广东交通职业技术学院城市轨道交通学院
城市轨道交通车辆专业毕业论文
论文题目:探究架空刚性接触网快速发展的原因
学生姓名: 李国水
学号: 1313172231
指导教师:齐群
专业: 城市轨道交通车辆
班级: 13城市轨道交通车俩2班
二0一五年六月
探究架空刚性接触网快速发展的原因
摘要
城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它架设在轨道的上方（或边上），是一种特殊的输电线。机车通过受电弓（或集电靴）从接触网中得到电能，其对机车起着重要的作用。接触网可分为架空式接触网和接触式接触网，其中架空式接触网的悬挂类型可分为柔性架空接触网和刚性接触网。从20世纪90年代来，柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，而刚性接触网较快速地发展，我国广州、南京等地的城市轨道交通都采用刚性架空接触网形式。本文从分析刚性接触网的特点为起点，结合架空线的悬挂方式的选用依据，以广州二号线为实例，浅谈刚性接触网普遍应用的原因以及未来的发展状况。
关键词:架空刚性接触网、特点、广州二号线、原因
目录
1.绪论 (1)
1.1 架空刚性接触网的国内外应用情况 (1)
1.2 架空刚性接触网的研究的意义 (1)
2.架空接触网的概述 (1)
2.1 架空刚性接触网的组成 (1)
2.1.1 接触悬挂 (2)
2.1.2 支持定位装置 (2)
2.1.3 绝缘部件 (2)
2.1.4 架空地线 (2)
2.2 架空接触网的优点 (3)
2.3 架空接触网的缺点 (3)
3.广州二号线接触网的分析 (3)
3.1 广州二号线接触网的组成 (3)
3.2 广州二号线刚性接触网的特点 (4)
3.3 广州二号线刚性接触网生产的效果 (4)
4. 结束语 (5)
参考文献 (7)
1.绪论
1.1 架空刚性接触网的国内外应用情况
在城市轨道交通方面，至2013年底，全国已有13座城市开通了城市轨道交通线路，其中上海、广州、深圳等的城市轨道交通系统都大量地采用了刚性悬挂接触网。另外还用18座城市正在进行城市轨道交通线路建设，其牵引网也大部分拟采用刚性悬挂接触网。
在国外，架空刚性接触网已在地铁工程、大型密集的场所、集装箱节点站、城市轻轨以及一些特殊工中得到了有效的应用。比如：瑞士Simplon隧道、美国North East Corridor线。目前拟建的奥地利—意大利Brenner Base Tunnel线等线路采用刚性接触网。
1.2 架空刚性接触网的研究的意义
与柔性接触网相比,刚性接触网的最大优点在于无轴向张力,不存在断线的可能，此外还有结构相对简单、检修维护工作量小、安全性能高、污染少等优点。虽然其第一次投资费用高，但凭借它的优点，架空刚性接触网在国外地铁中已得到广泛地发展。为此，国内的地铁线路在几年的时间里也大力地发展了架空刚性接触网。
广州地铁2号线采用刚性接触网,自开通以来一直运行良好，自开通以来一直运行良好。但是,随着运行时间的增加,某些区段列车受电弓与接触线之间弓网关系不良,使得接触线局部磨耗严重的现象日益突出;同时,列车受电弓滑板磨损也较为严重,进一步恶化了弓网关系。为保证接触网设备的良好工作状态,需对接触线磨耗等问题进行研究。
2.架空接触网的概述
2.1 架空刚性接触网的组成
刚性接触网主要由接触悬挂、支持定位装置、绝缘部件以及架空地线等部分组成。
2.1.1 接触悬挂
接触悬挂由汇流排、接触线、伸缩部件、中心锚结等组成。
2.1.2 支持定位装置
支持和定位装置的作用是通过绝缘子把铝合金汇流排、接触线等固定在隧道顶或隧道壁的规定位置上。其安装形式主要有腕臂结构和“II”型结构等形式。如下图：
图2.1 典型刚性悬挂示意图
2.1.3 绝缘部件
绝缘部件一般采用公称泄露距离不小于250mm的表面上釉的瓷质绝缘子。
2.1.4 架空地线
架空地线在隧道内吊柱上的下锚如图：
图2.2 架空地线终端锚固安装图
2.2 架空接触网的优点
1、刚性悬挂能满足最大离线时间、传输功率、电压电流、受电弓单弓受流电流以及最大行车速度的要求。
2、刚性汇流排和接触线无轴向力，不存在断排或断线的可能，从而避免了钻弓、烧融、不均匀磨耗以及受电弓故障造成的断线故障。刚性悬挂的故障是点故障，所以刚性悬挂事故范围小。
3.刚性悬挂的锚段关节简单，锚段长度短，因此，固定金具窜动回转范围小，相应地提高了运行中的安全性和适应性。
4.实际运营情况，受电弓维修周期长。接触线方面，从磨耗情况推算使用寿命约20年。刚性接触网是一种没有弹性的接触网形式，适应于隧道内安装，设计速度一般不大于160km／h。
2.3 架空接触网的缺点
（1）技术要求高：设计对刚性悬挂系统性能要求很高，在设计时要根据设计的车辆运行速度合理的布置支撑点的间距，根据温度变化合理的布置锚段长度。施工中，有大量的测量工作。如前期的支撑点的测量、锚段关节位置的确定，锚段长度的测量。后期的支撑的高度、汇流排的高度、支撑点的拉出值、锚段关节的测量等。由于导线的高度误差范围非常小，大大增加了调整的难度。
（2）材料的运输难度增大：由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。
3.广州二号线接触网的分析
3.1 广州二号线接触网的组成
广州地铁二号线接触网采用了2种形式的接触网，地下线路采用架空式刚性
接触接触网，地面线路采用传统的柔性接触网，其中架空式刚性接触接触网是国内首条采用架空式刚性接触网技术的刚性接触网。
3.2 广州二号线刚性接触网的特点
架空刚性接触网一般采用具有相应刚度的导电轨或具有相应刚度的汇流排与接触线组成。广州地铁二号线刚性接触网由“II”型汇流排、接触导线、绝缘子以及网定位装置等组成，与柔性接触网有较大差异(见表2-1)和明显特点。
表3-1架空刚性接触网与柔性接触网的技术比较表
3.3 广州二号线刚性接触网生产的效果
1、结构简单，TRANBBS施工方便
广州地铁采用架空式“Π”型结构，“II”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导
线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。
2、安全可靠、易于维护
首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。
其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。
再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。
3、灵活方便、性能优良
广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对的优势，如经过细心调整，机车受电弓在通过刚性悬挂关节时可以完全消除拉弧现象，可以有效地防止因机车通过关节时拉弧引起的对接触导线的损伤，而这一点在柔性悬挂接触网系统中几乎是不可能实现的。
4. 结束语
目前城市轨道交通迅速发展，从广州二号线开始采用架空刚性接触网来，架空架空接触网凭借它在经济、技术上的优势，在我国城市轨道交通地铁项目中得到广泛地应用，各方面对刚性接触网的认识已经趋于一致。结合我国普遍地区的架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及隧道架设环境进行综合勘察分析，我国城市轨道交通地铁将大力继续发展架空刚性接触网。
随着“以人为本”设计理念不断深入，为保证旅客安全，减少隧道净空、减少隧道开发量，降低土建工程投资，缩短减少周期，进一步提高接触网设备安全
可靠性，减少运营维护工作量，刚性接触网在国内新建、改建城市轨道交通项目当中得到了越来越多地应用。考虑到城市轨道交通的未来发展,列车提速是必然趋势，架空刚性接触网将会在接触网设计、制造、施工及运营维护技术的发展趋势将向高速化迈进。
在此，结合资料分析，要实现地铁车辆保持良好的受流关系、减少弓网磨耗以及确保刚性悬挂寿命长、故障少、维护任务少的目标,改进地铁隧道内刚性悬挂的定位方式和发展新型刚性悬挂零部件，这会使这个目标达到。
参考文献
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[6]黄德亮,赵勤,李金华,赵海军.城市轨道交通架空刚性悬挂技术的应用与改进[J].电气化铁道,2010,3(3).
城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；
4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用
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探究架空刚性接触网迅速发展因素 摘要 都市轨道交通接触网是都市轨道交通工程中重要设备系统之一，它架设在轨道上方（或边上），是一种特殊输电线。机车通过受电弓（或集电靴）从接触网中得到电能，其对机车起着重要作用。接触网可分为架空式接触网和接触式接触网，其中架空式接触网悬挂类型可分为柔性架空接触网和刚性接触网。从20世纪90年代来，柔性架空接触网已经越来越少在正线使用，而刚性接触网较迅速地发展，国内广州、南京等地都市轨道交通都采用刚性架空接触网形式。本文从分析刚性接触网特点为起点，结合架空线悬挂方式选用根据，以广州二号线为实例，浅谈刚性接触网普遍应用因素以及将来发展状况。 核心词:架空刚性接触网、特点、广州二号线、因素
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城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型
人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用
1摘要 随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。 关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential. Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground. The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation. According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple. 【Key words】the subway; Traction power supply; Rigid catenary
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通接触网检测技术综述 越来越完善的地铁技术，为接触网、受电弓存在的作用关系，提出了更加严格的要求。本文以接触网检测工作为主要内容，首先分析了形成接触网硬点的原因，然后以地铁具有的特点为切入点，围绕着接触网硬点的检测和消除展开了探究，具体内容涉及设计、施工和维护三个方面，供相关人员参考。 标签：地铁;检测;接触网硬点;处理方案 引言 与普通交通工具有所不同，地铁的运行速度比较快，且不需要很长的时间。地铁如此便捷，运行安全性却是乘客担忧的问题。地铁在运行过程中，某一环节发生故障，乘客必定会恐慌。地铁的顺畅运行，离不开接触网这一重要组成部分。一旦接触网发生故障，地铁只能临时停车，这样容易导致列车陷入秩序混乱的局面。为保证地铁运行安全，必须严格检测接触网，这样地铁才能正常运行。 1接触网检测硬点形成的原因 1.1设计原因 在电气化接触网硬点质量评价的过程中，其中一个十分重要的标准即为电气化接触网的弹性，在进行电气化接触网设计的过程中，主要采用定位器件对锚段关节进行定位。然而，在采用定位期间的过程中，由于重量较大因此就有可能导致电气化接触网定位器位置出现重量集中这一现象，使得这一部位的电气化接触网的弹性不断下降。除此以外，如果在设计过程中，出现分段接头，电连接线夹，隔离开关上网线缆等重点部位重点部位重较大且集中，也会直接导致电气化接触网弹性不均匀这一情况，使得受电弓在被接触过程中，由于产生接触力的突变造成冲击硬点这一不良现象，严重影响了电气化接触网的日常工作。 1.2接触线材质原因 在地铁运行的过程中，随着速度的向上增加，对于机车接触网材质的要求也比较高，传统的接触线材质已经不能够满足当下地铁运行的具体需求，因此作为工作人员应当选择与之相对应的具有更高质量的接触线，只有这样才能够进一步减少由于接触线材质存在问题，而对电气化接触网一点的不良影响。不同材质的接触线对于地铁弓网震动的影响并不相同，在具体选择的过程中，作为工作人员应当对接触导线的张力进行多方面的实验，只有这样才能够对不同材质接触线的具体使用情况进行全面地分析，通过模拟受电弓加载纵向加速度以及相关冲击力度，观察不同材质对于信号的接收状况以及波动情况，最终选择适合地铁运行的触点材质。 2接触网检测硬点处理方案
城市轨道交通系统架空接触网电分段的设置 摘要：结合工程实践提出了城市轨道交通系统中1 500 V架空接触网电分段设置存在的问题，通过对受电弓过电分段可能产生的拉弧问题及对直流馈线保护的分析，提出将城市轨道交通系统架空接触网锚段关节形式的电分段设置在车站与牵引变电所同一端。 关键词：电分段；拉弧；直流馈线保护；新思路 随着我国城市建设的快速发展，城市轨道交通并入了国民经济快速发展的轨道。由于国内各地城市轨道交通项目同时建设，因此各工程的设计结合了各地的具体情况并借鉴了不同国家的技术及经验，形成各地城市轨道交通设计技术方案的多样性和多种技术形式共存的局面，其供电系统也不例外。 本文对工程中1 500 V接触网正线采用不同形式的电分段在设置中存在的问题进行了分析和探讨，并提出一些认识和建议。 1 电分段作用及形式 1.1电分段的作用 电分段的作用是通过在接触网中设置特殊的装置或结构形式将接触网分隔成若干个从结构和电气上相互隔离的区段。 接触网被电分段分隔成若干个独立供电分区后，可以实现各供电分区由相应的牵引变电所分别供电，保证供电质量，同时，在接触网故障时将事故范围控制在尽可能小的范围内，实现安全、可靠运营。正线接触网的电分段示意图见图1。 1.2 电分段的形式 目前，由于受接触网形式及安装空间的条件限制，国内外架空接触网电分段的采用形式不尽相同，主要包括以下几种形式。 1.2.1 柔性悬挂方式的电分段 柔性悬挂电分段一般采用分段绝缘器方式和锚段关节形式。 分段绝缘器方式一般适用于空间狭小的地下隧道，可以节省空间，但须设置专用的分段绝缘器，同时存在列车受电弓滑过电分段时，因导线与分段绝缘器连接处存在受力“硬点”，容易造成受电弓离线并出现较为明显的拉弧现象，影响列车的受流质量。 锚段关节形式适用于空间条件较好的地面及高架线路，由于在电分段处两个相邻供电分区的接触线平行重叠，因此可以基本消除列车受电弓过电分段时的拉弧现象，保证了列车受流质量。接触网锚段关节形式的电分段示意图见图2a。 1.2.2 刚性悬挂方式的电分段 刚性悬挂通过锚段关节实现机械和电气分段。在锚段关节处，两条汇流排平行重叠，重叠长度一般为3.6 m，水平间距为200～300 mm。采用这种方式后两个相邻供电分区的接触线按平行等高重叠布置，见图2b，因此同柔性接触网的锚段关节形式电分段的情况相同，可以基本消除列车受电弓过电分段时的拉弧现象，保证了列车受流质量。 1.3 锚段关节形式电分段的设置位置分析 《地铁设计规范》（GB50157-2003）规定应设置在下列各处：“有牵引变电所车站的车辆惰行处；……”，电分段在车站中设置方式见图3的方式一。 根据线路节能坡的设计原则及列车靠右行驶的规定，列车惰行处一般应为车站的列车进站端。主要考虑的是出站列车过电分段时受电弓和接触线不被较大的列车启动电流造成的电
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
毕业论文 论文题目：接触网毕业论文 专业：城市轨道交通供电指导教师姓名：解孝松 班级：10级供电大专班 学生姓名：张炼 完成时间：2012年04月10日
目录 一、接触网的组成 0 接触悬挂 0 定位装置 (1) 支持装置 (1) 锚段关节 (1) 二、接触网工程类 (2) 接触网上部工程 (2) 接触网下部工程 (5) 四、优化与改进建议 (11)
一、接触网的组成 接触悬挂 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索和补偿装置以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能送给电力机车。 接触悬挂应满足下列要求： 1、接触线悬挂的弹性应尽量均匀； 2、接触线对轨面的高度应尽量相等，接触线高度变化应避免出现陡坡； 3、接触悬挂在受电弓压力及风力作用下应有良好的稳定性； 4、接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化。具有一定的抗 腐蚀能力和耐磨性。 接触悬挂分为简单接触悬挂和链型悬挂。简单悬挂是系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。链型悬挂接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。
我国和世界主要城市轨道交通接触网结构形式 普虹瑞 2013232324 工业职业技术学院 摘要：城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它担负着为电动列车传递电能的重要作用，目前接触网分为两种：架空接触网和接触轨，其中架空接触网中柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，在分析了城市轨道交通两大牵引接触网的基本要求、不同类型与特点后，我认为DC1500刚性架空接触网形式具有一定的优越性。 关键词：接触网的结构形式、供电方式和安全 世界城市轨道交通已有140多年历史，目前已呈现多元化的发展趋势。我国城市轨道交通起步较晚，只有40年历史，但近期发展迅猛。世界上城市轨道交通中的直流牵引电压等级繁多，从750V到3000V都有，中国国家标准规定为750V、1500V两种，其电压允许波动围分别为500～900V、1000V～1800V。电压等级与馈电方式是牵引网供电制式中的关键点，两者密切相关。对于一个具体的城市，电压等级与馈电方式的选择，应该结合起来，统一考虑。 1 城市轨道交通接触网类型 牵引供电系统由电网输电线路、牵引变电所、馈电线、牵引接触网和回流线等组成。牵引网系统的馈电方式有架空接触网和接触轨两种方式。接触轨仅用于地铁与城市轻轨，架空式接触网除地铁外还用于铁路干线、工矿、城市地面等。 1.1 架空式接触网 架空式接触网的悬挂类型大致分为三种：简单悬挂，链形悬挂，刚性悬挂，地面架空式。不同类型的悬挂方式其电缆粗细、条数、力都不一样。架空线的悬挂方式，要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定。
1.1.1 简单悬挂 简单悬挂只有接触线和一根架空地线，支柱安装负荷较轻，但是驰度大，弹性不均匀，接触网取流效果差，车辆速度受到限制，为改善弹性差的状况，大多会采用在悬挂点处增加一个倒Y形的弹性吊索，称为弹性简单悬挂，同样为改善驰度大的状况，常采用加装补偿装置的措施，称为带补偿的弹性简单接触悬挂。由于简单悬挂方式建造费用低，施工方便维修简单，城市电车或轻轨往往采用这种悬挂方式。地铁为了减少隧道净空，采用以弹性支座或弓形腕臂作支持部件的简单弹性悬挂。 1.1.2 链形悬挂 链形悬挂是指接触线通过吊弦悬挂到承利索上的悬挂。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线增加了悬挂点，调节吊弦可以使整个跨距接触线对轨面保持一致高度，接触网弹性均匀。由于接触线是悬挂在承力索上的，因而基本上消除了悬挂点处的硬点，使悬挂线的弹性在整个跨度都比较均匀。链形悬挂比简单悬挂性能好得多，但结构复杂、投
论地铁接触网中弓网磨耗的原因 发表时间：2019-07-12T09:20:22.660Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年6期作者：黄亮钟俊元胡登强王沥庆 [导读] 本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着城市化进程的加快，城市人口的密集程度正在快速的增加，随着人民的出行问题成为要解决的一大难题。地铁作为21世纪最伟大的发明，为人类的出行给予很大的便利。随着人口的增加，地铁的建筑规模正在不断地扩大，在当前地铁的建设过程中，一般都是采用架空刚性接触网，小部分采用架空柔性接触网，不同的接触网所体现的优点和缺点各不相同，本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 关键词：地铁；接触网；弓网磨耗；原因 引言：从目前我国的地铁建设来看，一般的地铁线路都采用架空刚性接触网和架空柔性接触网，这两种接触网具有很高的应用价值，为了让地铁可以安全稳定的运行，就要提高弓网的安全性能以及使用年限，就需要发现弓网磨耗的原因，探究出解决办法这样才能处理好弓网关系。 一、架空刚性接触网的概述、特点以及缺点 目前刚性接触网的主要形式：第三轨——接触轨、“π”型汇流排+接触线、“T”型汇流排+接触线。我国北京地铁采用的就是第三轨——接触轨形式，广州地铁二号线、三号线以及南京地铁一号线所采用的就是“π”型汇流排+接触线形式，而“T”型汇流排+接触线的接触形式应用于我国重庆地铁。刚性悬挂接触网是由铝合金汇流排嵌入接触导线，悬挂于铁轨的上方，为地铁列车输送电能的装置。 架空刚性接触网的特点：（1）减少隧道净空的需要：汇流排在隧道内占用的安装空间是很小的。（2）散热性好：汇流排就像是一个散热器的装置，可以有效的提升散热效果。（3）增加受电弓的稳定性：刚性接触网在进行施工的时候，要求的误差是非常小的，所以受电弓在高速的滑动过程中，所形成的波动就变得很小，这样就增加了受电弓的稳定性。 架空刚性接触网的缺点：（1）材料运输的难度大，由于刚性悬挂采用的是硬质铝合金材料，在施工过程中，出现一个小失误就会导致永久性缺陷，刚性悬挂不像柔性悬挂那样可以通过系统自身的匹配关系进行弥补。（2）技术要求高：设计对刚性悬挂系统性能要求很高，在设计时要根据设计的车辆运行速度合理的布置支撑点的间距，根据温度变化合理的布置锚段长度等。所以，在刚性悬挂的施工过程中，对关键点的控制、施工技术、设备设施等方面要求的非常严格。 二、地铁接触网中弓网磨耗的主要表现形式和原因 由于刚性悬挂接触网的结构紧凑、安装维护方便、费用较低以及不存在断线隐患等原因，很多地铁建设中在使用刚性悬挂接触网。从地铁运行的情况来看，接触网系统常常弓网磨耗的问题，这些问题主要表现在接触线磨耗不均匀、局部接触线磨耗比较大以及受电弓不规则磨耗等。具体的表现形式如下： （1）波浪型磨耗：波浪型磨耗主要受电弓滑板上存在磨耗程度不均，导致受电弓滑板的表面不平整，表面形成不同的厚度差。 （2）中心偏磨型磨耗：这种是在受电弓滑板的中心到两端，磨耗的程度越来越小，形成中间凹下去、两边凸起来的现象。 （3）裂纹型磨耗：由于刚性悬挂的导高发生变化，在地铁快速运行的时候，受电弓滑板和承受机械直接碰撞，导致受电弓滑板出现裂纹。 上述这些磨耗问题，不仅会会直接影响弓网关系的良好作用，还会让接触线和受电弓的使用寿命减少，从而增加维修费用。因此想要减少这类问题的出现，就必须找出磨耗问题的原因，通过研究分析，弓网异常磨耗的原因如下。 1.刚性接触网的弹性比较差：由于刚性接触网的弹性没有柔性接触网的弹性好，而在使用刚性接触网的使用也没有注意到这一点，导致当受电弓从高向低的方向前进时，容易撞击抬升接触网；当受电弓从低向高的方向前进时，容易发射电气烧损。 2.接触悬挂硬点具有随机性：接触网在悬挂的过程中，非常容易出现一些突出的硬点，这些硬点的出现导致接触悬挂导高突然发生变化，让受电弓在高速运行的状态下承受接触悬挂的机械撞击，当机械撞击严重时，可能让受电弓滑板出现裂纹。常出现硬点的区域有：锚段关节过渡处、分段绝缘器滑处以及刚性接触线与柔性接触线过渡的时候等等。 3.接触网正弦波布置形式存在问题：接触网正弦波布置形式是为了减少不均匀磨耗的效果，但是在实际的过程中，地铁的速度与弓网关系的平面布置形式不同；受电弓滑板的各个点和接触线接触的时间、频率以及次数不同，导致使用正弦波布置形式的时候，靠近受电弓滑板中心的位置，磨耗程度就越严重。 4.受电弓网的接触不平衡：在目前的接触网系统中，接触线和受电弓滑板之间的距离长短影响着受电弓滑板中心段的机械磨耗程度的大小。地铁列车在运行的过程中，由于列车的速度增加，弓网接触力就会增大，受电弓就会出现晃动，这就会形成受电弓滑板的中心偏磨型磨耗和波浪型磨耗。 5.施工技术不合理：目前地铁的建设过程中，在管理问题上缺少有效的监管，政府部门让一些企业来完成地铁的修建任务并进行管理，由于企业的一些相关技术缺乏科学性，大多数环节的施工都是按照图纸来进行的，这些设计图纸的时候没有根据地形环境不能很好的相适应，大部分都存在一些安全隐患，在施工建设的过程中，接触网交叉布设不合理。另外地铁完工的时候，政府部门缺少全面的质量检验，这些问题都会导致地铁接触网中严重的弓网磨耗问题。 6.材料问题突出：上述已经说到刚性接触网在实际应用过程中整体弹性较差，容易出现磨耗问题，这就说明弓网材料质量存在一定问题，弓网材料的优劣不仅影响弓网的使用寿命和磨耗程度，还会影响列车的行车安全，会对牵引供电系统产生比较大的影响。 三、地铁接触网中弓网磨耗问题应对措施探析 1.提升材料质量，加强刚性接触网的弹性：在建设施工的过程中，要对材料的质量、规格以及型号进行对比分析，要采用质量好的材料，另外还要对所选材料的强度、质量以及弹性进行检测，政府的相关部门要对材料是否合格进行监督，严禁使用伪劣材料。 2.优化悬挂导高缺陷：接触悬挂的导高突变的主要原因就是硬点，工作人员在施工过程中，要注意导高突变点的标准，对不符合标准的硬点及时的进行调整。另外还要安排工作人员巡查接头部位接触线的磨耗情况，磨耗情况严重时，要进行及时的处理。