辽宁工程技术大学
综合训练（一）（混凝土雨棚）
教学单位建筑工程学院
专业土木工程
班级土木14-3
学生姓名邵培根
学号 1423040316
指导教师曹启坤
目录
一、雨棚板设计要求 (3)
二、雨棚板设计思路 (5)
三、雨棚板的正截面承载力计算 (5)
（1）、雨棚板尺寸和荷载取值情况 (5)
（2）、雨棚板的计算 (5)
四、雨棚梁在弯矩，剪力，扭矩共同作用下的计算 (7)
（1）、雨棚梁尺寸和荷载取值情况 (7)
（2）、雨棚梁的计算 (7)
五、雨棚板的配筋图 (10)
一、雨棚板设计要求
一、设计题目
设计一个悬臂雨棚板及雨棚边梁，见下图。
二、设计内容
1、根据给出的设计条件确定雨棚板的厚度、雨棚梁的截面尺寸；
2、进行雨棚板、雨棚梁的内力及配筋计算,要求有完整的计算书；
3、绘制出雨棚板、雨棚梁配筋图。
三、设计资料
1、雨棚板的尺寸L1=1200mm，L2=2300mm。
2、雨棚板边缘的承重砖墙厚度a =370mm，雨棚板距洞口边缘距离b =400mm。
3、荷载
（1）、雨棚板活荷载q =2.5 KN／m2。
4、材料
（1）、混凝土：C30 混凝土
（2）、钢筋：雨棚板受力钢筋为HRB335、分布钢筋采用HPB300，雨棚梁纵向受力钢筋为HRB400级，箍筋采用HRB335级。
5、参考资料
（1）《设计规范》网上看电子版
（2）《混凝土结构》
`
二、雨棚板设计思路
雨棚计算包括三个方面的内容
（1）雨棚板的正截面承载力的计算；
（2）雨棚梁在弯矩、剪力、扭矩共同作用下的承载力计算；
（3）雨棚抗倾覆验算；
三、雨棚板的正截面承载力计算
（1）、雨棚板尺寸和荷载取值情况
雨棚板上的荷载有恒载（包括自重、粉刷等）、雪荷载、雨棚板上的均布活荷载，以及施工和检修集中荷载。雨棚板的均布活荷载与雪荷载不同时考虑，取两者中较大值进行设计。
每一检修集中荷载值为1.0进行承载力计算时沿板宽每隔1m考虑一个集中荷载。施工集中荷载和雨棚的均布活荷载不同时考虑，取其最大值。
雨棚板的厚度一般取1／10挑出长度，但不小于70mm，板端不小于50mm。
（2）雨棚板的计算
雨篷板的计算取 1m 板宽为计算单元，根部厚度为120mm，端部厚度为80mm。
荷载计算：
20mm的防水砂浆 0.02×1×20=0.4kN／m
钢筋混凝土板 (0.08+0.12)/2×1×25=2.5kN／m
20mm的水泥砂浆 0.02×1×20=0.4kN／m 均布荷载标准值 gk=0.4+2.5+0.4=3.3 kN／m
均布荷载设计值 g=1.2×3.3=3.96 kN／m
板面均布活荷载设计值 2.5×1.4=3.5 kN／m
集中活荷载(作用在板端) Q=1.0×1.4=1.4 kN／m
Mg=gl2/2=3.96×1.22/2=2.85 kN·m
Mq=ql2/2=3.5×1.22/2=2.52 kN·m
MQ= Ql=1.4×1.2=1.68 kN·m
Mq和MQ取其大值者。
M= Mg+ Mq=2.85+2.52=5.37 kN·m
配筋计算：
环境类别为二类，故取as=30mm,故h0=h-as=90mm。fc=14.3N/m2，ft=1.43 N/mm2,fy=300 N/mm2。
=0.55
验算是否满足最小配筋率
不满足，则按照最小配筋率去配置钢筋
受力纵筋选配B6@140，
分布筋为A6@200。
四、雨棚梁在弯矩，剪力，扭矩共同作用下的计算
（1）、雨棚梁尺寸和荷载取值情况
雨篷梁所承受的荷载有自重，梁上砌体重，可能计入的楼盖板传来的荷载(本设计中没有考虑楼盖板传来的荷载)，以及雨棚板出来的荷载。雨棚梁的尺寸为b=370mm,h=450mm。
（2）雨棚梁的计算
荷载计算
梁的自重 25×0.37×0.45=4.16 kN／m
梁上墙的自重 19×0.37×0.5=3.51 kN／m
q=（3.51+4.16）×1.2+(3.96+3.5)×1.2=18.16 kN／m
梁的计算跨度： l=1.5×1.05=1.575m
产品界面设计讲义 1.以用户为中心的基本设计原则 在系统的设计过程中，设计人员要抓住用户的特征，发现用户的需求。在系统整个开发过程中要不断征求用户的意见，向用户咨询。系统的设计决策要结合用户的工作和应用环境，必须理解用户对系统的要求。最好的方法就是让真实的用户参与开发，这样开发人员就能正确地了解用户的需求和目标，系统就会更加成功。 2．顺序原则 即按照处理事件顺序、访问查看顺序（如由整体到单项，由大到小，由上层到下层等）与控制工艺流程等设计监控管理和人机对话主界面及其二级界面。3．功能原则 即按照对象应用环境及场合具体使用功能要求，各种子系统控制类型、不同管理对象的同一界面并行处理要求和多项对话交互的同时性要求等，设计分功能区分多级菜单、分层提示信息和多项对话栏并举的窗口等的人机交互界面，从而使用户易于分辨和掌握交互界面的使用规律和特点，提高其友好性和易操作性。 4．一致性原则 包括色彩的一致，操作区域一致，文字的一致。即一方面界面颜色、形状、字体与国家、国际或行业通用标准相一致。另一方面界面颜色、形状、字体自成一体，不同设备及其相同设计状态的颜色应保持一致。界面细节美工设计的一致性使运行人员看界面时感到舒适，从而不分散他的注意力。对于新运行人员，或紧急情况下处理问题的运行人员来说，一致性还能减少他们的操作失误。5．频率原则 即按照管理对象的对话交互频率高低设计人机界面的层次顺序和对话窗口莱单的显示位置等，提高监控和访问对话频率。 6．重要性原则 即按照管理对象在控制系统中的重要性和全局性水平，设计人机界面的主次菜单和对话窗口的位置和突显性，从而有助于管理人员把握好控制系统的主次，实施好控制决策的顺序，实现最优调度和管理。
桥梁设计流程 1.设计资料和技术指标（地形、地质、气象水文、活载、道路等级等） 2.总体方案设计（纵向线路、桥式方案比选、横断面设计等） 3.详细设计（重要构件的尺寸拟定和细节设计） 4.手算或软件计算（成桥阶段内力和变形、施工阶段内力和变形） 针对软件计算： （1）建模 （2）荷载输入 （3）边界条件 （4）运行分析 5.根据相关规范进行强度、刚度、稳定性验算（钢结构还应做疲劳验算） 我国桥梁设计程序，分为前期工作及设计阶段。前期工作包括编制预可行性研究报告和可行性研究报告。设计阶段按"三阶段设计"进行,即初步设计、技术设计与施工设计。 一、前期工作-- 预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制预可行性研究报告与可行性研究报 告均属建设的前期工作。预可行性研究报告是在工程可行的基础上，着重研究建设上的必要性和经济上的合理性；可行性研究报告则是在预可行性研究报告审批后，在必要性和合理性得到确认的基础上，着重研究工程上的和投资上的可行性。 这两个阶段的研究都是为科学地进行项目决策提供依据，避免盲目性及带来的严重后果。 这两个阶段的文件应包括以下主要内容： 1、工程必要性论证，评估桥梁建设在国民经济中的作用。 2、工程可行性论证，首先是选择好桥位，其次是确定桥梁的建设规模，同时还要解决好桥梁与河道、航运、城市规划以及已有设施（通称"外部条件"）的关系。 3、经济可行性论证，主要包括造价及回报问题和资金来源及偿还问题。 二、设计阶段-- 初步设计、技术设计和施工设计（三阶段设计） （1）初步设计按照基本建设程序为使工程取得预期的经济效益或目的而编制的第一阶段设计工 作文件。该设计文件应阐明拟建工程技术上的可行性和经济上的合理性，要对建设中的一切基本问题作出初步确定。内容一般应包括：设计依据、设计指导思想、建设规模、技术标准、设计方案、主要工程数量和材料设备供应、征地拆迁面积、主要技术经济指标、建设程序和期限、总概算等方面的图纸和文字说明。该设计根据批准的计划任务书编制。 （2）技术设计 技术设计是基本建设工程设计分为三阶段设计时的中间阶段的设计文件。它是在已批准的初步设计的基础上，通过详细的调查、测量和计算而进行的。其内容主要为协调编制拟建工程
2017—2018安卓UI界面设计期末复习题库 此资料为复习提高资料，与考试无关 选择题 1、下列哪项不是Android四大组件（）Seivice B. Activity C. Handler D. Content Provider Android是如何组织Activity的（） 以堆的方式组织Activity B. 以栈的方式组织Activity C. 以树形方式组织Activity D. 以链式方式组织Activity 3、关于线程说法不正确的是（） A. 在android 中，我们可以在主线程中，创建一个新的线程 B. 在创建的新线程中，它可以操作UI 组件 C. 新线程可以和Handler 共同使用 D. 创建的Handler 对象，它隶属于创建它的线程 下列关于内存回收的说明，哪个是正确的（） 程序员必须创建一个线程来释放内存 内存回收程序负责释放无用内存 内存回收程序允许程序员直接释放内存 内存回收程序可以在指定的时间释放内存对象 设置xml布局文件中的字体大小一般用什么单位（） dp B. px C. sp D. pt 关于service生命周期的onCreate()和onStart()说法正确的是（） 当第一次启动的时候先后调用onCreate()和onStart()方法 当第一次启动的时候只会调用onCreate()方法 如果service已经启动，将先后调用onCreate()和onStart()方法 如果service已经启动，只会执行onStart()方法，不再执行onCreate()方法 Android项目工程下面的assets目录，以下说法正确的是（） 这里的文件是原封不动的存储到设备上不会转换为二进制的格式 主要放置多媒体等数据文件 主要放置图片文件 放置字符串，颜色，数组等常量数据
设计原始资料 1.地形、地貌、气象、工程地质及水文地质、地震烈度等自然情况 （1）气象：天津地区气候属于暖温带亚湿润大陆性季风气候区，部分地区受海洋气候影响。四季分明，冬季寒冷干旱，春季大风频繁，夏 季炎热多雨，雨量集中，秋季冷暖变化显著。年平均气温12.20C， 最冷月平均气温-40C，七月平均气温26.40C。 （2）工程地质：天津地铁一号线经过地区处于海河冲积平原上，地形平坦，地势低平，地下水位埋深较浅，沿线分布了较多的粉砂、细砂、粉土，均为地震可液化层，局部地段具有地震液化现象。沿线地层 简单，第四系地层广泛发育，地层分布从上到下依次为人工堆积层、新近沉积层、上部陆相层、第一海相层、中上部陆相层、上部及中 上部地层广泛发育沉积有十几米厚的软土。 a.人工填土层，厚度5m，?k=100KP a； b.粉质黏土，中密，厚度15m，?k=150 KP a； c.粉质黏土，密实，厚度15m，?k=180KP a； d.粉质黏土，密实，厚度10m，?k=190KP a。 第一章方案比选 一、桥型方案比选 桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。任选三种作比较，从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。 桥梁设计原则 1．适用性 桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪、安全通航或通车等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。 2．舒适与安全性 现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。 3．经济性 设计的经济性一般应占首位。经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。 4．先进性 桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。应便于制造和架设，应尽量
一方案比选优化 公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。 1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。 （1）基本作用效应组合。基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为 (1-1) 或(1-2) γ0－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9； γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2； 对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》； γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。 γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝ 1.1；
20406080100120一月 二月 三月 四月 亚洲区欧洲区北美区 桥涵水力水文 ——设计计算 一、设计基本资料 南方地区某二级公路上，拟修建一座跨越一条跨河流的钢筋混凝土简支梁中桥，梁高1.5m （包括桥面铺装在内），下部为单排双柱式钻孔柱墩，墩径为 1.2m ；采用Ｕ型桥台，台长为6m ，桥前浪程为1.2km ，沿浪程平均水深为3.0m ，无水拱和河床淤积影响，桥前最大壅高不超过0.6m 。桥位河段基本顺直，桥面纵坡为+2%，桥下为六级航道，汛期沿浪程向为七级风力，推算设计洪水位为64.00m ，推算设计流量为3400m 3／s ，桥下设计流量为河床平坦，两岸较为整齐，无坍塌现象。桥位处河流横断面桩号K0+622.60为河槽与河滩的分界桩。经调查，桥位河段历年汛期平均含沙量ρ约为3kg/m ３，据分析桥下河槽能扩宽至全桥，但自然演变冲刷为0m 。粗糙系数为：河槽m c ＝44，河滩m t =29；洪水比降为0.3‰,历史洪水位水痕标高为79.30m ，河沟纵坡Ｉ与洪水比降基本相同。另据钻探资料，河槽部分在河底以下8m 内均为砂砾层，平均粒径_ d ＝2mm,d 50＝2.5mm,n c ＝0.030；河滩部分在地面以下6m 内为中砂，表层疏松为耕地，n t ＝0.025。桥位断面以上集雨面积为566km 2,桥位上游附近有一个水文站（乙站），集雨面积为537km 2，具有1955年至1982年期间24年断续的年最大流量资料；通过洪水调查和文献考证，该河历史上曾在1784年，1880年，1920年，1948年发生过几次较大洪水，其中1784年洪水量级大于1880年，特大洪水值认为是大于3500m 3/s 。在邻近流域的河流上，也有一个水文站（甲站），可搜集到1951年至1982年连续32年的年最大流量资料。两流域的特征基本相似，气候和自然地理条件基本相同，且两河流上都没有水工建筑物。 二、用相关分析法插补延长乙站流量资料 1、比较甲、乙两站均有实测资料并分别求出平均流量。（甲乙分别为—Q x 、— Ｑy 计）
B/S系统界面设计与开发详解 早在中国IT业方兴未艾之时，计算机应用系统主要以功能实现为主，几乎没有界面设计这个概念。时至今日，随着计算机和网络的不断普及，社会信息化程度日益加深，用户和市场的不断成熟，人们已经不仅仅满足于“够用”，而是更加强调“好用”“易用”；因此，不论是普通最终用户的个人软件，还是企业应用的大型系统，界面设计在系统构建中都成为了一个非常重要的方面。 但是，（至少在中国）由于IT业发展滞后、市场还不够成熟等原因，在绝大多数企业中，界面设计在软件系统开发中还没有获得与之重要性相匹配的一席之地，并且在企业运作和协调中也没有形成成熟的模式和解决方案，如何做好界面设计和开发，仍然是大家不断研究探讨的一个问题。 这篇文章，主要内容是我参加一个面向质检行业的Web系统界面设计和开发工作的过程，包括其间的一些构思和想法；其目的就是希望能和大家一起探讨一下这个问题，希望能供大家参考，起到抛砖引玉的作用。 另外，我同时承担了系统开发和界面设计工作，所以，虽然这是一篇讨论界面设计的文章，我也尽量把文章限制在界面设计范围内，但也有可能包含一些开发和系统设计的内容，请大家辨析清楚，欢迎指正。1.工作流程 下图，是整个开发过程中与界面设计相关的主要流程工作。
从最初需求分析开始，我就加入项目，自始自终参加整个开发过程。 在需求分析阶段，参与了对客户的访问和调研； 在概要设计阶段，参与了部分系统设计分析工作； 在详细设计阶段，完成了整个系统界面设计和Demo制作，并提交用户反馈； 在代码开发阶段，参与了系统表现层的设计开发。 2.需求分析 在需求分析阶段，主要针对界面交互相关问题，对用户进行若干调研。 主要包括以下内容 ·受众用户群调查 ·系统使用环境调查 ·受众用户使用习惯调查 ·用户对旧版本软件使用情况调查 这一阶段，由于成本原因，我并没有直接访问客户进行调查。工作主要是提出某些具体问题，由需求调研人员，以问卷或口头问答方式，对客户进行调研。另外，公司经验丰富的客服人员和市场人员，也是非常重要的需求来源之一。 本系统的客户群主要为国家省市下属质检单位，最终受众年龄从年轻到较高龄都有。对于普通国家机关人员，一般对计算机系统和网络不够熟悉，计算机环境一般，甚至比较差，少有配置优良的环境。在这种环境下，用户对计算机使用一般没有使用倾向，大多更适应手工操作。对本系统的前代使用，最主要意见是使用困难，不方便。 还有其他具体调查反馈，如用户基本不使用鼠标右键，年龄较大的用户难以看清密集的较小文字等等。 3.界面设计原则 在概要设计阶段，根据需求阶段的调研结果，我整理了系统界面设计的基本原则。因为在代码开发阶段，很多时候界面的具体制作是由开发人员直接写代码，因此必须确定一定的原则和规范，以保证系统界面的统一。 一般适用原则 ·简单明了原则：用户的操作要尽可能以最直接最形象最易于理解的方式呈现在用户面前。对*作接口，直接点击高于右键*作，文字表示高于图标示意，尽可能的符合用户对类似系统的识别习惯。 ·方便使用原则：符合用户习惯为方便使用的第一原则。其它还包括，实现目标功能的最少*作数原则，鼠标最短距离移动原则等。 ·用户导向原则：为了方便用户尽快熟悉系统，简化操作，应该尽可能的提供向导性质的*作流程。 ·实时帮助原则：用户需要能随时响应问题的用户帮助。 ·提供高级自定义功能：为熟悉计算机及软件系统的高级用户设置自定义功能，可以对已经确定的常规操作以及系统的方方面面进行符合自身习惯的自定义设置。包括常规操作、界面排版、界面样式等种种自定义。
《桥梁工程》课程设计任务书 一、目的与任务 课程设计是学生学完课程内容后进行的一次基本技能的训练，是一项综合性的教学环节。它是培养高级工程技术人才的一个重要环节。通过课程设计达到下述目的：1．巩固、提高、充实和运用所学过的专业理论与专业知识； 2．培养和锻炼学生独立工作能力及分析和解决实际工程技术问题的能力； 3．提高学生理解和贯彻执行国家基本建设有关方针政策的水平； 4．培养学生树立正确的设计思想、观点和方法； 5．在设计过程中，进一步提高学生计算、绘图、运用科技资料与编写技术文件等方面的能力； 二、要求 学生对课程设计工作要严肃认真，独立思考，刻苦专研，自觉培养良好的学风与工作态度，按时完成一份完整的课程设计。 1.要以独立思考为主，同时要尊重指导教师的意见； 2.设计必须符合《公路桥涵设计总则及荷载规范》、《公路桥涵钢筋混凝土结构设计规范》、方针政策等有关要求； 3．设计应体现技术上先进、经济上合理、安全上可靠； 4.设计说明书由本人亲自编写，但不应从现有书刊文献中成段抄录。书写文字力求工整，语言简明、扼要、通顺，计算部分必须写出公式与完整计算过程，并要说明式中符号意义； 三、题目：钢筋混凝土简支梁内力计算 四、设计资料：
1、设计荷载：人群荷载：2 kN 3m 汽车荷载：公路—I级，混凝土25号 2、桥梁计算跨径：m 25 5. 桥面净宽：m 7? + ? +人行道 2 .0 75 25 .0 2 桥面铺装：a厚取cm 10，250号混凝土垫层，容重为3 23m kN 2沥青混凝土面层，容重为3 b厚cm kN 21m
栏杆和人行道每侧重力为m 5 kN 材料：混凝土25 C，容重为3 kN 24m 3、T形梁尺寸：单位（m） 五、设计要求 1、设计内容：行车道板的内力计算； 主梁肋的内力计算 横隔梁的内力计算 2、图纸内容：a、行车道板的内力计算图示; b、跨中横向分布系数计算图示； c、支点横向分布系数计算图示； d、主梁内力计算图示 e、横隔梁内力计算图示 计算部分 一、行车道板的内力计算 （一）计算图示 考虑到主梁翼缘板在接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行车道板可按两端固接和中间铰接的板计算，见图一所示。
道路桥梁荷载计算与设计方法 摘要：桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称。本文依托实测车辆的统计数据，对桥梁车辆设计荷载进行了研究和分析,为公路桥梁荷载设计理念和设计方法的逐步完善实现科学化和合理化。 关键词：设计荷载；公路桥梁；荷载效应；分项系数 前言 桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称，包括恒载、活载和其他荷载。包括铁路列车活载或公路车辆荷载，及它们所引起的冲击力、离心力、横向摇摆力（铁路列车）、制动力或牵引力，人群荷载，及由列车车辆所增生的土压力等。在公路桥上行驶的车辆种类很多，而且出现机率不同,因此把大量出现的汽车排列成队,作为计算荷载；把出现机率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。车辆活载对桥梁结构所产生的动力效应中，铅直方向的作用力称冲击力、它使桥梁结构增加的挠度或应力对荷载静止时产生的挠度或应力之比称为动力系数μ，也称冲击系数。最近的研究成果把动力系数分为两部分：一为适用于连续完好的线路部分μ1；另一为受线路不均匀性影响部分μ2。动力系数则为μ1与μ2之和。在计算公式中，除考虑桥梁的跨度外，反映了车辆的运行速度和桥梁结构的自振频率。公路桥梁汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数，平板挂车和履带车不计冲击力。 1 公路桥梁荷载标准 2004 年修订的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）采用车道荷载形式。2004 版公路桥梁荷载标准中规定：汽车荷载修改调整为车道荷载的模式，废除车队荷载计算模式。并且提出车道荷载的均布荷载kq和集中荷载KP 的标准值 2 荷载效应计算 2.1 影响线计算 桥梁结构必须承受桥面上行驶车辆时的移动荷载的作用，结构的内力也随作用点结构上的变化而变化。所以需要研究并确定其变化范围和变化规律和内力的最大值此过程中作为设计标准。因此，需要确定的是荷载最不利位置和最大值。首先要确定在移动荷载作用下，结构内力的变化规律，将多种类型的移动荷载抽象成单位移动荷载P=1 的最简单基本形式。只要经过清楚地分析内力变化规律，其他类型的荷载就可以根据单位移动荷载作用下的结构内力变化规律叠加原理求出。影响线是内力（或支座反力）在移动单位荷载的作用下的引起的变化规律的图形。所以，影响线是研究车辆荷载等移动荷载作用下桥梁结构内力最大值的基本工具。初步选定对周围环境的影响的工程规模及结构类型、使用要求、材料
桥梁结构设计理论方案作品名称蔚然水岸 参赛学院建筑工程学院 参赛队员吕远、李丽平、李怡潇、赵培龙 专业名称土木工程 一、方案构思 1、设计思路 对于这次的设计,我们分别考虑了斜拉桥、拱桥、梁式桥与桁架桥的设计方案。斜拉桥可以瞧作就是小跨径的公路桥,且对刚度有较高的要求,所以斜拉桥对材料的要求比较高,对于用桐木强度比不上其她样式的桥来得结实;拱桥最大主应力沿拱桥曲面而作用,而沿拱桥垂直方向最小主应力为零,可以很好的控制桥梁竖直方向的位移,但锁提供的支座条件较弱,且不提供水平力,显然也不就是一个好的选择;梁式桥有较好的承载弯矩的能力,也可以较好的控制使用中的变形,但桥梁的稳定性就是个很大的问题,控制不了桥梁的扭转变形,因此,我们也放弃了制作梁式桥的想法;而桁架桥具有比较好的刚度,腹杆即可承拉亦可承压,同时也可以较好的控制位移用料较省,所以,相比之下我们最后选择了桁架桥。 2、制作处理
(1)、截杆 裁杆就是模型制作的第一步。经过试验我们发现,截杆时应该根据不同的杆件,采用不同的截断方法。对于质地较硬的杆应该用工具刀不断切磋,如同锯开;而对于较软的杆应该直接用刀刃用力按下,不宜用刀口前后切磋,易造成截面破损。 (2)、端部加工 端部加工就是连接的就是关键所在。为了能很好地使杆件彼此连接,我们根据不同的连接形式,对连接处进行处理,例如,切出一个斜口,增大连接的接触面积;刻出一个小槽,类似榫卯连接等。 (3)拼接 拼接就是本模型制作的最大难点。由于就是杆件截面较小,接触面积不够,乳胶干燥较慢等原因,连接就是较为困难的。我们采取了很多措施加以控制,如用铁夹子对连接处加强压、用蜡线进行绑扎固定等。对于拱圈的制作,则预先将杆件置于水中浸泡并加上预应力使其不断弯曲,并按照先前划定的拱形不断调整,直至达到理想形状。 在拱脚处处理时,先粘结一个小的木块,让后用铁夹子施加很大的压力,保证连接能足够牢固。 乳胶粘接时要不断用电吹风间断性地吹风,使其尽快形成粘接力,达到强度的70%(基本固定)后即可让其自行风干。 (4)风干 模型制作完成后,再次用吹风机间断性地吹粘接处,基本稳定后,让其自然风干。 (5)修饰
长沙学院 桥梁工程课程设计课程设计名称桥梁工程 系（部）土木工程系 专业土木工程 姓名 班级 学号
长沙学院课程设计鉴定表 姓名学号专业班级 设计题目指导教师 指导教师意见： 评定等级：教师签名：日期： 答辩小组意见： 评定等级：答辩小组长签名：日期： 教研室意见： 教研室主任签名：日期： 系（部）意见： 系主任签名：日期： 说明课程设计成绩分“优秀”、“良好”、“及格”、“不及格”四类；
目录 一、工程地质及水文地质等自然情况 二、纵断面设计
1.纵断面设计图 2.分孔布置 3.纵坡以及桥梁下部结构布置 4.桥道高程的确定 5.计算跨径的确定 三、横断面设计 1.主梁尺寸拟定 2.横隔梁尺寸拟定 3.横断面设置 四、结构自重内力计算 五、主梁荷载横向分布系数的计算 1.支点横向分布系数的计算（杠杆原理法） 2.跨中横向分布系数的计算（偏心压力法） 六、冲击系数的确定 1.冲击系数的计算 七、活载内力计算 八、内力组合 九、弯矩和剪力包络图 桥梁工程课程设计计算书
一、工程地质及水文地质等自然情况 设计荷载：公路—Ⅰ级,设计时速60km/h ，人群3.0kN/㎡，栏杆及人行道的重量按4.5 kN/㎡计； 地质水文情况：河床地面线为（从左到右）：0/0，－1/5，－1.8/12，－2.5/17，－3.6/22，－4.5/28，－5.3/35，－4.8/45，－3.8/55，－2.25/70, －1/78，0 /85，（分子为高程，分母为离第一点的距离，单位为米）； 地质假定为花岗岩。 桥梁分孔方案：a 、13m+13m+13m+13m+13m+13m 简支梁 b 、13m+13m+13m+13m+13m+13m+13m 简支梁 材料容重：水泥砼22 3/m kN ，钢筋砼24 3/m kN ，沥青砼21 3/m kN 。 二、纵断面设计 1、桥梁纵断面设计图如下图所示 ±0.000 +2.429i=1.1% +2.000 +2.000 13 13 13 13 1313 i=1.1% 78 -3.10设计常 水位 纵断面设计图（单位尺寸：m ） 2、桥梁分孔布置 根据河道的实际情况（总宽85m 、河道横断面的高程变化等），结合总造价和施工工艺，且桥梁无通航要求，姑且将桥梁分孔为 13m+13m+13m+13m+13m+13m 简支梁。桥梁总跨径为L=6×13m=78m 。 3、纵坡以及桥梁下部结构布置 对于中、小梁桥，为了利于桥面排水和降低引道路堤高度，往往设置中间
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桥梁计算荷载 一、桥梁设计作用的分类： 1.概念： 作用——公路桥涵设计术语 直接作用（荷载）：施加在结构上的一组集中力或分布力 间接作用：引起结构外加变形或约束变形的原因 2.分类： 二、桥梁工程作用取值方法 (一)设计时，对不同的作用采用不同的代表值 1.永久作用：采用标准值作为代表值 2.可变作用：根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值、准永久值 作为代表值 标准值：承载能力极限状态设计、按弹性阶段计算结构强度 频遇值：正常使用极限状态按短期效应组合设计 准永久值：按长期效应组合设计 3.偶然作用：采用标准值作为代表值 (二)代表值的取用规定 1.永久作用的标准值： 结构自重（包括结构附加重力）：按结构构件的设计尺寸与材料 的重力密度计算确定 2.可变作用的标准值：
（1）汽车荷载： 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级 车道荷载：桥梁结构整体计算 车辆荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、挡土墙土压力 等的计算 车辆荷载和车道荷载的作用不重叠 （2）车道荷载的计算图式： （3）公路—I级车道荷载： 均布荷载标准值:q k=10.5kN/m 集中荷载标准值： =180 kN 桥梁计算跨径≤5m，P k 5m＜桥梁计算跨径＜50m，采用直线内插求得 =360 kN 桥梁计算跨径≥50m，P k 计算剪力效应，上述集中荷载标准值P k×1.2 （4）公路—II级车道荷载： 均布荷载标准值q k和集中荷载标准值P k按公路—I级车道荷 载的0.75倍采用 （5）车道荷载的分布： 均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同好影响线 上 集中荷载标准值只作用于相应影响中一个最大影响线峰值处（6）人群荷载标准值的采用规定：
4.2 图形用户界面的打开和初步设计 在Matlab命令行运行guide命令打开图形用户启动界面GUIDE Quick Start对话框，选择Blank GUI(Default)，单击“OK”按钮，新建一个图形用户界面设计界面，如图4-1所示。 图4-1 图形用户界面的新建 根据本实验的具体要求和图形用户界面的设计原则，将主界面命名为“kaishi”，如图4-2Static Text，双击控件可引出图形窗和相应控件的属性编辑框“Property Inspector”，其属性设置为欢迎进入数字基带传输系统的仿真，字体大小可设置为16号，另外在工作区放置两个“Push Button”按钮，分别双击这两个控件可引出图形窗和相应控件的属编辑框“Property Inspector”，在String一栏中修改各个控件的名称分别为进入和关闭，字体大小可设置为16号。如图4-3示的主界面和属编辑框“Property Inspector”。
图4-2 总界面 图4-3 设置开始界面
4.3 主界面的激活和回调函数的生成 经以上操作后，工作台上所制作的界面外形及所含构件已经符合设计要求，但这个界面各构件之间的通讯还没有建立，为此必须激活处理。 激活方式为：选中其中的一个控件，如“眼图”控件，右击控件选择“View Callback”中的“callback”可出现一个可以(待填写回调指令的)M函数文件的文件编辑器界面，在待填写回调指令处填写语句figure(yantu)，其余控件依此类推分别在指令处填写figure(digital)，figure(digital_receive)，figure(mjcr)，figure(raise)，figure(partrespond)其中digital，digital_receive，mjcr，raise，yantu，partrespond为显示数字基带传输过程中各过程波形的图形用户界面，这样就和其他的子界面之间建立了通信，回调函数如下填写： function pushbutton1_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushbutton1 (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) figure(digital) 回调函数编写完成后，点击保存按钮进行保存，点击工作台上的“Activate Figure”工具图标，便可以看到链接关系，如图4-4示。 图4-4 写完成的总界面
Henan Polytechnic University 、 钢筋混凝土简支T形梁桥设计 1 基本资料 1.1公路等级：二级公路 1.2主梁形式：钢筋混凝土T形简支形梁 1.3标准跨径:20m 1.4计算跨径：19.7m 1.5实际梁长：19.6m 1.6车道数：二车道 1.7 桥面净空 桥面净空——7m+2×0.75m人行道 1.8 设计依据 （1）《公路桥涵设计通用规范（JTG D60—2004）》，简称《桥规》。 （2）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）》,简称《公预规》。 （3）《公路桥涵地基与基础设计规范(JTJ 124-85)》,简称《基规》。
2 具体设计 2.1 主梁的详细尺寸 主梁间距：1.7m 主梁高度：h=（ 111～118）l=（1 11～118 ）20=1.82～1.1（m ）（取1.8） 主梁肋宽度：b=0.2m 主梁的根数：（7m+2×0.75m ）/1.7=5 2.2行车道板的内力计算 考虑到主梁翼板在接缝处沿纵向全长设置连接钢筋,故行车道板可按两端固接和中间铰接的板计算。 已知桥面铺装为2cm 的沥青表面处治（重力密度为23kN/m 3）和平均9cm 厚混泥土垫层（重力密度为24kN/m 3），C30T 梁翼板的重力密度为25kN/m 3。 2.2.1结构自重及其内力（按纵向1m 宽的板条计算） ） ①每米延板上的恒载1g 沥青表面处治：1g =0.02×1.0×23=0.46kN/m C25号混凝土垫层：2g =0.09×1.0×24=2.16kN/m T 梁翼板自重：3g =（0.08+0.14）/2×1.0×25=2.75kN/m 每延米板宽自重：g= 1g +2g +3g =0.46+2.16+2.75=5.37kN/m ②每米宽板条的恒载内力： 弯矩：M g m in,=-21gl 20=-2 1×5.37×0.712=-1.35kN.m 剪力：Q Ag =g·l 0=5.37×0.71=3.81kN 2.2.2汽车车辆荷载产生的内力 公路II 级：以重车轮作用于铰缝轴线上为最不利荷载布置，此时两边的悬臂板
系统界面设计实例 姓名：曹爽班级：9班学号：201208240901 设计的系统名称：个人日常事务管理系统 针对用户群是：广大电脑用户（有一定的电脑操作基础），officer和广大学生。 一、系统需求分析（The system requirement） 针对officer和学生们的需求分析，从我自身分析：对于我日常的安排我平时会用专门的记事本记录和更改，对于日常各种事务可能会冲突或不变携带，现在针对这些需求，设计出符合此人群适合的一款系统来帮助人们更好的安排日程和完成工作。此系统是要面向个人的，同企业系统相比，此软件要力求操作简单，效率要高效，由于针对的人群是officer和大学生，这些人都是年轻的一代人，对计算机和系统都比较了解，而且倾向于华丽的界面，但是该系统同时要解决高效，较少的操作较快地达到用户的需求。由于工作原因或计算机系统崩溃等用户在本机保存的日程安排等数据可能丢失的情况，同时，有些情况下可能无法连接网络，此系统应支持 1.、本机数据保存。2、可以上传到服务器数据库，用户注册可获得免费的空间，用户注册后，只要登录就能在随时随地获得自己的日程安排等信息。 二、系统功能定义（The function definitions） 个人日常事务管理系统 用户注册登录 主要功能实现 软件设置、帮助 用户登录界面 主界面（导航） 用户注册登录 子界面（功能）
实现功能（主界面导航）： 一、工作台（主要功能）： 1、待办事件 2、日程安排 3、效率评估 4、通讯录 5、定时提醒 二、通行路线： 可以和平时安排联系起来，可以提前安排好行车路线 三、天气情况 和日程安排联系起来，提醒用户天气状况，便于用户及时修改自己的日程安排。 四、桌面图标 将桌面快捷方式整理到这里，这是方便用户的一个小工具，此功能为了挽留用户，功能太单一，用户可能会流失。 三、界面设计和标准（The Principles） 风格设计分析：针对用户年轻，更加偏好色彩丰富，但是针对于此软件要求的功能应符合操作简单。则主要用鼠标点击操作就可以方便的查看用户的日程安排信息。虽然要追求界面的时尚和华丽，但是界面过于艳丽，容易导致用户视觉疲劳。则轻松的淡彩色为主配色，灰色系为主。 用户导航显示：简单明了，文字描述要明了，通过文字和图标配合示意，用户看到按钮，可以快速的明白此按钮功能。布局应该满足用户习惯，结合广大软件按钮布局方式。 为了保持界面在设计过程中，要求各个界面的风格的统一，先做出表格，列出界面制作统一的原则和规范。 框体颜色外边框输入框按钮登陆界面蓝色，淡色，40% 灰色，淡色，30% 线条，淡色，50% 灰白色，80% 主界面线条，淡色，50%灰色，淡色，30%线条，淡色，50%灰白色，80% 子界面线条，淡色，50%灰色，淡色，30%线条，淡色，50%灰白色，80%文字部分标题文字输入框文字菜单文字帮助文字 字体微软雅黑加粗微软雅黑微软雅黑微软雅黑 大小小四五号五号五号 颜色黑色灰色，50% 黑色黑色
2）预应力钢筋布置 （1）跨中截面预应力钢筋的布置 后张法预应力混凝土受弯构件的预应力管道布置应符合《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）》中的有关构造要求。参考已有的设计图纸并按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）》中的构造要求，对跨中截面的预应力钢筋进行初步布置如图 N1N2N3 端部及跨中预应力钢筋布置图（尺寸单位：mm) N1 N2 N3 （2）锚固面钢束布置 为使施工方便，全部3 束预应力钢筋均锚于梁端。这样布置符合均匀分散的原则，不仅能满足张拉的要求，而且N1、N2 在梁端均弯起较高，可以提供较大的预剪力。 （3）其它截面钢束位置及倾角计算 ①钢束弯起形状、弯起角θ及其弯曲半径采用直线段中接圆弧曲线段的方式弯曲；为使预应力钢筋的预加力垂直作用于锚垫板，N1、N2 和N3 弯起角均取θ＝7°；各钢束的弯曲半径为： 1N R =40000mm ；2N R =25000mm ；
3N R =15000mm 。 ②钢束各控制点位置的确定 N3号束，其弯起布置如图 由0cot θ?=c L d 确定导线点距锚固点的水平距离 mm c L d 32577cot 400cot 00=?=?=θ 由2 tan 2θ?=R L b 确定弯起点至导线点的水平距离 mm R L b 9172 7 tan 150002tan 0 2 =?=?=θ 所以弯起点至锚固点的水平距离为 mm L L L b d w 417491732572=+=+= 则弯起点至跨中截面的水平距离为 mm L x w k 73424174286112302862/24460=-+=-+= 根据圆弧切线的性质，图中弯止点沿切线方向至导线点的距离与弯起点至导
班级：土木五班指导老师：汪莲学号：20043342 陈菊香姓名：吴劲松 日期：08.03.12
一、设计资料 1 设计基本资料 （1）跨径：标准跨径13m，计算跨径：12.6m；全桥共：60+7.5×2×2＝90m，分为8跨，13m ×6+6m×2；主梁全长：12.96m； （2）荷载：公路Ⅰ级，人群荷载3.0KN/2 m； （3）桥面净空：净—9m，2×1m人行道； （4）主要材料： 钢筋：主钢筋用Ⅱ级钢筋，其他钢筋用Ⅰ级钢筋，其技术指标见表-1。 表－1 混凝土：C35，其技术指标见表-2。 表－1 （5 桥址处河道标高为0.0m ，桥头路面标高为为7.5m，河道边坡为1：2，标准跨径10m时河底宽度为B＝40m，桥址处4.0m以上为耕植土;4.0m以下为亚粘土，其基本承载力为200KPa，内摩擦角为200。 （6）设计计算内容 ①拟定桥梁纵横断面结构尺寸； ②内力和配筋计算； ③支座设计和计算； ④拟定桥梁墩台结构尺寸。 （7）设计依据： ①《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）； ②《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004），简称《公预规》； ③《公路桥涵设计手册－梁桥（上册）》（1998年1月第一版第二次印刷），简称《梁桥》；
④《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）； ⑤桥梁工程汪莲主编合肥工业大学出版社。 二、横断面及计算简图 本桥取上部独立桥梁进行计算，桥面净宽9+2×1m，两侧为安全护栏，全桥采用9块 1.25米宽的砼空心板，两边的边板分别挑出0.2米安装护栏。水泥砼铺装厚10cm，沥青 砼厚10cm。标准横断面见图1（尺寸单位：cm） 图1 标准横断面 板的横截面见图2。 图2空心板横截面
桥涵水力水文 ——设计计算 一、设计基本资料 南方地区某二级公路上，拟修建一座跨越一条跨河流的钢筋混凝土简支梁中桥，梁高1.5m （包括桥面铺装在内），下部为单排双柱式钻孔柱墩，墩径为 1.2m；采用Ｕ型桥台，台长为6m，桥前浪程为1.2km，沿浪程平均水深为3.0m，无水拱和河床淤积影响，桥前最大壅高不超过0.6m。桥位河段基本顺直，桥面纵坡为+2%，桥下为六级航道，汛期沿浪程向为七级风力，推算设计洪水位为64.00m，推算设计流量为3400m3／s，桥下设计流量为河床平坦，两岸较为整齐，无坍塌现象。桥位处河流横断面桩号K0+622.60为河槽与河滩的分界桩。经调查，桥位河段历年汛期平均含沙量ρ约为3kg/m３，据分析桥下河槽能扩宽至全桥，但自然演 变冲刷为0m。粗糙系数为：河槽m c ＝44，河滩m t =29；洪水比降为0.3‰,历史洪水位水痕标 高为79.30m，河沟纵坡Ｉ与洪水比降基本相同。另据钻探资料，河槽部分在河底以下8m内 均为砂砾层，平均粒径_ d＝2mm,d50＝2.5mm,n c＝0.030；河滩部分在地面以下6m内为中砂， 表层疏松为耕地，n t＝0.025。桥位断面以上集雨面积为566km2,桥位上游附近有一个水文站（乙站），集雨面积为537km2，具有1955年至1982年期间24年断续的年最大流量资料；通过洪水调查和文献考证，该河历史上曾在1784年，1880年，1920年，1948年发生过几次较大洪水，其中1784年洪水量级大于1880年，特大洪水值认为是大于3500m3/s。在邻近流域的河流上，也有一个水文站（甲站），可搜集到1951年至1982年连续32年的年最大流量资料。两流域的特征基本相似，气候和自然地理条件基本相同，且两河流上都没有水工建筑物。 二、用相关分析法插补延长乙站流量资料 1、比较甲、乙两站均有实测资料并分别求出平均流量。（甲乙分别为 — Q x 、—Ｑ y 计）
一、设计要求 竞赛模型为木质单跨桥梁结构，采用木质材料制作，具体结构形式不限。 1.几何尺寸要求 (1) 模型长度：模型有效长度为1200mm，两端提供竖向和侧向支撑。对于竖向支撑，每边支撑长度为0-70mm。 (2)模型宽度：在模型有效长度范围内（中央悬空部分），模型宽度应不小于180mm，最宽不应超过300mm；在支座范围内，宽度不限，但不应超过320mm 。 (3) 模型高度：模型上下表面距离最大位置的高度不应超过400mm；为方便小车行驶，中央起拱高度不应超过40mm；端部支座位置处的高度不应超过150mm。 2.结构形式要求 对于结构形式没有特定要求，桥面设置两个车道，每个车道宽不得小于90mm，车道之间不能有立柱、拉索一类的构件。 结构可以仅采用竖向支撑的方式，也可以采用竖向和侧向同时支撑的方式来实现约束。 3.材料 (1)木材：用于制作结构构件。有如下两种规格： 木材规格（单位：mm）材料 2 mm×2 mm×1000mm桐木 2 mm×4 mm×1000mm 桐木 2 mm×6 mm×1000 mm桐木 4 mm×6 mm×1000mm桐木 1 mm×55 mm×1000 mm桐木 木材力学性能参考值：顺纹弹性模量1.0×104MPa，顺纹抗拉强度30Mpa。 (2) 502胶水：用于模型结构构件之间的连接。 二、结构选型 拱桥桥梁的基本体系之一，建筑历史悠久，外形优美，古今中外名桥遍布各地，在桥梁建筑中占有重要地位。它适用于大、中、小跨公路或铁路桥，尤宜跨越峡谷，又因其造型美观，也常用于城市、风景区的桥梁建筑。 根据不同的分类标准，可以分为不同的类型。 按拱圈(肋)结构的材料分：有石拱桥（见石桥）、钢拱桥、混凝土拱桥、钢筋混凝土拱桥。 按拱圈（肋）的静力图式分：有无铰拱、双铰拱、三铰拱（见拱）。前二者属超静定结构，后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台（墩），结构最为刚劲，
1基本资料 1.1公路等级：二级公路 1.2主梁形式：钢筋混凝土T形简支形梁 1.3标准跨径:20m 1.4计算跨径：19.7m 1.5实际梁长：19.6m 1.6车道数：二车道 1.7桥面净空 桥面净空——7m+2< 0.75m人行道 1.8设计依据 (1)《公路桥涵设计通用规范(JTG D60- 2004)?,简称《桥规》。 (2)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)? ,简称《公预规》。 (3)《公路桥涵地基与基础设计规范(JTJ 124-85)〉,简称《基规》。 2具体设计 2.1主梁的详细尺寸 主梁间距：1.7m 11 1 1 主梁高度：h= ( 1?丄)1= ( 1?丄)20=1.82?1.1 (m (取1.8 ) 11 18 11 18 主梁肋宽度：b=0.2m 主梁的根数：(7m+2K 0.75m) /1.7=5 2.2行车道板的内力计算 考虑到主梁翼板在接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行车道板可按两端固接和中间铰接的板计算
已知桥面铺装为2cm的沥青表面处治（重力密度为23kN/m3）和平均9cm 厚混泥土垫层（重力密度为24kN/m3），C30T梁翼板的重力密度为25kN/m3 2.2.1结构自重及其内力（按纵向1m宽的板条计算） 图2-1铰接悬臂板计算图示（尺寸单位：cm） ①每米延板上的恒载g! 沥青表面处治：g! =0.02x1.0 ：23=0.46kN/m C25 号混凝土垫层：g2 =0.09x1.0 X4=2.16kN/m T 梁翼板自重：g3= （0.08+0.14）/2 X.0 X5=2.75kN/m 每延米板宽自重：g= g1 + g2 + g3 =0.46+2.16+2.75=5.37kN/m ②每米宽板条的恒载内力： 1 2 1 2 弯矩：M min,g=-?gl o=-2 X5.37 X.71 =-1.35kN.m 剪力：Q A g =g ? o=5.37 X0.71=3.81kN 2.2.2汽车车辆荷载产生的内力 公路II级：以重车轮作用于铰缝轴线上为最不利荷载布置，此时两边的悬臂板各承受一半的车轮荷载下图：