了——只要指示灯不亮，电源系统正常；只有电源系统有故障时指示灯才亮，而且醒目直观，因此充电指示灯逐渐取代了电流表。
（二）按照指示灯的监测原理分，常见的有以下两种设置方式：
（1）. 利用中性点电压控制充电指示灯
交流发电机定子采用Y 形接法(星形接法)时都有一中性点N，该点的直流输出电压同步变化且为发电机输出电压的一半，所以，几乎所有采用星形接法的六管(或带中性点二极管的八管)交流发电机都是利用该点的电压，通过继电器或有关电路去控制充电指示灯。
（2）. 利用磁场二极管输出电压控制充电指示灯
利用磁场二极管输出电压控制充电指示灯实际是利用三只磁场二极管(九管机、十一管机)输出端电压与蓄电池的电压差控制指示灯。斯太尔电机的充电指示灯就是利用磁场二极管输出电压来控制的。
第二节：发电机发电、充电系统故障判断
（一）不充电
发动机中速运转时，电流表指示放电或充电指示灯发亮，说明不充电。原因有：
⑴蓄电池与发电机间连线断脱。
⑵发电机不发电。可能是硅二极管短路、断路；定子绕组或磁场绕组有短路、断路和搭铁；
电刷在电刷架内卡住或磁场接线柱的绝缘损坏而搭铁。
⑶调节器有故障。
不充电故障判断步骤如下：
步骤1:
检查发电机、调节器、蓄电池、线束之间的连接线有无松脱、断路、皮带是否过松，如过松应予调整
步骤2：
不充电
步骤3：
将发电机“ F-”接线取下，另用一导线将“F-”接铁
（二）充电电流过小
蓄电池接近充足状态时，充电电流小为正常现象。但若确认蓄电池存电下足而充电又充不进去，即充电电流小却是故障。原因有：
（1）发电机皮带过松打滑、个别二极管断路，定子绕组有一相连接不良或断路，电刷磨损过度以及滑环油污使电刷与滑环接触不良。
（2）调节器调节电压过低。
可按如下步骤检查：
步骤：1
检查发电机驱动皮带有无松动
步骤：2
步骤：3
步骤：4
（三）充电电流过大
充电电流过大多数是由于调节器电压调整过高、调节器搭铁不良等；可更换调节器。
（四）充电电流不稳
发电机运转时电流表指示充电，但电流表指针左右摆动，表示充电电流大小不稳。主要原因有：
（1）发电机皮带松动打滑，充电线路中接头松动。
（2）电刷弹簧弹力过弱、绕组接头松动、滑环积污过多、电刷磨损过度等使发电机内部接触不
良。
充电电流不稳故障判断步骤如下：
充电量增大 换修调节器 拆修发电机
将调节器“+”与“F”接线柱连线拆开悬空，以试灯连通发电机
“+”与“F”接线柱，逐渐升高发电机转速
试灯闪烁发光 试灯恒稳发光
三 交流发电机的维修
交流发电机每运转750h(相当于30000km)后，应拆开检修一次。新电刷高度是14mm ，
磨损至7-8mm 时应更换新电刷。轴承如有显著松动应予更换。
交流发电机若不发电，其主要原因多是硅二极管损坏(短路)磁场绕组或定子绕组有断路.
短路和搭铁等故障所致。交流发电机的检查方法如下：
1. 解体前的检测
(1)用万用表(R×1档)测量各接线柱之间的电阻值。正常电阻值应符合表下表中的规定。
交流发电机各接线柱之间的电阻值(Ω)
发电机型号
“W”与“－”之间的
电阻
“+”与“－”之间的电阻 “D +”与“-”之间的电阻
正向 反向 正向 反向
正向 反向 充电稳定 充电不稳
充电不稳 磁场电路接头松动或调节器内部故障 充电电路连接线头松动 拆修发电机
JFZ2722
JFZ2411Y
15－20 无穷大50－100 ＞1000 40－50 ＞1000 JFZ2312Z
JFZ2212Z
(2) 在试验台上对发电机进行发电试验。测出发电机在空载和满载情况下发出额定电压时的最小
转速，从而判断发电机的工作是否正常。试验时，将发电机固定在试验台上，并由调速电机驱动，
按图3-2接线。合上开关K1(由蓄电池供给发电机磁场电流进行他激发电)，逐渐提高发电机转速，
并记下电压升高到额定值时的转速，即空载转速。然后打开K1(由发电机自激)，逐渐升高转速，合
上开关K2同时调节负荷电阻，记下额定负载下电压达到额定值时的转速，即满载转速。试验结果
符合发电机说明书上的规定即为合格。如果空载转速过高或满载时发电机的输出电流过小，则表示
发电机有故障。
(a) 内搭铁发电机接线
(b)外搭铁发电机接线
图3-2 交流发电机发电试验
2. 解体后检查
(1)硅二极管检查。拆开定子绕组与硅二极管的连线后，用万用表(R×1档)逐个检查每个二极管的性能。其检查方法和要求如图3-3所示。
测量装在后端盖上的二极管时，将万用表的(-)测试棒(黑色)搭端盖，(+)测试棒(红色)搭二极管的引线，电阻应在10-15Ω范围内。然后将测试棒交换进行测量，电阻值应在10000Ω以上。装在散热板上的三个二极管是反方向导电的，测试结果也应相反。若正反向测试时阻值均为零，则二极管短路；若电阻均为无限大，则二极管断路。
⑵磁场绕组的检查。用万用表通过滑环检查转子线圈的阻值是否正常。28V电机的磁场绕组阻值在8-20Ω 之间。如果出现故障一般表现为断路、短路和搭铁等故障，此时需要更换整个转子或重绕线圈。另外转子轴的径向跳差不得超过0.1mm；滑环厚度小于1.5mm应更换；滑环的圆柱度应不大于0.025mm,否则精车加工；转子与定子间的气隙为0.25-0.5mm(单边气隙)。
⑶定子绕组的检查。用万用表检查定子绕组是否有断路、短路和搭铁等故障，或用耐压试验台打一下耐压，检查绝缘层是否己损坏，如不能修复则需重新绕制或更换定子。
⑷调节器的检查
由于集成电路调节器都是用环氧树脂封装或塑料模压而成的全密封不可拆结构，因此损坏和失调后只有更换新件，无法修复和调整，只需确认调节器好坏即可。判断好坏最简单的方法是就车检查，首先要确认集成电路调节器与外部连接端子的停留含义。集成电路调节器常用以下端子符
号（通常在发电机端盖上标出）：
“B+”为发电机输出端子，用一根很粗的导线连至蓄电池正极或起动机上。
“IG”通过线束接至点火开关（有的发电机无此端子）。
“L”为充电指示灯连接端子，该导线通过线束接仪表板上的充电指示灯或充电指示继电器。
“S”为调节器的电压检测端子，通过一根稍粗的导线通过线束直接连接蓄电池的正极。
“E”的发电机和调节器的搭铁端子。
检查时首先拆下发电机上所有连接导线，在蓄电池正极和交流发电机“L”接线柱之间串联一只5A电流表（若无电流表也可用24V、25W的车用灯泡代替），再将可调直流稳压电源的“+”接至交流发电机的“S”接头，“－”与发电机外壳或“E”相接，如图3－4所示。调节稳压电源，使电压缓慢升高，直到电流表A指零或测试灯泡熄灭，该直流电压值就是调节器的调节电压值。如该值在27-28.5V的范围内，说明调节器调节正常，否则说明调节器有故障。
（5）调节器的代换
进口车型复杂，改型也快，原配调节器有时买不到，可以考虑用国产调节器代换使用，不过应遵循以下原则：
（a）标称电压应相同。28V发电机应配28V调节器。
（b）代用调节器所配发电机功率应与原发电机功率相同或相近。
（c）搭铁形式相同，即发电机和调节器的搭铁形式相同。若代用调节器搭铁形式与发电机不同可改变发电机的搭铁形式。
（ｄ）代用调节器的结构形式应尽量相同或相近，这样可使接线变动最小。
图3－4集成电路调节器检查
1－发电机；2－可调直流稳压电源；3－蓄电池
（5）怎样用万用表简易判断调节器好坏
1.正反阻值判断法：一般调节器的“+”、“F”和“－”之间的正反向阻值均不同，其中“+”与“－”或“F”与“－”之间的正向阻值较小，约为15Ω左右，其余阻值均为几百Ω以上(以上万用表应用指针式R×1档)。若任意两点间电阻同时短路或无限大，则视为调节器坏。
2.比较判断法：找一只和原来一样的合格调节器，测出各线间阻值，与所判调节器进行比较，若阻值相似，则证明调节器是合格的，反之则证明调节器有故障。（注意有时调节器内部故障，用万用表无法显示，则需用排除法进行判断）
四、交流发电机的使用中的注意事项
交流发电机若能正确使用，不但故障少而且寿命长。但若使用不当，发电机会很快损坏。发电机及调节器的使用注意事项如下：
(1) 斯太尔系列的交流发电机为负极搭铁，蓄电池搭铁极性必须与此相同。否则二极管因承受正向电压而导通，蓄电池将通过硅二极管放电，强大的电流通过二极管时立即烧坏二极管。如图3-1所示：
图3－1蓄电池极性接错
(2) 发电机运转时不要用试火花的方法检查发电机是否发电机，否则易损坏二极管。
(3) 发电机不发电或充电电流很小时，应及时找出故障加以排除，不可再长期继续运转。因为如果有一个二极管短路，发电机就不能发电，继续运转就会引起其它二极管或定子绕组被烧坏。因为二极管击穿短路后，正反向均呈导通状态。
(4) 整流桥的六只硅二极管与定子绕组连接时，绝对禁止用兆欧表(摇表)或220V交流电源检查发电机的绝缘情况，否则将使二极管击穿而损坏。
(5) 发动机停转后，断开点火开关。否则蓄电池电流将长时间流经磁场绕组和调节器磁化线圈，使电池长期放电，并将线圈烧坏。
(6) 发电机与蓄电池之间的导线要连接可靠，如果突然断开，将会产生过电压，损坏二极管。
(7) 诊断充电系统故障时不允许在中速或更高速度下短路调节器，以防发电机无故障会因电压过高而击穿发电机整流二极管。
(8) 在换用发电机时，首先检查发电机所标示的电压、功率是否与主机相匹配；装在主机上之后，必须认真检查是否符合说明书上接线图规定的接线方式，然后再开动机器。各接线柱的确认：“B+”是发电机的输出端，接蓄电池和各用电器的正极；“D+是激磁接线柱；“W”是一相抽头，可接转速表；“E”和“-”是接地端。
(9) 在清洗发动机时，请不要将水或其它清洗液对着发电机的前后端盖正面喷射以免液体溅入发电机内部，引起电子元件的短路和锈蚀。
(10) 发电机在安装时，皮带的松紧要适当，过松会打滑，影响发电机的正常工作，过紧会加速
轴承的损坏。在两皮带的中间压下9-10cm时，其垂直压力的参考值为：A带：1-1.5公斤力；B 带：2-2.5公斤力。
也有一种测试皮带松紧的方法称为“指压法”，即皮带压下的垂直距离为一拇指的厚度。
一、某新型飞机的故障分析
1、故障现象
地面电源供电条件下地面开车（接通导航系统和平显火控系统）。飞行员首先启动右发动机、当发动机达到“慢车”转速后接通右发电机开关，使右发电机正常投入机上电网工作。随后按“左发启动”按钮，启动左发动机。立即打印出“两台发电机故障”。将左发启动至“慢车”转速后，随即将右发电机开关复位处理（断开后再接通）后，故障消失，右交流发电机也正常投入机上电网并向机上正常供电。
2、故障判断
1、在不改变飞机状态的情况下进行地面开车（接通导航驾驶系统及平显火控系统）。先启动左电机，再启动右发电机时，出现故障。
2、断开导航驾驶系统及平显火控系统进行地面试车，无论单发启动的程序师先左后右或者先右后左。
3、进行先右发后左发开车，接通平显火控系统（并且分别接通“对地”和“对空”状态），上述故障现象重现；开车时接通导航驾驶系统而不接通平显火控系统，无故障现象。
4、先后更换：右发电机控制保护器、右电流互感器组建、右发电机、2号交流配电装置、2号交流继电器，故障现象仍然存在。
3、故障原因分析
（一）故障的诊断
1、根据故障现象和发动机开车的飞参记录，确定故障是由左发动机启动瞬间，右电源系统的发
电机控制保护器保护电路工作，使右发电机处于保护状态，切断了右发电机向交流汇流条的供压线路，退出了工作。而经右发电机开关复位处理后，右交流电源系统正常，说明发电系统正常。因而，可以断定按压启动按钮时出现的保护是误保护，而且是没有延时的快保护。此故障每次起动均出现，肯定是“硬”故障。
2、交流电源系统没有延时保护项目，只有差动短路保护和过频保护（欠频、欠压保护均延时6±0.9s，而过压保护是延时0.5±0。15S保护），根据故障现象，误保护必须在右交流发电机有负载的条件下才会出现。右交流发电机除2、3号整流装置大负载外，还必须接通平显火控系统故障才出现，由于差动短路电流保护有起始保护电流值的要求，经判断误保护故障的范围极有可能是差动短路保护引起的。
（二）故障现象与可疑点一致性分析
1、产生差动电流误保护的条件
A 互感器组件与动力线（A.B.C）穿线不对；
B 互感器输出接线错误；
C 互感器安装方向差180°；
D 传动发电机内三个互感器有故障（包括接线错误）；
E 飞机电缆接线不符合图纸要求;
F 穿过互感器的三项动力馈线的交流值大于0.4IH=0.4×87=34.8A≈35A时，电源系统就认为系统处于短路状态，发电机控制保护器立即切断发电机的工作，即发电机没有电流送入电网，发电机退出工作。
2、按压左发启动按钮前后，右交流发电机负载情况；飞参记录显示，在按压左发启动按钮时，右交流供电的2、3号整流装置向左起动机提供的直流峰值电流为158A+162A=320A，
从飞参判读出电压V=26（V）；因此起动负载为：P启动=320×26-8.32KW，如果折合成三相交流电流I′N=29.62A，即启动瞬间折合右交流发电机每相电流约为29.62A。
3、平显火控系统（待机状态）从2号115/200交流配电装置提取的每相电流为：I火控≈8A；（假设平显火控系统待机状态交流功率值为3KVA）根据飞参记录以及上述估算的数据：电流I″N=8.57A，即启动瞬间火控负载折合右交流发电机每相电流约为：8.57A。
4、可以解释由三个不相干的电源系统。起动系统、平显系统构成的极为复杂的故障现象如下：
A正常启动时：右发启动至慢车，发电机投网正常。此时线电流平均值仅为6.6A+8A=14.6A；小于保护门限起始值35A，所以可以正常供电。
B飞参显示，当按压左发起动按钮瞬间，折合至右发交流发电机相电流为29.62+8.57=38.19A，此时大于35A，如此出现右交流电源快速误保护，切断右主接触器病退出电网。
C 右发电机开关进行复位处理时，左发起机已经停止工作，发电机启动所消耗的电流负载已经不存在，右发电机输出电流（每相平均值）恢复到15A左右，构不成了差动保护的启动条件，可以继续在小负载条件下向负载正常供电。
（三）验证故障的正确性及具体位置
为了验证故障原因分析的准确性，在最可行且安全的前提下断开互感器组件输出到保护器的信号传输线，进行故障重现实验，结果发动机开车故障未重现，证明故障原因确实属于差动电流误报性质。
课程设计（论文）论文题目：汽车点火系统故障的诊断与维修 作者姓名周建伟 指导教师叶晓露 所在院系衢州市技师学院 专业班级汽车运用与维修1304班 提交日期 2015年1月
汽车点火系统故障的诊断与维修 摘要 汽车工业的快速发展必将带动维修行业的前进步伐。本文则主要通过对汽车点火系统分类及结构的检测与维修和常见故障诊断与维修的方法的论述，使人们对点火系有了更深入的了解，有助于维修技师对点火系统进行快速的诊断和维修，有助于维修行业的发展。随着科学技术的不断发展，汽车的技术也有了巨大的发展，大量地使用电子元件以及利用计算机监控汽车的运转。而汽车发动机的点火系也有了很大的变化：从传统点火系到电子点火系，再发展到无分电器的独立点火系统,而其中的无分电器的独立点火系统又分为DFS（双火花线圈）点火系统和EFS（单火花线圈）点火系统。这些点火系统有各自的特点和结构及组成元件。 关键词：汽车，点火系统，线圈，分电器
目录 摘要 (2) 目录 (3) 第一章绪论 (5) 1.1 点火系统概述 (5) 1.1.1 点火系统的发展概况 (5) 1.1.2 点火系统基本功能 (5) 1.2 点火系的作用及要求 (6) 第二章点火系统的分类及结构 (8) 2.1 点火系统的分类 (8) 2.2 点火系统的结构 (10) 2.2.1 蓄电池点火系统 (10) 2.2.2 有触点电子点火系统 (10) 2.2.3 无触点电子点火系统 (11) 第三章点火系统的常见故障诊断及维修 (12) 3.1 点火系统常见故障 (12) 3.1.1 汽车故障诊断的四项基本原则 (12) 3.1.2 汽车故障诊断的基本方法 (12) 3.3.3 常见故障的诊断 (12) 3.2 故障分析及排除方法 (13) 3.2.1 发动机不能起动故障部位 (13) 3.2.2 故障原因及排除方法 (13) 3.3.3 排除方法检查 (13) 3.3.4 发动机运转不稳定故障部位 (13) 第四章电子点火系统的维护 (15) 4.1 主要的维护任务 (15) 4.2 点火正时的检查与调整 (15) 4.2.1 点火正时的检查 (15) 4.2.2 正时的调整 (15)
民航飞机维修故障分析 和改进措施 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
毕业设计(论文) 民航飞机维修故障分析和改进措施 学习中 心 名称 北京科技技术进修学院 专业 名称 交通运输（民航管理工程航空维修方向专升本） 学生 姓名 王立 指导教师 闫利春 2016年 10月 20日单位代码 10006 学 号 分 类 号 密 级
独创性声明 我在此郑重申明，本人所提交的毕业设计（论文），是在导师指导下由本人独立完成的研究成果，对文中所引用他人的成果，均已进行了明确标注或得到许可。毕业设计（论文）中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，不包含他人已申请毕业证书（学位）或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示了谢意。 本人完全意识到本声明的法律结果，如有不实之处，由本人承担一切相关责任。 学生签名：王立 时间：2017年4 月20日
摘要 随着中国航空航天产业的快速发展，航空业的快速发展。因此，民航飞机的结构非常复杂，不仅有机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，故障复杂、典型故障频繁发生、突发故障和预防性故障，影响民航飞机飞行质量的因素很多，如天气、维护、运行和服务理念等。其中，颇具影响力的就是维护，研究提高质量的民航飞机故障和维修企业，分析了民用航空器维修的主要原因包括飞机的复杂机制，储备不足，设备维修的基础地位，维护人员综合素质低，飞机维修企业任务安排不科学；本文总结了民航飞机的主要维护策略，包括日常维护、高新技术维修和预防性维护；民用航空器维修企业质量改进的措施，包括创新的维修技术，提高综合素质，维护工程师建立数据库，提高维护系统和程序，有效地提高了民用飞机维修企业的服务质量，使民用飞机更安全和稳定。 关键词：民航飞机；维修故障；改进措施
TB飞机起落架机轮轴承失效的原因分析及维护(doc 8页)
TB飞机起落架机轮轴承失效的原因分析及维护 B8913号TB20飞机在执行本场起落训练过程中，飞行教员发现飞机着陆滑跑，起飞滑跑及起飞以后，飞机发生剧烈的抖动甚至于越来越剧烈，造成飞机滑跑困难。几个起落以后，飞行教员果断采取措施，退出飞行训练。经机务人员检查发现：前机轮轴承由于高温而熔化咬死，带动轮轴旋转，轮轴与轮叉发生滑动干摩擦，产生的热量将轮轴和轮叉部分熔化，产生巨大的变形，机轮组件几乎从轮叉上脱落。由于飞行教员果断的抉择，才避免了一场安全事故的发生。由此可见，机轮轴承不仅用来支承机轮，引导机轮的旋转方向，减小转动过程中的摩擦，并承受机轮和轮轴之间的各种载荷。而且，轴承对飞机的工作性能、寿命、各项经济指标及可靠性都有很大影响，甚至在某些情况下也会造成飞行安全事故。 一、轴承的基本结构及受力分析 TB飞机机轮轴承为铁姆肯(Timken)公司生产的圆锥形轴承，它由四部分组成：内滚道、外滚道、圆锥滚棒和保持架。正常情况下，内滚道、外滚道和滚棒承受载荷，而保持架使滚棒相互均匀地隔开，以免互相碰撞和摩擦，并使每个滚棒均匀和轮流地承受相等的载荷。内滚道、滚棒和保持架合称为滚道组件。通常它和外滚道是可分的(外滚道固定在可分解的轮毂上的)，使安装轴承比较方便。 轴承采用低碳钢，经表面渗碳处理，它使轴承有适合的硬度，抗疲劳、忍性的综合性能。正常使用情况下，轴承的最大温度范围在120-150℃，短时温度可达175℃，最大周期接触应力在2100～3100MPa，而保持架通常用低碳钢制成。 由于圆锥轴承的几何特点及设计特点，它可以承受经向和轴向的综合载荷。外滚道与轴承中心线的夹角越大，能承受的轴向推力和经向推力的比值越大，滚棒和滚道的接触线越长，那么承受载荷的能力越强。飞机处于不同的工作状态，轴承的受力情况不同： 1.飞机处于静止状态，轴承主要承受静止载荷。飞机的重力产生的停机载荷—P通过轴承的滚棒传递给外滚道，即轮毂。P可沿轴向分解为轴向力N和垂直于外滚道的力F。如图所示，P所产生的对外滚道的压力远大于P在这个轮子上的分力，对滚道施加很大的压强。 2.飞机在地面滑行时，主要也承受垂直载荷。由于地面的不绝对平整，飞机的上下震动的幅度大于飞机的重力。 3.着陆时，机轮接地的瞬间首先主要是受到巨大的静止垂直冲击载荷，继
1．故障是指产品丧失了规定的功能，或产品的一个或几个性能指标超过了规定的范围。它是产品的一种不合格状态。 2．故障按其对功能的影响分为两类：功能故障和潜在故障。 功能故障是指被考察的对象不能达到规定的性能指标；潜在故障又称作故障先兆，它是一种预示功能故障即将发生的可以鉴别的实际状态或事件。 3．故障按其后果分四类： 安全性后果故障：采取预防维修的方式；使用性后果故障：对使用能力有直接的不利影响，通常是在预防维修的费用低于故障的间接经济损失和直接修理费用之和时，才采用预防维修方式；非使用性后果故障：对安全性及使用性均没有直接的不利影响，只是使系统处于能工作但并非良好的状态，只有当预防维修费用低于故障后的直接维修费用时才进行预防维修，否则一般采用事后维修方式； 隐患性后果故障：通常须做预定维修工作。 4．故障按其产生原因及故障特征分类可分为早期故障、偶然故障和损耗故障。偶然故障也称随机故障，它是产品由于偶然因素引起的故障。对于偶然故障，通常预定维修是无效的。耗损故障是由于产品的老化、磨损、腐蚀、疲劳等原因引起的故障。这种故障出现在产品可用寿命期的后期，故障率随时间增长，采用定期检查和预先更换的方式是有效的。 5．故障模式或故障类型是故障发生时的具体表现形式。故障模式是由测试来判断的，测试结果显示的是故障特性。 6．故障机理是故障的内因，故障特征是故障的现象，而环境应力条件是故障的外因。 7．应力-强度模型：当施加在元件、材料上的应力超过其耐受能力时，故障便发生。这是一种材料力学模型。 8．高可靠度状态（图1.2-2（a））：应力和强度分布的标准差很小，且强度均值比应力均值高得多，安全余量Sm很大，所以可靠度很高。 图1.2-2（b）所示为强度分布的标准差较大，应力分布标准差较小的情况，采用高应力筛选法，让质量差的产品出现故障，以使母体强度分布截去低强度范围的一段，使强度与应力密度曲线下重叠区域大大减小，余下的装机件可靠度提高。 图1.2-2（c）所示为强度分布标准差较小，但应力分布标准差较大的情况，解决的办法最好是减小应力分布的标准差，限制使用条件和环境影响或修改设计。
第十章发动机故障分析排除 第一节发动机故障检查分析方法 1UZH FE发动机所产生的故障，在外部表现上与化油器式发动机的故障基本相同，其故障分析的基本思路也相似，每个系统的检查都是按以下三个要素进行：(1) 高气缸压缩压力；(2) 正确的点火正时和强大的火花；(3) 良好的空气—燃油混合气。 要特别记住，EFI( 电子控制汽油喷射)系统的故障率是比较低的，必须确定故障原因是否真正出在EFI 系统。首先要查明故障是否出在影响压缩压力的起动系统或发动机本身；或是出在影响正确点火正时和火花强度的点火装置(火花塞、高压线、点火线圈、分电器、点火器)上。然后对控制空气—燃油混合气的EFI 系统进行检查。 检查起动系统、发动机或点火系统的方法，与检查化油器式发动机基本相同。 而EFI 系统的检查方法，则不同于化油器的检查。 图10—1列出了ECU控制系统的故障分析排除的基本程序；图10—2是利用万用表和丰田电脑控制系统(TCCS)检测器进行故障分析排除的程序。 为了迅速地查找故障源，首先必须了解故障出现时的情形、条件、如何发生以及是否已检修过等与故障有关的情况和信息。为此，必须认真听取客户对故障现象的描述。尽管客户的描述可能有误或不全面，也可能是自相矛盾的，但它常常有可能把握住问题的关键。最好的做法是：在听取客户的初步意见之后，思索—下，进行初步诊断检查是否有故障代码，随后询问—些有关的问题，并根据以往的经验来帮助确定或否定初步诊断的结论，同时，认真填写“发动机控制系统
客户所述故障检查分析表” （如表10—1 所示），便于以后检查分析时参考。 在检查诊断代码时，如果不能确认故障代码，在基本检查中也不能确认故障 原因，则应按表10—2 中的数字顺序进行故障分析排除。表10—2 中标有*号的电路可用丰田电脑控制系统（TCCS）检测器进行检查。 *可用丰田手持式检测器或分接盒进行诊断 图10—1 ECU 控制系统故障诊断程序图 ?:可用TCCS佥测器进行诊断的步骤 图10—2用万用表和丰田电脑控制系统（TCCS）检测器进行故障诊断程序 表10—1 发动机控制系统客户所述故障检查分析表 检查员姓名: 第二节配线和连接器故障的检查方法 配线或连接器故障不外乎开路或短路。 开路:这可能是配线脱开、连接器接触不良、连接器端子拔出等造成的 图10—3 连接器故障示意图 备注:①导线在中间折断是很罕见的。大多在连接器处脱开。尤其应仔细 检查传感器和执行器的连接器。②连接器端子生锈、端子间夹有异物、连接器插头和插座之间接触压力下降等，都有可能造成接触不良。只需将连接器拔出后再插上—次，便可改变其连接状况，可能使其恢复正常接触。 所以在故障排除分析时，如果检查配线和连接器时未发现不正常，但故障却在检查后消失，则可认为故障原因在配线或连接器。
第一章绪论 1.1传统点火系的缺陷 传统点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在以下的缺陷。 （1）高速易断火 （2）断电触点易烧蚀 （3）对火花塞积炭敏感 （4）起动性能差 （5）无线电干扰大 1.2发动机对电子点火系统的要求 为了保证发动机在各种工况和使用条件下都可靠并适时点火，点火系统必须满足以下要求。 （1）能产生足以击穿火花塞间隙的电压 （2）点火系统所具有的点火的能量要充足 （3）点火系统控制的点火时间应适当。 1.3电子点火系统的基本组成和类型 电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图所示。 1-火花塞；2-分电器；3-点火信号发生器；4-点火线圈；5-点火开关； 6-蓄电池；7-点火电子组件 图1—1电子点火系统结构 点火电子组件也称电子点火器(简称点火器)，它是由半导体元器件(如三极管、可控硅等)组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接
通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。 点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。 由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。其中以无触点电子点火系统为例。 为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。 无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火借号的原理不同，可分为以下几种型式： a. 磁感应式(磁脉冲式)； b. 霍尔效应式； c. 光电式； d. 电磁振荡式。 其中，磁感应式无触点电子点火装置由于其结构简单，性能可靠稳定，已在国外普遍使用；霍尔效应式性能优于磁感应式，在西欧车(如大众公司的奥迪、桑塔纳等)和部分美国车上应用较多；光电式和电磁振荡式则应用相对较少。 1.4电子点火系统的工作原理 电子点火系与传统点火系一样均采用点火线圈储能和升压。它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。其工作原理见下图。
飞机燃油系统的故障分析 【摘要】： 飞机燃油系统工作好坏的主要标志是看它能否保证正常输油。而燃油系统能否正常输油的关键在于燃油系统附件的工作和燃油增压系统的压力是否正常。因此，在机务维修工作中，非常有必要深入研究飞机燃油系统输油部分的组成及工作原理，确定燃油系统常见的故障性质以及可能存在故障的部件，并根据常见故障现象深入分析它的机理和原因，从中得出正确、高效的维修方案。 1 关键词：故障分析输油增压 Abstract：Aircraft fuel system work the main indicator of good or bad is to see whether it can ensure the normal oil.The fuel system is the key to whether the normal oil fuel system accessories work and the pressure of the fuel pressurization system are normal. Therefore, in maintenance repair work , is to examine carefully the part of the fuel system oil composition and working principle, determine the fuel system common faults quality and possible failure of components, and failure behavior under the common-depth analysis of its mechanism and reasons, drawn from the correct and efficient maintenan ce program. Keyword： Failure Analysis Oil Boost 1
1、民航客机事故？ ①设计和维修方案不合理； ②人为差错导致飞行事故； ③环境因素造成飞机故障。 2、维修性：产品维修的难易程度。 3、故障：指产品丧失了规定的功能，或产品的一个或几个性能指标超过了规定的范围 4、规定的功能：指国家有关法规、质量标准，以及合同规定的对产品适用、安全和其他特性的要求。 5、故障类型的划分：①按功能的影响划分为功能故障和潜在故障；②按故障的后果划分为安全性后果故障、使用性后果故障、非使用 性后果故障和隐患性后果故障；③按故障产生的原因及故障特征分为早期故障、偶然故障和耗损故障。 6、故障模式：是故障发生时的具体表现形式。 7、故障机理：在应力和时间的条件下，导致故障发生的物理、化学、生物或机械等过程。 8、故障机理是故障的内因，故障特征是故障的现象，环境应力条件是故障的外因。 9、有关机械、电气机械等零部件故障的机理通常归为以下六大类：蠕变或应力断裂、腐蚀、磨损、冲击断裂、疲劳和热，这种分类方 法简称“SCWIFT”分类。 10、应力-强度模型是指当施加在元件、材料上的应力超过其耐受能力时，故障便发生。 11、常用的故障模型有应力-强度模型，反应论模型、最弱环模型和累积损伤模型。 12、故障物理这门学科的目的是在于研究产品在正常或特殊应力下，故障发生和发展过程以及故障的原因，提出减少故障措施，从
而改进产品的可靠性。 13、采用故障物理分析方法的步骤：①详细记录在研制、试验和使用中所出现的故障、缺陷和不良现象；②对故障过程进行调查、 分析，详细观测故障现象；③做出故障外因和故障机理假设，建立故障过程模型；④通过对故障过程分析，验证假设；⑤提出改进措施。 14、故障树分析法：检查FTA法，是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐级细化的分析方法，目的是判明基本故障， 确定故障的原因，影响和发生概率。 15、故障树:一张由事件符号和逻辑门符号组成的逻辑图。 16、故障树分析法的优点：①直观、形象；②灵活性强；③具有通用性。 17、故障树分析法的缺点：①理论性强，逻辑性严密，因此要求分析人员对所研究的对象必须有彻底的了解，并有比较丰富的设计 和运行经验；②建树工作量大，易导致错漏，若故障树中遗漏了一些重要事件，则可能导致完全错误的结果。 18、故障树中使用的符号可分为事件符号和逻辑门符号，常见的故障事件符号有顶事件、中间事件、底事件、省略事件和转移事件。 逻辑门符号分为常用逻辑门符号和特殊逻辑门符号，常用逻辑门符号有逻辑与门、逻辑或门和逻辑非门；特殊逻辑门符号有逻辑禁门、异或门、表决门和顺序与门。 19、建造故障时的方法有两种，人工演绎法和计算机辅助法。 20、建造故障树的步骤：①建树准备（收集相关资料）；②选择顶事件；③建造故障树；④审查与简化故障树。 21、顶事件选取应当遵循的原则：①顶事件必须有确切的定义，不能含混不清，模棱两可；②顶事件必须是能分解的，以便分析顶 事件和底事件之间的关系；③顶事件能被监测和控制，以便对其进行测量、定量分析，并采取措施防止其发生；④顶事件最好有代
六、诊断实例 例1：圆筒瓦油膜振荡故障的诊断 某气体压缩机运行期间，状态一直不稳定，大部分时间振值较小，但蒸汽透平时常有短时强振发生，有时透平前后两端测点在一周内发生了20余次振动报警现象，时间长者达半小时，短者仅1min左右。图1-7是透平1＃轴承的频谱趋势，图1-8、图1-9分别是该测点振值较小时和强振时的时域波形和频谱图。经现场测试、数据分析，发现透平振动具有如下特点。 图1-7 1*轴承的测点频谱变化趋势 图1-8 测点振值较小时的波形与频谱
图1-9 测点强振时的波形和频谱 (1)正常时，机组各测点振动均以工频成分）幅值最大，同时存在着丰富的低次谐波成分，并有幅值较小但不稳定的（相当于×）成分存在，时域波形存在单边削顶现象，呈现动静件碰磨的特征。 (2)振动异常时，工频及其他低次谐波的幅值基本保持不变，但透平前后两端测点出现很大的×成分，其幅度大大超过了工频幅值，其能量占到通频能量的75%左右。 (3)分频成分随转速的改变而改变，与转速频率保持×左右的比例关系。 (4)将同一轴承两个方向的振动进行合成，得到提纯轴心轨迹。正常时，轴心轨迹稳定，强振时，轴心轨迹的重复性明显变差，说明机组在某些随机干扰因素的激励下，运行开始失稳。 (5)随着强振的发生，机组声响明显异常，有时油温也明显升高。 诊断意见：根据现场了解到，压缩机第一临界转速为3362r/min，透平的第一临界转速为8243r/min，根据上述振动特点，判断故障原因为油膜涡动。根据机组运行情况，建议降低负荷和转速，在加强监测的情况下，维持运行等待检修机会处理。 生产验证：机组一直平稳运行至当年大检修。检修中将轴瓦形式由原先的圆筒瓦更改为椭圆瓦后，以后运行一直正常。 例2：催化气压机油膜振荡 某压缩机组配置为汽轮机十齿轮箱＋压缩机，压缩机技术参数如下： 工作转速：7500r/min出口压力：轴功率：1700kW 进口流量：220m3 /min 进口压力：转子第一临界转速：2960r/min 1986年7月，气压机在运行过程中轴振动突然报警，Bently 7200系列指示仪表打满量程，轴振动值和轴承座振动值明显增大，为确保安全，决定停机检查。
第六章点火系统故障诊断和维修 图6.1 上海桑塔纳轿车发动机点火系统 1—蓄电池；2—点火开关；3—点火线圈；4—点火器； 5—内装霍尔信号发生器的分电器；6—火花塞 点火系常见故障为发动机不能发动或发动困难、个别缸不点火、点火时间不当、点火错乱等。 点火系故障常见部位为火花塞、分电器、电子点火器、点火线圈等。 6.2常见故障人工经验诊断 一、发动机不能发动或发动困难 1、故障现象 发动机在行驶途中突然熄火；起动机带动曲轴运转速度正常，但不能起动或起动困难；火花塞湿润。 2、故障主要原因及处理方法 （1）火花塞潮湿，清洗、烘干或更换火花塞； （2）点火器故障，检查或更换点火器； （3）点火信号发生器性能不良，检修或更换点火信号发生器； （4）断电器故障，检修或更换断电器； （5）电容器击穿，更换电容器； （6）点火开关损坏，更换点火开关； （7）点火线圈断路、短路，更换点火线圈； （8）线路连接不良或搭铁，检修线路； （9）保险丝松动或熔断，紧固或更换保险丝； （10）分火头或分电器盖漏电，更换分火头或分电气盖； （11）分缸线漏电或内部断裂，更换分缸线； （12）中央高压线绝缘性能下降，漏电，更换中央高压线。 3、故障诊断方法 发动机不能发动或发动困难故障诊断流程如图6.2所示。
说明： * 区别点火系高、低压电路故障最简便实用的方法就是分电器中央高压线试火法，所谓正常火花就是颜色发白或浅蓝或紫色（阻尼导线），且跳火时伴有清脆有力的“啪啪”声。分缸线试火的正常情况也是如此。 ** 判断分火头或分电器盖绝缘性能的试火方法是：将分火头或分电器盖放在机体上，将点火线圈的高压线置于分火头导线或分电器盖旁电极2~3mm,短促起动发动机（转2~5转即可）或用手分开闭合着的断点器，如无火花，则其绝缘性能良好；如有火则说明其绝缘损坏而漏电。 *** 初级电路的断路部位检查常用逐点试灯法进行，即用一直流试灯，一端搭铁，一端与检查部位相连，观察试灯亮暗情况判断该检查部位通电情况。如：在点火开关接通，试灯检测端与点火线圈“+”接柱相连，试灯亮则表明该接柱前无断路情况，若暗则说明其前方线路有断路故障。特别提醒，对电子点火系禁用传统的逐点搭铁检查法。**** 信号发生器和点火器的性能检查详见本章节3节信号发生器和点火器检修部分。 图6.2 发动机不能发动或发动困难故障诊断流程
本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日
飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式
目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)
长沙航空职业技术学院毕业设计（论文） 歼七飞机起落架收放系统故障分析 系别航空装备维修工程系 专业飞机附件维修 姓名 班级 指导老师 及职称李向新 二〇一一年××月×××日 长沙航空职业技术学院
毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）任务书 (2) 摘要................................. 错误！未定义书签。第1章歼七飞机前起落架自动收起的故障研究错误！未定义书签。 1.1起落架收放控制原理分析 ....................... 错误！未定义书签。 1.2起落架自动收起原因分析 ......................... 错误！未定义书签。 1.2.1电液换向阀性能不良 .............................. 错误！未定义书签。 1.2.2系统不完整，回油路堵死 ...................... 错误！未定义书签。 1.3 故障验证 .................................................... 错误！未定义书签。 1.4 维修对策 .................................................... 错误！未定义书签。第2章数据符合规定前起落架为何放不下错误！未定义书签。 2.1地面检查和模拟试验情况 ......................... 错误！未定义书签。 2.2原因分析 ..................................................... 错误！未定义书签。 2.3 结论............................................................. 错误！未定义书签。 第3章总结 (3) 参考文献............................... 错误！未定义书签。致谢错误！未定义书签。
毕业设计报告书 汽车点火系统故障诊断方案 学生姓名 指导教师 专业 班级 毕业设计（论文）开题报告 注：此表由学生本人填写，填好交指导教师 目录
汽车点火系统故障诊断方案 (1) 【摘要】 (1) 【关键词】 (1) 1.发动机点火系统的发展 (1) 2.点火系统的分类及结构 (2) 点火系统的分类 (2) 传统蓄电池点火系统 (2) 电子点火系统 (3) 微机控制点火系统 (3) 磁电机点火系统 (3) 传统点火系统 (3) 电子点火系统 (3) 点火系统的结构 (4) 蓄电池点火系统 (4) 有触点电子点火系统 (4) 无触点电子点火系统 (5) 3.点火系统的常见故障诊断及维修 (5) 点火系统常见故障 (5) 点火系统故障分析及排除方法 (5) 点火时间过早故障维修 (5) 点火过迟故障维修 (5) 火花塞故障维修 (6) 发动机回火和放炮故障维修 (6) 发动机爆震和过热维修 (6) 发动机不能起动 (6) 发动机运转不稳定 (7) 发动机功率下降、油耗增大、加速不良 (7) 结论 (7) 致谢 (8) 参考文献 (8)
汽车点火系统故障诊断方案 【摘要】“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。 在现代汽油发动机中，气缸内的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。为了在气缸中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。 汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断，并提出修理方法。汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电(大约15000～30000V)，使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。 能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。 【关键词】火花塞分电器分电器 1.发动机点火系统的发展 汽油机点火系统的基本作用是准时给需要点火的气缸提供一个电火花，以点燃可燃混合气。气缸点火必须按照一定的顺序，根据发动机的转速和负载条件在准时的瞬间进行点火。所有的汽油机点火系统的工作原理基本相同，即在点火线圈初级电路中的电流突然切断时，次级电路产生很高的电压，是火花塞产生电火花。 早期汽油机汽车点火是由磁电机—一种直流发电机，它也能产生高压电火花。磁电机与一种比较原始的分电器相连。适时地将电火花送给需要点火的那个气缸的火花塞。
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理 Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System 南航深圳分公司飞机维修厂万晓云 【摘要】 针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。 【正文】 A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。 常见故障情况及分析 1、气压高度误差大 气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。 在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA 传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。 需要指出的是，当飞机进入气动不对称飞行如侧滑时，会有左右高度指示不一致的现象，这是正常的。另外，ADR3计算的气压高度误差通常要比ADR1、2的要大，一方面这与备用静压孔的安装位置有关，另一方面是AOA3传感器容易受到外界气流干扰。如早期的A320飞机由于机长位皮托管的安装位置偏高，当飞机以某个迎角姿态飞行时，流经机长位皮托管的尾流会对AOA3传感器的风刀造成扰动，从而降低AOA3传感器的测量精度，影响静压源误差修正（SSEC）的效果，造成ADR3计算的气压高度误差增大，为此空客公司针对这些飞机ADR3要满足RVSM（减小垂直高度间隔）运行要求提出了具体的改装方案，其中有一项内容就是将机长位皮托管的安装位置往下进行调整，以消除尾流对AOA3传感器的影响。 2、空速误差大或空速波动
西安航空职业技术学院 毕业设计（论文） 所属系部： 指导老师：职称： 学生姓名：班级、学号: 专业： 西安航空职业技术学院制 2012年12 月26日
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分
或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
民航飞机故障诊断概述 民航飞机故障诊断的特点 1、故障诊断必须满足适航性的要求 民用航空，包括民用航空器的设计、制造、使用和维修均处十有关国际组织和I各国法规的严格控制之下。对飞机进行故障诊断的适航性要求主要体现在飞机。 2、故障征兆和I故障原因间不一定有明确的对应关系 飞机系统由30多个子系统组成，子系统之间相互关联。并目‘子系统又包含了多个分系统。在子系统内，层次之间的信息联系又是不确定的。例如A32。系列飞机的无线电导航系统、大气数据惯性基准系统(ADIRS、飞行管理、制导计算机系统(FMGCS、电子飞行仪表系统(EFIS)等都与飞行控制系统存在着数据通信。Ifn飞行控制系统内部的分系统之间又存在相互交联信号。由此可见，故障具有纵向传播和横向传播特性。较高层次系统的故障来源十底层次系统故障，同一层次上的不同系统之间在结构和功能上存在许多联系和祸合。 3、故障诊断涉及的结构层次有所提高 随着飞机模块化、集成化程度的提高，故障诊断的结构层次也相应提高。尤其是航线维护，当故障源查到某一部件层，就要求整体更换此部件来排除故障。即航线维护就是诊断到部件级，非兀件级。 4、诊断时间要求紧 航线维护是在航前、航后、短停期间进行。为了减少因航班延误带来的损失，要求航线维护在规定时间内完成。尤其是短停，时间要求紧。 5、航线可更换件维修的难点集中在诊断逻辑部分 飞机系统故障诊断的步骤主要为:首先要检测到故障特征信号并完成故障征兆的提取:这一步可由飞机的自检设备完成并显示征兆信息。在大多数情况下无须维修人员参与。其次根据故障征兆确定故障原因，此处是故障诊断的难点，尤其是对十疑难故障，BITE难以做到对故障的准确定位。 民航飞机故障诊断的知识来源 维修手册、维修大纲、可靠性分析报告}so]和专家经验是民航飞机故障诊断的主要知识来源。 1、维修手册 维修手册中包含了民航飞机的系统结构图、系统原理图、故障诊断步骤等信息，维修人员在使用时按自己的理解形成推理规则。维修手册内容主要包括传统的故障隔离和排除的全过程。由十维修手册是标准文件，未体现出飞机使用后的个体特征和环境差异，同时从维修手册中获取的规则往往比实际情况复杂。 2、维修大纲 维修大纲是民航飞机故障诊断依据的计划性文件，主要包含了部件的计划维修信息，包括故障发生的维修间隔、维修等级、计划维修项目、零部件的重要度等信息。通过维修大纲可以估计故障出现的时间，用这一时间与实际的工作时间比较，可以指导故障诊断。维修手册与维修大纲都是设计人员制订的。 3、可靠性报告 可靠性报告是由飞机制造商和航空公司定时发布的，是故障统计历史信息的
歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 【摘要】：飞机起落架液压收放系统的传动性能与系统或元件的结构参数、工作条件参数以及负载参数等有关．文中在对收放系统传动时间、传动速度等传动性能计算的基础上分析影响其性能的主要因素。比较其影响程度，并进一步探讨了判断故障原因的方法． 【关键词】：起落架自动收起传动性能压力流量特性液阻负载配合间隙摩擦力 【正文】： 一．歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性． 改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1起落架收放控制原理分析
图1 前起落架收放系统原理图 前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。 2起落架自动收起原因分析 由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的
汽车点火系统常见故障诊 断与维修 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
汽车点火系统常见故障诊断与维修班级 专业汽车技术服务与营销 教学系汽车工程系 指导老师 完成时间年月日至年月日 目录 摘要 (3) 第一章发动机点火系统的发展 (4) 第二章点火系统的分类及结构 (5) 点火系统的分类 (5) 点火系统的结构........... . (6) 第三章点火系统的常见故障诊断及维修 (7) 点火系统常见故障 (7) 点火系统故障分析及排除方法 (7) 第四章点火系统的维护 (9) 主要内容 (9)
点火正时的检查与调整 (10) 点火器的检修 (12) 点火正时的检查与调整 (12) 结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16) 摘要 “汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人 们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。 在现代汽油发动机中，气缸内的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。为了在气缸 中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。 汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断， 并提出修理方法。汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时