郑州市综合交通枢纽布局评价与分析
1.绪论
禹分九州,豫居其中,八方辐辏,是为“中原”。河南自古作为承东启西、连南接北的九省通衢之地，由于特殊的区位优势，在全国交通运输网中处于枢纽地位。中原城市群是河南省经济活动的重心，无论是其十字核心区的形成与发展，还是各产业带的形成与发展，包括城市群的内外联系，都需要发达的综合交通运输体系作支撑。近年来，河南高速公路建设实现新跨越，铁路运输能力明显提高，航空运输、内河航运和管道运输取得长足发展，运输生产稳步增长，信息化应用水平不断提高。但是由于基础设施总量不足，综合运输网络尚待完善，交通基础设施网络结构不尽合理，各种运输方式缺乏有效衔接，各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用成为当前制约河南省交通运输业发展的瓶颈。
河南省针对人口众多、土地、能源等人均资源短缺的现状，工业化进程加快和产业结构调整对能源、原材料运输能力的要求，不断更新思路，公路尤其是高速公路的建设，形成了快速发展之势，河南省高速公路通车里程居全国第一。“双十字”结构的铁路枢纽，郑州、洛阳、周口、南阳四市率先完成环城高速，全国重要节点城市，中部物流黄金大通道，中部崛起就是河南领先崛起，交通运输大发展促成商界新一轮的逐鹿中原。
2.城市交通枢纽现状
综合交通枢纽主要的特点有：运输方式复杂，包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式；运输流线、流向复杂，包括列流、车流、客流、货流；中转作业复杂，包括方式不同、站点间的中转不同；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。
当前，我国交通规划和建设正处在从关注运载效力、被动提高交通效率转向以人为本、主动提高交通效率的过程中，在这样的过程中交通枢纽
体系立体化、综合化是以人为本、主动提高交通效率的关键之一。在建设轨道交通（地面轻轨、地下铁路通道）、公汽、轮渡、航空、铁路等现代城市交通体系的过程中，城市交通管理必须重视和研究以人为本、主动提高交通效率的新理念，必须重视和研究交通枢纽体系从相对封闭独立、平面化向立体化、综合化、分级管理体系转变的发展趋势，以达到交通枢纽体系方便换乘、提高交通效率的目的。
一、以人为本、主动提高交通效率
交通枢纽的管理与城市交通管理具有紧密相关性，但是长期以来交通枢纽的管理并没有受到应有的重视。在越来越复杂的城市交通体系中，人们逐渐认识到，城市交通换乘状况、城市多种交通工具集合连接的状况直接影响城市交通和流通效率。在造成城市道路拥堵的原因中，城市交通需求与交通供给失衡是根本原因。长期以来，我国发展和解决交通问题的重心一直在关注交通供给方面--关注修路、建桥、造车等，但却忽视对城市交通需求的分析、调控、引导等管理。即关注交通运载能力，忽视或轻视交通出行效率和通行效率，这种管理理念和模式带来的弊端是路越建越多、车越来越多，交通越来越拥堵的消极后果。在解决交通供给与需求的矛盾中，发达国家在交通管理中重视理性控制原则改善交通供给、从改善交通供给和需求两方面而不是单方面满足需求的角度来解决交通供给与需求的矛盾。
二、立体化、综合化、分级管理是交通枢纽发展的大趋势
在现代城市管理中，加强公共交通枢纽的规划建设是公交基础设施规划建设的重要组成部分，科学的交通枢纽规划和管理是实现公交优先的基本条件之一。城市交通的立体化换乘和无缝隙联结是以不同运输方式或线路在枢纽等站点立体化交合为前提的，通常这样的车站有地上和地下若干层，连通四面八方，乘客在站内可换乘任何方向的车。交通枢纽立体化的程度、实现不同交通工具之间、不同方向的任意换乘的便捷程度在很大程度上决定城市的交通效率，国外一些交通解决得比较好的大城市，在城市交通枢纽和主要站点的立体化换乘方面都有突出的优点。立体化换乘在我国城市中已经开始显现。为了提高立体化换乘、综合管理的效率，某些大城市出现了交通枢纽分级管理体系，有利于进一步完善网络化、功能性、枢纽型的城市综合交通管理体系，以交通枢纽分级管理进一步促进城市交通、土地资源的合理配置和综合利用，将全市交通枢纽按照对外与对内交通功能的不同分类进行管理。如上海交通枢纽规划将上海交通枢纽划分为四个等级：
1）具有对外交通功能的交通枢纽A类，包括2个航空港和3个火车站。此类交通枢纽主体建设以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，形成大型市内外综合客运交通枢纽。
2）轨道交通换乘枢纽B类。以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，形成大中型综合客运交通枢纽。除此之外，还要综合考虑地面公交始末站、长途客运站、社会停车场库等交通设施的用地需求和规划建设。
3）公共交通和机动车换乘枢纽C类。以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘枢纽。主要在城市外环附近、靠近主要公路和轨交站点区域，将设置大中型社会停车场，提供优惠停车收费标准和便捷的换乘条件，鼓励有车族多乘公共交通进城。
4）多条公交车换乘大站枢纽D类。以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽，即距离轨道交通站点较远的、多条常规公交线始末站集中布局而形成的枢纽。15个D类枢纽中8个分布在中心城区，7个分布在郊区城镇。
三、推行分级管理构想，促使交通枢纽从平面、独立换乘向综合化过渡
由于体制和机制等各方面的原因，我国交通枢纽平面化和独立换乘特点突出、交通枢纽规划缺乏创新。国内许多城市的交通枢纽和主要站点，在设计上缺乏立体综合交通等设计，以铁路、公路、民航、轮渡、公共汽车各自为阵的平面换乘为主要特征，目前正处于平面化、独立换乘向综合化过渡阶段。即在交通枢纽和主要站点的设计上较少考虑到换乘的方便性以及对整个城市交通状况以及城市发展的影响，铁路、公路、民航等各自考虑并设计自己的枢纽、站点，即使有些站点相同，也会各自独立，相互分离。除了造成乘客不便这个大问题之外，也是造成城市交通拥堵的潜在隐患，从火车站等枢纽站涌出大量人流奔向其它车站或换乘其它交通方式，导致站点周边严重拥堵，这常常是造成城市交通不畅的主要因素之一。当前，我国正处于城市化和机动化快速发展阶段，国内多数城市均出现较为突出的城市道路交通问题，具体表现在：道路堵塞日趋加重、交通秩序紊乱、交通事故频发、空间资源低效配置、时间资源浪费、环境污染加剧等。
因此，综合交通枢纽与路网布局的协调性、与城市布局的协调性，枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑，各站点布局分工协作