第10章目录
第10章压缩空气供给与空气制动 (4)
10.1 CRH2型动车组制动系统的组成及特点 (4)
型动车组制动系统的组成 (4)
10.1.1 CRH
2
10.1.2 制动系统原理 (6)
型动车组制动系统的特点 (7)
10.1.3 CRH
2
10.2 制动功能 (8)
10.3 电气指令及制动控制电路 (9)
10.3.1 司机制动控制器电气指令电路 (9)
10.3.2 常用制动指令电气电路 (12)
10.3.3 快速制动指令电气电路 (13)
10.3.4 紧急制动指令电气电路 (14)
10.3.5 辅助制动指令电气电路 (18)
10.3.6 耐雪制动指令电气电路 (18)
10.4 制动控制装置 (19)
10.4.1 组成 (19)
10.4.2 气路原理 (21)
10.4.3 制动控制功能 (25)
10.4.4 防滑控制 (29)
10.4.5 故障诊断及信息 (36)
10.5 辅助制动 (39)
10.5.1概要 (39)
10.5.2 辅助制动的控制 (40)
10.6 安全制动 (42)
10.6.1 电空制动安全环控制 (42)
10.6.2 旅客报警控制 (43)
10.6.3 紧急按钮控制 (43)
10.6.4 与ATP控制的接口 (43)
10.6.5 与LKJ2000控制的接口 (44)
10.7 供风设备系统 (44)
10.7.1主空气压缩机 (44)
10.7.2辅助空气压缩机 (50)
10.7.3 升弓装置气路原理 (52)
10.7.4 自动降弓装置的工作原理 (53)
10.7.5 司机室控制空气管连接说明 (54)
10.8 联挂、回送气路连接 (56)
10.8.1列车重联（两列重联） (56)
10.8.2 回送 (57)
10.8.3救援时贯穿线的连接 (63)
10.9 制动距离计算 (63)
10.9.1 概述 (63)
10.9.2 CRH2型动车组减速度与粘着 (65)
10.9.3制动距离计算范例 (65)
10.10 空气消耗量的计算 (67)
10.10.1 初充气时间 (67)
10.10.2 空气压缩机的运转率 (68)
第10章压缩空气供给与空气制动
制动是人为地利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。
正常运行状况下，CRH2型动车组采用常用制动、快速制动使运行中的动车组能迅速地减速或停车、防止动车组在下坡道上增速或超速；停放制动采用铁靴方式(在坡道最上方位置的头车的前3轴中设置6个铁靴)来防止停放的动车组因重力或风力作用而溜逸。
从系统组成和类型来说，CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动＋电气指令式空气制动。电气指令式空气制动采用微机控制的直通式电空制动。本章将对微机控制的直通电空制动及其供风作如下详细说明。
10.1 CRH2型动车组制动系统的组成及特点
10.1.1 CRH
型动车组制动系统的组成
2
CRH2型动车组制动系统由制动控制系统、基础制动系统及空气供给系统三大部分组成。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1、8号（T1c、T2c）车司机室操纵控制台。
制动信号传输装置借助于列车信息控制系统，包括中央装置、车辆终端装置，采集与传输制动指令，同时接收制动状态指令。
制动控制装置接受制动指令、实施制动力的控制，并以整体集成方式将其吊装在每辆车的地板下。其内部集成了电子控制单元和由各风动阀（电空转换阀、紧急阀、中继阀、调压阀等）组成的制动控制单元（BCU）、空气制动管路上所需的各种阀门及风缸等。
基础制动装置位于转向架上，由带防滑阀的增压气缸及油压盘式制动装置等组成。
空气供给系统由位于3、5、7号车地板下的3台空气压缩机、干燥器，及用于每辆车的总风缸、制动供给风缸，以及贯穿全车的总风管等组成。
制动设备主要构成及分布情况参见图10-1、表10-1。
表10-1 列车M 、T 编组情况与制动设备布置对照表
注：1、“√”表示该车布置有此设备。
2、制动指令传输装置是制动系统关联设备，属于列车信息控制网络。
图10-1 制动系统列车布置图
CRH 2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动＋电气指令式空气制动。M 车（M 指动车）采用再生制动及空气制动方式，T 车（T 指拖车）仅采用空气制动。
列车分4个制动控制单元，1M1T 构成一个单元。制动时在单元内再生制动优先，空气制动实行延迟充气控制，以减少闸片的磨损。
仅从对制动力控制的角度上，制动系统由制动控制系统和制动执行系
统组成，其中制动执行系统又称为基础制动装置。制动控制系统包括制动指令信号发生、传输装置和制动控制装置组成。图10-2以一辆车的制动控制装置为例表示了从制动指令产生到基础制动装置的组成框图。
空气制动指令转换装置
电子控制单元
制动供给风缸
图10-2 制动系统组成框图
再生制动与空气制动的混合控制，是由微机来控制的：它优先利用动车的再生制动力，如果再生制动力不足，则由空气制动力来补充。
同时，两个头车司机室内各安装一台空气制动指令转换装置，它可将连挂机车的列车管空气压力信号转换成电信号，用作动车组被救援或附挂回送时实施制动的控制。
10.1.2 制动系统原理
制动系统能够实现制动指令的发出及传输、常用制动及快速制动的控制、紧急制动的控制、辅助制动的控制、耐雪制动的控制、空气制动与再生制动的协调控制、防滑控制、增粘器（踏面清扫器）控制、受ATP/LKJ2000监控的速度控制，其中BCU还能进行主空气压缩机起停控制、车门控制、系统状态记录和故障诊断等一系列功能。
动车组的制动指令由司机制动控制器发出电气指令，经列车信息控制系统传送到每辆车的制动控制装置，由BCU的电子控制单元运算，按速度进行减速率的控制，实施再生制动和空气制动。其中空气制动以控制电空转换阀（EP 阀）的电流，送出与电流相对应的预控压力信号到中继阀，经中继阀送出流量放大的同比率压缩空气，再由增压气缸经空——油变换作用转变成油压，最后经制动盘液压夹钳将制动力作用到制动盘上，完成制
动作用。
（1）制动控制系统的类型
CRH2型动车组制动控制系统的制动指令发出有两种途径，一种是正常行车时的常用制动的指令由司机制动控制器发出；另一种是由列车ATP （自动列车防护系统）或LKJ2000发出的安全制动指令由通信接口进入制动系统。
由司机制动控制器发出数字式电气指令，经列车信息控制网络的中央装置转变成数字信息，经网络传输到各车辆终端装置，再送到制动控制装置。
BCU是在接受制动指令后，对各种制动方式进行制动力分配、协调控制的部分。由于采用了电气指令，所以可以很方便地采用微机控制，同时在可靠性、计算精度等方面得到提高。通过BCU的微机控制，把制动供给风缸的压缩空气直接经各车独立制动缸支管进入制动缸，其压力大小直接反映制动力大小。
（2）制动方式
就动车组动能的转移方式来说，CRH2型动车组采用了盘形制动和动力制动两种制动方式吸收或转移动车组的动能：按照动车组所采用的制动源动力来说，制动系统采用的盘形制动属于空气制动，动力制动属于再生制动；按照制动力形成方式，盘形制动、动力制动均属于粘着制动。
型动车组制动系统的特点
10.1.3 CRH
2
概括起来，电气指令微机控制直通式电空制动系统是采用电信号来传递制动和缓解指令，司机通过电气指令经微机控制的电空转换阀（EP阀）和中继阀对各车辆的制动缸的空气压力进行直接控制，具有响应快、一致性好、控制方便的优点。
型动车组制动系统具有如下主要特点：
CRH
2
①适应粘着变化规律的速度-粘着控制模式；
②根据载荷变化自动调整制动力；
③防滑保护控制；
④以1M1T为单元进行制动力的协调配合，充分利用动车再生制动力，
减少拖车空气制动力的使用，仅在再生制动力不足时才由空气制动力补充；
⑤优先响应车载ATP/LKJ2000接口的指令，可施行安全制动；
⑥故障诊断和相关信息保存功能；
⑦当安全控制回路分离时产生紧急制动；
10.2 制动功能
CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
（1）常用制动
常用制动级位设 1～7 级（标记为1N～7N），以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力（包括动车和拖车的）进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61~67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。制动系统会自动进行延迟充气控制（考虑在这里交代一下，或见第？节）。延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
（2）快速制动
快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动（7级）1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
（3）紧急制动
按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：
①总风压力下降到规定值以下；
②列车分离；
③检测到制动力不足；
④操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤换端操纵，手柄置于（钥匙）拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于 160～200 km/h 范围内实施相对较低的减速度；在 160 km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
（4）辅助制动
在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器（SBT）开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器（ASBT）开关可以产生辅助制动。但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车重量的改变而改变，只发出预定的制动力。这一点与常用制动、快速制动不同。
除此以外应注意，制动控制装置还进行主空气压缩机与开闭车门的速度控制，因此，使用辅助制动时不应断开制动控制装置的电源。
（5）耐雪制动
设置耐雪制动的目的是防止降雪时雪块进入制动盘和闸片之间。耐雪制动动作时，制动油缸会轻轻地推出闸片以消除闸片和制动盘面之间的空隙，防止雪的进入。耐雪制动于行驶速度110km/h以下，在耐雪制动开关置于作用位并且操纵制动手柄时动作。耐雪制动对应的制动缸（BC）压力设定值为60±20kPa，这是使制动缸产生有效制动力最小的工作压力，在BCU输出实际空气制动控制信号时，制动缸则依然按照所需的空气制动力的大小充气到相应的压力。耐雪制动对应的制动缸（BC）压力设定值可通过调整BCU面板上的开关来改变。
10.3 电气指令及制动控制电路
10.3.1 司机制动控制器电气指令电路
制动指令原理图和接线图见图10-3和图10-4。
R
R
R
R
R
R
R
R
图10-3 制动指令原理图
图10-4 制动指令接线图
以下为制动指令的种类。
①常用制动(61～67线、10线得电)
②快速制动(152线失电、10线得电)
③紧急制动(153线、154线失电)
④辅助制动(411、461线之间得电)
⑤耐雪制动(157线得电)
10.3.2 常用制动指令电气电路
常用制动的制动力指令是由制动指令线(61～67线)经由中央装置、终端装置，送到BCU。并且通过10线，发出指令决定再生制动是否可用。为提高制动指令的安全程度，还用硬线贯穿方式将67线(常用最大制动)连接到BCU。
常用制动指令的的发生装置为司机制动控制器、ATP、制动指令转换器。根据司机制动控制器的操作位置，B1非R～B7非R励磁，通过其常开触点使61～67线得电。在超过限制速度后，通过ATP实施常用制动，释放NBR，通过NBR的常闭触点来励磁ATCBR。由此，ATCBR的常开触点闭合，61、66、67线得电，发出最大常用制动指令。若通过ATP、判断制动力为B1或B4已经足够时，单独励磁ATCKB1R或励磁ATCKB1R 和ATCKB4R，使61线或64线得电、使B1或B4指令发出。
动车组救援与回送时，制动指令转换器与机车的BP管连接，将BP 压力信号供给制动指令转换器。制动指令转换器将根据BP压力信号，使X61～X67线得电，励磁B1非R～B7非R。接受相同型号动车组救援时，直接使贯穿线(61～67线)得电。
有再生制动指令时，电—空协调控制将由以下步骤进行：各车的BCU 识别制动指令，根据速度和车辆重量进行计算，输出所需的制动力。若再生制动指令线(10线)得电，则牵引控制单元将根据BCU的再生制动模式电压(制动力指令值)进行再生制动力控制，将所得到的再生制动力的结果反馈到BCU。BCU接受从牵引控制单元反馈(再生反馈电压和电流检测信号(CDR)的再生制动力，将不足部分的制动力由空气制动补足。
10线在B1非R、ATCBR、ATCKB1R中的任意一个励磁时得电，送出再生制动条件有效的指令。但在车速＜5km/h、辅助制动选择、动力制动开放SW为打开的任意情况时，不会发送指令给10线。
10.3.3 快速制动指令电气电路
通常快速制动贯穿线(152线)向BCU传输得电信号，保持快速制动为关闭状态，即在152线失电时，BCU启动快速制动。
快速制动作用在以下情况下发出：
①司机制动控制器操作(置快速位)；
②ATP给出快速制动指令(EBR失电)；
③JTR失电。
（1）司机制动控制器操作
通过司机制动控制器置「快速」位，「快速」位继电器(B非R)失磁，其常开触点打开，152线失电。
（2）通过ATP的快速制动(EBR失电)
通过ATP的动作，总配电盘的用于ATP快速制动的继电器(EBR)失电，因此，其常开触点打开，使152线失电。但是，若ATPCOS处在断开的位置(ATPCOR励磁)时，ATP快速制动继电器(EBR) 不起作用。
（3）通过JTR失电引起的快速制动
154D线在失电时JTRTD落下，接着JTR的失磁。
154D线在以下情况下由常得电变为失电状态：
①MR压力过低:
总风管压力开关(MRHPS) →总风管压力开关继电器关闭(MRrAPSR)→154B1-154B2之间断开。
②列车分离
电气连接器断开→154线失电
③制动力不足的检测
用于检测车辆制动力不足的时间继电器(UBTR)失磁→紧急制动继电器(UVR)失磁→154A-154K间断→154线失电。
④司机制动控制器置拔取位
B运非R 常开触点断开→MCR失磁→154M线失电
⑥乘务员操纵紧急制动开关
启动紧急制动开关(UBS1 or UBS2)→154A失电
（4）快速制动模式空气制动与再生制动的关系
若将司机制动控制器置于快速制动位置，由于B1非R处于励磁状态，因此10线也处于得电状态。当动车组处于由ATP引起的快速制动状态时，由于EBR失电的同时NBR也失电，所以ATCBR励磁。JTR失电时ATCBR 也会励磁。由于ATCBR励磁，ATCBR的常开触点变为关闭状态，10线得电。所以在发出快速制动指令时，通向牵引变流器的再生制动指令线10线得电；与此同时，根据从BCU送来再生制动模式电压，再生制动控制单元（由牵引变流器担任）按与常用制动时同样方式发出制动作用。
10.3.4 紧急制动指令电气电路
经由头车的153K的常开触点，贯穿线(153线)得电。从153线、经由后位司机台的MCR的常闭触点使贯穿线(154线)得电。控制电路见图10-5。
注：UBTR有释放时间
图10-5 紧急制动控制电路简略图紧急制动在以下情况下起作用：
（1）列车分离
（2）总风管压力过低
（3）检测到制动力不足
（4）紧急电磁阀失电
（5）司机制动控制器手柄置拔取位
①列车分离时
列车分离处的前一端的车辆只有154线失电，JTR失磁，快速制动发挥作用。在列车分离处的后一端的车辆，153线、154线系统一起变为失电状态，在紧急制动电磁阀(UV)失磁、紧急制动作用的同时，JTR失磁→导致152线失电，发出快速制动指令。制动缸BC压力将获得紧急制动和快速制动两种二者中产生的最高压力值。
②总风管压力过低时
通过总风管压力开关(MRHPS)对两端头尾车机罩内的总风管压力进行检测，低于设定值(590±10kPa)时，触点断开。由于MRHPS的触点断开，总风管压力开关继电器(MRrAPSR)变为失磁。由此，MRrAPSR的常开触点变为断开状态，打开153K继电器，153线失电，同时，其它触点使154D 线失电，JTR失磁。由此，UV失磁，在紧急制动发挥作用的同时，也发出快速制动指令。
③检测到制动力不足时
在检测到制动力不足时，UBTR失磁。当UBTR失磁时，UV和UVR 的供电电路在153B-153C之间被断开。UV失磁后，启动该车的紧急制动；与此同时，由于由UVR的常开触点，154A-154K之间被断开，因此JTR 失磁，152线失电，快速制动作用。
a、制动力不足检测的条件
用于检测各车制动力不足的继电器(UBR)在失磁状态时，检测制动力不足功能开始启动。155线得电时，155R的常开触点闭合，UBR励磁，若以下的条件成立时变为失磁，逻辑见图10-6。
条件：①∧{②∨(③∧④)}∧⑤∧⑥
在此用∧表示and、∨表示or。
①B运非R为失磁：司机制动控制器置拔取位
②B5非R励磁：司机制动控制器置「B5-快速」位
③70SR励磁：速度在70km/h以下
④B7非R磁：司机制动控制器置「B7-快速」位
⑤NBR为失磁：启动ATP制动(常用)
⑥JTR为失磁：启动快速制动
图 10-6 制动力不足检测逻辑图
当UBR为失磁时，UBR的常开触点打开，UBTR在以下电路中呈自保状态。此状态时制动力不足检测功能启动，逻辑见图10-7。
图 10-7制动力不足检测的启动电路
当速度达到160km/h以上时，BCS2(低压)变为OFF，或者当速度在160km/h以下时，将BCS1(高压)变为OFF，与此同时，若牵引变流器检测到再生制动力不足(UBCDR OFF)时，UBTR将自保电路断开而失电。当UBTR为OFF后，UV(紧急制动阀)的失磁，紧急制动起作用。在UBR为OFF期间，当UBTR失电后即使恢复了制动压力(制动力)检测，仍为失电状态。
制动力不足检测电路的复位：当制动力不足检测的功能未启动时，UBR再次励磁，UBTR励磁；若检测制动力不足的条件不成立，UBR、UBTR 也构成自保电路。URTR在UBRSR(用于紧急制动复位开关的继电器)励磁时也进行同样的复位。
b、紧急制动的复位方法
紧急制动启动后动车组将减速直至停车，中途无法缓解，必须进行复位操作。
继电器(156R)在以下的条件成立时励磁，见图10-8。
条件: ①∧②∧③∧④
在此∧表示and
①B非R为失磁：司机制动控制器置「快速」位
②B７非R励磁：司机制动控制器置「7-快速」位
③UBRSWR励磁：根据紧急制动复位开关(UBRS)处理复位
④MCR励磁：操纵端司机制动控制器置「运行-快速」位
图 10-8 紧急制动的复位
继电器(156R)为ON后，156线(紧急复位贯穿线)得电，各车的UBRSR(用于紧急制动复位开关的继电器)励磁。在UBSR的常开触点使UBTR励磁，只要当153线恢复得电、UV和UVR重新励磁，紧急制动即可复位、解除。
10.3.5 辅助制动指令电气电路
使用辅助制动时，平时被打开的辅助制动断路器SBN1(司机台)和SBN2(配电盘)关闭，辅助制动继电器(SBNR)励磁。在操纵端使用司机制动控制器时，根据手柄位置，B1-3K、B4-5K、B6-7K、B非K之一得电，从辅助制动模式发生器(司机台用)向贯穿线(411线、461线)输出交流电压。辅助制动模式发生器(各车用) 将411线、461线的电压变压、整流后，供给BCU，直接控制EP阀。由此构成不经由列车信息控制装置的制动控制通路。由于SBNR的常闭触点变为断开状态，指令线(10线)变为失电状态，再生制动不会发挥作用。
10.3.6 耐雪制动指令电气电路
装备耐雪制动的目的是：在下雪时为防止雪进入制动盘和闸片之间。
为此，需将闸片推出，堵塞闸片和制动盘面之间的间隙。这个功能可通过操作司机控制台的耐雪制动开关(耐雪SW)使157线得电，经由列车信息控制装置，将指令传送到各车的BCU，BCU通过识别速度(110km/h以下)来发出。
10.4 制动控制装置
10.4.1 组成
CRH2型动车组制动控制装置（图10-9）在动车组上的布置见表10-2
制动控制装置主要零部件见表10-3。
压缩空气用气量计算 压缩空气用气量计算 压缩空气理论――状态及气量 1、标准状态 标准状态的定义是：空气吸入压力为0.1MPa，温度为15.6℃（国内行业定义是0℃）的状态下提供给用户系统的空气的容积。如果需要用标准状态，来反映考虑实际的操作条件，诸如海拔高度、温度和相对湿度则将应实际吸入状态转换成标准状态。 2、常态空气 规定压力为0.1MPa、温度为20℃、相对湿度为36％状态下的空气为常态空气。常态空气与标准空气不同在于温度并含有水分。当空气中有水气，一旦把水气分离掉，气量将有所降低。 3、吸入状态 压缩机进口状态下的空气。 4、海拔高度 按海平面垂直向上衡量，海拔只不过是指海平面以上的高度。海拔在压缩机工程方面占有重要因素，因为在海拔高度越高,空气变得越稀薄，绝对压力变得越低。既然在海拔上的空气比较稀薄，那么电动机的冷却效果就比较差，这使得标准电动机只能局限在一定的海拔高度内运行。EP200 标准机组的最大容许运行海拔高度为2286米。 5、影响排气量的因素： Pj、Tj、海拔高度、n、V余、泄漏等。 6、海拔高度对压缩机的影响： （1）、海拔越高，空气越稀薄，绝压越低，压比越高，Nd越大； （2）、海拔越高，冷却效果越差，电机温升越大； （3）、海拔越高，空气越稀薄，柴油机的油气比越大，N越小。 7、容积流量 容积流量是指在单位时间内压缩机吸入标准状态下空气的流量。用单位：M3/min (立方米/分)表示。标方用N M3/min表示。 1CFM=0.02832 M3/min, 或者1 M3/min=35.311CFM, S--标准状态，A--实际状态 8、余隙容积 余隙容积是指正排量容积式（往复或螺杆）压缩机冲程终端留下的容积，此容积的压缩空气经膨胀后返回到吸入口，并对容积系数产生巨大的影响。 9、负载系数
第三章船舶辅助管系 第一节管系的基本知识 船舶管系是联系主、辅机及有关设备的脉络。是专门输送流体的管路、设备以及检查、测控仪表的总称。是保证船舶正常航行、停泊、营运及船员、旅客正常生活所必需的设施。维护船舶管系正常运行是轮机管理的一项重要工作。 一、船舶管系分类 船上的管路纵横交错，遍布全船，概括起来，可将船舶管系分为三种类型，第一类，动力管系，主要包括燃油系统、滑油系统冷却系统、压缩空气系统、排气系统；第二类，船舶辅助管系，主要包括压载水系统、舱底水系统、消防系统、日用水系统、通风系统、蒸汽系统等；第三类，特种船舶专用系统，如液货装卸系统、洗舱系统、液货加热系统等。本章主要介绍船舶辅助系统。 船舶管系根据设计压力和设计温度分为3级，见表3-1 表3-1 管系等级 注：1）当管系的设计压力和设计温度其中那个1个参数达到表中Ⅰ级规定时，既定为Ⅰ级管系；当设计压力和设计温度其中1个达到表中Ⅱ级规定时，既定为Ⅱ级管系；两个参数均未达到表中Ⅲ级规定时，既定为Ⅲ级管系 2）其他介质是指空气、水、和不可燃液压油等； 3）不受压的开式管路如泄水管、溢流管、排气管、透气管和锅炉放气管等也为Ⅲ级管系。 二、管路材料 1.管子材料 1）碳钢和低合金钢 船用管子材料的选择应根据船舶管系用途、介质种类和设计参数而定，船舶管路绝大多数采用钢质管。根据钢管的制造工艺，钢管可分为无缝钢管和有缝钢管，其中根据材质可粗略分为碳素钢管和不锈钢管。其中钢管根据用途可选用不同系列、通径、壁厚。用于Ⅰ级和Ⅱ级管系的管子，应为无缝钢管或船级社认可的焊接工艺而制造的焊接管。碳钢和碳锰钢钢管、阀件和附件一般不能用于流体温度超过400℃的管系。
1.目的 规范压缩空气系统的管理。 2.适用范围 本规程适用于压缩空气系统的管理。 3.职责 操作维修人员：按本规程进行操作、维护，并作好相关记录。 工程设备部设备管理员：监督检查该规程的执行情况。 4.内容 4.1.空气压缩机组的运行 4.1.1.空压机操作工须经岗前培训、考试合格后方可上岗。 4.1.2.空压机操作工应严格遵守《压缩空气系统使用、维护与检修SOP》进行操作，监测设备运行状况， 并作好《空压机运行记录》。 4.1.3.空压机起动后，未经设备管理员许可，不得自行调整空压机组的所有压力调整系统。 4.1.4.空压机、冷干机出现故障（属操作工无法处理）时，应立刻切断电源停机并通知设备管理员，操 作人员不得单独从事修理工作。 4.1. 5.设备管理员根据车间生产实际压缩空气用量及压力，使空压系统在满足生产设备需求的前提下在 最节能的工况下运行。 4.1.6.直接接触药品的压缩空气在确认合格后，日常监测由QC按《洁净度监测管理规程》执行。 4.2.空压机组的维护及检修 4.2.1.操作工每天对机组进行检查，发现异常及时上报。 4.2.2.机组一般故障由设备管理员组织维修工维修，重大故障由设备管理员通知供货厂家派售后服务专 业技术人员到厂检修，并做好相关记录。 4.2.3.维修工严格按巡回检查项目及检查点进行检查，如有故障应及时排除，并作好空气过滤器的定期 检查记录和更换记录。 4.3.空压机组操作安全规程 4.3.1.严格执行安全操作规程和各项规章制度，所有记录和交接班手续须完整。 4.3.2.压缩机系统的压力表、安全阀按校验周期规定及时送检。 4.3.3.空压站附近10米以内，不准有爆炸性气体和空气的混合物。
浙江康乐药业股份有限公司 验证文献 题目：原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 文献编号：06-QP-002 文献保管部门：工程部 部门：原料药一车间
签名记录 验证方案审批表 原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 您签名表白您已经审视/批准了这份文献，这份文献符合验证总筹划、公司原则、SOP或制度，部门规定和现行GMP原则。表中所有人员签字确认后方可实行本方案。
验证小构成员培训及会审会签表 原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 您签名表白您已经审视了这份文献，并明白您在本验证中所承担职责和工作。
原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 1.目 依照药物生产质量管理规范（GMP）规定，对原料药一车间压缩空气系统进行确认。本确认是为了以文献形式证明原料药一车间压缩空气系统安装和运营符合设计文献规定。 2.范畴 确认原料药一车间压缩空气系统，涉及空气压缩机、冷干机、过滤器、空气储罐、空压管道、阀门等。 3.概述· 3.1.原料药一车间压缩空气系统共有16个使用点，其中1个使用点为制氮机用气， 其她15个使用点均为仪表控制用，与生产物料无接触。 3.2.构造特性： 由1台空压机作为气源，经空气储罐，再依次经一级过滤器、冷冻式压缩空气干燥器、二级过滤器、三级过滤器，送至各压缩空气使用点。 空压系统各部件信息： 空气压缩机铭牌信息：
4.职责 4.1.计量主管 4.1.1.起草压缩空气系统确认方案。 4.1.2.负责与设施、设备供应商在确认过程中沟通工作。 4.2.工程部经理：负责人组织、协调确认工作。 4.3.QA主任：审核设施、设备确认方案。 4.4.质量部经理：负责批精确认方案。 5.安装确认 5.1.目：确认设备安装条件、使用条件、电源条件与否符合设备技术规定，满足设备正常运 转规定。 5.2.环节： 5.2.1.外观确认：检查系统各组件外观，与否有碰、磕、激烈振动等引起变形、划伤。将成 果记入表1“系统外观检查确认”。 5.2.2.材质确认：核对空气储罐、管道、阀门、密封垫等部件材质报告，确认其与否符合设 计规定。确认成果记入表2“材质确认”。 5.2.3.文献确认：确认随机文献，涉及：合格证、使用阐明书、附件清单、材质报告及有关 图纸等，并作好记录，确认成果记入表3“文献确认”。 5.2.4.仪器仪表校验确认：确认系统所包括及本次确认活动中使用仪器仪表已通过校验，并 在校验合格有效期之内。确认成果记入表4“仪器仪表校验确认”。 5.2.5.公共设施安装确认：确认现场提供公共设施涉及配电系统与否与本设备匹配，完全满 足本设备技术规定。确认成果记入表5“公共设施安装确认”。 5.2. 6.将确认过程中所发生偏差，记录于偏差记录。
压缩空气用气量计算[资料] 压缩空气用气量计算 压缩空气理论――状态及气量 1、标准状态 标准状态的定义是:空气吸入压力为0.1MPa，温度为15.6?(国内行业定义是0?)的状态下提供给用户系统的空气的容积。如果需要用标准状态，来反映考虑实际的操作条件，诸如海拔高度、温度和相 对湿度则将应实际吸入状态转换成标准状态。 2、常态空气 规定压力为0.1MPa、温度为20?、相对湿度为36,状态下的空气为常态空气。 常态空气与标准空气不同在于温度并含有水分。当空气中有水气，一旦把水气分离掉，气量将有所降低。 3、吸入状态 压缩机进口状态下的空气。 4、海拔高度 按海平面垂直向上衡量，海拔只不过是指海平面以上的高度。海拔在压缩机工程方面占有重要因素，因为在海拔高度越高,空气变得越稀薄，绝对压力变得越低。既然在海拔上的空气比较稀薄，那么电动机的冷却效果就比较差，这使得标准电动机只能局限在一定的海拔高度内运行。EP200 标准机组的最大容许运行海拔高度为2286米。 5、影响排气量的因素: Pj、Tj、海拔高度、n、V余、泄漏等。 6、海拔高度对压缩机的影响:
(1)、海拔越高，空气越稀薄，绝压越低，压比越高，Nd越大; (2)、海拔越高，冷却效果越差，电机温升越大; (3)、海拔越高，空气越稀薄，柴油机的油气比越大，N越小。 7、容积流量 容积流量是指在单位时间内压缩机吸入标准状态下空气的流量。用单 位:M3/min (立方米/分)表示。 标方用N M3/min表示。 1CFM=0.02832 M3/min, 或者 1 M3/min=35.311CFM, S--标准状态，A--实际状态 8、余隙容积 余隙容积是指正排量容积式(往复或螺杆)压缩机冲程终端留下的容积，此容积的压缩空气经膨胀 后返回到吸入口，并对容积系数产生巨大的影响。 9、负载系数 负载系数是指某一段时间内压缩机的平均输出与压缩机的最大额定输出之比。不明智的做法就是卖给用户的压缩机，正好满足用户的最大的需求，增加一个或几个工具或有泄漏会导致工厂的压力下降。为了避免这种情况，英格索兰多年来一直建议采用负载系数:取用户系统所需气量的极大值，并除以0.9或 0.8的负载系数。(或任何用户认为是个安全系数) 这种综合气量选择能顾及未预计到的空气需量的增加。无需额外的资本的投入，就可做一些小型的 扩建。 10、气量测试 (1)、往复式压缩机气缸容积
项目三压缩空气供给系统检修与维护 模块1 主空压机、辅助空压机的检修与维护 随着铁路动车组的上线运行的运营公里数的增加，动车组三、四级修程日益临近，在三、四级修程需对组制动系统进行全面检修与维护。作为供风设备的主空压机、辅助空压机也需要进行分解检修。另外，随着运行公里数的增加，主空压机、辅助空压机也会出现一些故障。本项目以主空压机、辅助空压机的检修与维护以及故障处理为载体进行教学，使学生掌握主空压机、辅助空压机的检修与维护技能。 一、教学目标 通过教学使学生具备以下能力： 1、能按维修作业方法和维修作业标准拆装主空压机、辅助空压机各部件； 2、能检测主空压机、辅助空压机各部件尺寸，并能判断其技术状态； 3、能处理故障零部件； 4、能更换主空压机、辅助空压机各零部件和润滑油。 二、工作任务 1、分析主空压机、辅助空压机的功能、结构及组成； 2、分解主空压机、辅助空压机； 3、测量主空压机、辅助空压机并测量处理零部件； 4、组装主空压机、辅助空压机； 5、更换润滑油； 6、实验。 （一）任务一分析主空压机、辅助空压机的功能、结构及组成通过对主空压机、辅助空压机的功能、结构及组成的分析，并完成填写下面二个表格，掌握主空压机、辅助空压机的功能、结构及组成。 1、认识主空压机。 图10-26、10-27分别为主空气压缩机实物和整体构造图，如图所示的的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式，其目的是了降低噪音、减小振动、减轻重量。气缸的排列是水平置式，其变为容积达1754L/min。 为实现低噪音，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。为实现轻量化，压缩机部分采用铝合金材料。 主空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。 主空气压缩机组成及零部件规格如表10-14所示。 表10-14主空气压缩机组成及零部件规格
d=(Q/v)1/2 d为管道内径，mm d为管道内径，mm Q为介质容积流量，m3/h v为介质平均流速，m/s，此处压缩气体取流速10-15m/s。 计算，d＝48.5mm，实际取57×管道即可。 说明，上述计算为常温下的计算，输送高温气体另行计算为宜。 上述Q指实际气体流量，当指标况下应换算为实际气体流量，由pv=nRT公式可推导出。 一、空压管道设计属于压力管道范畴（压力大于,管径大于25MM）,你所在的单位应持有《中华人民共和国特种设备设计许可证》。 二、空压站及管道设计，应参照有关规范及相关设计手册。 1、GB50029-2003 压缩空气站设计规范 2、GB50316-2000 工业金属管道设计规范 3、动力管道设计手册机械工业出版社 三、压力管道设计，应按持证单位的《设计质量管理手册》《压力管道设计技术规定》《设计管理制度》等工作程序进行，这是单位设计平台的有效文件，有利于设计工作的正常开展。 四、设计前应有相关设计参数，你的问题中没有说明，无法具体回答。 五、问题1 ①管材的使用要求应按GB50316-2000执行，参照相关的材料章节。 ②公称直径为表征管子、管件、阀门等囗径的名义内直径，其实际数值与内径并不完全相同。钢管是按外径和壁厚系列组织生产的，管道的壁厚应参照GB50316中金属管道组成件耐压强度计算等有关章节。根据GB/8163或GB3087或GB6479或GB5310，选用壁厚应大于计算壁厚。 问题2 ①压力管道的连接应以焊接为主，阀门、设备接囗和特殊要求的管均应用法兰连接。 ②有关阀门的选用建议先了解一下阀门的类型、功
能、结构形式、连接形式、阀体材料等。压缩空气管可选用截止阀和球阀，大管径用截止阀，小管径用球阀。 一为安全，二为经济，所谓安全，就是有毒易燃易爆的介质，比如乙炔、纯氧管道，这些介 质一旦流速过快， 有爆炸等安全方面的危险， 所谓经济， 就是要算经济账， 比如你的压缩空 气，都是用压缩机打出来的，压缩机要消耗电，或者消耗蒸汽，要耗电就要算钱，经济流速 的选择就是因流速而引起的压力降不能过大，要在经济的范围之内。 何谓经济？拿你帖子里的数据举个很简单的例子就知道了： 压缩空气 P= MPaG，T=30℃（空压机冷却后大致都是这个温度），密度ρ=kg/m3，标态流量V0=1000 Nm3/h，工况流量V=125 m3/h，质量流量W=1292 kg/h，管道57X3.5mm，di=50mm，管长L=100m（含管件当量长度），管道绝对粗糙度0.2mm，摩擦系数λ取，空压机功率110 kW。 上面这组数据在工程现场楼主可随意取得，就上面这组数据简单的计算就可知道什么叫 “经济流速”:管道流速u= m/s，那么这个流速到底经济与否呢？要看阻力损失在空压机功率中所占比 例而定，阻力损失 ΔP=ρ.λ.(L/d).(u^2/2)=96788Pa= MPa，也就说经过100m长的管道管件后，压力自MPaG下降到了~ MPaG，阻力损失折算成功率损失ΔW=G.λ.(L/d).(u^2/2)=(1292/3600)X(9346/1000)=kW，占压缩机总能耗的110=% 看到了吗？在经历了100m后，损失了kW的功率，因为这段管道，每小时就有度电没了，一年按8000小时计就是26800度电，每度电按元，仅此一项，每年13400元就没了，悄无声息地没了。如果你把这根管道换成的DN38的管道，100m管道后的压力就只有MPaG了，压力保不住了，相应的功率损失更大，可达20 kW，每年83000元没了，这样的损失是无法接受的，也无法容忍。很自然，你
洁净压缩空气系统 DQ/IQ/OQ/PQ (4Q)验证报告 文件编号：版本 设施名称：洁净压缩空气系统 设备编号： 存放位置： 药业有限公司
1. 概述 1.1.验证对象 本次验证对象为药业有限公司新药生产基地室的洁净压缩空气系统。 该系统服务对象为本公司在中国医药城新药生产基地一期工程（A 号楼）一 层制剂研发室、二层分析实验室、一层固体制剂车间和医疗器械车间。洁净 压缩空气主要用作：直接接触药品的设备用气、设备动力用气、设备控制用 气、实验室检测用气等，要求洁净压缩空气质量稳定并且符合美国药典USP （38）、欧盟药典EP 第8版、中国国家标准及国际ISO 标准。 该系统主要由阿特拉斯科普特ZT55-10风冷式无油螺杆空压机（设备编号： EQ-05001）、塞弗尔SFA-086M-S316微热再生吸附式干燥塔（设备编号：）、申 牌5m3缓冲罐（设备编号：）、过滤器及316L 不锈钢管路组成，产气量3/min, 产气压力。 流程图如下: 1.2.验证目的 验证洁净压缩空气系统的设计、安装、运行及最终的性能是否符合现行美国 FDA 标准、欧洲现行GMP 标准、中国新版GMP 标准及其他相关标准； 1.3.验证依据 IS08573-2010压缩空气第一部分污染物和净化等级 GB/压缩空气第一部分污染物净化等级 GMP 药品生产质量管理规范（2010年修订）第五章 2010版GMP 指南-厂房设施与设备-厂房-设备 2010版GMP 附录- 确认与验证
欧洲药典EP第8版-Air, Medical 美国药典USP38-Medical Air 欧盟现行GMP-第二部分-第三章 美国FDA现行药品生产质量管理规范（cGMP） -D设备GB150 2011压力容器-第四部分制造、检验和验收 1.4.质量要求 系统要符合相应规范、法规及法律的要求。 报告中用“是”或“否”判定结果是否符合要求，部分需进行文字性补充描述。 2. 组织及职责
水在管路中的阻力计算 The Friction Loss Calculation in W ater Pipe Flow 张蓉台固展節能工程有限公司 Alexander Chang Goodpipe System Engineering Co Abstract There were many formulas or equations to calculate the pipe friction loss when the liquid or gas flowed through the pipeline.We collected the primary equations which were approved to calculate the pipe friction loss commonly and widely in engineering fields.We described the concerned equations clearly for junior and senior engineers in HV A C,Plumbing and Civil engineering fields. The primary pipe flow friction formulas which we described in this article included Darcy-Weisbach Equ,Colebrook-White Equ,Hazen-Williams Equ and Manning Equ.This article proved that the correct pipe friction loss calculation would suggest the good p ipe material selection and high energy efficiency pump selection in plant and facility hydraulic systems. 摘要 在管道工程上，计算流体于管道内部的阻力损失之方程式有许多种方程式或公式可资选用。 本文就主要的、常用的管道阻力计算方程式提出，并详细说明如何正确使用方程式计算水在管道中的阻力损失，并在结论指出正确的管道阻力损失，可以对管道材料与水泵的扬程正确选择，并节省大量的能源损耗，提升能源使用效率。在中央空调、给排水、及土木等管道系统中，本论文阐明水在管道中的阻力计算的重要性，不可等闲视之。本文就Darcy-Weisbach Equ，Colebrook-White Eq u，Hazen-Williams Equ 及Manning Equ的正确用法做深入浅出的论述，提供在中央空调、给排水、及土木等管道系统中的工程师正确的专业知识。 关建词 光滑度、层流、稳流、乱流、雷诺系数、Colebrook – White Equatio n、Darcy-Weisbach Equatio n、Hazen-Williams Eq uatuon、Manning Equation 前言 水在管道中的阻力计算有许多方程序可以应用。 至于如何演算各个方程式的由来，这是一个大工程。首先需要基础知识，如：热力学第一、二定律，基础流体力学，微分方程式的基础工程数学，˙˙˙。 如果你没有很札实的这些基本理论知识，演算过程对你而言，犹如天书。如果你仅仅是一位工程师，为了能做正确的「水在管路中的阻力计算」，建议你舍繁取简，务实的了解如何选选择正确的管道阻力计算方程式为上上策！ 在给排水、消防及中央空调的水输送管路之设计，管路的位置、阻力决定泵扬程的计算与泵马力的决定。所以要探讨泵的节能效益，管道的正确阻力计算很重要，不可轻忽！ 壹、概述 一、确认在管道内的流体流动之类别 水在管道中的输送、流动都是属于乱流(turbulent flow)的类别。 管道内的流体流动之类别，计分为层流、稳流、及乱流三大类别，均以雷诺系数做为区隔。 层流Smooth turbulent ( laminar flow) Re < 2000 稳流Transitional turbulent (transition flow) 2000< Re <4000 乱流Rough turbulent ( turbulent flow ) Re > 4000
第九章主厂房压缩空气系统 第一节空压机系统 一概述 主厂房压缩空气系统的主要作用是向系统用户提供符合技术参数要求的压缩空气，以满足系统中如：阀门、仪表用气以及检修、吹扫等杂用用气。由于在自然条件下，空气中含有水和杂质，它会与压缩空气混合在一起流向压缩空气的用户，从而导致系统腐蚀，管道、控制装置及机械内形成渣质沉积，使产品污染，最终造成设备维修困难，影响生产成本。因此在压缩空气系统中需要设置干燥净化设备使压缩空气达到使用要求。 压缩空气系统的运行是随着系统用户用气量的变化，空压机自动进行卸载、加载以调整、维持系统压力在既定值。压缩空气干燥净化设备能相应自动匹配空压机的运行状态，最终保证经压缩空气干燥净化设备处理后的压缩空气品质符合标准要求。 阿特拉斯.科普柯公司生产的G系列的喷油式螺杆空压机主要分为标准型（P）和全性能型（FF），它是一种集智能化、集成化、环保型、经济而又多样化的机型。其特点主要表现在安装方便（无需基地安装）、经济性和可靠性高、采用电脑监控系统、维护工作量少，以及良好的隔音效果和较大的压力和流量调节范围。 G系列空压机主要包括以下几种： GA110FF(单级)、 GA250FF(双机头) GA250W(双机头) GR200FF(两级高压型)、 GA180VSD FF(变频机) 空压机共配置4台，阿特拉斯.科普 柯公司生产，提供杂用和仪用压缩空气， 采用两台运行、1台备用、1台检修的运 行方式。其中A、B、C、D空压机出口配 用3台空气压缩机干燥净化装置，并设 3台20 m3仪用储气罐，1台20 m3厂用 储气罐；予留1台空压机和1台空气净 化干燥装置基础位置。 二技术规范 1 压缩机参数： 型号： GA250W—8.5 形式：单级双机头压缩 外形尺寸： 3388×2120×2400 安装方式：无需地基，直接安装 台数： 4 台 额定排气量：40 Nm3/min 进气压力：0.1 MPa 额定排气压力： 0.85 MPa 环境温度： 32 ℃ 压缩机转速：1485 rpm 成品气压力露点温度： 6 ℃ 冷却方式：水冷 排气温度：≤40 ℃ 轴功率：250 KW
压缩空气系统 压缩空气系统是由空压机、储气罐、过滤器、压缩空气干燥机等组成。压缩空气系统在厂（矿）内的布置，应根据具体使用要求和工况要求确定经技术经济方案。 空压机站组成 空压站，一般都有哪些设备组成呢？最常见，也是最能满足工厂生产需要的空压站包括四个部分： 第一部分是空压机，现最常用的有活塞式空压机和螺杆式空压机两种，它是空压站最主要的设备，是生产压缩空气的机器。 第二部分是压缩空气储气罐，也叫气包，它有两个作用，一个作用是储存压缩空气，另一个作用是分离压缩空气当中液态的水分和油分。 第三部分是干燥机，包括冷冻式干燥机和吸附式干燥机两种，它的作用是分离压缩空气当中气态的水分，作用原理相当于空调的，将高热的压缩空气通过冷媒压缩机降到露点温度，释放出压缩空气当中99%的水分。 第四部分是除尘，除油过滤器，作用是将压缩空气当中粉尘和油污最大程度的过滤掉。
这样的一个空压站，最终得到的压缩空气是非常洁净，非常干燥的，满足90%以上企业的用气需求，如果特殊行业，如医药食品等入口的产品，则需要配备全无油的空压机，或加装除菌，除臭等多道过滤装置。 安装注意事项 在安装空压站时，有两点需要特别注意，第一点就是空压机，储气罐，干燥机，过滤器，每个设备之间的距离一定要摆放好，空压机与储气罐之间的距离最好不能小于50厘米，储气罐的接法遵循低口进，高口出的原则，储气罐与初级过滤器之间的距离最好不要小于40厘米，初级过滤器与干燥机之间也不要小于40厘米，干燥机与后面的精密过滤器最好也要达到40厘米以上，因为距离太小了，会给以后维修各设备带来麻烦，第二点就是摆放这些设备时，与空压机房四边墙体的直线距离要至少保留100厘米，这也是为以后维修设备方便最起码要留的空间距离，还有空压机房要保持良好的通风，必要时加装排风扇，做的这一切都是为了最大化发挥空压站的作用，最大程度保证空压机的使用寿命！ 关于露点的知识 什么叫露点？它有什么有关？ 未饱和空气在保持水蒸气分压力不变（即保持绝对含水量不变）情况下降低温度，使之达到饱和状态时的温度叫“露点”。温度降至露点时，湿空气中便有凝结水滴析出。湿空气的露点不仅与温度有关，而且与湿空气中水分含量的多少有关，含水量大的露点高，含水量少的露点低。 什么是“压力露点”？ 湿空气被压缩后，水蒸气密度增加，温度也上升，压缩空气冷却时，相对湿度便增加，当温度继续下降到相对湿度达100%时，便有水滴从压缩空气中析出，这时的湿度就是压缩空气的“压力露点”。 “压力露点”与“常压露点”有什么关系？ “压力露点”与常压露点之间的对应关系与“压缩比”有关，一般用图表来表示。在“压力露点”相同的情况下，“压缩”比越大，所对应的常压露点越低。例如：0.7MPa的压缩空气压力露点为2时，相当于常压露点为一23℃。当压力提高到 1.0MPa时，同样的压力露点为2℃时，对应的常压露点降至一28℃。 压缩空气露点用什么仪器来测量？ 压力露点单位虽然是℃，但它的内涵是压缩空气的含水量。因此测量露点实际上就是测空气的含水量。测量压缩空气露点的仪器很多，有用氮气、乙醚等作冷源的“镜面露点仪”，有用五氧化二磷、氯化锂等作电解质的“电解湿度计”等等。目前工业上普遍使用专用的气体露点计来测量压缩空气的露点，如英国的SHAW露点仪，该仪器的测量范围可达一80℃。另外还有德国TESTO(德图)露点仪 用露点仪测量压缩空气露点时应注意什么？ 用露点仪测量空气露点，特别是在被测空气含水量极低时，操作要十分仔细和耐心。气体采样设备及连接管路必须是干燥的（至少要比被测气体干燥），管路连接应是完全密封的，气体流速应按规定选取，而且要求有足够长的预处理时间，稍一不慎，就会带来很大误差。实际证明用五氧化二磷作电解质“微水分测定仪”来测量经冷干机处理的压缩空气的“压力露点”时，误差很大。据厂家解释，这是由于在测试过程中压缩空气会产生“二次电解”，使读数值比实际高。并且冷干机处理后的压缩空气含水量约在1000PPM左右，已超出了该仪
压缩空气管理制度 1.目的:为确保压缩空气满足生产要求,规范使用,特制定本制度。 2.范围:公司范围内压缩空气的管理 3.职责:生技部、设备部、电仪部、生产部门、使用部门、操作工 4.管理内容与方法: 4.1、由车间指定专人操作空压机及相关设备,设备部、电仪部组织培训,培训考核合格后 方可上岗; 4.2、空压机安全操作规程; 4.2.1.空压机操作步骤: 4.2.1.1开机前检查一切防护装置和安全附件应处于完好状态,检查各处的润滑油面是否 合乎标准,不合乎要求不得开机; 4.2.1.2检查好之后,接通电源,电源指示灯将亮起,关闭冷凝水排污阀,打开空气出口 阀门,检查油位指示器,指针应在绿色区域或者橙色区域内,检查旁通阀是否已关闭,干燥机的进口阀门和出口阀门是否已打开,打开水关闭阀和水调节阀; 4.2.1.3按开机按钮,空压机开始卸载运行,自动运行指示灯点亮,大约10秒钟后,空压
机开始加载运行,在加载运行期间调节冷却水量; 4.2.1.4在运行中,检查显示屏,经常按上下滚动键来查阅空压机的状态(压力,温度等), 如果报警指示灯点亮或闪烁,则需排除故障,要手动卸载空压机,按功能键和上下滚动键,要让空压机回到自动运行状态,同样按功能键和上下滚动键; 4.2.1.5按停机按钮,空压机卸载运行30秒后停机,若需让空压机立刻停机, 按紧急停机 按钮,报警指示灯会闪烁,在排除故障后,拔出按钮解除锁定,关闭空气出气阀,打开冷凝液排污阀,关闭冷却水截止阀,如果环境温度可能到冰点,排空空压机冷却水系统内的所有的水,并切断电源; 4.2.2空压机使用过程中的注意事项: 4.2.2.1操作员必须遵循压力容器安全操作准则操作; 4.2.2.2压缩空气必须根据各部门生产情况进行充分净化; 4.2.2.3进行任何保养、维修、调节或其他任何非常规检查之前,请停止运行压缩机,按下 紧急按钮,切断电源并为压缩机降压,此外,必须打开和锁定电源隔离开关; 4.2.2.4请勿在可能吸入易燃或有毒的气体、蒸汽或颗粒时运行机器; 4.3.2.5请勿低于或高于额定限值运行机器; 4.2.2.6运行过程中保持箱体的所有门都关闭,只能在执行常规检查等操作时,才能将这些
管径和压力损失计算 一、管径计算 1、管径计算 蒸汽、热水、压缩空气、氮气、氧气、乙炔按下述三式计算： 按体积流量计算 按质量流量计算 按允许压降计算 式中—管道内径（mm）； —在工作状态下的体积流量（m3/h）； —在工作状态下的质量流量（t/h）； —在工作状态下的流速（m/s）； —在工作状态下的密度（kg/m3）； —摩擦阻力系数； —允许比压降（Pa/m）。 压缩空气、氮气、氧气、乙炔等气体工作状态下的体积流量可由标准状态（0℃，绝对压力0.1013MPa）下的体积流量换算而得 式中—标准状态下气体体积流量（m3/h）； —气体工作温度（℃）； —气体绝对工作压力（MPa）。 二、管道压力损失计算 管道中介质流动产生的总压差包括直管段的摩擦阻力压降和管道附件的局部阻力压降，以及管内介质的静压差。 管内介质的总静压差：； 直管的摩擦阻力压降：； 管道附件的局部阻力压降：； 管内介质的静压差：。 式中Δp—管内介质的总静压差（Pa）； Δpm—直管的摩擦阻力压降（Pa）； Δpd—管道附件的局部阻力压降（Pa）； Δpz—管内介质的静压差（Pa）； ∑ξ—管件局部阻力系数之和； ∑Ld—管道局部阻力当量长度之和（m）； H1—管段始点标高（m）； H2—管段终点标高（m）； 对液体，因其密度大，计算中应计入介质静压差。对蒸汽或气体，其静压差可以忽略不计。 三、允许比压降计算 对各种压力管路的计算公式为 式中—单位压力降（Pa/m）； 、—起点、终点压力（MPa）； —管道直管段总长度（m）；
—管道局部阻力当量长度（m）。 在做近似估算时，对厂区管路可取=（0.1-0.15）；对车间的蒸汽、压缩空气、热水管路，取=（0.3-0.5）；对车间氧气管路去=（0.15-0.20） 看见公式，写上自己知道的公式吧。 管径计算公式。 d=18.8乘以(Q/u)的开平方，其中Q=Qz（273+t）/(293*P),其中，Qz为标准状态下的压力，P为绝对压力。 对于u的确定，p=0.3~0.6MPa时，u=10~20s; p=0.6~1MPa时，u=10~15s; p=1~2MPa时，u=8~12s; p=2~3MPa时，u=3~6s; p>3MPa时，u=0~3s
压缩空气系统━耗电大户 根据美国能源部的统计, 在美国，空压机是工业中耗电最多的设备之一。尽管美国能源部一度认为电动机是耗电最多的设备, 改进压缩空气系统设计和运行所得到的节能大大超过电动机效率提高所产生的节能。 通过改进压缩空气系统的设计和运行可节能20-50%。许多企业将压缩空气视为等同于煤, 电, 水的实用品。它与其它实用品不同, 很少有人知道每立方米/分压缩空气的成本。 每立方米/分压缩空气的成本 通过下列计算可得到， ·假定: 电机服务系数 = 110% 功率因子 = 0.9 ·一台典型的空压机每1 HP可产生4CFM ·1 HP = 110%x0.746kW/0.9 = 0.912kW ·所以产生1CFM压缩空气需0.228kW ·如果每度电费为0.65元: 1CFM = 0.1482元/小时 ·1立方米/分= 35.315CFM ·所以 1立方米/分 = 5.23元/小时 ·所以一台10立方米/分的空压机运行8,000小时将耗电: 10 x 8,000 x 5.23 = 418,694元 何处可节约你的电费? 在一个典型的工厂, 压缩空气泄漏占总需求量的20%. 假定一个工厂的压缩空气系统 ·每年运行8,000小时 ·每度电费 0.65元 ·管路压力 = 7.0 kgf/cm2 ·工厂用气: 10立方米/分 ·管路泄漏: 20% ： 2立方米/分 ·总需气量: 12立方米/分 压缩空气的电费 10 x 8,000 小时 x 5.23 元 = 418,694 元 2 x 8,000 小时 x 5.2 3 元 = 83,738 元 合计 502,433 元 泄漏也产生足够的附加载荷迫使2台空压机同时运行. ·没有备机 ·不能对任何一台进行维护保养
空压机运行管理制度 为了确保压缩空气系统正常运行，保障安全生产，延长使用寿命，特制定以下制度： 1、开机前检查油位应在油标中心线上下，进水、排水阀门是否打 开，不符合标准，否则不得开机。当空压机开启后，进水和排水阀门没有开启，导致空压机温度高保护跳停的，扣罚当事人员20元/次。 2、开机：电源合闸后，先启动干燥机（绿色按扭为启动，红色按 扭为关机）在干燥机使用性能正常的情况下，风扇马达和冷媒压缩机显示为绿色，如果显示为黄灯，表示有故障，应进行检查确定原因并解除。 3、开机后，待压力表显示0.6MPA以上，检查各处管道应无漏气。 4、关机后，应关闭外排阀和进水阀关闭,没有关闭进水阀的对当 班人员20元/次。 5、应根据生产需要对应选择开空压机和干燥机，6#、7#、8#空压 机可以开任意一台，检修未恢复和配电负荷受限的空压机不得私自开启。检修期间的空压机应明确标识，并告知值班长，无标识造成损坏和事故的，由检修责任人承担事故责任和经济处罚，第三方检修的应承担全部修复费用；工厂检修的承担修复费用1%的经济处罚。 6、空压机正常运行，应生产巡检每2小时巡检一次，做好巡检记
录。手动排水阀巡检工应每两小时排净一次，排水时阀门开度小于50%。水气管理工程师和工厂管理人员抽检发现排水时间大于5分钟的，视为未按管理规定执行，扣罚当班巡检工10元/处。7、空压机开启后，机头温度高于度，应检查进水、排水阀门是否 打开，不能排除故障的通知水气管理工程师。油位到下线时、干燥机，储气罐电磁阀定时排水不工作的，应通知水气主管工程师处理。 8、空压机机头声音发生异常噪音，应停机检查，通知水气主管工 程师。 9、2线循环水系统出现故障时，当班值班长应先开一线水泵，后 停2线水泵，确保空压机冷却，事故处理结束，开启2线水泵。 10、当空压机开到4台时，压力不能满足生产需求时，请值班长安 排各车间排查漏气源，小于70管径的车间予以处理，不能处理且威胁窑磨安全运行的及时通知水气管理工程师到厂处理，值班长有在第一时间确保窑线安全运行的责任和义务。 11、由压缩空气系统导致的停窑事故，由值班长负责召开事故分析 会，并按事故分析会执行相应处罚。 12、人为故意造关闭空压机、循环水泵，或破坏管道，按破坏生产 论处，非有意造成损坏的应参加紧急抢修并承担50—100元的经济处罚，损坏后逃逸的按故意论处。 维修保全部 2015年9月23日
压缩空气管径的选择 1、平方单位上面压缩空气压力及速度的换算 公式：P=0.5ρV2 ρ---密度（压缩空气密度） V2---速度平方 P--静压（作用于物体表面） 2、压缩空气流量、流速的计算 流量=管截面积X流速=0.002827X管径^2X流速(立方米/小时)^2：平方。管径单位：mm 流速可用柏努力方程; Z+(V2/2g)+(P/r)=0 r=ρg V2是V的平方 ,是流速 Z是高度.(水平流动为0) ρ是空气密度. g是重力加速度=9.81 P是压力(MPa) 3、压缩空气管路配管应注意的事项 (1) 主管路配管时，管路须有1°～2°的倾斜度，以利于管路中冷凝水的排出。
(2) 配管管路的压力降不得超过空压机使用压力的5%，故配管时最好选用比设计值大的管路，其计算公式如下： 管径计算d＝ mm＝ mm 其中Q压－压缩空气在管道内流量m3/min V－压缩空气在管道内的流速m/s Q自－空压机铭牌标量m3/min p排绝－空压机排气绝压bar（等于空压机排气压力加1大气压） (3) 支线管路必须从主管路的顶端接出，以避免主管路中的凝结水下流至工作机械中或者回流至空压机中。 (4) 管路不要任意缩小或放大，管路需使用渐缩管，若没有使用渐缩管，在接头处会有扰流产生，产生扰流则会导致大的压力降，同时对管路的寿命也有不利影响。 (5) 空压机之后如果有储气罐及干燥机等净化缓冲设备，理想的配管顺序应是空压机＋储气罐＋干燥机。储气罐可将部分的冷凝水滤除，同时也有降低气体温度的功能。将较低温度且含水量较少的压缩空气再导入干燥机，则可减轻干燥机负荷。 (6) 若空气使用量很大且时间很短，最好另加装一储气罐做为缓冲之用，这样可以减少空压机加泄载次数，对空压机使用寿命有很大的益处。 (7) 管路中尽量减少使用弯头及各种阀类。 (8) 理想的配管是主管线环绕整个厂房，这样可以在任何位置均可以获得双方向的压缩空气。如在某支线用气量突然大增时，可以减少压降。除此之外，在环状主管线上应配置适当的阀组，以利于检修时切断之用。 (9) 多台空压机空气输出管道并联联网时，空压机输出端无须加装止回阀。
第三章空压机安装与环境 ---提示--- 安装前妥善规划，可确保压缩机正常运转，方便维护保养，压缩机效率及空气品 质高。 1、安装场所之选定： 空压机安装场所应妥善规划，确保日后空压机维护保养方便，避免因境的不理想导 致空压机的非正常运转。 1-1、压缩机必须装在室内，并要求采光及照明良好，以利操作与检修。 1-2、境温度应低于40℃，以避免机器的高温运转，而且境温度高，空压机的效率越低， 输出空气量少；另外，境温度必须高于5℃，控制在水及润滑油的凝点温度以上。 1-3、空气之相对湿度宜低，粉尘少，空气清洁且通风良好。 1-4、如果工厂境较差，粉尘多，应加装一通风导管，将进气端引向空气比较干净的地方。 或加装前置过滤设备，以维持空压机系统零件之使用寿命。 1-5、空压机周围须预留保养空间及维修时足以让零部件出入的通道。空压机四周及顶部距墙需有一米以上的距离。 1-6、装设天车，以利维修保养。 1-7、空压机为发热设备，尤其是气冷式，厂房通风十分重要。依外界风向来考虑加装抽排风设备是必需的。其抽风量须大于空压机循风扇或冷却风扇的风量，冷却空气入口的面 积须足够。也可在空压机顶部的排风扇出口处加装一导风罩，将空压机排出的热空气从导风罩通道中抽走，以维持室温5～40℃。 当装置排气导管时，须预留空间加装帆布活动接头以利维修（如此在清洗冷却器时， 才有足够活动空间拆除压缩机上盖板等零件）。 2、基础 2-1、础应建立在坚实地面上，放置面应平整，避免因倾斜造成额外的振动。 2-2、空压机如装在楼上，须作好防振处理，以防止振动传递和产生共振。 3、配管 3-1、主管路须有1°～2°倾斜，最低处应装设自动泄水阀，以排出管路中的凝结水。 3-2、配管管路的压力降不得超过空压机设定压力的5%，管路较长时最好选用比设计值大的管径以减小压力降。 3-3、支线管路必须从主管路的顶端接出，避免管路中冷凝水沿管路下流至工作机器中。 3-4、管路管径变化时须使用渐缩管，否则在接头处会产生紊流，导致大的压力损失，同时由
压缩空气中水分的含量及影响 一般大气中的水份皆呈气态，不易觉察其存在，若经空气压缩机压缩及管路冷却后，则会凝结成水滴。［例如］在大气温度30℃，相对温度75℃状况下，一台空气压缩机，吐出量为3m3/min ，工作压力为0.7Mpa，运转24小时压缩空气中约含有100 升的水份。 压缩空气系统中水分的影响： 一、压缩空气管路快速腐蚀，压降增加； 设定压力提高1kgf/cm2G,动力输出增加5%-7%，或减少排气量6%-8%。 二、设备严重故障，增加维修保养费用； 1.腐蚀零件。 2.阻塞气控仪器。 3.降低气动工具的效率。 三、破坏产品品质，产品不良率提高； 1.应用产品清洁时，造成湿气污染。 2.应用喷漆涂装时，影响产品品质。 四、影响生产流程，生产能量降低； 1.粉体输送时，易阻塞管线。 2.气动设备故障，而停工。 -- 冲刷掉气动工具，电机和气缸中的润滑油，增加磨损并缩短寿命，提高维护成本-- 使气动阀门和控制仪器失灵，影响可靠操作，效率降低 -- 影响油漆和整饰作业质量 -- 引起系统中的金属装置腐蚀生锈，影响其寿命，并可导致过度压降 -- 气流分配成本提高（需倾斜管道，设置U形管和滴水管） -- 在冰冻季节，水气凝结后会使管道及附件冻结而损害，或增加气流阻力，产生误动 压缩空气中油的危害：在一些要求比较严格的地方，比如气动控制系统中，一滴油能改变气孔的状况，使原本正常的自动运行的生产线瘫痪。有时，油还会将气
动阀门的密封圈和柱要胀 大，造成操作迟缓，严重的甚至堵塞，在由空气完成的工序中，如吹形件，油还会造成产品外形缺陷或外表污染。 * 油污的主要来源 由于大部分压缩空气系统都使用油润滑式压缩机，该机在工作中将油汽化成油滴。它们以两种方式形成：一种是由于活塞压缩或叶片旋转的剪切作用产生的所谓“分散型液滴”，其直径在1-50um。另一种是在润滑油冷却高温的机体时，汽化形成的“冷凝型液滴”，其直径一般小于1um，这种冷凝油滴通常占油污重量超过50%，占全部油污实际颗粒数量超过99%。 * 无油压缩机是否含油污 在最理想的工作状态下，此类压缩机也会产生不少于0.5ppm W/W 的碳氢化合物，即按100scfm 气量计，每月产生的汽化冷凝液也超过15ml. 氧化铝和分子筛的比较 ( )