汽车设计试卷答案
TPMK standardization office【 TPMK5AB- TPMK08- TPMK2C- TPMK18】
一、填空题
1、根据国标，将汽车分为乘用车和货车。乘用车包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。
2、总布置设计的一项重要工作是做运动校核，运动校核包括运动学正确性的校核和运动干涉校核两方面内容。
3、为实现倒档传动，有的变速器在前进挡路线中加入加入一个中间传动齿轮的方案，也有利用两个联体齿轮的方案。
4、主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承、跨臂式支承。
5、根据转向器逆效率的大小，可将其分为，可逆式、极限可逆式和不可逆式三种。
6、主减速器根据减速形式特点不同，可分为单级主减速器、双级主减速器、双速主减速器、贯通式主减速器。
二、名词解释
1、整车装备质量：指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。
2、离合器的后备系数：β为离合器的后备系数，定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。β必须大于1。后备系数β是离合器设计时用到的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。
3、传动轴的临界转速：是指当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。
4、悬架的静挠度：从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。
5、制动效能因数：在制动毂或制动盘的作用半径R上所得到的摩擦力（Mμ/R）与输入力F0之比。
三、简答题
1、在绘制汽车的总布置草图时，赢先确定哪几条基准线？他们分别作为标注什么尺寸
的基准？
答：要有五条基准线才能绘制总布置图。
A 车架上平面线车架上平面线：车架上平面线即纵梁上翼较长的一段平面在侧（前）视图上的投影线。作为标注垂向尺寸的基准线。
B 前轮中心线：通过左、右前轮中心，并垂直于车架上平面线的平面在侧视图和俯视图上的投影线。作为标注纵向尺寸的基准线。
C 汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线。作为标注横向尺寸的基准线。
D 地面线：地平面在侧视和前视图上的投影线，作为标注汽车高度、货台高度、离地间隙、接近角和离去角等尺寸的基准线。
E 前轮垂直线线：通过左、右前轮中心右前轮中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。作为标注轴距和前悬的基准线。
2、为什么变速器的中心距对轮齿的接触强度有影响？是如何影响的？
答：中心距A是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外型尺寸，体积和质量大小都有影响，而且对齿轮的接触强度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短，最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。从布置轴承上要求中心距取大些。此外，受一档小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。
3、为什么规定汽车制动系设计要采用双回路控制系统？双回路布置方案有哪几种？答：为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更的个相互独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。汽车的双回路制动系统五中分路形式：1）一轴对一轴型2）交叉型3）一轴半对半轴4）半轴一轮对半轴一轮型5）双半轴对双半轴型
4、何谓悬架的侧倾角刚度？悬架侧倾角刚度在汽车前、后轴应如何分配？
答：悬架的侧倾角刚度是指车辆发生单位侧倾角是悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾刚度过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎侧偏角增大，如果发生在后轮会使汽车增加了过多转向的可能。要求在侧向惯性力等于0.4倍车重时，轿车车身侧倾角在2.5°～4°，货车车身侧倾角不超过6°～7°。此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差δ1-δ2应当在1°～3°范围内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮
的侧偏角大小，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配。为满足汽车稍有不足转向特性的要求，应使汽车前轴的轮胎侧偏角略大于后轴的轮胎侧偏角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度要略大于后悬架的侧倾角刚度。对轿车，前、后悬架侧倾角刚度比值一般为1.4～2.6。
5、转向器设计中，采用变速比转向器的原因是什么？简述循环球式转向器实现变速比
的工作原理
答：汽车采用变速比转向器的原因：对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角度传动比在反比。角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成一对矛盾。为解决这对矛盾，可采用变速比转向器。
循环球式转向器是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。循环球式转向器的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生的相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所有钢球在一个首尾相连的封闭的螺旋曲线内循环滚动。循环球式转向器有一个蜗杆。您可以将此转向器想像为两部分。第一部分是带有螺纹孔的金属块。此金属块外围有切入的轮齿，这些轮齿与驱动转向摇臂的齿轮相结合（参见上图）。方向盘连接在类似螺栓的螺杆上，螺杆则插在金属块的孔内。转动方向盘时，它便会转动螺栓。由于螺栓与金属块之间相对固定，因此旋转时，它不会像普通螺栓那样钻入金属块中，而是带动金属块旋转，进而驱动转动车轮的齿轮。
四、论述题
1、拉式膜片弹簧离合器较推式膜片弹簧离合器有什么不同？在膜片弹簧弹性特性曲线
上，最佳工作点位置应如何确定？（绘图说明）
工作点位置的确定：拐点H对应着膜片弹簧压平的位置，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般λ1B=（0.8～1.0）λ1H，以保证摩擦片在最大磨损限度Δλ范围内的压紧力从F1B到F1A变化不大，当分离时，膜片弹簧工作点从B 变到C，为最大限度的减小踏板力，C点应尽量靠近N点。
五、计算题