深圳市民用建筑配建公交场站设计导则试行附
录另有文件附录A HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
附录A
800m2场站布局示意图
附图A-1港湾式布局示意图
附图A-2直线式布局示意图
附图A-3斜列式布局示意图1
附图A-4斜列式布局示意图2
附图A-5通道式布局示意图
附录B
800-3000m2场站布局示意图
附图B-1布局示意图1
附图B-2布局示意图2
附图B-3布局示意图3
附图B-4布局示意图4
附录C
3000m2以上场站布局示意图
附图C-1通道式场站平面布置方案示意图
附图C-2环绕式场站平面布置方案示意图
附图C-3通道式场站平面布置方案示意图
附图C-4环绕式场站平面布置方案示意图
附图C-5通道式场站平面布置方案示意图
附图C-6环绕式场站平面布置方案示意图
附图C-7通道式场站平面布置方案示意图
附图C-8环绕式场站平面布置方案示意图
附录D
相关设施示意图
附图D-1直线型站台平面图
附图D-2锯齿型站台平面图
附图D-3岛式站台平面图
附图D-4岛式站台平面图
附图D-5候车廊平面图
附图D-6回车道连续90度转弯平面图一
附图D-7回车道连续90度转弯平面图二
附图D-8绕柱网回车道转弯平面图
附图D-9站务用房平面图
附图D-10站务用房平面图
附图D-11充电设施平面图
附图D-12站台人行设施平面图
附图D-13站台人行设施平面图
附图D-14站台人行设施剖面图
附录E
本指引用词说明
１、为便于执行本导则条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
１）表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
２）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
３）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。
表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。２、本导则中指定按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。
公交场站综合开发 目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。 公交场站综合开发的优势主要有： 1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 2、场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，
有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3、场站综合开发有利于保障客流 公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。 规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。 公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建
公共交通站场枢纽站工程可行性研究报告 第一章总论 1.1项目名称与建设单位 1.1.1项目名称：******公共交通站场枢纽站工程 1.1.2承办单位：******公共交通公司 法人代表： 1.2项目申请报告编制单位 编制单位：****************** 资格证书： 1.3承办单位概况 公司成立于**************。 1.4研究的依据与范围 1.4.1研究依据 1、委托书（******************2003年5月） 2、《******城市总体规划（1994—2012年）》（） 3、《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号） 4、《河南省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（豫政办〔2007〕87号） 5、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城
[2006]288号） 6、《******人民政府转发市建委等部门关于******优先发展城市公共交通的意见的通知》（濮政[2006]49号） 7、《******国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要》； 1.4.2研究范围 根据国家对建设项目项目申请报告阶段的工作范围和深度规定，我公司对该项目的建设条件进行了实地勘察，对项目影响区的社会经济状况及交通量调查与预测、建设规模与主要技术指标、工程建设条件、工程技术方案、环境保护与节能、项目管理与实施、组织机构与劳动定员、项目招投标、投资估算与资金筹措和效益等方面进行了综合分析与研究，为项目建设的决策提供可靠的依据。 1.5研究的主要结论 1.5.1建设必要性 公交事业随着经济的发展同步发展，但同时存在诸多问题有待解决：现状公交网络主要集中在新市区和中原油田基地，难以满足不同阶层、不同居住区居民出行的要求；服务于客流集散的公交枢纽和站点是公交的核心，现状公交换乘枢纽的匮乏已经成为制约公交服务水平提高的主要因素之一；公交车辆的运营调度需要服务于车辆的停车、保养等功能，这些功能的发挥离不开用地的保障，目前存在停车场面积不足和用地权属不明的问题，使得公交车辆的停靠和保养得不到保证，难以发挥其实际功能。为
第7章公共交通场站规划方法研究 7.1 引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1 公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则： ①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节
城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这
种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使
深圳市公交场站建设标准指引（试行） 来源：深圳市南山区人民政府; 1总则 1.1为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2本指引是在参照国家相关标准的基础上[①]，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5公交综合车场的建设应遵循以下原则： （1）需求适应原则：应充分考虑公交运行特点，保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要； （2）土地节约原则：应集约化使用土地，并优先利用现有存量建设用地； （3）绿色环保原则：应选用环保材料并符合循环经济的要求，运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求；应引入减少能耗的措施，并符合节能减排的规定。 1.6公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1.7本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0，其他类别车辆按车长折算。 2建设内容与建设规模 2.1公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要，公交综合车场还应预留加油（气）功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。 2.2为实现功能要求，公交综合车场应建设停车坪（库）、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施，并预留公交车辆加油（气）站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示： 2.3公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程，并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。 2.4为保证公交综合车场的运营安全，公交综合车场四周宜建设围墙，并在车辆出入口处设置电动门。 2.5洗车区应配置循环水处理系统。 2.6根据停车区的建设方式，公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。 2.7平面式公交综合车场建设规模 2.7.1根据停车能力，平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车，120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。 2.7.2不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。 2.8停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。
公交场站规划设计意见 一、基本设计要求 1.根据规模及功能不同应做到配置合理、功能齐全、使用方便、用地节约。建筑外观与周围环境和城市景观相协调，具有明显的公交标志特征。 2.平面布局应考虑运营需要，按照人车分流的原则予以合理布设，避免人车冲突，分区明确，流线清晰，通行便捷。 3.应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，即能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。 4.站内公交运营车辆、办公车辆的停放、组织应予以合理考虑配置。 二、功能区域划分及设施分部 1、供公交车辆运营的区域，包括：进出入口、回车道、发车通道、消防通道、停车坪等。 2、供乘客使用的综合性服务区域，包括：候车区或候车站台、候车设施（隔离护栏、座椅等）、IC卡发售室、服务人员问询、智能化信息显示、人行进出站通道、紧急疏散通道等。 3、供站内工作人员使用的办公管理区域：包括：发车调度室、发车站房、信息化监控室（含广播室）、车队管理用房、会议室、培训室（安全教育）、落胆室（首层）、司机休息室等。 4、运营需要的后勤保障区域，包括：维修车间或维修区、汽车冲洗区、临修工位、橇裝加油设施、充电桩设施等。
5、站内人员后勤保障区域，包括：职工食堂（含操作间）、浴室、卫生间、开水间、保洁工具间、保安室（监控室）、设备管理用房、配电室、自行车存放、办公车停放等。 功能需要与设施配置关系见下表
三、标准及其他要求等 1、站区进、出口一般为6-8米，如采用同一入口，应适当增加宽度至10-12米。 2、站内应设置有围墙，出入口应设置电动门，以便夜间封闭式管理，候车区域应设置景观式乘客候车廊，同时应配置公交场站名称标识。 3、应考虑通讯、网络等接口 4、站内办公楼、门卫、调度室应考虑制冷和采暖系统（并配置空调系统）。
先进城市公交场站建设的经验和做法加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。 一、先进城市的主要经验和做法 （一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。 （二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商
业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。 （三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。 （四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充
深圳市公交综合车场建设标准指引（试行） 深圳市发展和改革局 深圳市交通局
二〇〇九年五月
目次 1 总则 (1) 2 建设内容与建设规模 (3) 3 建设用地与总平面布置 (5) 4 公交综合车场建筑面积 (9) 5 公交综合车场建筑标准 (12) 6 设施设置 (17) 7 投资估算 (20) 8 附则 (22) 附录A (20) 附录B (21)
1 总则 1.1 为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车 场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则： ①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15-87）》、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范（GB50067-97）》、《汽车库建筑设计规范（JGJ 100-98）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》等。
大型建筑公交场站配建指引 条文
大型建筑公交场站配建指引 前言 本指引是根据深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件要求，由深圳市规划和国土资源委员会和深圳市规划国土发展研究中心编制。 本指引的编制，在充分总结实践经验的基础上，参考了国家、行业和深圳市相关标准规范，广泛听取了各方意见。本指引主要技术内容包括：1总则；2场站功能定位；3规划指引；4设计指引；5实施机制。 本指引为首次编制，在执行过程中，如存在意见和建议，请及时联系深圳市规划国土发展中心（地址：深圳市福田区红荔西路8009号规划大厦；邮政编码：518040）。 编制单位：深圳市规划和国土资源委员会 深圳市规划国土发展研究中心 主要编制人： 主要审查人： 深圳市规划国土发展研究中心 二○一二年十一月
大型建筑公交场站配建指引 目次 1总则 (1) 1.1编制背景 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3编制依据 (2) 1.4适用范围 (2) 1.5编制原则 (2) 1.6其他 (2) 2场站功能定位 (3) 3规划指引 (4) 3.1场站设置原则 (4) 3.2场站配置标准 (4) 3.3场站最小规模控制指标 (5) 4设计指引 (7) 4.1通则 (7) 4.2平面布局 (7) 4.3设计内容 (7) 4.4功能设施设计要求 (8) 4.5柱网要求 (10) 4.6消防要求 (10) 4.7环保要求 (11) 5实施机制 (12) 5.1规划行政管理流程 (12) 5.2规划设计要点相关条文 (13) 5.3规划报建审查要点相关条文 (13) 附图 (15) 附录 (17) 条文说明 (21)
基于TOD模式的公交场站综合开发研究 TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。 标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究 随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。 1 场站综合开发的必要性 1.1 以站养站，有效缓解财政压力 我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。 1.2 提高土地的利用效率 传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。 1.3 推动公交都市建设 例如：在2010年，深圳市政府与交通运输局就已经签署了共同建设国家“公交都市”示范城市的合作框架协议，成为了我国第一个公交都市，在这之后又先后公布了示范公交都市建设一共37个城市，这些示范城市都是围绕公交场站进行打造和建设，对场站周围的用地进行综合性开发，以带动周边地区的不断发展，
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ15-87 第一章总则 第二章车站和渡轮站 第一节城市公共电、汽车首末站 第二节城市公共电、汽车中途站 第三节出租汽车营业站 第四节渡轮站 第三章停车场 第一节停车场的功能和选址 第二节停车场的用地和布置 第三节停车场的进出口 第四节低级保养 第五节工间 第六节油料管理 第七节清扫机械 第八节办公及生活性建筑 第九节绿化 第十节多层与地下停车库 第十一节出租汽车停车场 第四章保养场 第一节功能与场址 第二节平面布置和用地 第三节生产与生活性建筑 第四节油库 第五节出租汽车保养场 第六节保养中心 第五章修理厂 第一节建厂与用地 第二节库房、道路、其它 第三节渡轮修理厂 第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计
应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节城市公共电、汽车首末站 第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。第首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。第首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。 第首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。 第首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时，用房面积
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为，其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标 准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑 面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹 性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站， 其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。
3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。 3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定： 表4-1 独立占地公交首末站建设内容表 3.5 公交首末站应同步建设智能信息系统。智能信息系统应包括但不限于如下系统：LED动态信息显示系统、电子监控系统、公交信息查询系统等（参见图1）。
公 路 运 输 站 场 规 划 课 程 设 计指导老师：彭晗华北水利水电学院课程设计 公路运输站场规划课程设计 机械学院08级 交通运输专业 申志刚 200806408
摘要 对于客运站场的规划设计是分别对公路客运设计的回顾，对已知设计城市及其指标数据的计算，并对2018年客运量进行预测、对其规模进行确定，符合城市规划的合理布局。 公路客运站属于公益性的基础设施，应是城市规划和建设的，其位置的选择和站址除符合车站本身的技术要求外，还要符合城市布局远景规划要求，保证既方便旅客出行，又尽可能避免对城市居民的干扰;与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，服从“人便于行”的旅客服务宗旨，尽量靠近市中心或市区边缘人口集中地区，便于旅客集散和换乘;应尽量与城市交通主要干道紧密衔接、并配套市内公共汽车运输，减轻城市道路通过压力；远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地;节约投资，保护环境，资源的有限性和交通供需之间的矛盾日益突出，高密度、高强度的土地利用布局已经形成，有限的城市空间和昂贵的地皮给公路运输站场的布局带来极为苛刻的限制。 场站设施要有生产设施，辅助设施，服务设施三大部分组成，其中生产部分是主体部分，是建设的主要内容。其设施包括广场、站房、发车位、停车站等；辅助设施包括维修车间、洗车台，油库、配电室、锅炉等；服务设施包括自来水、公寓、职工宿舍、浴室、食堂等。 客运站配备设施要有适用性，可靠性、通用性、经济性、有效性、可行性、先进性，而设备分为基本设备和智能设备，同时，对整个客运站的交通安全、消防安全做了严格要求，应满足环境保护和绿化要求。
设计内容 一、公路客运站规划设计回顾 1、城市客运量与经济、社会、人口等经济社会因素之间的关系。 随着经济的发展和人民生活水平的提高，目前，我国的城镇化水平预计到2020年会超过50%，而城镇人口也将会超过7.4亿，城镇平均出行次数是农村的8~9倍，城市规模扩大将导致公路客运量显著增大。公路运输枢纽作为公路运输网的重要节点，是联系区域间、城市间的重要纽带，对促进区域交通协调发展与城乡一体化建设具有重要意义，而且公路运输枢纽作为行业文明的窗口和行业管理的源头，对形成规范有序、公平竞争的公路运输市场、保障人民群众安全便捷出行具有重要作用。 2、分析城市客运站的规划方法。 第一部分：布局规划 确定规划目标及原则，现状调查分析，选择规划指标，确定枢纽布局初案，方案评价，确定枢纽布局最终方案。流程：调查分析，确定城市的吸引范围，求最短路径，求解点经过次数，节点城市排序，累计节点经过次数，求最佳枢纽节点数目，统计对应的X best的城市节点经过次数、大于等于该节点经过次数的城市纳入枢纽城市，确定布局方案 第二部分：总体规划 首先要研究经济社会和交通运输发展现状，交通运输枢纽建设的必要性，社会市场需求与预测，从数量、位置、等级、规模各方面研究的站场的布局，客运交通枢纽运输信息系统规划，具体建设的实施方案包括各部门职责，建设模式，融资方式等。设计方法有：重心法，线性规划法，目的规划法，经验法。 3、分析客运的发展对站场设施的需求。 建设现代化综合交通运输体系，发挥各种运输方式的组合效率和整体优势，构建和谐交通是新时期公路运输发展的重要任务，我国城镇化进程的加速及现代化物流技术的快速发展，对公路客运服务的效率和质量都提出了更高的要求，使其有利于实现旅客运输过程的“零距离”和物流过程的“无避连接”为促进综合运输发展搭建重要平台。 4、分析客运站的建设与运营对公路旅客运输的作用与影响。 公路运输枢纽是公路运输网的重要节点，可以推动公路运输集约化、专业化、信息化进程，从而促进多市联运，现代物流业的快速发展，有利于提高公路运输生产效率，较少能源消耗，通过公路运输枢纽提供公共客运战场设施是加快发展公共交通基础条件的重要环节，对实现公路运输系统可持续发展具有重大的现实和战略意义。 二、进行预算需求预测 1、分析已有数据，了解其中规律（数据见任务书城市四）。 2、应用Execl中的数据分析工具采用两种预测方式对运量进行预测 ⑴指数平滑法： 一次指数平滑计算公式为 S t[1]=αY t+(1-α)S t-1[1] S t[1]____第t周期的一次指数平滑值
第一章总论 1.1项目名称与建设单位 1.1.1项目名称：******公共交通站场枢纽站工程 1.1.2承办单位：******公共交通公司 法人代表： 1.2项目申请报告编制单位 编制单位：****************** 资格证书： 1.3承办单位概况 公司成立于**************。 1.4研究的依据与范围 1.4.1研究依据 1、委托书（******************2003年5月） 2、《******城市总体规划（1994—2012年）》（） 3、《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号） 4、《河南省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（豫政办〔2007〕87号） 5、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城[2006]288号） 6、《******人民政府转发市建委等部门关于******优先发展
城市公共交通的意见的通知》（濮政[2006]49号） 7、《******国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要》； 1.4.2研究范围 根据国家对建设项目项目申请报告阶段的工作范围和深度规定，我公司对该项目的建设条件进行了实地勘察，对项目影响区的社会经济状况及交通量调查与预测、建设规模与主要技术指标、工程建设条件、工程技术方案、环境保护与节能、项目管理与实施、组织机构与劳动定员、项目招投标、投资估算与资金筹措和效益等方面进行了综合分析与研究，为项目建设的决策提供可靠的依据。 1.5研究的主要结论 1.5.1建设必要性 公交事业随着经济的发展同步发展，但同时存在诸多问题有待解决：现状公交网络主要集中在新市区和中原油田基地，难以满足不同阶层、不同居住区居民出行的要求；服务于客流集散的公交枢纽和站点是公交的核心，现状公交换乘枢纽的匮乏已经成为制约公交服务水平提高的主要因素之一；公交车辆的运营调度需要服务于车辆的停车、保养等功能，这些功能的发挥离不开用地的保障，目前存在停车场面积不足和用地权属不明的问题，使得公交车辆的停靠和保养得不到保证，难以发挥其实际功能。为此，在现状基础上进行公交站场建设是必要的。 1.5.2 城市公共交通量预测
市公共交通总公司公交场站供配电工程 施 工 方 案 编制人： 审核人： 批准人： 编制单位：众信电力工程 编制日期：2017年7月14日
目录 一、工程简介 (3) 二、编制依据 (3) 三、施工进度计划 (4) 四、施工部署及资源配置计划 (4) 五、主要施工技术方案 (18) 七、雨季施工措施 (29) 八、安全措施 (31) 九、组织措施 (33) 十、技术措施 (35) 十一、环境文明措施 (36) 附表一：市公共交通总公司公交场站供配工程施工进度网路图
一、工程简介 1、工程概况 工程名称：市公共交通总公司公交场站供配电工程 建设单位：市公共交通总公司 工程地址：市 工程规模：包含但不限于工程量清单及图纸围的全部施工及设备和材料的采购、安装，以及系统调试、接火送电、正式送电（电力顶管及电缆敷设）、试运行、验收、办理供电手续、协调当地（供电所）周边关系、质保期的维护保养等全部容。 2、主要施工容 1、杲村公交场站供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 2、经北四路公交场站供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 3、华山路综合停车场供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 3、施工特点 杲村公交场站：杲村公交场站下线点为“王11板琉璃市北线杆位”途径丰庆、文化路、东风渠到达公交场站，主要施工工艺为电缆排管、电缆井制作、电缆顶管及过东风渠桥电缆外挂，工程地处繁华路段、交通便利但过往车辆较多，特别是文化路排管路段施工时做好遮挡注意安全，过东风渠桥要经过规划局及产权所属单位同意。 经北四路公交场站：工程地处圃田货场附近、属交通要道，工程施工工艺为电缆顶管及排管、因经北四路公交场站路段为新建路段、电缆排管开挖需经过规划部门及施工单位同意，协调工作较大 华山路公交场站：华山路公交场站只有一个车辆出口、施工需考虑运行车辆出行及时与运维部门沟通确保工程顺利进行。 二、编制依据
公交场站综合开发策略及建设模式研究 发表时间：2017-10-23T14:56:34.380Z 来源：《防护工程》2017年第16期作者：郭忠民[导读] 伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大。 昆明交通场站开发运营有限公司云南昆明 650000 摘要：伴随着城市化进程的逐步加快，加之城市人口的迅速增多，使得城市交通面临着巨大的压力。公交作为一种重要的出行工具，在城市交通发展的过程中扮演着非常重要的角色，同时也起到了积极的影响。本文将重点分析公交场站综合开发策略及建设的具体模式，结合目前公交场站的实际情况，了解存在的棘手问题，为更好的推进公交场站的综合开发提出合理化建议。 关键词：公交场站；综合开发；策略分析；建设模式 伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大，人民的生活水平稳步提升，但是交通及出行的矛盾逐渐暴露出来。城市的建设用地相对有限，所以在很多设施的配备上并不完善，公交场站就面临着这样的问题。公交场站实施综合开发，可以有效的推进公交事业的发展，多种政策的有效实施也对此项目的开展起到了激励作用，成为了一种可靠的制度保障，构建出相对完善的公交场站模式。 1、公交场站综合开发策略与建设模式的分析 1.1 公交场站建设状态分析 1.1.1 建设前的规划 对于公交场站的规划来说，针对一部分预留的区域，可以适当的展开商业经营，这样公交场站就体现出复合功能差异，所以在实施综合开发的时候，模式也有所不同。比如商业的综合开发，这样的模式就是及时的将公交场站和商场的设施相互结合到一起，从而吸引更多的客流量，以保证推进商业的繁荣。此外就是商务的综合开发，这样的模式可以及时的将办公区域和公交场站相互结合到一起，从而更好的提升公交场站的服务水平，让办公人员可以及时的选择自己喜欢的出行方式，适当的控制好私家车的出行数量，缓解拥堵的交通问题。居住的综合开发同样是将公交场站和住宅区相互结合到一起，以便让居民更好的出行，同时还能保证充分合理的利用现有的土地资源。实现综合集成开发，就是将公交场站与客运站相互连接到一起，确保商业、办公及住宅等多位一体的开发模式，将每一个区域中的功能实现更加合理的分配，保证更好的对其利用，通过统一物业的管理，为公交场站提供更好的收益。 1.1.2 公交场站现状 当前，公交场站处于城市中的位置各不相同，所以还是应该有针对性的选择模式。针对位于市中区的公交场站，应该科学的规划并建设，充分的考虑到市中心存在人口密集的特点，关注站点选择是否合理，确保公交场站的实际建设更能达到满意的标准，提升建设的质量。此外，也需要适当的进行商业开发，积极的运用立体公交场站建设模式，让某些区域发挥出自身的交通枢纽的职能，然后对其他的区域进行商业开发。对于某些郊区的公交场站，因为人口密集度较小，所以交通压力并不是很大，能够适当的引进超市等商业化设施，以保证对土地资源合理的利用。小型的换乘区域只是为了更好的方便乘客们的出行，因此规模小、分布密集等是其最明显的特点，可以借助于相应的优势，在其周边设立报亭和食品贩卖区，这样就能够及时的满足乘客们的实际需要，同时也可适当的引入商业广告，以保证更好的对其功能实现扩充。 1.2 公交场站综合开发建设模式 目前BOT建设模式可以适用在公路和桥梁等设施建设的过程中，其中涉及到很多的项目都是经由政府投资，然后顺利的交付给政府。面对这样的模式，企业中涉及到的经营权还是承担着具体的风险。公交场站本身拥有着公益性质，因此并不是将盈利作为主要的目标，在公交场站实际开发的时候，还是建立在BOT模式的基础之上。 1.2.1 类BOT模式 这一种模式还是在一定程度上借鉴了原本的BOT模式，因此会广泛的运用至项目实际改进过程中。这样的模式不会对土地的性质产生变更影响，当第三方公司在实际合作的时候，享受到使用及改造的权利。当合同期满之后，土地仍然属于原来的持有人，新建的资产还是交付给土地所有者运营。类BOT模式可以保证公交场站的资产实现增值，从而达到政府及公司的双赢期望。 1.2.2 BT模式 这样的模式中涵盖了建设和移交两个方面，主要是由公司对项目展开承包，之后在经过了具体的验收之后，完成移交工作。通过合理的运用公交场站的综合开发建设，可以保证土地的权属性发生实质性的变化，然后开始从公用的设施转变为商业用地。资金也开始由政府的独立出资转变为融资。承包公司本身就负责着相应的项目规划等工作。公交场站负责公司应该及时的将综合性的物业出租，之后利用这样的方式收取利润，以保证达到资金的平衡。 2、公交场站综合开发及规划建设模式的作用 一般来说，公交场站的具体设置还是依靠着人流量来规划的，选择在人流量相对密集的区域，比如附近有商场和住宅区域等。公交场站的综合开发意义重大，适当的规划建设模式有助于更好的实现综合效益。公交场站的建设应该积极的建立在公交正常运营的基础上展开，这是实现公交场站经济效益的重要基础。通过合理的运用综合开发模式，能够完美的规划好公交场站的选址及建设细节，并且实现对土地资源的科学利用和有效节约，推动公共交通的稳步可持续发展。为了更好的实现公交场站的盈利，需要重视对其开发模式的选择，全方位的分析综合区域的不同特点，结合着一些客观的条件，明确区域周边的交通情况，针对已经践行的开发模式，适当的展开评价，了解开发的效果，保证开发的方案体现出科学性及可行性，由此才能够创造出更大的价值，在满足人们实际的出行需要时，实现综合产业链的巩固，以此保证实现多方面的共赢。 首先，合理的规划公交场站的综合开发，有助于乘客们的换乘，只有对公交场站进行综合筹划，才可以有效的实现多种类型区域用地的合理设置，适当的对公交站点进行分层、分步骤的设置，可以构建起立体化的交通模式，这样便能及时的缩短公交站点的换乘路线，体现出人性化的设计，让乘客们的出行更加便利。