摘要
作为《鹿特丹规则》特色制度之一的海运履约方制度的提出，适应当今航运业集装箱运输以及多式联运的趋势，较好的解决公约同陆地公约的冲突，加大对托运人与承运人的保护，有利于解决长久以来港站经营人的责任问题，是一种较为先进的制度。本文主要对该制度进行分析论述，以对我国《海商法》的制定提出自己的建议。
笔者在第一章介绍的是海运履约方制度制定的背景以及其立法意图。第二章自从海运履约方的概念入手，分析一个主体作为海运履约方所必须具备的三个条件，即区段条件、责任条件与权限条件以及海运履约方的性质并得出结论海运履约方的性质为承运人的独立合同人与分合同人。由于海运履约方与喜马拉雅条款及实际承运人制度存在一定的区别，在第二章中，笔者还将海运履约方制度与这两种制度加以区分。由于实践中可能涉及的海运履约方较多，文中分析列举其典型主体及港口经营人与理货人，并通过概念比较的写作手法，将海运履约方与承运人的受雇人、代理人相比较其异同之处。
第三章主要论述了海运履约方责任制度，从法理学中法律价值的角度进行分析，得出海运履约方其责任的归责原则应当为过错推定责任原则，即如果海运履约方不能证明其在承担承运人责任过程中造成了货物灭失损坏不存在过错，则推定其应当承担责任。由于公约规定，承运人以及海运履约方之间对承担公约中违反承运人义务造成的货物损失承担连带责任，这种责任实际并不是普通意义的按份责任，而是一种不真正连带之债，即存在一个终局责任人，终局责任人承担责任之后该损害赔偿之债清偿完毕，该终局责任人与其他承运人或海运履约方的连带债务关系终止。之后笔者分析论述了责任限制权利以及责任限制的丧失，由于这一部分同承运人的责任制度基本一致，所以笔者并没有非常详细的论述。在本章最后一节中，笔者进一步对我国具体立法提出建议，希望我国虽然不加入《鹿特丹规则》，但是可以考虑将海运履约方这一新的制度写入我国《海商法》，以适应新形式下国际航运业务的需要。
关键词海商法，海运履约方，实际承运人
ABSTRACT
As one of the characteristic system of the convention, Maritime Performing Party, as a more advaned system, adapts to the trend of carriage of goods in container by multimodal transportation, and solve the problems that the convention conflicts with other international transporation law and that the responsibilities of maritime terminal operator to protect the shippers and cargo's owners. This paper mainly analyse and discusses this system to give advices to the legislation of Maritime Law of our country.
The author starts form the conception of Maritime Performing Party in Chapter 2, after give description of its history as well as the intention of this system in Chapter 1, analysis three conditions that the maritime performing party has conform to, and then give the nature of the maritime performing party that the mairitime performing party is independent contractor. In the Second Chapter, I also compare the maritime performing party with the Himalaya Clause and actual carrier system. Then I compare with the similar parties thereafter. At last considering that there are many party involeved, the author take maritime terminal operator and tally firm as example.
In the following Chapter 3, the author give the conclusion that the doctrine of liability fixation is presumptive fault liability when there is a tortious action through discusses the legal value. If the maritime performing party couldn't proof he have no intention or negligence to the tortious, then he has the thereof and responsible for the liability. As the convention say, the carrier and performing party have joint venture because if the carrier and one or more maritime performing parties are liable for the loss, damage or delay in delivery of the goods, their liability is joint and several but only up to the limits provided for under this Convention. In fact that liability isn't joint venture in common, it is the unreal joint and several obligation.There is a final undertaker, the non-final undertaker who compensates the part or all debts to the creditors can sue the undertaker to pay the money he has paid, and then the debts are over. And then the author discuss the limits of liability and how to lose the right to
have this limits shortly because it is almost similar with the carrier's. At last of this chapter, I give suggestions that if we couldn't become party of convention, we can induce the Maritime Performing Party system into our Maritime Law to adapt to the tend of international carriage of goos by sea.
Qin Tianqi (International Law)
Directed by Associate Prof. Zou Yingying KEYWORDS maritime law, maritime performing party, actual carrier
目录
引言 (1)
第一章海运履约方制度制定的背景以及立法意图 (2)
第一节海运履约方制度的制定背景与过程 (2)
第二节海运履约方制度的立法意图 (4)
一、更新公约配合当今发展趋势 (4)
二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题 (4)
三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度 (5)
四、很好地解决港口经营人的责任问题 (5)
第二章海运履约方的构成 (6)
第一节海运履约方的定义 (6)
一、海运履约方的确定条件 (6)
二、海运履约方的性质 (7)
第二节海运履约方与相关主体的比较 (13)
一、海运履约方与履约承运人 (13)
二、海运履约方与无船承运人 (15)
三、海运履约方与货运代理人 (16)
四、海运履约方与船公司 (17)
第三节海运履约方的外延 (18)
一、港口经营人 (18)
二、港口理货人 (19)
第三章海运履约方责任制度 (21)
第一节海运履约方责任性质与归责原则 (21)
一、海运履约方的责任基础 (21)
二、海运履约方的责任期间 (24)
第二节海运履约方连带赔偿责任 (26)
一、海运履约方连带赔偿责任性质 (26)
二、海运履约方连带赔偿责任举证 (27)
第三节海运履约方责任限制 (28)
一、海运履约方责任限制制度的发展 (28)
二、海运履约方赔偿责任限额以及责任限制的丧失 (31)
第四节对我国的立法建议 (33)
结论 (35)
参考文献 (37)
致谢 (39)
引言
联合国贸易法委员会（UNCITRAL）制订的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（通称《鹿特丹规则》在荷兰鹿特丹进行签署仪式，15个成员国已经签约，当中不乏美国和希腊等主要海事大国。在《鹿特丹规则》中，履约方制度是一种新的制度，该制度将海运履约方单独从履约方中剥离出来，其中海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。而内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。对于海运履约方的责任制度是要适用《鹿特丹规则》的，而对于履约方中不属于海运履约方的主体则最小限度的按照网状责任制适用非海运公约以及国内法，从而解决《鹿特丹规则》与《国际公路货物运输合同公约》、《国际铁路运送公约》及《国际铁路货物运输合同统一规则》的冲突，也因此最终确定了承运人与履约方的责任期间是“港到港”而非“门到门”。本人论文将主要论述《鹿特丹规则》下海运履约方这一新的制度。
在目前看来，由于鹿特丹规则今年刚刚通过，国内外大部分论文等研究成果都是立足于其草案研究履约方制度，主要有以下几种方式：在论述公约草案的承运人制度时提及履约方制度；对于公约法的相关法条给予评论提出疑问；针对公约的法条进行评论，指出其中可能出现的漏洞；从保险人的观点来讨论履约方制度。其中，大部分是将履约方制度放在整体评价《鹿特丹规则》过程中来论述，从大局把握这一问题。
本文在整体论述海运履约方责任制度过程中，同类似承运人的相关制度以及世界范围内类似的制度进行比较研究，并在比较该制度同我国实际承运人制度之后对我国立法提出建议，希望即使我国不加入《鹿特丹规则》仍可以考虑将这一制度吸纳入我国《海商法》中。
第一章海运履约方制度制定的背景以及立法意图
第一节海运履约方制度的制定背景与过程
目前国际海上货物运输法律缺乏统一性，《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》（下文简称三大公约）并立，而且三大公约内容陈旧、不全面，不能维系船货双方利益的平衡，已难以适应当今国际航运和贸易发展。因此，联合国贸法会经过多年努力，起草了《鹿特丹规则》，中国政府代表团参与了全部讨论起草工作。经过多年的起草、修订讨论，并不断完善，该规则在2008年6月完成草案；2008年12月11日，联合国第六十三届联合国大会第六十七次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。与三大公约相比，鹿特丹规则出现了许多新的制度，以适应当前国际海运事务，其中就包括海运履约方制度。
事实上，类似海运履约方的制度已经出现了，即我们所熟知的《汉堡规则》中的实际承运人制度。《汉堡规则》提出了实际承运人的概念：“承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。”该公约将与托运人没有合同关系的实际履行了承运人义务的人纳入到法律的强制管辖下，从而寻求对托运人的利益更充分的保护。而美国《1999年海上货物运输法草案》以下称（1999年COGSA）中则提出了履约承运人的概念，将参与履约的各方纳入调整。
为了借鉴美国1999年的COGSA中履约承运人的制度，《鹿特丹规则》起草小组决定将这一制度引入。于是在规则的第一稿中，其实并不叫“履约方”，而是叫“履约承运人”，定义为“履行、承诺履行，或组织他人履行运输合同项下缔约承运人义务的人”，这个定义非常宽泛，包括了上述所有的人。我们称之为“广义”的定义。这代表了当时起草人的一派观点。持这种观点的人认为,可以把原本属于运输合同之外的侵权、保管或其他非合同之诉的被告，统统带进本运输法文件的调整范围内，实现更大范围的法律统一。持反对观点的人则认为，没有必要规定“履约承运人”的定义，因为框架文件调整的是承运人与托运人的关系，不调整托运人与承运人之外的第三人的关系。这从根本上否定了“履约承运人”存在的必要性。1
1司玉琢. UNCITRAL运输法（草案）难点问题研究. 大连海事大学学报（社会科学版），2003，2（1）：1~7
为了协调各方矛盾，达成共识以最大化地推广公约，在UNCITRAL运输法工作组第12次会议上，大会在“履约方”的基础上首次提出“海上履约方”的概念。2定义规定为：“‘履约方’系指承运人以外亲自履行（或未能全部或部分履行）承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督或控制下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。‘履约方’这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员（承运人以外）的雇员、代理人、承包人或者分承包人。”3
到此为止，仅规定履约方这一制度似乎已经可以了，但是考虑到在门到门的运输中，如果合同的承运人同履约方之间订立的运输合同属于另一项国际公约的适用范围，那么该公约与本公约将同时适用。这种状况造成的局面将是，该合同承运人对履约方提出的追索诉讼将由这两方当事人订立的合同所适用的国际公约或国内法管辖，而托运人或收货人对履约方的直接诉讼则属于本公约的管辖范围。因此，根据索赔人的不同，履约方的赔偿责任将由不同的规则管辖。
美国在UNCITRAL运输法工作组2003年10月第12届会议上提出A/CN.9/WG. III/WP.34提案，要求在“履约方”概念的上进一步区分“海运履约方”与“非海运履约方”第1条（f）款规定：“‘海运履约方’系指在货物到达装货港（或者，在转运情形中，到达第一装货港）至其离开卸货港（或者可能是最后卸货港）期间履行承运人的任何责任的履约方。在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”工作组还在第1条（g）款中对非海运履约方也做出了表述，4但是为了避免重复，工作组在2008年1月的第二十一届会议上删除了“非海运履约方”条款，并对“履约方”和“海运履约方”的概念进行了完善，直至2008年12月11日联合国第63届会议大会正式通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》），最终确立了现在的海运履约方制度。
2第三工作组（运输法）. A/CN.9/544第三工作组（运输法）第十二届会议工作报告. 维也纳：联合国国际贸易法委员会第十二届会议，2003. 6~10
3第三工作组（运输法）. A/CN.9/WG.III/WP.21海上货物运输文书草案初稿. 纽约：联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第九届会议，2002. 7
4同脚注2
第二节海运履约方制度的立法意图
一、更新公约配合当今发展趋势
随着国际贸易地迅速发展，原本的散货船运输已经无法满足当前的运输需求，越来越多的公司在外贸中选择集装箱运输方式。自从集装箱运输的出现，国际航运业传统的“港到港”的局面逐渐被打破，大量“门到门”海上运输的出现令许多原本在“港到港”情况下不属于航运过程的合同也随之而来，与海上运输连接的陆上运输合同——铁路、公路运输合同以及内河水上运输合同甚至是航空运输合同都包括在内。《海牙规则》与《维斯比规则》仅仅将公约适用于承运人和通过对物诉讼的船东以及承运人的受雇人及代理人；虽然《汉堡规则》将实际承运人纳入公约，但是其仍然不能最大限度将可能出现的合同方包括在内，并且由于加入该规则的大多不是航运国家，实际承运人制度到目前为止无法得到很好的推广。
鹿特丹规则中，履约方是分为海运履约方与非海运履约方的，其中海运履约方在公约中规定的责任期间不是按照《海牙规则》与《维斯比规则》中的“钩到钩”原则确定的责任期间，而是继承了《汉堡规则》中的“港到港”的责任期间，同时规定：“内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”这一规定将内陆承运人也涵括在内，能够更进一步解决原本三大公约难以规范自起始地至起始港、目的港到目的地中的相关履约方的问题，更加适应现代国际物流中由于集装箱的出现而大量采用的多式联运方式，更加符合当今国际航运的发展趋势，从而令国际贸易中的买卖双方更加放心地将海上运输作为货物的运输方式。
二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题
在确定公约的适用范围的过程中，矛盾十分非常激烈。在草案讨论阶段，最初的设想是履约方应适用最小网状责任制，即A/CN.9/WG.III/WP.21中第8条所规定的“如果货物灭失、损坏或迟延交付发生在承运人接收货物至装船或卸船至交付阶段，此间有强制性的国际公约（或国内法）适用，则国际公约（或国内法）优先于本草案适用。”但是除航空运输有真正意义上的国际公约外，铁路、公路、内河货物运输的国际公约均是在欧洲国家具有区域性，而非欧洲国家在这些运输领域，没有国际公约可遵循。对于这些非欧洲国家，如果国内法不能适用，只能适用本运输法草案，其结果与欧洲国家在适用运输法草案上出现不对等的情况，所以中国代表团等少数国家，坚决主张
保留国内法的适用，为了让更多国家能够承认并接受《鹿特丹规则》，起草小组最终采取了折衷的办法，在2003年10月维也纳会议上，美国的A/CN.9/WG.III/WP.34提案提出了“海运履约方”的概念。即将履约方分解成“海运履约方”和“非海运履约方”，前者适用运输法草案，后者适用相应的国际公约或国内法，不受草案调整，这样既照顾到国内法地适用，又扩大了运输法草案的适用范围。然而，虽然“非海运履约方”最终没有保留下来，但《鹿特丹规则》在避免与其他已经生效的运输方式的国际公约冲突方面起到了很大的作用。
三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度
责任主体多种多样，不仅包括违约行为中的责任主体、也包括侵权中责任主体。一直以来，确定责任主体是非常重要的，这直接关系到在发生事故时承担赔偿责任的主体的确定，关系到是否能够对受害方做出及时、正确又公平的补偿。海运履约方制度对承运人和承运人的履约辅助人的法定责任在海运段进行了统一，同时还单独规定了海运履约方的责任制度，明确了责任主体，更加方便在托运人与承运人出现由于海运履约方造成损失时的赔偿，从而加大了对托运人与承运人的保护力度。
四、很好地解决港口经营人的责任问题
在本文论述中，笔者将港口经营人划入海运履约方。所以笔者认为《鹿特丹规则》海运履约方制度的设立的目的之一是希望能够很好地维护港站经营人的利益。现代条件下的港口经营人尤其是从事国际海上集装箱货运输港口作业的港口经营人，具有较大的责任风险。集装箱货物往往价值较高，而且相对于一般散货作业，在集装箱货物在装卸作业中容易造成货物灭失或损坏，从而需要承担较大甚至巨大的赔偿责任。而另一方面，港口经营人以集装箱包括作业费收取的报酬只有每一集装箱几百元人民币，5权利义务很不对称。作为一个良法，能够促进经济发展的法律，只有将风险与收益更好的协调才能够保证市场的正常发展，否则将极大打击港口经营人的积极性，可能导致装卸公司减少，再由承运人承担相关义务，从而导致航运业务的倒退。而将港口经营人划入海运履约方，法律就赋予其享受责任限制的权利，当需要对权利人进行赔偿时，港口经营人就能依法享受责任限制，很好地解决了港口经营人的责任问题。
5胡正良，周静.港口经营人赔偿责任限制问题之研究.见：上海海事大学海商法研究中心编.海大法律评论2006.
上海：上海社会科学院出版社，2007.117
第二章海运履约方的构成
第一节海运履约方的定义
根据《鹿特丹规则》，海运履约方是指：凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
一、海运履约方的确定条件
（一）海运履约方的区段条件
根据公约给海运履约方做的定义，海运履约方所需要满足的一个条件就是合同方需要出现在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间，也就是说，海运履约方的区段条件，实质上仍然是《汉堡规则》以及我国《海商法》中所规定的“港到港”的适用范围，除包括有海上运输过程中涉及的合同方外，也包括港站、装卸、仓储、包装、拼箱过程中所涉及的合同方。另外，内陆承运人仅在港区范围内服务时才可以算作海运履约方，离开港口到内陆目的地的区段中的承运人则不属于海运履约方，而是属于公约已经删除的非海运履约方，在存在其他国际公约时适用其他的国际公约，以完美地体现《鹿特丹规则》中“海运+其他”的适用原则。
（二）海运履约方的的责任条件
上面我们说海运履约方是有区段条件的，那么单纯具备了区段条件是不是就可以划入海运履约方呢？显然不是的，根据海运履约方的定义，其还必须是履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。
根据公约第1条（6）的规定：“（一）‘履约方’是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。（二）“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”所以，海运履约方必须是要承担的义务包括承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务之一，或者全部。因此，港口搬运工人、港站经营人可视为“海上履约方”；但负责警卫集装箱堆
场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责修理船舶（从而确保适航）的修船厂则不包括在内。6
实际上，海运履约方虽然属于履约方，但海运履约方的责任条件其实远远大于履约方概念中所确定的条件。根据上面一段，虽然履约方的责任包括了承运人的管货责任，但是海运履约方在定义中明确规定了其应当履行承运人的任何义务。在公约中承运人的义务不仅体现在上文所提及的管货义务，同时还包括在海上航程中的特定义务，即公约中第14条规定的：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恰尽职守：（一）使船舶处于且保持适航状态；（二）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且（三）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”
在履行上述义务时，不仅包括实际履行，而且包括承诺履行。所以说，如果合同主体虽然没有实际履行承运人的管货义务以及海上航程中的特定义务，但将合同分包给他方，则其自己但仍然算是海运履约方。
（三）海运履约方的权限条件
由于海运履约方是履约方的下位概念，所以海运履约方必须满足一个条件就是其必须直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事。根据履约方定义中：“‘履约方’不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”不难看出，这个委托是由承运人与履约方可能是直接发生的，也可能是间接发生的。笔者认为所谓间接发生，其实是与承运人存在合同关系承诺履行其相关管货义务的海运履约方的分包方。
二、海运履约方的性质
（一）海运履约方是承运人的独立合同人或分合同人
1. 海上货物运输中的海运履约方不是承运人的受雇人
在我国民法中对于雇用制度没有特别具体的规定，只是在侵权法中涉及由雇主对于受雇人侵权的结果如何承担的规定。但雇佣关系在实践中是一类常见的民事法律关系，不仅是我国，其他各国法律一般也都设有专门的制度。7根据台湾学者王泽鉴先
6卢新.运输法草案中海上履约方及其责任制度问题研究：[学位论文].大连：大连海事大学，2006
7刘雨佳.论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度：[学位论文].上海：上海海事大学，2007
生给出的关于雇佣的定义：雇佣，指当事人约定，一方于一定或不定之期限内为他方服劳务，他方给付报酬之契约。雇用系以服劳务本身为其契约的直接目的，受雇人系居于从属地位受雇主指示而服劳务，8在海商法事务中，最典型的雇佣人是船长、船员，它们为承运人提供劳务获得工资作为报酬；另一种雇佣合同中，被雇佣人处于比较独立的地位，比较典型的有雇用救助合同。9并且，在公约第18条承运人为其他人负赔偿责任中也明确规定了：“如果下列人的作为或不作为违反本公约对承运人规定的义务，承运人应负赔偿责任：任何履约方；船长或船员；承运人的受雇人或履约方的受雇人；或履行或承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人”公约行文将履约方与与承运人的受雇人并列表述。并且，在公约第19条海运履约方赔偿责任第4款中明确表示：“本公约规定概不要求船长或船员、承运人的受雇人或海运履约方的受雇人负赔偿责任。”综合看来，笔者认为公约的态度就是履约方与受雇人是相平行的概念。
在笔者看来，海运履约方与受雇人有以下三点区别：
第一，劳务是否有专属性。雇佣契约系基于当事人的信赖关系，雇佣人非经受雇人同意，不得将其劳务请求权让与第三人。受雇人非经雇佣人同意，不得使第三人代服劳务。这是劳务的专属性，如果当事人之一违反前项规定，他方可以终止契约。10此外，对于受雇人明确表示或者默示其特有的技能，如果没有技能，雇佣人可以解除雇佣合同。但是对于海运履约方而言，公约规定只要履行或者承诺履行管货的核心义务即可，无需必须亲自履行。并且公约并没有指出如果海运履约方将合同分包给他人不经承运人同意的无效，比如即使承运人雇佣的一个港口经营人非由于自身能力原因而难以完成双方合同中约定的义务而分包相关义务给另一家公司，并不必然导致合同的终结；同样的，该港口经营人由于自己根本不具有合同中约定的承担相关服务的能力而将合同分包给别的公司也并不必然导致合同终结。
第二，是否应当承担危险预防义务不同。在雇佣合同中，受雇人服劳务，除劳务本身外，还包括工作场所、设备、工具等。此为雇佣人照顾义务的具体化。对此项危险预防，受雇人有请求权。11但是对于海运履约方而言它们作为独立的实体，它们通常以自己的场地、机械以及所雇佣人员进行事实行为，12故应当自己承担责任，我们
8王泽鉴.王泽鉴法学全集·第十卷.民法概要.北京：中国政法大学出版社，2003.394
9 程荣彬，姜小川主编.商法：案例、法规、试题.北京：中国法制出版社，2006.126
10同脚注8.395
11同脚注8.397
12同脚注5.118
不能够要求一个装卸公司要求承运人保证港口没有风浪，环境安全，保证装卸设备与工具没有任何问题，因为这些应当是装卸公司自己应当注意的事项。
第三，海运履约方与承运人的受雇人的最主要区别在于承担责任的方式不同。对于受雇人而言是无过失损害赔偿责任，即“受雇人服务劳务，因非可归责与自己之事由，致受损害者，得向雇佣人请求赔偿。前项损害之发生，如别有应负责任之人，雇佣人对于该应负责者有求偿权”。13例如操作机器，因机器故障，非因自己的故意或者过失而受伤害时，得向雇佣人请求损害赔偿，而不论雇佣人有没有可以规则的事项，但如果该及其故障是其他受雇人（或其他人）的故意或者过失引起，雇主有求偿权，但对损害的发生，雇佣人与有过失的减少求偿数额。在海运实践中，这种责任表现为，承运人对其雇员或代理人在一定范围内的责人负责，在大多数情况下，托运人都可以直接起诉承运人，如加拿大的海事责任法以及美国FMC46CFR515.24中都有这样的规定。14但是海运履约方的责任却并不是归于单纯归于承运人，否则公约也就不会专门将海运履约方的责任单列为一条，即第19条海运履约方的赔偿责任，如果海运履约方是承运人的受雇人这样进行规定不就多此一举么，不符合法律严谨、精炼的立法要求。
2. 海上货物运输中的海运履约方不是承运人的代理人
代理，指代理人于代理权限内，以本人（被代理人）名义向第三人所为意思表示或由第三人受意思表示，而对本人直接发生效力的行为。15在代理制度中，以他人名义或自己名义为他人实施民事行为的人，称为代理人。16
实践中，承运人的代理很多，包括装港代理和卸港代理，代理的事务包括揽货订舱、签发提单、交付货物等各个方面。海上货物运输中的履约方虽然也象承运人的代理人一样，代替承运人履行了运输合同项下的某些义务17，但是二者是有区别的，主要表现在以下几点：
首先，授权方式不同。对于代理人而言，代理权是必须具备的条件之一，而代理权是来自于授权的。一般而言，代理授权的方式一般通过代理人与本人签订授权委托书，得以代理人以本人的名义为一定行为。而海运履约方承担义务是根据其与承运人之间的合同。例如仓库经营人与承运人签订仓储合同，在港区范围内对卸下或者准备
13同脚注8
14徐爱国.英美侵权行为法.北京：法律出版社，1999.247
15同脚注8.127
16王利明主编.民法.北京：中国人民大学出版社，2000.117
17同脚注7
装船的货物看管、存储；又如，装卸公司与承运人签订装卸合同，将货物装上船或者卸离船舶。在前面两个例子中，合同双方皆是通过合同条款进行权利义务的规制，而不是授权委托书。
其次，复代理人与分包人地位不同。代理人在紧急情况下可以寻求其他人代为本人所授权的行为，即可以寻找复代理人，这种行为叫做再代理。复代理人其实仍然是本人的代理人，其与代理人处于相同级别，并且行为后果直接归本人，如果由于自己的故意或者过失造成的损失应当由该复代理人进行赔偿。而海运履约方在自己不能为合同要求的内容时，其可以将相关业务分包给其他方，由其他方实际履行该项业务，而自己因为承诺履行仍然属于海运履约方，实际履行该业务的也是海运履约方，承诺履行的履约方在实际履行履约方造成损失时，根据合同的相对性，仍然要对承运人进行赔偿，经过赔偿之后再可以按照分包合同要求实际履行方承担相关责任，承运人不能突破合同相对性直接要求实际履行的履约方承担责任。值得注意的是，公约并没有规定海运履约方要经过承运人同意或在紧急情况下才能够分包相关业务，这一点与再代理行为是不同的。
第三，责任承担方式不同。由于代理人对外是以本人的名义为法律行为，所以在授权范围内行为所带来的法律后果一般应由本人承担，如果中间出现了损失，货主只能问责承运人，而对其代理人没有办法，毕竟代理人与承运人之间的事务是由授权合同以及相关法律来调整的。但是海运履约方在承担责任时，由于是以自己的名义为承运人服务，根据公约规定，货方向有关的履约方（不论是实际履行还是承诺履行的履约方）要求承担相关责任。
3.海上货物运输中的履约方是承运人的独立合同人或分合同人
独立合同人（Independent Contractor）是英美法上的概念，并出现在《1968年修正统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》，即《维斯比规则》（Visby Rules）之中。在海上货物运输领域，独立合同人是指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，接受承运人之委托，为承运人履行海上货物运输合同义务的第三人。18海运履约方很符合这个定义：
首先，海运履约方与承运人签订的合同是从属于运输合同又具有单独的权利义务设定的完全独立的另一个合同。说其是从属的合同是从双方合同与运输合同的相互联系来看的，没有运输合同就没有承运人与海运履约方出现的必要，也就没有双方签订
18 同脚注5.115
的合同；说其是独立的合同是从海运履约方业务的合同内容上来看的，它是为了实现例如装卸、仓储、理货等特定任务而签订的一个完整的经济合同，与运输关系没有直接的联系。
其次，与承运人签订该合同，受承运人委托；双方经过协商后履约方经承运人委托确定具体的业务范围即海运履约方需要承担的本应由承运人尽的相关义务，然而这并不代表海运履约方必须完全听命于承运人，相反，大部分的海运履约方作为独立的经济实体如法人、合伙等，在按照自己的业务规章以及相关规定操作业务时，只需要按照与承运人签订的合同之条款操作而无须处处听命于之。这一点非常符合独立合同人是“承担某种工作并达到约定的结果，但在实际完成此项工作时能够发挥自身能动性，而不受委托人指令或控制的人”。19
第三，根据上文中相关章节的论述可以得知海运履约方必须履行或者承诺履行承运人接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的管货义务以及海上航程中的特殊义务。
此外，海运履约方还包括分合同人，比较典型的就是上文中曾经提及的如果与承运人签订合同的履约方没有能力完成合同中的部分业务是可以将业务分包给其他人，则该分包人就是分合同人，它们实际履行相关业务，与同承运人签订合同的履约方共同构成海运履约方。
（二）海运履约方制度与实际承运人制度
《汉堡规则》最先规定了“实际承运人”这一概念，我国在制定《海商法》将其引入，在第42条中被定义为：“是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其它人。”由此可见，实际承运人应具备以下三个要件：（1）实际承运人不同于与托运人订立运输合同的契约承运人，他与托运人之间没有直接的运输合同关系。当一方当事人，因签发提单而成为承运人时，他与提单持有人之间就有了以提单为证明的合同关系，这同时意味着他不能被认定为实际承运人。（2）实际承运人实际从事运输全部或部分货物运输；（3）他从事货物运输与承运人由委托关系包括转委托。20
可以看出海上履约方与实际承运人存在着共同之处，其主要表现在：首先、海运履约方的责任由《鹿特丹规则》直接规定，实际承运人的责任由《汉堡规则》、我国
19转引自Frederic Pollock. Torts. London :Stevens,1951,15th Ed:63
20李章军.国际海运承运人责任制度研究.北京：法律出版社，2006.33
《海商法》直接规定。其次，海上履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，享有相同的权利和豁免。但是，他们之间还是存在很多不同之处：第一，海运履约方的概念更清晰。海运履约方在定义上删去了“接受承运人的委托”，避开了“委托”的概念，而使用“在承运人直接或间接地要求、监督或控制下为限”、“履行或承诺履行”的概念。21第二，实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般认为，这里的“运输”仅指海上运输，相比较而言，海上履约方行事的范围更为广泛，而不仅局限于“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，海上履约方的范围能够扩大到装卸两港的装卸、仓储、保管以及港内运输等人员，而实际承运人最多是延伸到装卸公司。22第三，海上履约方包括履行承运人的义务的港口经营人，此时港口经营人承担与承运人相同的权利、义务，因此，无需为港口经营人单独立法，解决了港口经营人的责任问题。而实际承运人不包括港口经营人，因此，在汉堡规则和我国海商法的体制下，港口经营人还需单独立法。23相比较而言，我国实际承运人制度存在以下不足：
首先，用词不准确。
对“委托”一词的界定。实际承运人定义中的“委托”译自《汉堡规则》中的英文“Entrust”一词，“Entrust”的直接含义之一是基于对他人的某种信任而将某事交给他人去做，它可以泛指事务的委托，在雇佣合同、承揽合同、运输合同、保管合同等合同中都可能包含委托关系。而我国“委托”一词的含义则没有这么广泛，认为只有与承运人签订委托代理合同的才是实际承运人，24使得实际承运人的范围过窄。之所以有这样的差异，应该是立法技术欠周全，用词不当的结果，所以，应建议将这里的“委托”作扩大理解，使其不限于委托代理合同，而是泛指委任他人为一定行为的情形。25
第二，实际承运人的法律地位和责任性质不明确。
我国法律没有明确规定实际承运人的法律地位，而且国内有关这方面的研究也相对较为有限，因此实际承运人与承运人以及货方的关系并不明确，从而导致实际承运人承担责任的性质成为立法亟待解决的问题。一般认为，我国《海商法》下实际承运人的责任是一种法定责任，因为其来源不是基于当事人的约定而是基于法律的规定。
21同脚注1
22徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究：[学位论文].大连：大连海事大学，2009
23同脚注6
24司玉琢，李志文.对我国《海商法》下实际承运人责任的理解.海商法研究，2000，l：35
25转引自交通部政策法规司编.《海商法》学习必读.北京：人民交通出版社，1993.63
也有人认为，实际承运人承担的实际上是一种合同责任，因为承运人的责任就是运输合同的责任，实际承运人因而取得相当于运输合同当事人的地位。26
（三）海运履约方与喜马拉雅条款
喜马拉雅条款，起源于56年前的英国上诉院和最高院的判决。起初该条款地适用是以提单条款出现，仅适用于承运人的受雇人与代理人而不适用用于分合同人。在这一阶段其特点表现在：第一，喜马拉雅条款是一个合同条款，不是法律的规定，因此，各国对该条款的效力规定有所不同，适用的范围也有区别。第二，喜马拉雅条款为他方设定的权利，是一种消极的权利——责任限制和免责的抗辩权。第三，喜马拉雅条款的本质是为了保护承运人自己的利益，避免因索赔方起诉承运人的受雇人或代理人而承担无限责任，丧失承运人的抗辩理由。第四，承运人“钩到钩”的责任期间，其责任不包括装前卸后。装前卸后的责任是由装卸公司以及港站经营人承担，无须运输合同给予保护，承运人对此也并不关心，所以，喜马拉雅条款的适用范围限制在承运人的受雇人或代理人。27喜马拉雅条款第一次写入公约是在《海牙——维斯比规则》中，28第一次将该条款赋予了法律效力，并被许多国家引入国内立法。
海运履约方可以说是喜马拉雅条款的进一步延伸，首先，它将适用的主体由受雇人、代理人扩大至其独立合同人与分合同人。其次，海运履约方制度的设立令托运人能够更好的索赔，对于以保护承运人及其受雇人、代理人的利益为初衷的喜马拉雅条款成为平衡承运人与托运人关系的重要制度。第三，海运履约方制度更符合现代“港到港”的责任期间，其将货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间的履行或承诺履行的履约方都包括在内，不仅扩大了托运人得以索赔的对象，有助于保护托运人利益，同时又赋予了这些索赔对象的责任限制权利，而不是一味的倾向于保护托运人，很好地平衡了托运人与海运履约方之间的关系，是一种较为合理的制度。
第二节海运履约方与相关主体的比较
一、海运履约方与履约承运人
在前文中，笔者提到海运履约方是来自于美国1999年COGSA的履约承运人这26同脚注7
27司玉琢.论喜马拉雅条款的沿革及理论基础——兼评UNCITRAL（运输法草案）下的海上履约方.大连海事大学学报（社会科学版），2004，3（2）：2
28《海牙——维斯比规则》第3条第2款的规定：“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立合同人），该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”
一概念，最终几经小组讨论才确定了海运履约方的定义，那么二者之间有何差别呢？
美国1999年COGSA第2条a项（3）款规定：
“履约承运人，是指：(A)一般规定——‘履约承运人’，是指：（i）履行，承诺履行，或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人；但是（ii）仅限于条款（i）中所述的该人，直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为这一范围，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列明于该运输合同中，或是否负有一该运输合同项下的法定义务。”
二者的相同点在于责任条件上，它们同时包括了履行或者承诺履行运输合同项下契约承运人的管货义务。在《鹿特丹规则》中，海运履约方作为履约方的主体之一，必须具备的责任条件就是要履行承运人的管货义务。29根据美国1999年COGSA第5条、第6条关于承运人的义务的一般义务就是管货义务。30当然海运履约方的义务不仅限定于承运人的管货义务，也包括海上航程中的特殊义务，这与美国1999年COGSA要求履约承运人要履行运输合同项下契约承运人的任何义务是相同的：开航前和开航当时，契约承运人和海上承运人均应尽谨慎处理使船舶适航之义务；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物之义务。所以说海运履约方的义务范围与履约承运人的责任条件是相同的。
二者的差别在于以下几点：
首先，在区段条件上，海运履约方出现的时间段是货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间，即公约将时间限定死，只要离开了这段期间，即使跟原本运输合同计划的行为有关的，也不再属于海运履约方。例如，多式联运经营人A公司同托运人签订了多式联运合同，约定从美国洛杉矶到河南运送一批芯片，要求洛杉矶到中国青岛为海上运输，再经公路运输至河南。在这个运输合同中，A将青岛港的仓储分包给B公司，又将B仓库到河南的公路运输分包给C公司，根据《鹿特丹规则》，B 公司就是属于海运履约方而对于C公司来说，货物已经离开港区不再属于海运履约方了，而是非海运履约方，如果有其他强制公约（或国内法）就要适用该公约或者国内法了（也就是我国的《海商法》）。我们再来看美国1999年COGSA的规定，履约
29《鹿特丹规则》第1条（6）的规定：“‘履约方’是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。”海运履约方与非海运履约方共同构成履约方这一概念，所以海运履约方必须满足其上位概念“履约方”的责任条件。
30参见美国1999年COGSA第5条（a）款，第6条（a）款
承运人自其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间和其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间须承担义务和责任，并有权享有权利和免责。31不难看出，履约承运人的期间并没有限定在一个范围，而是跟货物控制权以及运输合同息息相关。根据这一点，先前的案例中C公司同B公司一样就都是履约承运人了。
其次，海运履约方的概念同履约承运人相比，少了组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人，仅指履行、承诺履行承运人的核心义务的人，例如港区内的仓库、装卸公司等，集装箱堆场的保卫部门、修船厂等在美国1999年COGSA中列为履约承运人的组织货物运输的人，而运输辅助人则不再包括在内。32
二、海运履约方与无船承运人
无船承运人概念，一般认为起源于美国，《美国1984年航运法》对无船承运人的定义如下：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。其与远洋公共承运人的关系是托运人。”33根据《中华人民共和国国际海运条例》第7条第2款对无船承运业务的理解，该条例对无船承运人的定义是：无船承运人是指以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，并承担承运人责任的企业法人。这一定义基本也是借鉴了美国法律对于无船承运人的定义。其本人不拥有运输工具，但有权签发自己的提单；因签发自己的提单，而对货物运输负责并有权收取货物运费；具有双重身份，对货主是承运人，对船公司是货物托运人；有权以自己名义与船公司订立运输合同。在《鹿特丹规则》中，虽然没有对无船承运人进行定义，但是从条文中可以看出其将无船承运人视为承运人。例如，公约规定合同事项中所载明的承运人的名称必须与运输单证、电子运输记录中的一致，而实践中，判断是否是无船承运人的重要方法之一就是看其是否是签发属于自己的提单。这么看来，公约是将无船承运人看作承运人的。
然而，在运输实践中的关系往往没有这么简单：托运人找到无船承运人，无船承运人找到船公司。这种十分简单的关系存在的比率相对较低，而更为广泛存在的一种
31同脚注30，第5条（b）款
32同脚注30，第2条（a）款
33转引自National Archives and Record Administration. Shipping Act 1984 as Revised in 1998. Washington: U.S Government Printing Office,1998
海运履约方概念之解析 联合国贸易法委员会（UNCITRAL）在其1996 年第二十九届会议上审议了一项建议：将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入其工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制定这种规则，并使各种法律比现在更为统一。之后，联合国贸易法委员会与国际海事委员会（CMI）进行合作进行这方面的调研，2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的《海上货物运输文书草案初稿》提交给国际贸易法委员会。从2002年起国际贸易法委员会第三工作组每年分别在纽约和维也纳进行两次会议对草案初稿进行讨论，目前国际贸易法委员会在这份初稿的基础上已完成了三读，2008年1月维也纳第三工作组第21届会议将公约命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》（以下简称“公约草案”）。 该公约草案致力于统一以海运为基础的门到门的多式联运的法律体制，该公约草案内容结构庞大、内容复杂，其中承运人责任制度、海运履约方责任制度、托运人的权利义务、批量合同、控制权、承运人责任基础、赔偿责任限制、电子提单、管辖等问题是公约草案讨论的重点问题和难点问题。有专家预测UNCITRAL运输法公约草案很可能成为21世纪调整海上货物运输的新体制，它将对世界海运和各国海商法产生深远影响，加紧对它的研究刻不容缓。 公约草案中的海运履约方制度是公约草案很有特色的制度，而海运履约方的概念构成该制度的前提，公约草案讨论过程中对海运履约方的概念的界定争议很大，从开始讨论到目前该概念不断修订、调整，形成目前的文本。本文仅对海运履约方的概念做些解析，错误之处望批评指正。 一、公约草案对履约方和海运履约方的概念的界定及修订 2002年4月国际贸易法委员会第三工作组对《海上货物运输文书草案初稿》进行第一轮讨论。2003年4月工作组完成一读（将草案文稿的条文从头到尾讨论一遍，称为一读），2003年10月对草案初稿开始二读。2006年10月完成了二读，2007年5月开始进行三读，2007年10月完成三读。每轮讨论后工作组将与会者已经同意的案文或修订的案文重新编定为合订本，作为下次继续讨论的基础。在三读过程中共有以下几个文本。本文以下列公约草案文本规定为基础，说明履约方和海运履约方的概念的界定和修订过程。 （一）草案初稿（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21） 1、履约方的概念的界定 2001年《海上货物运输文书草案初稿》（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21）首次对“履约方”概念进行了界定： 第1.17款规定：“履约方”系指承运人以外亲自履行[或未能全部或部分履行]承运人在运输合同项下对货物运输(carriage)、搬移（handling）、保管(custody)或存储(storage)的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的要求（request）或在承运人的监督（supervision）或控制（control）下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。“履约方”这一用语不包括托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、独立合同人或分合同人。 2、主要争议 参与履约方是极具争议性的概念，在草案初稿讨论时主要有以下争议： （1）是否订入参与履约方的概念。 在最初审议草案初稿时，对于是否应对参与履约方进行界定，存在不同意见。有人认为，运输法草案应仅约束托运人和承运人之间的关系，而不应约束托运人与由承运人直接或间接雇用人之间的关系。草案的实质性规则应与参与履约方不相干。有人提出，参与履约承运人（“参与履约方”）的概念应当去掉，订约承运人（应是唯一与求偿人相对的人）应当对参与履约方拥有追索权。把赔偿责任转给某一当事人（此处为订约方）的做法是可取的，而且这样转移赔偿责任在实践中是行得通的，例如1969年的《油污损害民事赔偿责任公约》就是例证。尽管有反对意见，但参加联合国贸易法委员会讨论的与会者还是普遍支持这一概念。并且认为，参与履约方的概念是有益的，因为它为求偿人提供了有益的保护，这一概念对收货人更有益处，因为收货人能够追究最后一位参与履约方对货物的责任。 （2）参与履约方的范围。 虽然参加联合国贸易法委员会讨论的与会者普遍赞同将参与履约方纳入草案调整，但对于参与履约方的范围、措辞等存在很大分歧。主要存在广范围、窄范围和折中范围的争议。 赞成广范围的与会者提出，把任何根据运输合同履行承运人任何职责的当事人都包括进取，只要该当事人是直接或间接地为承运人工作的。这样一个广泛的定义将把货物发生损失 1
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同
大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证
国际货代业务操作流程 整箱 一、接受代理询价和接单 1、海运费询价： A、需熟练掌握发货港至各大洲，各大航线港口价格； B、应了解主要船公司优势船期信息； C、报价时应注意一些类别信息，如货名，危险级别等，报价完毕后应留存书面报价记录备查。 D、报价时要注意同时注明船东，船期，中转港，开航日，价格有效期。 2.接单（接受代理委托） A、收到代理邮件通知后联络当地货主，及时将备货情况反馈代理。 B、根据代理配船要求提供预配船期给代理确认。 C、一经代理确认船期即向当地货主要出货详细资料（一般为订舱委托书） 二、确认 需明确以下重点信息，一但发现货主信息和代理提供的不一致需及时
通知代理并请其确认变更。 1、起运港、目的港、中转港 2、箱型、箱量各箱型最大体积及重量： (详细限重根据各家船公司而定) 1×20'GP=28CBM 26TON 1×40'GP=58CBM 26TON 1×40'HC=68CBM 26TON 3、毛重(是否超重)、件数、体积 4、做箱情况，门到门还是内装 三、订舱 1、初步完成公司内部货运程序的录入并缮制我司委托书向船公司订舱（发货人为我司，收货人及通知人为目的港我司代理或由代理指定如何显示）； 制单时应标明约号（可能是我司约号可能是目的港代理提供约号），起运港，目的港，欲配载之船东，船期，箱型，箱量，重量，品名，付费方式等，保证数据的正确、相符性，以减少后续工作中的频繁更改。 2、取得船公司提供的提箱单，摘取船名、航次、提单号，开船日，到港日等信息发送给代理并录入我司货运系统。 四、做箱 1、门到门：取得船公司放箱令后，与shipper确认如委托我司做箱，则需及时联系车队询价报价，与shipper确认价格及做箱时间后将提
第四章国际货物运输法 一、国际货物运输合同 国际货物运输合同是指承运人采用某种运输方式将货物托运人托运的货物从一国运至另一国，而由托运人支付运费的合同。 国际货物运输合同的特征 国际货物运输合同为诺成合同。 国际货物运输合同多为格式合同，受相应的国际性立法或国内法的强制性规范的调整。 国际货物运输合同往往是为第三人利益订立的合同。 二、国际货物运输单证 运单：是由承运人签发的，证明货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单证。 海运单铁路运单l空运单提单国际货物多式联运单据 三、承运人的基本权利义务 （一）承运人的基本权利 1、运费等费用的请求权。 承运人有权在约定时间内根据约定向托运人或收货人收取运费、亏舱费、滞期费等。 2、货物留置权：托运人或收货人不支付运费等费用，又没有提供适当担保时，承运人有权对处于其占有之下的货物，在合理限度内进行留置，以担保其请求权的实现。 3、免责权 各国运输法和有关国际公约均规定承运人对一些原因造成的货物损坏或灭失不承担赔偿责任，这些免责事项一般包括：（1）不可抗力等承运人无法控制的事项； （2）托运人或其代理人的过错； （3）货物的自然特性、缺陷或者包装不良、标志欠缺； （4）非由于承运人或其代理人的过失造成的事项等。 4、责任限制权。 出于对运输业特殊风险和对等原则的考虑，各国运输法和有关国际公约还确立了承运人的赔偿责任限制制度，即规定对承运人不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或延缓交付，将其赔偿责任限制在一定的范围。 这种责任限制制度，实质上是承运人赔偿责任的部分免除，是对传统民商法全部赔偿原则的突破。 （二）承运人的基本义务 将货物按照其承诺的路线、方式及时、安全地运抵目的地，并对承运责任期间内货物发生的灭失或毁损，负赔偿责任，但依规定可以免除责任的除外。 按托运人的要求签发提单或运单，并在指定的目的地向单据指定的收货人交付货物。 执行托运人或收货人提出的合理的交付货物、变更合同的要求和指示。 在货物运输到达目的地后，承运人负有及时通知收货人提货的义务。 四、托运人和收货人的基本权利义务 （一）基本权利 托运人有权要求承运人按照运输单据的记载和要求将相应的货物安全、完好的运抵目的港，交付给收货人，并有权获得有关运输情况的信息。 货物由承运人接受或装运后，托运人有权要求承运人签发与货物状况一致的提单、运单或其他运输单据。 托运人和收货人有变更运输合同的权利。但是，无论是发货人还是收货人，都应支付因其变更合同而增加的费用。（二）基本义务 按合同规定及时支付运费及其他费用。 按合同约定提供托运货物，并对货物情况作正确陈述。 及时办妥货物运输手续，或将履行各手续所需要的文件添附于运输单据上。 收货人应在目的地付清费用并及时领取货物。 五、国际海上货物运输法 （三）提单 定义是：“提单是指证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭此交付货物的单据。单据中关于货物应按记名人的指示或不记名人的指示交付或交付给提单持有人的规定，即是这一保证。” 提单是具有可转让性的运输单证。 提单的法律性质 1、提单是承运人和托运人达成的海上货物运输合同的证明，是船货双方在货物运输关系中的权利义务的依据。 提单并不是合同本身，仅仅证明海上货物运输合同关系的存在，和合同的实体内容。
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析 海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。 标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方 引言 2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。 一、海运履约方制度的由来 （一）喜马拉雅条款 “喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。由于公约只赋予了承运人的代理人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提起诉讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的代理人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。 （二）实际承运人制度
简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现
07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析
24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战
《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策 摘要：《鹿特丹规则》较现有三大公约对承运人责任有了根本修改，确立了推定过错责任原则，调整了承运人的多项责任及权利，体现了国际海运的发展方向。我国应积极关注国际公约的订立变化，从政府和承运人多角度出发应对《鹿特丹规则》的订立及将来的生效，以保障我国航海业的发展及调整我国承运人的利益。 关键词：鹿特丹规则；承运人；过错推定；责任制度 中图分类号：D99619文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2015）11-0079-02 作者简介：李薇（1991-），女，北京顺义人，四川大学法学院国际法专业研究生，研究方向：国际私法。 一、国际海运现有公约承运人责任 海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人的最低不可推卸责任。随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约束承运人责任，至今共形成三个生效公约。 （一）《海牙规则》 1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》即《海牙规则（Hague Rules）》（以下简称《海牙规则》）虽名为提单公约，实则以承运人为中心统一国际货物运输①。《海牙规则》规定了承运人提供适航性船舶和管货的最低不可推卸责任，并提出了17项免责事由，采取不完全的过失责任制度，责任期间为从货物装上船至卸完船即“钩到钩”，责任限额为每件或每单位不超过100英镑，诉讼时效为自交货之日起1年。《海牙规则》结束了“不负过失责任”的时代，但承运人的责任十分有限，赔偿限额很低，明显偏袒承运人。此制度是航运大国主导的结果，有利于各国发展船队。 （二）《维斯比规则》 1986年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》即《维斯比规则（Hague-Visby Rules）》（以下简称《维斯比规则》）并未在实质上改变《海牙规则》确立的体系和框架，延续了不完全的过失责任制度，仅将责任限额提高至每件货每单位66667SDR（special drawing right，特别提款权）或每公斤2SDR，以高者为准。依然偏向于保护承运人，发展中国家并没有结束继续谋求利益的努力。 （三）《汉堡规则》 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则（Hamburg Rules）》（以下简称《汉堡规则》）是发展中国家在航运领域争取国际经济新秩序的胜利，确立了完全过失责任制，彻底改变了承运人责任制度，并将责任期间延展到“接到交”，诉讼时效为2年，承运人责任限额提高到每件或每单位835SDR 或每公斤25SDR，以高者为准。《汉堡规则》加大了承运人的责任，更有利于保护不发达国家的利益，因此其参加国也多为不发达国家。 二、《鹿特丹规则》对承运人责任的发展 现有三大公约体现了不同利益追求，致使国际海运规则紊乱，为谋求国际
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同
试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
班轮实务 ?选择 10 10 ?名词解释 5 30 ?简答 3 30 ?论述 1 15 ?案例分析 1 15 名词解释 1、海上货物运输合同：指承运人收取运费，负责将托运人托运的 货物经海路由一港运至另一港的合同。 2、船舶稳性：是指船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾 斜,船舶具有抵抗外力并当外力矩消除后船舶还具有恢复原来平衡状态的能力 3、适航：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船 舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷舱、冷气舱和其他载货所适于并能安全载运和保管货物。 4、保函：托运人给承运人签发的担保，在承托双方有效，不能对 抗善意第三人。 5、班轮运输：班轮运输，又称“提单运输”。是指托运人将一定 数量的货物交由作为承运人的轮船公司，轮船公司按固定航 线，沿线停靠固定的港口，按固定船期，固定运费所进行的国际海上货物运输。 6、提单：承运人在接受货物后签发给托运人的用来证明双方之间 存在海上货物运输合同并保证在目的港装卸货物的书面凭证7、提单的转让：是指托运人或提单持有人通过在提单上背书或者 交付与承运人以外的第三人，并转移该提单的占有，从而使得
该第三人获得提单所表彰的权利，并因此承担相应义务的民事 法律行为。 （以上为必背） 8、承运人：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运 人订立海上货物运输合同的人。 9、实际承运人：实际从事货物运输的承运人。 10、托运人：委托承运人运送货物(行李或包裹)并支付运费的社会组 织或个人。 11、实际托运人：是指本人或以其名义或代其与承运人订立海上货 物运输合同的任何人 12、货代：货运代理是指在流通领域专门为货物运输需求和运力供 给者提供各种运输服务业务的总称。（提供运输业务）货运代理是指在流通领域专门为货物运输需求和运力供给者提供各种 运输服务业务的总称。（提供运输业务） 13、NVOCC：NVOCC是指无船公共承运人。对承运人所下的定义， 一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”相 对。（实际运输） 14、海运履约方：海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至离开 船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。 15、批量合同：约定期间分批装运特别数量货物的合同 16、货物控制权：按照合同约定，按照运输合同向承运人发出有关 货物的指示的一种权利。 17、管货：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、 保管、照料和卸载所运货物。 18、不绕航：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线 将货物运至卸货港 19、船级社：验船协会，是一个建立和维护船舶和离案设施的建造 和操作的相关技术标准的机构。 20、海事责任赔偿限制：船舶所有人对在每次航海事故中引起的人 身伤亡和财产损失的最高赔偿额。
联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承