<矿山井架设计规范>的审查会，2006.10月15—23日参加了由“中国钢结构协会组织的”中日钢结构技术交流考察会（日本），2007年1月23日作为特邀专家参加了由中冶东方工程技术有限公司负责编制《钢烟囱》图集技术条件审查会。2007年1月授北京规范修订组的邀请对<北京地区建筑地基基础勘察设计规范〉审查工作；2007年8~至今正在作为主编单位主编之一编写《有色金属工业建（构）筑物荷载设计规范》的工作。
本人独立撰写《建筑结构设计常遇问题及对策》一书，目前在排版中，预计2008.8~9月出版发行。
片Photo.7a所示的那样，它的内部核心部分是钢筋混凝土（RC）结构，外延部分是钢结构框架。它的基础采用的是筏式基础。具体的说，钢结构外框架在结构体系中所起的作用是抗弯，而钢筋混凝土（RC）内核的设计则是为了抵抗大部分的水平侧向剪力。所以，穿过大楼的办公区的钢梁和它所连接的外框架是铰接的。
梁中的对角钢筋和其它在墙中所用的钢筋，是在工厂中就被预先安装配置好的。整个预制装配式的钢筋骨架是在施工现场用机械连接的方法建成的。滑动模板法，在这里也得到了应用，由于模板很大，其支撑滑动的位移就达到了4.2m。大致的建造顺序是这样的，首先，建造钢筋混凝土（RC）内核，每层都需要8天的时间。然后，再建造钢结构外框架以及楼板。
5．总结
综上所述，钢管混凝土结构（CFT）,代表了日本现阶段混合型建筑结构的主流。另外，日本现在也有不少于10个的钢梁混凝土柱（RCS）结构，以及2个混合墙系统（HWS）的建筑。它们仍存在一些问题有待我们去解决，例如：钢管混凝土（CFT）结构和钢梁混凝土柱（RCS）结构在撑系结构中的应用，它们的防火体系的改善等。总之，混合型建筑结构这项技术目前仍处于发展中阶段。
6.译者语
混合结构体系近年来在我国讯速发展的一种结构体系，其不仅具有钢结构建筑自重轻、截面尺寸小、施工进度快、抗震性能好的特点，同时兼有钢筋混凝土建筑结构刚度大、防火性能好、造价低的优点，因而被认为是一种符合我国国情的较好的高层建筑结构形式。目前我国已经建成的了多栋混合结构高层建筑，如上海金茂大厦，为88层、高度420M、高宽比为7.2；深圳地王大厦，为68层、高度为294M、高宽比为8.8；上海环球金融中心，101层、高度为500M，高宽比为8.4等等，另外目前在高层住宅中，也较多的采用钢结构外框与钢筋混凝土内筒的结构体系，如北京金寰公寓，地下一层，地上十三层。
原文来自：第三回日中建筑构造技术交流会论文集 1997年11于中国.深圳
译者简介：魏利金教授级高级工程师，国家首批一级注册结构工程师。
85年工作以来，一直从事建筑、结构设计、审核工作，组织负责设计过多项大中型工程，对所从事的专业具有深入的研究和独到的见解，先后结合工程疑难问题，撰写并公开发表了近三十篇有较高价值的学术论文。在建筑物加固改造方面获部级重大科学技术进步二等奖，在工程设计方面多次获有色总公司优秀设计奖。连续四年被评为院优秀设计人才。2001年被中国世纪专家编委会授与“中国世纪专家”称号。本人十分熟悉本专业的有关规程,规范及pkpm系列软件,并对其有独到的理解,能够融会贯通的应用，了解本专业国外的相关规
范及本专业前沿技术的发展动态.
作为特邀专家先后参加了:1.2004年7月授(中国地震局)邀请参加<关于公益性研究项目大中城市活动断层及建筑物安全监测研究与示范验收会议>;2.2005年9月授(中国建筑标准设计研究院)邀请参加<现浇混凝土空心楼盖结构技术规程>CECS175:2004及<现浇混凝土空心楼盖>图集的审查工作;3.2005年12月授<中国煤炭建设协会勘察设计委员会>的邀请参加
先技术。
图Fig.5a和5b，是这幢大楼的建筑平面图和立面图。在楼层的平面图中，有一个从北到南垂直的将这层楼从中间切开的港湾。每层楼的尺寸都是33m长×33m宽。电梯洞和大厅就设计在接近平面中心的位置。港湾的外框宽度是7m，内框宽度6.4m。整个结构的抗弯框架，是由钢管混凝土（CFT）结构的柱，以及混凝土钢骨梁，即用预制混凝土包裹着的钢梁（SC），共同组成的。在钢管混凝土（CFT）柱及混凝土钢骨梁（SC）的节点处，使用了焊接连接的工艺方法，把它们连接在一起。这幢大楼选用了箱型基础并配以地下连续墙的基础基础方案，以避免软弱下卧层和场地土的液化给建筑带来不利的影响。在大楼的中心地带，采用了园型钢管混凝土（CFT）柱；而在大楼的其它地方，则采用了矩形钢管混凝土（CFT）柱。所使用的混凝土，其强度达到36 MPa到42Mpa。楼板采用的是混凝土预制板加现浇式面层的结构。所使用的混凝土预制板尺寸是：7cm厚，7m长，7m宽，另外现浇面层的厚度为8cm。现浇面层的浇筑工作，是和两项工作同时进行的。这两项工作分别是，将混凝土浇筑到SC结构梁的末端区域中，以及浇筑到CFT结构柱筒里。通过合理有效的使用许多这样的预制混凝土构件，还取得了缩短工程的施工工期的效果。
在钢管混凝土（CFT）结构的框架这方面，用于将各填充柱筒连接起来的梁，必须表现出很高的刚度。如果使用钢梁，尽管其在制造供应上没有丝毫的问题，但实际上，却很难保证能够留有足够的空间来使用大型的钢梁，使其和钢管混凝土（CFT）结构的柱筒，保持大小一致。如果使用钢筋混凝土（SRC）梁，就会有很难锚固SRC梁中的粗大钢筋的问题。因此，鉴于以上两种情况，在这个建筑的设计中，就采用了混凝土钢骨梁（SC）来解决这个问题。这样，通过合理的使用混凝土钢骨（SC）梁，保证了这个建筑具有足够的刚度。这使得那些选择居住在海边的住户，在每年预计风力最大的海风下，居住在这幢大楼中，也不会有丝毫的不舒适感。如图Fig.5b所示，混凝土钢骨梁的横截面是呈I字形的，这样做的目的是为了减少不必要的自重。通过这种方式所减轻的重量约占这个建筑总重的4％－5％。
4.2 建筑B（RCS结构，Fujita公司设计）
图Fig.6a和照片Photo.6a，展示了钢梁和钢筋混凝土柱（RCS）混合结构的建筑方法。这个建筑物的抗弯体系，是由钢筋混凝土预制柱（RC）及钢结构梁组成的混合结构。其中，梁柱节点处的细部构造，在前面已经介绍过了（Fig.3c）。在钢梁的末端，预制钢筋混凝土（RC）柱上有一个拖板。上柱安装在梁柱节点处，从节点里伸出来的钢筋要插在上柱下部的套筒接头里。这种结构方式，非常适于在诸如写字楼、购物中心等，这种要求具有大跨度结构的工程中应用。和常规做法相比，这种方法减少了施工的工期和人力资源的消耗。
4.3 建筑C（RCS结构，Taisei公司设计）
照片6-b所示的，是Taisei公司的大阪分公司大厦。其主要的结构施工方法正如Photo.6b 所展示的那样。这个建筑的抗弯体系也是由预制钢筋混凝土（RC）柱及钢梁组成的RCS结构框架。其中，柱的施工要分成三个阶段进行：首先，将钢节点设置在钢筋混凝土下柱的顶部。同时，下柱中的纵向钢筋要穿过钢节点。第二，将混凝土浇筑到楼板的模板中，当然，也要浇筑到钢节点中。最后，就是要在梁柱节点处安装上柱。在这项工作中，要将穿过下柱，并从下柱中穿出来的钢筋，插在上柱下部套筒的接头里面。我们简单的将这种方法和现在所使用的常规做法相比较，就可以得到这样的结论：通过使用这种施工方法，可以减少工程建设对劳动力的数量需求，和施工建设的投资。
4.4 建筑D（HWS结构，Taisei公司设计）
混合墙系统在日本的最早应用，是在1993年建成的这个名为新横滨大舞台的建筑。这幢大楼在地上共有18层，地下1层。它的总建筑面积共50,000m2，高78.02m。它的标准层层高为3.9m，静高度为2.65m。这幢写字楼坐落在横滨市Shin-Urnshima区。它滨海而立。在这里办公的都是高新技术企业。标准层平面图就展示在土Fig.7b中，像图Fig.7a以及照
研究和试验表明，改进后的传递压力作用的梁柱节点的细部构造，是合理并经济的。图Fig.3a 展示了已经被研究过的梁柱节点的细部构造。在基本节点类型中，钢梁翼缘和腹板是穿过钢筋混凝土圆柱的（如图Fig.3a，B1─B16所示）。其中，当梁受剪切破坏或柱受压破坏时，使梁柱节点中产生一个的塑性铰，是非常重要的。
例如，图Fig.3b所示的，是由Fujita公司开发的梁柱节点处的细部构造。它是由预制混凝土柱，以及分别被放置在柱顶端和底端的附加钢夹板组成的。其中，钢夹板的宽度是小于楼板的厚度的，并被焊接在H─型钢梁的翼缘。这样就可以认为，钢夹板起到了约束在柱顶端和底端的混凝土的作用。图Fig.3c所示的，是结构试件在使用和不使用钢夹板的两种情况下，其所受剪力和层间侧向转角的应力应变关系的实验结果对比图。我们可以清楚地看到，在循环荷载的作用下，使用钢夹板的试件，表现出了令人满意的椎型滞后图象；而不使用钢夹板的试件，其加载和卸载应力应变曲线则表现出了这样收敛型的滞后图象。
2.3 HWS结构-----外钢框架与内钢筋混凝土核心筒混合结构体系
混合结构墙壁系统（HWS）结构，是由钢筋混凝土内核及钢结构外框架所组成的，如图Fig.4所示。其中，钢筋混凝土内核是主要的抗震结构构件。在这种结构中，楼板体系的主要部分要求具有较大的跨度，它是铰接在钢结构外构架上的。这样，通过使用这种混合结构墙壁系统，就可以使整个结构得到简化并且减少建设的投资费用。在这个系统中，特别重要的是，要清楚地了解剪力墙和连梁的抗震性能，以及开发可以加固剪力墙和连梁的细部构造。在结构的破坏形式上，下面两种形式的破坏是必须引起我们重视的：一种是受弯破坏，另一种是束状钢梁的受剪破坏。在破坏时，希望先出现弯屈破坏，即作到强减弱弯。鉴于以上这两种形式的破坏，结构具有较大的变形能力，就成为了必备条件。因此，需要通过配置对角钢筋来提高连梁的性能，并通过配置横向钢筋，来约束可能呈现为C、H或L字形的钢筋混凝土墙体末端。
3. 建筑技术的控制和一般化
依照日本建筑法的规定，混合型建筑结构属于特殊建筑结构。所以，若要在实际工程中使用混合型建筑结构，还需要日本建筑建设中心的评估，并获得建设部正式签署的许可证书。由于混合型建筑结构在日本比其它国家应用的少，因此，研究这种结构的性质，并改进诸如梁柱节点等处的细部构造，就成为了设计和实际应用这种结构的必要前提。
许多日本建筑公司，都展开了有关混合型建筑结构的研究和开发的竞争，但是合作对这项技术的普及是更有效的。这次，由日本—美国合作的，关于混合型建筑结构在地震工程学上的研究，是一次很有代表性的合作项目。在日本方面，这个项目小组是由，一些大学的建筑工程研究学院（BRI）、建筑公司和日本建筑结构顾问协会（JSCA），共同组成的。组委会致力于使CFT，RCS和HWS建筑结构能在实际工程中得到应用。
另一方面，早在1985年，许多加入了新都市住宅技术协会的公司，就已经合作并开发出了，许多有关钢管混凝土（CFT）结构的技术。为了使这些技术能够得到普及，在1996年正式成立了新城镇住宅协会，用以对建筑结构的设计、防火设计和钢管混凝土（CFT）建筑结构系统进行可行性研究。
4. 应用实例
4.1 建筑物A（钢管混凝土（CFT）结构，Nihon Sekkei 股份有限公司）
照片Photo.5a所示的高层建筑，是1994年在东京市Diaba地区的滨海第二中心区的k 区建造的，它使用的是钢管混凝土（CFT）结构。在照片中，位于这幢大楼的左侧，还有一幢和这个建筑规模大小相同的高层建筑，它使用的是钢筋混凝土（RC）结构的。它是新城镇住宅工程工作组在实践中，应用这项钢管混凝土（CFT）技术而建成的第一幢大楼。这个建筑物，地上共有33层，地下2层，总建筑面约为4万平方米，高99.9米。这幢大楼里共设有326个居住单元。可以说，它代表了在建筑结构领域，对滨海地理环境有效利用上的领
简述日本混合型建筑结构概况
中国有色工程设计研究总院（北京100038）
魏利金（译）
摘要：从1992到1997，日本—美国合作完成了关于混合型建筑结构的地震工程学研究项目的研究。在这个研究项目中，共有以下几个主题：钢管混凝土结构（CFT）、钢梁和钢筋混凝土圆柱的混合结构（RCS）、混合结构墙壁系统（HWS）、以及高性能混凝土（HPC）材料的有效利用。本文则提供了这三种混合型建筑结构及它们在实践中的应用的综述。
1. 简介
从1992到1997，日本—美国共同合作完成了，关于混合型建筑结构的地震工程学项目的研究。在日本方面，建筑建设中心组织成立了技术协作委员会（TCC）（主席：Hiroyuki Aoyama，东京大学退休名誉教授）。参与了这项研究的组织及工程师还有：一些大学，‘土木工程研究学院，建筑工程部（BRI）’，45名来自日本建筑承包协会和建筑结构顾问协会（JSCA）的主要承包商。这个研究项目共由四个主题组成，它们分别是：钢管混凝土结构（CFT）；钢梁和钢筋混凝土圆柱的混合结构（RCS）；混合结构墙壁系统（HWS）；以及高性能混凝土（HPC）材料在混合结构中的有效利用。其中，对高性能混凝土（HPC）材料在混合结构中的有效利用的研究包括两个方面，1）高强度超轻重量混凝土，2）具有高抗拉强度和塑性的高级混凝土。很明显，对高性能混凝土（HPC）材的研究目的，是不同于另外三个主题的。
本文提供了CFT，RCS和HWS这三种混合型型建筑结构的概述，以及它们在日本实际建设中的应用情况。
2. CFT，RCS和HWS结构的概要
2.1钢管混凝土（CFT）结构
使用混凝土填充管技术所建造的建筑物，依赖填充了混凝土的钢管，拥有了诸如高强度和高塑性的结构特性，如图Fig.1所示。在这种结构中，混凝土强度和塑性都增加了，这是因为钢管限制和约束了填充在其中的混凝土，控制了其发生横向变型的趋势。像这样，材料因借用某种道具上的改进，而获得的在性能上的提升，叫做边界效应（图Fig.2）。在使用钢管混凝土（CFT）结构时，钢材料柱管的抗火性能也被提高了，这就使我们在建造建筑物时不需要在使用防火覆盖物，成为了可能。钢管混凝土（CFT）结构的性能是否能达到令人满意的效果，取决于被填置在钢管中的混凝土的填充性能。最近，使用超塑性材料已经研发出了高性能的混凝土，由于其坍落度超过了25cm，所以具有非常理想的填充性能，而且它还同时拥有超过60Mpa的高强度。尽管如此，在实际的浇筑过程中，还是需要特别注意伴合工作以及混凝土的填充状况。
如果在工厂中使用离心浇筑的方法制造塑性混凝土桩，那么所造出的混凝土构件就可以获得强度非常高的强度（超过100Mpa）。而由采用离心铸造所引起的，在构件截面中心形成的洞，则可以用高强度砂浆来填充。这样，为了填充高强度砂浆，还需要改进柱焊接节点处及其周围的细部构造。
2.2 RCS结构
钢梁和钢筋混凝土圆柱的混合结构（RCS），同时拥有了这两种不同结构的优点。通过使用钢筋混凝土圆柱，就可以增加结构的侧向刚度并减少建设的投资。通过使用钢结构梁，就可以减轻结构的自重并增大梁的跨度。钢筋混凝土柱是在现场浇注或在工厂里预制的。
在这种结构中，梁柱节点的传递弯矩是非常重要的。由许多建筑公司和大学所做的大量
【建筑结构概论】 【Architectural Structure Conspectus】 一．基本信息 课程代码：【b0321116】 课程学分：【2 】 面向专业：【环境艺术设计专业】 课程性质：【学科基础必修课】 开课院系：艺术设计系 使用教材：主教材【建筑结构概论庄艳自编教材】 辅助教材【同上】 参考教材【基本体系概念】 先修课程：【无】 并修课程：【建筑设计与原理】 后续课程：【建筑设备】【建筑装修材料与构造】【建筑设计与原理】 二．课程简介 本课程是环境艺术设计专业的一门实践性很强的学科基础课。它的任务是使学生掌握结构力学的基本概念、建筑结构认识和在环境艺术设计中必备的结构安全的知识，是从事室内设计、装修施工管理的应用型专门人才必须具备的基础知识和基本能力。 三. 选课建议 本课程适于环境艺术设计专业本科学生第三学期学习。 四．课程基本要求 1.掌握基本的结构受力分析。 2.掌握建筑结构类型及其特点。 3.掌握钢筋混凝土、砌体结构的基本理论和建筑结构的结构布置、受力特点，具备初步确定 承重构件受力特点和断面尺寸的估算方法。 4.掌握结构安全的知识，具备在室内设计及环境小品设计中解决设计中结构问题的能力。 五．课程内容 第一章绪论 深入理解建筑结构的定义与功能；理解建筑结构、建筑力学与建筑装饰工程的关系。 掌握建筑结构的定义与功能，了解建筑结构、建筑材料与建筑技术三者之间的发展关系，了解建筑力学的任务和主要内容。掌握该课程的学习方法。 第二章建筑力学与建筑结构基础 理解静力学基本知识；深入理解建筑力学的基本知识；理解建筑结构的特点及功能要求、建筑结构传力路线及建筑结构构成。 深入理解荷载及荷载分类，理解常见的约束类型；深入理解杆件、内力与应力结构的特点；了解结构的极限状态；理解建筑结构传力路线及建筑结构构成。 第三章骨架结构 掌握混凝土的力学性能；了解钢筋种类及力学性能钢筋与混凝土的粘结和锚固受弯构件；了解各类钢筋混凝土基本构件的荷载、内力分析、弯矩图、剪力图；掌握凸阳台的结构布置，了解预应力混凝土预加应力的方法；会各类钢筋混凝土基本构件的断面尺寸的确定。掌握梁板布置原则、板的类型，梁的配筋、梁、板、柱混凝土保护层。 第四章建筑结构的类型 掌握建筑结构的类型；掌握各种承重类型的建筑的特点和适用范围；掌握各类型建筑的受力特征；了解筒体结构的结构形式。熟练掌握砖混合结构的承重墙和非承重墙的设计要求；重点掌握砖混结构各种承重方案的特点和适用范围。 第五章木结构与钢结构
道路工程设计说明
道路工程设计说明 1. 概述 本次设计的道路位于安徽界首任寨乡内，起点为千牛汽车服务中心，终点至跨河桥桥头，南北走向，现状为X107县道，道路设计全长792.555米，为改造提升项目。道路设计等级为城市支路，设计时速30km/h。本道路作为任寨乡的一条示范街道，它的提升改造，是界首市美丽乡村建设的重要组成部分。 2. 设计条件 2.1 设计依据 ?本项目中标通知书； ?项目建设方提供的设计任务书。 ?我方提供的带状地形图（电子版）； ?项目建设方提供的相交道路等资料。 3. 道路建设条件 3.1 沿线场地现状 沿线主要为民房、农田并伴有少量沟塘。 本道路现状为9.0m宽的沥青混凝土道路，是穿越集镇的公路。本次结合实际情况，并经过与建设单位、街道充分对接，对现状机动车道不作改造，仅在其两侧新建机非分隔带、非机动车道和人行道。 3.2 现状及规划相交道路 道路沿线相交道路均为现状出入口。 3.3 现状及规划河道与沟渠 本项目终点处有一现状沟渠，且有一现状桥梁，该沟渠及桥梁不在本次设计范围内，本次设计维持现状。 3.4 现状杆、管线 根据现场初步调查，场地内有多处电力架空杆线位于拟建的人行道上，且有一道给水管线位于拟建的人行道边。 4. 采用规范及标准 4.1 规范及图集 ?《城市道路工程设计规范》（CJJ37- ）； ?《城镇道路路面设计规范》（CJJ169- ）； ?《城市道路路基设计规范》（CJJ 194- ）； ?《城市道路路线设计规范》（CJJ 193- ）； ?《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152- ）； ?《公路沥青路面施工技术规范》（JTG D40- ）； ?《道路交通标志和标线》（GB5768- ）； ?《无障碍设计规范》（GB 50763- ）； ?《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）； ?《公路土工合成材料应用技术规范》（JTJ/T019-09）； ?《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1- ）； 项目施工时，若有相关新的规范、规程等颁布，则应按照新的规范、规程实施。
新建路面设计 1. 项目概况与交通荷载参数 该项目位于西南地区，属于二级公路，设计时速为40Km/h,12米双车道公路，设计使用年限为12.0年，根据交通量OD调查分析，断面大型客车和货车交通量为1849辆/日, 交通量年增长率为8.2%, 方向系数取55.0%, 车道系数取 70.0%。根据交通历史数据，按表A.2.6-1确定该设计公路为TTC4类，根据表 A.2.6-2得到车辆类型分布系数如表1所示。 表1. 车辆类型分布系数 根据路网相邻公路的车辆满载情况及历史数据的调查分析，得到各类车型非满载与满载比例，如表2所示。 表2. 非满载车与满载车所占比例(%) 根据表6.2.1，该设计路面对应的设计指标为沥青混合料层永久变形与无机结合料层疲劳开裂。根据附表A.3.1-3，可得到在不同设计指标下，各车型对应的非满载车和满载车当量设计轴载换算系数，如表3所示。 表3. 非满载车与满载车当量设计轴载换算系数
根据公式（A.4.2）计算得到对应于沥青混合料层永久变形的当量设计轴载累计作用次数为8,109,551, 对应于无机结合料层疲劳开裂的当量设计轴载累计作用次数为562,339,245。本公路设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量为4,989,710，交通等级属于中等交通。 2. 初拟路面结构方案 初拟路面结构如表4所示。 表4. 初拟路面结构 路基标准状态下回弹模量取50MPa,回弹模量湿度调整系数Ks取1.00,干湿与冻融循环作用折减系数Kη取1.00,则经过湿度调整和干湿与冻融循环作用折减的路基顶面回弹模量为50MPa。 3. 路面结构验算 3.1 沥青混合料层永久变形验算 根据表G.1.2，基准等效温度Tξ为20.1℃，由式（G.2.1）计算得到沥青混合料层永久变形等效温度为21.5℃。可靠度系数为1.04。 根据B.3.1条规定的分层方法，将沥青混合料层分为6个分层,各分层厚度（hi）如表5所示。利用弹性层状体系理论，分别计算设计荷载作用下各分层顶部的竖向压应力（Pi）。根据式（B.3.2-3）和式（B.3.2-4），计算得到d1=-8.23，d2=0.77。把d1和d2的计算结果带入式（B.3.2-2），可得到各分层的永久变形修正系数(kRi)，并进而利用式（B.3.2-1）计算各分层永久变形量(Rai)。各计算结果汇总于表5中。 各层永久变形累加得到沥青混合料层总永久变形量Ra=19.2(mm)，根据表3.0.6-1，沥青层容许永久变形为20.0(mm)，拟定的路面结构满足要求。
中国建筑与日本建筑的相同与不同 ——以宫殿建筑为视角分析 姓名—— ——学院班级——学号： 电话：邮箱： 摘要：中国和日本一衣带水，文化源远流长，在物质与精神方面都有交集，中日建筑也有许多和而不同的地方。中国建筑样式繁复，装饰精致，布局对称，体现出强烈的等级观。日本建筑样式简洁，追求自然，布局大多不对称。本文以宫殿建筑为切入口，论述了中国建筑与日本建筑的相同之处与不同之处，又从文化、环境、政治多角度分析了差异形成的原因。 关键词：中国建筑；日本建筑；宫室建筑；相同；不同 一：中国传统建筑与日本传统建筑的共通处 日本的传统房屋分为几个阶段。古代：飞鸟时代、奈良时代和平安时代（还包括飞鸟时代以前的绳纹时代、弥生时代和古坟时代）。中世纪：包括镰仓时代和室町时代，近世则为桃山时代和江户时代。飞鸟时代，日本主要受南北朝影响，佛教盛行产生了宗教建筑高潮。其中包括法兴寺，法隆寺，四天王寺。在细节上使用的手法如忍冬叶装饰与我国敦煌的一些石窟采用手法相似。白凤时代，这时期的日本主要受到隋唐代影响。奈良时代逐渐形成统一的风格，既有中国唐代建筑的明显特征，又在向有日本化的特点过渡。镰仓时代，日本与宋元文化交流密切，这时期的日本留学僧带回了彻底的仿宋式建筑。到室町幕府时代，造园活跃，兴建楼阁成风，日本住宅建筑也开始打破古老的文化，并形成了一种地上铺满榻榻米，顶棚被装修，有角柱，高低隔板与书院的固定建筑样式，这就是书院造建筑。桃山时代出现了日本独特的优秀建筑如桂离宫。 二：中国传统建筑与日本传统建筑共通原因 在中国建筑设计界有这么一句话，要研究中国古代建筑，不能不去日本。有一位建筑师为一座大型仿古社区设计了一座唐塔，很多人看后惊叹，怎么把日本塔搬到中国来了。不得不说中国建筑与日本建筑是存在一定的共通性的。这种共
沥青混凝土路面设计说明书 1 路面设计的原则 路面结构是直接为行车服务的结构，不仅受各类汽车荷载的作用，且直接暴露于自然环境中，经受各种自然因素的作用。路面工程的工程造价占公路造价的很大部分，最大时可达50％以上。因此，做好路面设计是至关重要的。 路面设计内容应包括路面类型与结构方案设计、路面建筑材料设计、路面结构设计和经济评价。 1.1 路面类型与结构方案设计 路面类型选择应在充分调查与勘察道路所在地区自然环境条件、使用要求、材料供应、施工和养护工艺等，并在路面类型选择的基础上考虑路基支承条件确定结构方案。由于路面工程量大，基垫层材料应尽可能采用当地材料，并注意使用各类废弃物。必要时，应考虑采用新型路面结构形式、新材料、新施工工艺。同时，应注意路面的功能和结构承载力等是通过设计、施工、养护等共同保证的，可采用寿命周期费用分析技术合理确定路面类型和结构。 1.2 路面建筑材料设计 路面建筑材料设计往往是路面设计中不受重视的一块内容，原因在于设计仅仅依据设计规范或当地经验确定路面结构层次，指定各层次材料的标准规范名称。本次设计运用了大学期间所学的工程技术与材料科学知识，合理考虑了道路所在地的自然环境、材料所在路面结构层次的功能等，论证合理地选择了材料类型和建议配比。 1.3 路面结构设计 路面结构设计就是对拟订的路面结构方案和选定建筑材料，运用规范建议的设计理论和方法对结构进行力学验算。 现阶段公路路面使用的路面类型主要有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面，设计者应综合考虑当地的环境、降水、材料、交通量等各方面因素后选定路面的类型，然后进行设计。 2 路面设计 2.1 沥青路面结构设计标准 现行《公路沥青路面设计规范》的设计标准主要以路面表面设计弯沉值作为设计控制指标，对高等级道路路面还要验算沥青混凝土面层和整体性材料基层的拉应力。 2.2 累计当量轴次计算
路面结构设计及计算 7.1 轴载分析 路面设计以双轴组单轴载100KN 作为标准轴载 a.以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次。 （1）轴载换算 轴载换算采用如下的计算公式：35 .421? ? ? ??=P P N C C N i i （7.1） 式中： N —标准轴载当量轴次，次/日 i n —被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日 P —标准轴载，KN i p —被换算车辆的各级轴载，KN K —被换算车辆的类型数 1c —轴载系数，)1(2.111-+=m c ，m 是轴数。当轴间距离大于3m 时，按单独的一个轴载计算；当轴间距离小于3m 时，应考虑轴数系数。 2c ：轮组系数，单轮组为6.4,双轮组为1，四轮组为0.38。
轴载换算结果如表所示： 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计。 （2）累计当量轴数计算 根据设计规，一级公路沥青路面的设计年限为15年，四车道的车道系数η取0.40，γ =4.2 %，累计当量轴次： ][γ η γ13651)1(N N t e ??-+= [] 次）（.5484490042 .040 .0327.184********.0115 =???-+= (7.2) 验算半刚性基层层底拉应力的累计当量轴次 b.轴载换算 验算半刚性基底层底拉应力公式为 8 1 ' 2' 1' ) (∑==k i i i P p n c c N (7.3) 式中：'1c 为轴数系数，)1(21' 1-+=m c '2c 为轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1，四轮组为0.09。 计算结果如下表所示： 表7.3
注：轴载小于50KN 的轴载作用不计。 [] γ η γ'13651)1(N N t e ??-+= ? [] 次3397845% 042.040 .0313.13473651%) 042.01(15 =???-+= 7.2 结构组合与材料选取 由上面的计算得到设计年限一个行车道上的累计标准轴次约为700万次左右，根据规推荐结构，路面结构层采用沥青混凝土（15cm ）、基层采用石灰粉煤灰碎石（厚度待定）、底基层采用石灰土（30cm ）。 规规定高速公路一级公路的面层由二至三层组成，查规，采用三层沥青面层，表面层采用细粒式密级配沥青混凝土（厚4cm ），中间层采用中粒式密级配沥青混凝土（厚5cm ），下面层采用粗粒式密级配沥青混凝土（厚6cm ）。 7.3 各层材料的抗压模量与劈裂强度 查有关资料的表格得各层材料抗压模量（20℃）与劈裂强度
日本传统住宅建筑特点探究 摘要： 日本建筑一直在国际建筑中一直占据着重要地位，在各类建筑中，住宅建筑作为最具民族特色的建筑群体之一，从各个方面体现着日本传统建筑的特点，崇尚自然，空间自由，装饰洗练，在质朴简洁之中有着独特的味道。 关键词： 日本建筑自由自然性禅学接合空间 日本民族具有的尊重自然、单纯、质朴的文化精神，使这个向来奉行拿来主义的民族，对其民宅建筑、神社、寺院、古堡的传统建筑风格，自然的崇尚有着一种根深蒂固的坚持，就是这一点，使其在源源不断输入外来文化的过程中仍然保持着自己鲜明的特色，对自然的忠诚和融合利用是其住宅建筑一贯的追求。 日式传统住宅建筑的第一个特点，就是一室性，空间布局自由，灵活无碍。日式住宅的结构很简单，几乎仅由地板、柱子和屋顶三部分组成，可以说是基本上没有墙壁、全都是开放式的、自然地构成一体化的假设型的建筑物。在这种状况下，内部空间的变化，内外空间的联系就交由一系列“接合空间”来完成。“接合空间”在日式建筑中的产生有其一定的必要性。主要是功能上的原因，日本传统住宅具有其内部秩序性,譬如在家中设有祭坛,设有饰以艺术品的壁龛等,这些使得日本人在内部住宅中所进行的活动,带有在外部空间所进行活动的特点。每一种建筑空间如室内、庭院等都有一定的功能要求,但如果以人的心理感受作为主体变换角度来看,有些空间的功能却比较含糊。譬如入口处的庭院可作为房屋的外部空间,但就整个住宅而言,却又成为其内部空间。在功能上也不仅是作为赏花弄草之地,还可作为迎送宾客的场所。人们日常生活的丰富促进了“接合空间”的产生和发展。 “接合空间”体现了日本传统住宅的内外空间观念,又充分地满足了丰富多变的现代社会生活的需要，是日式住宅空间的主要构成要素之一，也是加强其室内外空间的有机联系，避免生硬与混乱的过渡性空间。沙里宁说过:“建筑是与寓于空间中的空间艺术。”在空间中如何相互联结、转换,产生不同的空间感觉变化,从而引起作为主体的人的心理与情感上的不同反应。“接合空间”调整了人们的情感与感觉,实现精神上的愉快和自然的转换。 “缘侧空间”是日本南方传统住宅中最具典型代表性的“接合空间”。它是指建筑周围围绕的一部分架空部分,宽度多为0. 35m～0. 5m 左右,有些类似于中国建筑中的回廊。从建筑的角度而言,日本大多数建筑缘于住宅,住宅作为建筑的缘起,理所当然具有空间内外交流等种种特性。在日本建筑静谧和美、素朴淡丽的风格中,“缘侧空间”起着举足轻重的作用。日本建筑除了细部、装饰与材料之外,形式与建制上大抵是以“蹋蹋米”为主的“脱靴空间”。这种具有趣味的空间在主导室内外空间导向与流动的意味上占主要地位。通过对“缘侧空间”的研究,也可看出日本传统住宅建筑基本上是一个平面开放的格局。虽然形式简单、空间单纯,但通过对内外空间不断的交流变换之中,可以看出“缘侧空间”素华朴实及空间更替的实质。考虑到可能会被雨水淋湿,有些传统住宅用玻璃等现代材料将这一部分空间封起来。而且所使用的材料都为竹、木等天然材料,炎热的时候,可以看到汗湿的足迹。在室内向“缘侧空间”移动的过程中,人在其空间中的感觉会有所不同,如果推拉门打开,室外风景通过“缘侧空间”泄入室内,从人的心理感觉而言,这种视觉上的移动可以看作是日本人追求流动空间的一点意匠。玄关是最具有日本民族特色的典型的“接合空间”,日本传统住宅中的玄关是指从室外走进室内时脱靴、帽及外衣的场所。日本传统住宅样式层出不穷,空间的大小也是各有差异,但没有玄关的住宅恐怕是没有的。以往,玄关作为权力与地位的象征,其空间变化也随着主人地位与权利的高低而不同,玄关为住宅空间不断丰富与变化提供了一个很好的展示舞台。玄关与日本人住的方式密切相关,因为日本人的生活习惯大概是世界所有民族中最为特殊的一种。人们进入室内需要脱鞋,不能将室外的污物带入室内,很讲究地面的洁净。这
说明书一、概述 1.1 项目概况 务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路是电厂至官学之间重要的通村公路。本项目的建设，对改善沿线居民日常出行和生产生活物资运输条件，促进地方经济的发展，建设社会主义新农村，完善务川县公路网结构，都具有积极的现实意义和深远的社会影响。 该公路路路线平、纵标准按农村公路，路基宽度4.5米（路基横断面布置为：左侧0.5米土路肩+3.5米（路面铺筑宽度）+右侧0.5米土路肩）。本次测量起点里程K0+000，位于务川县大坪镇黄洋村，起点电厂，经陈家山，终点至官学，里程为K7+840.761，共计7.840公里。 1.2 设计依据 1．我公司与务川县交通运输局签订的《务川县大坪镇“十三五”撤并建制村硬化路施工图设计设计合同》； 2．交通运输部关于推行农村公路建设“七公开”制度的意见及交通运输部关于推进“四好农村路”建设的意见——交公路发【2015】73号； 3．《工程建设标准强制性条文》（公路部分）； 4．公路工程技术标准、规范、规程以及现行有关法律、法规等； 5. 有关规划、地方人民政府的要求和意见。 6. 交通部《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发[2004]372号）。 7. 贵州省交通运输厅文件《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》黔交建设【2011】49号； 8．贵州省交通运输厅文件《关于落实农村公路建设六个同步实施要求的通知》黔交建设【2014】69号； 9．贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》； 10. 贵州省公路局文件《贵州省“十三五”农村公路前期工作及设计要求》（征求意见稿）； 11.遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.3 设计采用的技术规范 1）道路部分 （1）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）； （2）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTG 17 D13-02-2013）； （3）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）； （4）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）； （5）《道路交通标志与标线》（GB5786-2009）； （6）《道路工程制图标准》（GBJ50162-92）。 2）桥梁工程 （1）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（D62-2004）； （2）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）； （3）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）； （4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； （5）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG B02-01-2008）。 1.4设计采用的主要技术标准 （1）《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发〔2004〕372号）； （2）《农村公路建设管理办法》（交通部令2006年第3号）； （3）《贵州省公路条列》和《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》（黔交建设〔2011〕49号）； （4）贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》； （5）遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.5测设经过 铁二院成都分院公司承接勘察设计任务之后，立即成立了项目处，制定了施工图测设《勘察设计作业指导书》，同时按规范、合同要求进行各项测设工作。本项目为务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路，全长7.840Km。于2016年3月上旬完成外业测量工作，同时对施工图
课程名称： 学生： 学生学号： 专业班级： 指导教师： 年月日
路面结构设计计算 1 试验数据处理 1.1 路基干湿状态和回弹模量 1.1.1 路基干湿状态 路基土为粘性土，地下水位距路床顶面高度0.98m~1.85m。查路基临界高度参考值表可知IV5区H1=1.7~1.9m，H2=1.3~1.4m，H3=0.9~1.0m，本路段路基处于过湿~中湿状态。 1.1.2 土基回弹模量 1) 承载板试验 表1.1 承载板试验数据 承载板压力（MPa） 回弹变形 （0.01mm) 拟合后的回弹变形 (0.01mm) 0.02 20 10 0.04 35 25 0.06 50 41 0.08 65 57 0.10 80 72 0.15 119 剔除 0.20 169 剔除 0.25 220 剔除 计算路基回弹模量时，只采用回弹变形小于1mm的数据，明显偏离拟合直线的点可剔除。拟合过程如图所示：
路基回弹模量： 210101 1000 (1)4 n i i n i i p D E l πμ===-=∑∑ 2）贝克曼梁弯沉试验 表1.2 弯沉试验数据 测点 回弹弯沉（0.01mm ） 1 155 2 182 3 170 4 174 5 157 6 200 7 147 8 173 9 172 10 207 11 209 12 210 13 172 14 170 根据试验数据： l = ∑ll l = 155+?+170 14 =178.43
15.85(0.01mm)S = =s = √∑(ll ?l )2l ?1 =20.56(0.01mm) 式中：l ——回弹弯沉的平均值（0.01mm ）； S ——回弹弯沉测定值的标准差（0.01mm ）； l i ——各测点的回弹弯沉值（0.01mm ）； n ——测点总数。 根据规要求，剔除超出(2~3)l S ±的测试数据，重新计算弯沉有效数据的平均值和标准差。计算代表弯沉值： 1174.79 1.64515.85200.86(0.01mm)a l l Z S - =+=+?=l 1=l +l l l =178.43+ 1.645×20.56=21 2.25 Z a 为保证率系数，高速公路、一级公路取2.0，二、三级公路取1.645，四级公路取1.5。 土基的回弹模量： 220201220.70106.5 (1)(10.35)0.71246.3(MPa)200.860.01 p E l δμα??= -=?-?=? 1.2 二灰土回弹模量和强度 1. 2.1 抗压回弹模量 二灰土抗压回弹模量为：735MPa 。 1.2.2 f50mm×50mm试件劈裂试验 表1.3 二灰土试件劈裂试验数据 f50mm×50mm试件劈裂试验 最大荷载（N ） 2t P Dh σπ= （kPa ） 处理结果 有效数据平均值t σ（kPa ） 250.57 有效数据样本标准差S （kPa ） 12.07 变异系数C v （%） 4.82 变异系数应小于6%，否则可在剔除偏差较大的数据后，重新计算平均值和标准差。设计
日本神社，一个神秘而神圣的地方。受外来文化影响却又饱含日本传统和式风情，木质建筑简单却又不失高雅。神殿是神社中祭祀神灵的主要场所，也称为本殿。这里主要介绍一下各日本神社中本殿的种类及其代表性建筑。 1、【大社造】： 介绍：平面为正方形；正面侧面的、分别有两间；妻入口；正中央竖立着一根粗大的柱子称为“漩涡柱”所以入口无左右之分；神殿中央的柱子称为“心御柱”；还有一个特征是神殿的地板位置较高。此神殿广泛分布于出云一带，最古老的要数神魂神社的神殿。
代表建筑1：神魂神社 代表建筑2：出云大社
2、【神明造】： 特征介绍：神明造入口为平直形入口。神明造中最纯粹严格的要数伊势神宫的内宫和外宫，与一般神明造区别开的称为“唯一神明造”，其他神社是无法建造出这种神殿的。正面有三间（柱子有四根因而有三间）；侧面有两间；平直入口切妻造；柱子拔地而起；侧面有两根栋持柱用于支撑栋木；破风（沿着屋顶斜坡摆放的木板）伸展开变成千木；屋顶斜面小于或等于45度没有弯度；屋顶上还有胜男木这样的圆木。神明造多分布于三重县，现存最古老的神明造位于长野县的仁科神明宫。 代表建筑1：仁科神明宫 代表建筑2：伊势神宫
3、【住吉造】： 特征介绍：住吉造是直线构造、切妻造、妻入口构造。正面设有入口；侧面有四间房；中间设有隔间、隔板，分成内阵和外阵。细微处朴素简单，朱红色的柱子，墙壁是白色。整个神殿好像与大尝宫的悠起殿·主基殿相似。以大阪的住吉大社为代表。 代表建筑：住吉大社
4、【流造】： 特征介绍：由神明造演变而来，是日本神社建筑中本殿最普遍的形式。正面屋顶向前方延伸，形成优美的弧线。流造为平入口，位于正面入口的前屋顶斜坡铺展开来，因而从侧面看神殿的前后部都不一样，以主体部分为中心延长的部分称为屋檐或向拝。正面的柱间按不同规模分为一间或三间以上。一间的称为一间流造，三间的称为三间流造。流造是神殿中最常见的样式，遍布全国。具有代表性的有京都下鸭·上贺茂社。现存最古老的是宇治市的宇治上神社。 代表建筑1：宇治上神社 代表建筑2：伏见稻荷大社
公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算
N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E
日本建筑师与日本建筑的传统之路 作者谭畅 [摘要] 传统形式的建筑显然已经无法满足现代生活的需要，在建筑设计中如何对待传统，本文通过对日本建筑师成功继承传统的分析，将传统一分为二来讨论日本建筑师继承和发扬传统的问题。 [关键词] 传统硬传统软传统日本建筑 一、引言 每个民族都有着自己的建筑文化。同样，不同的建筑文化也在用不同的方式塑造着各个民族。位于太平洋中的日本列岛自古以来就接受了中国文化和印度文化的影响，带有浓厚的东方色彩。同时日本又结合其自然环境和价值观，形成了与其他各国迥然不同的、有着自身独到特点的日本传统建筑文化，从而领先于东方其他各国。日本自从1868年明治维新以来，仅用了一百多年的时间，就完成了欧美发达国家需要几百年才走过的现代化的路程。而日本的建筑文化同样也是从学习中国、取法欧美而达到与先进国家并驾齐驱，甚至在一些领域跃居于世界领先地位。他们所取得的尤其是战后几十年中所取得的进步与成就引起了世界各国的瞩目，这些进步与成就促使人们去探其原因，究其奥秘。 在继承传统的创作观的问题上，日本建筑师有着相当丰富的理论以及繁复多样的实践手法。他们的理论有着相当深刻的日本建筑文化内涵的，其手法逐渐由象形走向意象的发掘，直到精神空间的体现。根据各自不同的情况，日本建筑师分别把自己所理解的“日本”纳人其建筑空间之中。“新陈代谢”理论的提出、“道”空间的探索、“灰”空间的研究、“奥”空间的挖掘、“间”空间的探求、到现今原广司的“宇宙牧场”，日本建筑师研究传统的角度不同，最后形成的作品对传统的表达也有着差异。但是他们有着共同点，那就是都在传统文化与现代文化、民族文化与西方文化的结合点上寻找自己的位置。虽然他们从不同的角度出发，相互间各行其事，但都是来源于日本传统，所以仍有交错、重叠之处。他们不断地利用新文化来发展和扩充旧传统，从而形成文化自身所衍生出的新文化型式，创作了许多充溢着明显日本传统气息的现代化的日本建筑，让人感受到东方建筑文化的魅力。 二、“硬传统”与“软传统” 传统，在现代汉语字典中有这样的解释：传统即世代相传，具有特点的社会因素，如：风俗、道德、思想、作风、艺术、制度等。目前的建筑创作大多和“传统”联系在一起，“传统”仿佛一直是我们建筑创作当中永恒不变的重要因素。那么传统在建筑创作领域中如何来定义和继承呢？有关问题在建筑业内讨论了很久，或许还将继续下去。这里为了便于讨论，我们把形式上表现的传统，称为硬传统；把思想文化上的传统，称为软传统。在建筑设计中前者指的是看得到的传统，如木架构、大屋顶；后者指的是意境上、精神上的传统，它是一个有内部结构的系统，包含着价值观念、思想模式、情感模式和行为模式，他是自然形成的一种风格、一种习惯，是人们对传统建筑的一种理解，包括对功能、对空间、甚至对细部、对色彩的理解。 三、日本建筑师和日本传统建筑的继承与发扬 一直以来，日本建筑在西方建筑师心目中是非常传统的。而日本建筑师重视的传统并非形
初步设计说明 第一章工程概况 一、区位条件 江山市贺村镇距江山市区10公里，浙赣铁路、205国道、46省道穿境而过，是江山市重要的工业基地、浙西商贸重镇。全镇总面积82.3平方公里，辖42个行政村、1个居委会，常住人口5.2万人，外来人口2.1万人。2002年11月被衢州市确定为四个经济强镇之一， 2005年被省委、省政府命名为省级文明镇。贺村镇作为经济强镇，通过几年的发展已初步形成建材水泥、竹木加工、机电、纺织服装、食品与饲料加工、文体用品等6个主导产业，经济实力在江山市行政区划调整过后的19个乡镇中排名首位。2005年全镇生产总值实现8.7亿元，比上年增45.7%，其中工业增加值7.3亿元，比上年增51.3%；全社会固定资产投资7.2亿元，比上年增55.2%，其中工业投入5.8亿元，比上年增55%；地方财政收入达3239.69万元，比上年增56%。农民人均收入约5000元。 江山市贺村镇木材深加工基地三期工程选址在贺村镇丰益村银碓山，地理位置优越，交通便捷，符合土地利用总体规划和贺村镇城镇总体规划的要求。贺村镇木材深加工基地三期工程建在新205国道边，背靠浙赣铁路，交通条件良好；基地远离居民区，不影响群众的生产和生活，周围环境适合项目的建设。基地与贺村镇区紧邻，道路、给水、排水、电力、通信等基础设施均已经敷设到区块，可以方便地与贺村镇基础设施网络衔接，也为基地三期的开发建设创造了良好的外部配套设施条件。 二、自然条件 1、地形地貌 项目所在地属丘陵平原地，从土壤资源来看，以黄色粘土为主，地层、地质条件好，坡度平缓，适宜项目建设。 2、气候气象 贺村镇属亚热带季风性气候区，受地形影响，兼盆地气候的某些特色。气候温和，四季分明，梅雨季节雨量集中。年均气温17.7度，年平均降雨量1658毫米，年无霜期255天，宜于农业生产。常年主导风向为东北风，主要灾害性天气有低温和寒流，梅雨及台风。 3、工程地质 沿线地址情况良好，基本属第三期黄土地区。 三、设计内容 本次项目内容为江山市贺村镇木材深加工基地三期一号路、二号路、三号路基础设施工程设计。设计内容主要包括以下几个方面： 1、道路工程设计 2、给排水工程设计 3、交通工程设计 4、电力、电信工程设计
公路路面结构设计计算示例 一、 刚性路面设计 交通组成表 1) 轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算: 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 : s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数; i P —单轴—单轮、 单轴—双轮组、 双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN; i N —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数; i δ—轴—轮型系数, 单轴—双轮组时, i δ=1; 单轴—单轮时, 按 式43.031022.2-?=i i P δ计算; 双轴—双轮组时, 按式22.05 1007.1--?=i i P δ; 三轴—双轮组时, 按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。
轴载换算结果如表所示 车型 i P i δ i N 16)(P P N i i i δ 解放CA10B 后轴 60.85 1 300 0.106 黄河JN150 前轴 49.00 43.03491022.2-?? 540 2.484 后轴 101.6 1 540 696.134 交通SH361 前轴 60.00 43.03601022.2-?? 120 12.923 后轴 2?110.00 22.052201007.1--?? 120 118.031 太脱拉138 前轴 51.40 43.0340.511022.2-?? 150 1.453 后轴 2?80.00 22.051601007.1--?? 150 0.969 吉尔130 后轴 59.50 1 240 0.059 尼桑CK10G 后轴 76.00 1 1800 2.230 16 1 )( P P N N i i i n i δ∑== 834.389 注: 轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规范, 一级公路的设计基准期为30年, 安全等级为二级, 轮迹横向分布系数η是0.17~0.22取0.2, 08.0=r g , 则 [][] 362 .69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其 交通量在4 4102000~10100??中, 故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1, 相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、 重交通等级和低级变异水平等级, 查表 4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm, 基层采用水泥碎石, 厚20cm; 底基层采用石灰土, 厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m, 长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3) 确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量a MP E 0.350=, 水泥碎石a MP E 15001=, 石灰土
课程名称：建筑结构概论任课教师：黄俐 建筑结构中隔震减震加固技术的应用 —在特大地震后的应用姓名王嘉荣 学号 班级 13级房产4班 专业土管系房地产专业 论文提交时间：2016 年7 月1日 摘要 随着近些年来地震灾害的多发，造成了巨大的人民生命财产损失人们对于建筑结构设计中的抗震的设计，隔震减震措施越来越重视。本文就结合当前的地震灾害的情况，论述建筑结构设计中的隔震减震措施，以及灾后减震加固技术的应用。 关键词隔震消能减震特大地震 1.引言 在过去近十年里，四川汶川地震、青海玉树地震以及世界各地接连不断的地震都给社会造成了巨大的损失，为此在建筑结构中是否充分考虑抗震问题，是否合理运用了相关的减震隔震加固技术对灾后房屋加固也成为事关人民生命财产安全和国家安全的重要问题。建筑结构中的抗震设计尤为重要。隔震和消能减震是建筑结构减轻地震受损的有效技术。又为了适应我国经济发展的需要，有条件的在隔震和消能减震加固技术方面加大投入力度，尽快得到一个能有效降低地震损失的抗震体系，保障人民人身和财产安全。 本文以地震作为一个切入点，以特大地震后国家采取的消能减震加固技术作为实例，来探讨消能减震加固技术在未来建筑结构中隔震减震设计的运用。
2. 消能减震体系和隔震体系概述 一般建筑减震是通过巧妙应用建筑的阻尼与地震能量之间的关系来实施的。建筑的阻尼的增加能够对地震能量起到较大的消耗作用，减震措施止是通过增加建筑的阻尼来实现消耗地震能量的目的，使建筑的主体结构受到地震的破坏得到避免和减轻。关于对消能部件个数的设置、具体位置设置等布置问题，一般需要经过仔细分析和计算。通常在结构的两个主轴方向设置消能构件，能够达到附加两个方向的阻尼及刚度的目的。少数情况在结构变形较大的位置设置消能结构，使整个建筑的阻尼得到均衡，使地震能量被分散，从而提高整个建筑物抗震性能，达到保证建筑物安全的目的。 2.1. 消能减震体系 消能减震设计指在房屋结构中设置特别的机构或效能元件，通过其局部变形提供附加阻尼，以消耗输入上部结构的地震能量，以确保主体结构的安全，进而使主体结构构件在罕见地震中不发生严重破坏。消能减震的目的是提高结构的抗震能力，使建筑在大震下破坏较轻，震后能很快恢复正常使用，遭遇强震时建筑不倒塌。从能量守恒的角度，消能减震的基本原理可以阐述如下，及结构在地震中任意时刻的能量方程： [1] 消能减震方程：Ea Es Ed Er Ein +++= 式中： Ein —地震过程中输入结构体系的地震能量； Er —结构体系地震反应的能量，即结构体系震动的动能和势能； Ed —结构体系自身阻尼消耗的能量（一般不超过5%）； Es —主体结构或承重构件的非弹性变形（或损坏）所消耗的能量； Ea —消能（阻尼）装置或耗能元件耗散或吸收的能量。 消能减震结构中附加的消能减震原件或装置一般统称为消能器。根据消能器耗能机理的不同，可分为位移相关型消能器、速度相关型消能器和其他消能器；位移相关型消能器通常用塑性变形性能好的材料制成，在地震往复作用下通过其良好的塑性滞回消能能力来耗散地震能量，消能器耗散的地震能量与消能器变形量相关；速度相关型消能器通常由粘滞或粘弹性材料制成，在地震往复作用下利用粘滞和粘弹性材料的
城市道路工程施工图设计文件组成内容及编制深度要求 1 设计说明书 初步设计批复等依据文件。 执行初步设计批复情况，如有改变初步设计的内容时需说明改变部分的内容、原因和依据。 采用的施工规范、规程和工程验收标准。 设计概要 工程范围、工程规模及主要工程内容。 平纵线形设计技术要点。 设计横断面及与地上杆线、地下管线的配合关系。 路基、路面、挡墙及涵洞等工程设计。 1）路基设计及边沟、边坡特殊设计。 2）路面结构设计包括：设计标准、设计弯沉值、结构组合型式及采取的技术措施(含主、辅路及人行步道)。 3）挡墙及涵洞采用通用图或特殊设计。 4）雨水口布置及道路路面排水措施。 5）交通工程设施设计。 6）照明工程设计。 7）环境工程设计。 8）其它设计情况。 9）采用新技术、新材料、新设备及新工艺等情况。 10）需要特殊说明的问题。 施工注意事项 1）施工前准备工作，包括拆迁、征地、迁移障碍物等。 2）管线升降、挪移、加固、予埋与其它市政管线的协调配合。 3）新技术、新材料等的施工方法及特殊路段或构筑物的做法和要求。 4）重要或有危险性的现况地下管线(电力、电信、燃气等应有准确位置和高程)，施工时应注意的事项。 5）对施工的特殊要求。 2 施工图预算 根据实际情况编写，有无施工图预算委托。 3 工程数量和材料用量表 4 设计图纸 平面总体设计图：比尺1:2000～1:10000，内容同初步设计要求。 平面设计图：比尺1:500～1:1000，包含规划道路中线与施工中线坐标、平曲线要素、机动车道、辅路(非机动车道)、人行道(路肩)及道路各部尺寸、港湾停靠站、人行通道或人行天桥位置尺寸，道路与沿线相交道路及建筑进出口的处理方式，道路交通标志和标线及交通安全设施的位置与尺寸，桥隧、立交的平面布置与尺寸，各种杆、管线和附属构筑物的位置和尺寸，拆迁房屋、挪移杆线、征地范围等。