铁路信息化行业发展概况
（1）铁路信息化现状
铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。根据《2017 年交通运输行业发展统计公报》公布的数据，截至2017 年年底，全国铁路营业总里程达12.7 万公里；其中高速铁路2.5 万公里，位居世界第一。以高速铁路为骨架、以城际铁路为补充的快速客运网络初步建成。铁路营业里程中，复线里程7.2 万公里，占56.69%；电气化里程8.7 万公里，占68.50%。在全国的运输服务能力中，铁路运输发挥着重要作用，特别是在客运周转方面有着举足轻重的地位。
在我国铁路建设曾长期滞后的情况下，铁路的信息化主要集中于解决关键问题，包括运输组织、客货营销、电子商务等方面，典型系统包括铁路运输管理信息系统（TMIS）、铁路车辆管理系统（CMIS）、运输生产计划系统（FOMS）、铁路客票发售和预订系统（PMIS）、铁路列车调度指挥系统（TDCS）、12306、95306网站等。
而在信息通信顶层设计、集约化管理、全应用全流程覆盖、数据中心建设、系统安全等方面相对薄弱。同时，铁路系统管理体制改革滞后，截至2017 年，铁路系统下属铁路局公司制改革全部完成。改制之前，铁路信息化系统统一建设和推广存在较大困难，铁路行业信息化水平与电力、石化等国内信息化领先行业相比存在明显差距。
（2）铁路信息化市场情况
①铁路行业大规模投资带来信息化高速发展
“十三五”时期是推进“四个交通”全面发展、使交通真正成为发展先行官的重大战略机遇期。国家发展改革委、交通运输部及中国铁路总公司2016年联合发布了《中长期铁路网规划》，其突出特点就是将中国高铁远景规划由原来的“四纵四横”提升至“八纵八横”，到2020 年全国高速铁路运营里程达到3 万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025 年高速铁路运营里程达到3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。
根据中金公司预计，“十三五”期间铁路领域年均投资将保持在8,000 亿元以上，预计整个“十三五”期间投资规模可达4 万亿元，铁路板块将继续维持高景气度。铁路领域持续稳定的大规模投资，将为铁路领域产业链带来蓬勃生机，数万亿的市场空间蓄势待发。
随着铁路基础建设的不断推进，未来铁路规模更加庞大、网线布局更加复杂、客货运输调度难度更大；特别是快速发展的高速铁路网，离不开大额基建投资，工程管理、基础资产管理任务复杂而艰巨；建成运营的高速铁路运行安全、效率问题越加突出，对客运服务、安全防护、检修、调度提出了更高的要求；愈加庞大的铁路资产规模、海量铁路运营数据，需要创新手段、盘活存量、挖掘价
铁路信息化总体规划 1前言 信息化是当今世界经济社会发展的必然趋势，已经成为推动人类社会高速发展的强大动力，成为各个国家实现现代化的重大发展战略。党的十六大报告提出“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择”。大力推动信息化，是促进生产力跨越式发展、增强综合国力和国际竞争力、维护国家安全的关键环节，是覆盖现代化建设全局的战略举措。 20世纪中期以来，在世界范围内，信息技术带动了铁路行业整体技术的迅猛发展，行车指挥自动化、客货快运网络化、市场营销信息化、安全装备系统化，使铁路行业的面貌焕然一新。实践证明，铁路信息化是铁路行业发展的战略制高点和现代化的主要标志。 党的十六大确定了21世纪前20年全面建设小康社会的宏伟目标。实现铁路跨越式发展，为全面建设小康社会提供可靠的运力支持，是我国铁路肩负的历史使命。信息化在铁路跨越式发展中处于十分重要的地位，无论是扩充运输能力还是提升技术装备水平，无论是深化改革还是加强管理，都离不开信息化的支撑。 经过多年的努力，我国铁路信息化建设取得了一定的成绩：信息化基础设施初具规模，客票发售与预订、财会管理，车号自动识别等系统全面投入运用，铁路运输管理信息系统基本建成，运输调度指挥管理系统部分投入运行，新一代调度集中系统试点成功，办公管理信息系统联网运行，在运输组织、客货营销和经营管理中发挥重要作用。但是，信息化建设也存在一些问题：一是铁路信息化总体思路行成较早，已经不能适应新的形势：二是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；三是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；四是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。 为适应铁路跨越式发展新形势的需要，进一步加快信息化建设，提高信息化水平，铁路信息化领导小组办公室组织编制了《铁路信息化总体规划》。 本规划适用于国家铁路以及与国家铁路联网运营的合资铁路、地方铁路的信息化建设。
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
目录 第二章我国铁路信息化发展概况 (2) 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 (2) 第二节建设中国铁路信息化的必要性 (5) 第三节我国铁路信息化的主要成绩 (7) 复习思考题 (8)
第二章我国铁路信息化发展概况 [主要内容] 本章主要介绍我国铁路信息化发展建设总体要求、建设中国铁路信息化的必要性以及我国铁路信息化建设取得的主要成绩等方面的内容。 [重点掌握]我国铁路信息化建设的主要特点、主要内容、构架层次，我国铁路信息化建设主要成绩等。 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 铁路信息化规划是从全面、系统的战略高度，抓住国内外信息时代发展变化的脉络，跳出传统封闭的意识；规范、协调、综合、集成目前铁路各信息系统的建设状况，指导未来铁路信息系统发展，从而达到有序规划建设、节省投资、充分利用已有资源、用信息技术改造传统铁路运输产业和提高运输经济效益的目的。根据国内外信息化建设现状与发展趋势、交通领域信息现代化现状、国家信息化宏观指导方针、铁道部有关文件精神和专家论证以及我国铁路目前信息系统建设的成绩与存在的问题，用可持续发展的战略指导思想，来确定铁路信息化建设与发展的目标。 铁道部提出铁路信息化建设的总体目标是：以铁路运输生产调度指挥智能化、客货营销电子商务化和企业管理信息化为主攻方向，同时完善信息网络，统一标准体系，强化技术保障，确保系统安全。形成具有国际水平的铁路信息化基础通信平台，实现各部门、系统间的信息数据资源共享、互连互通；建成车、机、工、电、辆各部门调度控制、安全生产、运输指挥的现代化保障体系。为铁路运输各部门提供各种所需的管理信息资源和强有力的决策支持。建立健全与信息化相适应的管理机制。铁路信息化总体程度居国内领先、国际先进水平。通过现代客货营销手段和电子商务等运用，带动铁路运输经济发展，大幅度提高运输效益。建立健全与信息化相适应的管理机制。 一、我国铁路信息化建设的特点 (1)铁路信息化建设是一个系统工程。一方面，从整个国民经济和社会信息化的层面来说，铁路信息化是狭义的信息化，它必须融合到社会信息化中去才能真正实现铁路的信息化。另一方面，从铁路行业内部来讲，铁路信息化涉及到全路运输生产、经营管理、决策支持和安全保障等各个方面，单元或局部的信息化并不能代表铁路信息化。铁路信息化建设还需要借助社会多方的力量，来共同构建其建设思路。 (2)铁路信息化建设是一场革命，是带动全路各项工作创新和升级的突破口。铁路信息化建设与其说是技术变革，还不如说是对全路运营管理的改良，即借用先进的工具(信息化)对铁路运营管理进行合理的整合，提升其核心竞争力，就如同“工业革命”对传统手工作坊的冲击一样，是一个扬弃的过程、发展的过程、是不以自己意志所转移的过程，而“工具”
中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列
技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
2016新编中国高速铁路发展历程 中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进
地铁信号技术的发展现状及对策 发表时间：2019-01-15T11:03:24.017Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：舒杰 [导读] 随着中国汽车保有量的迅猛增长，城市交通更加拥挤，环境污染严重，对人们的日常生活产生了严重的负面影响。 重庆市轨道交通（集团）有限公司重庆 401120 摘要：随着现代化城市建设的不断快速发展，城市面积扩张，交通拥堵问题进一步凸显，汽车保有量增加，道路拥挤问题越来越严重，最后交通压力增大，对人们的出行造成很多不便。为缓解城市公共交通压力，地区政府投入资金建设地铁工程，为城市现代化的发展奠定了良好的基础，地铁信号系统是列车自动运行和管理的基础，是自动控制、驱动和保护报警系统。随着现代地铁信号技术研究的深入，现代地铁信号从早期的固定闭塞技术发展到移动闭塞技术，从而实现地铁自动控制水平更安全、更便捷的运行。 关键词：地铁信号技术；交通；城市现代化； 1 我国地铁信号技术发展现状 随着中国汽车保有量的迅猛增长，城市交通更加拥挤，环境污染严重，对人们的日常生活产生了严重的负面影响。由于中国地铁工程建设和发展起步较晚，信号技术相对落后，需要购买国外设施，而且价格较高。在中国地铁工程中，根据我国地铁发展的情况，国外技术与我国地铁工程信号技术相结合尤为重要。目前，大多数城市建造了地铁项目，但只有北京一号线的建设和环线项目采用了更多的自主研发设备。例如电力系统、信号系统、自动停车、配电柜等项目进行了优化和改革。在随后的阶段中与一些英国设备被应用。其信号技术也取得了持续循环更新的技术改造。一些西方发达国家应用现代化非绝缘电路系统的信号技术引入了无线传输阻塞系统。特别是在新时代的中国新开发的地铁项目一般应用系统，引入波导和天线传输，或通过地面环线实现传输。 2 地铁信号技术的基本概述 在技术相对成熟的今天，通过建设现代地铁信号系统，地铁交通实现了高效、低成本生产。地铁信号技术是传统主动停车技术的延伸。主动控制系统，通过地铁的信息接收速度允许地面轨迹，然后使用计算机来控制完成的主动控制列车。当信号传输地面轨道上时，主动控制系统就会用计算机判断出相对的减速计划，当列车的速度超过限速，主动控制系统就会产生作用。在系统的实际应用中，信号传输和信号的使用方法决定了列车自动控制的关键环节。列车自动控制技术是由以往的自动停车技术的发展而来的。地铁通过列车自动控制系统，并可以控制列车接收信息，使列车的速度从地面轨道传播。该技术将从地面传输的容许地铁行驶速度信息与列车的实时行驶速度进行比较。当列车超出预定的行车速度时，自动控制系统基于计算机分析对列车发出最佳行驶速度。 3 我国地铁信号技术发展趋势 到现在为止，我国的铁路建设已经慢慢的跟上了国际先进科技水平的脚步，在我国新建的地铁工程中，准移动闭塞系统应用于数字轨道电路。可以看出，在技术研究和应用的过程中，从最初的固定闭塞系统，到现在研究的移动闭塞系统已使用了近20年时间。移动闭塞系统可以使列车之间保持安全距离，从而减小地铁列车之间的间隔距离，有效地提高交列车密度。这项技术不仅仅是地铁运输调配的信息系统支撑，还能够高效的实现对整个交通网络的宏观控制。它作为全球领先的技术，有效地保证了地铁的安全，在现代地铁建设中被广泛使用。在线单元划分形式的移动块划分，移动闭塞技术可以使列车在高速运行的情况下及提高了行车密度又保证了行车安全。 4 地铁信号无线传输存在的问题 城市生活中地铁已成为最快、最为便捷的公共交通工具，基本上大部分的市民每天都会选择乘坐地铁贯穿在城市之中，地铁每天可以容纳大量的乘客，因为地铁关系到民生问题，所以地铁的安全性受到社会各界的高度关注。列车之间的正常通行是通过无线传输系统来传输信号的，根据线路的情况实时的管控地铁的运行，可以说移动闭塞技术中的无线传输系统是最为关键的部分。相对于发达国家来说，我国综合技术和管理水平相对落后，这些导致无线传输在我国仍然存在着一些缺陷。近几年地铁安全事故在我国频频发生，大部分的事故原因就是因为外界因素对地铁信号传输造成了干扰，信号的接收收到影响，使得原有的方案偏离，导致列车无法正常的运行，从而引发严重的安全事故，这些事故都说明了无线传输系统面临着严峻的技术考验。 5 地铁信号技术发展中存在问题与对策分析 （1）加强相关建设企业的核心技术能力即提高相应公司的科研能力，并督促关联企业，如机械设备制造等合作企业的技术水平提升。 （2）提高行业技术水平标准，强制性要求提高质量，相关监察部门加大对工程技术水平以及质量的监管，通过强制手段鞭策技术进步。 （3）使校企结合，积极学习世界上已有的先进技术，强化社会实际问题与高校和其他科学研究机构之间的衔接，使他们能够有效的通过学术研究来解决市场上实际的困难，在现代大学和其他科学研究机构这些先进的学术环境下，培养出更多的为中国地铁事业作出贡献的栋梁之才。 （4）建设工程质量监督管理的过程中，必须严格按照《建设工程质量管理》规定的内容和其他规则指导监督工作，落实监督措施，政府充分发挥监督职能。对施工过程进行严格按照法律、法规的内容要及时纠正。 （5）施工图没有严格审计或审查过程不科学、检查不合格的，禁止用于施工。质量监督工作的实施过程中，建设单位严格监督的办理手续，如果不能提供图纸和文件的批准将不能办理手续，无法通过审核。 6 地铁信号技术应用发展举例 就拿无线互联互通技术在地铁通信中的应用来说，从不同的设备类型层面分析。必须积极实施地铁运营中的互联互通功能，分析和总结不同类型的设备，总结其生产厂家和型号标签等，网络运作的稳定性会因为不同设备的应用而不同，在一定程度上会产生了负面影响，同时网络的互联性、兼容性和成熟性等也会间接的受到影响，在多个设备的应用中，多台设备的不兼容等问题要想得到更好的解决，保证其互联互通特性，就要使用互联互通设备的常用方式，而且还要联系基站的相关人员，无线接入最终得以实现，才能达到高效和稳定的网络运作。在正常情况下，网络覆盖区域往往会在网络接入点的设置过程中被选择，然后A、B厂商的无线终端必须在接入点过程中注册并登记，防止了制造商设备的混合使用要结合各自的基站进入，从而才能实现网络运作最大限度地稳定性和操控性，大大提高了网络的运行效率。在地铁正常运行中，无线互联互通技术是不可或缺的关键设备，主要是记录地铁的通信、指挥、调度等。一旦出现故障或者安全事
动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月
摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。
铁路运输业信息化发展方向(doc 11页)
铁路运输业信息化发展概况 铁道部将信息化作为实现铁路现代化的重要战略举措，站在新的高度重新认识铁路信息化建设的现状，加强领导，理顺关系，明确目标，制订规划。 一、加强领导，理顺关系——铁路信息化建设推出新举措 铁路作为国民经济的大动脉，肩负着重大的历史使命。部党组为服务国民经济建设，站在历史的新高度，提出了实现铁路跨越式发展的新思路，指出：实现铁路信息化，在客货服务、运输组织、调度指挥、资源管理、安全控制等方面广泛采用先进的信息技术，推进主要行车设备的自动化和智能化，是铁路跨越式发展的重要组成部分。这为铁路信息化建设带来了新的机遇。 为进一步加强对铁路信息化建设的领导，部党组决定，实行铁路信息化的行政管理职能和建设、维护职能分开。成立了由刘志军部长为组长的铁路信息化领导小组，负责铁路信息化建设的重大决策。下设铁路信息化领导小组办公室，作为领导小组的日常办事机构，主要承担铁路信息化建设的规划、标准和相关制度的制定，指导信息化建设和运营维护工作。信息技术中心逐步向市场化发展，以市场运作的方式承担铁路信息系统运行维护任务，同
调度集中（CTC）为核心，构建我国铁路现代化的调度指挥管理信息系统。积极发展列车运行控制系统，加快车站计算机联锁、区域计算机联锁和驼峰自动化的发展。建设繁忙干线行车安全保障系统，利用计算机及网络技术，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全管理信息系统。 二是努力推进铁路客、货营销现代化。在铁路客运营销、管理信息化方面：推进客票系统建设，实现客票销售渠道网络化，销售手段现代化，管理科学化；建设客运综合服务系统，实现客运服务人性化，服务信息社会化；建设客运营销和预测系统，实现营销决策智能化；建设行包信息系统，实现对铁路行包运输的全程追踪。在铁路货运营销、管理信息化方面：建设货运营销辅助决策系统、货运营销信息服务系统和货运营销运力配置系统。在营销模式方面：积极发展电子商务，利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的现代物流技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，推动铁路客货运融入社会化的现代物流。 三是努力提高铁路运输企业经营管理现代化水平。全面完成TMIS建设任务；建设货运安全管理系统；积极开发各专业管理信息系统，逐步建设集装箱管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、车辆安全防范和故障预警系统、财务管理信息系统、清算管理信息
铁路信息化建设现状及 发展规划 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05-08 07:00 国脉电子政务网佚名 .. 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过 30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机 1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
论铁路通信信号技术的新发展杨晓伟 发表时间：2019-07-24T15:51:41.813Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：杨晓伟 [导读] 摘要：铁路通信信号技术是铁路运输安全稳定的有力保障，所以实现通信信号技术的新发展，是现代铁路发展的必然需求。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：铁路通信信号技术是铁路运输安全稳定的有力保障，所以实现通信信号技术的新发展，是现代铁路发展的必然需求。文章首先概述了铁路通信信号技术，分析了铁路通信信号设备现状，并在此基础之上，论述了铁路通信信号技术的新发展。文章旨在强化对铁路通信信号技术的认识，并为今后相关领域的研究提供一定的参考资料。 关键词：铁路；通信信号；新技术；发展方向 在我国，铁路是国家的重要基础设施，也是大众化的重要交通工具。截止2013年，我国已经拥有仅于次美国的全球第二大的铁路网，以及全球最大规模的高速路网。面对快速发展的现代铁路事业，不断提高铁路通信信号技术，是确保铁路运输安全、稳定的有力保障。在十余年的发展中，我国铁路通信信号技术有了长足发展，尤其是在通信信号技术一体化方向，逐步的优化与调整，与世界发达国家接轨。对此，笔者立足于我国铁路通信信号设备及技术现状，阐述了铁路通信信号技术的革新与发展，以推动铁路事业的现代化发展。 一、铁路通信信号技术概述 铁路建设一直是我国社会发展的重要事业，支撑着我国经济的快速发展。铁路运输具有特殊性，强调运输生产的安全与可靠。所以，着力于通信信号技术的发展，是推动铁路现代化建设的重要基础。在新的历史时期，通过现代化铁路信号系统的建设，逐渐实现铁路运输生产的高效率、低成本。 1.1铁路通信信号技术 铁路通信信号技术就是运用通信方式对铁路运输进行相应的信息传递及处理的技术。随着铁路事业的不断发展，铁路通信信号技术也随之发生变化。铁路运输具有特殊性，而作为铁路运输核心的铁路通信信号技术，控制着其运输生产的安全性与可靠性。 1.2技术特征 从普快到动车、高铁，展现出我国铁路事业快速发展的现实。随着列车速度的不断提升，其对于通信信号技术的要求也日益提高。铁路通信信号技术不以单一的技术形态呈现，而是与其他系统组成有机整体，以确保铁路运行的安全与效率。随着科学技术的不断发展，在先进的计算机技术、信息管理技术的推动下，铁路通信信号技术也有了本质的发展。对此，铁路通信信号技术具有高效率、可靠性等特点，为铁路运输的安全提供了有力保障。本节简单阐述下铁路通信信号技术的高效率、可靠性。（1）高效率。为了更好地适应社会发展对铁路运输的需求，我国近年来加大了铁路的建设力度，从青藏铁路的建设通车到沪昆高铁的试行，都表明我国铁路事业发展到了历史新阶段。高效率是现代铁路建设的基本目的，通过通信信号技术，强化对列车的调度指挥、运营管理，也实现了信息的高校传输。（2）可靠性。铁路运输具有特殊性，运行的安全稳定尤为重要。铁路运行的安全，很大程度上依托与先进的通信信号技术。 二、铁路通信信号设备现状 2.1机车信号与ATP （1）轨道电路制式多。随着现代通信技术的不断发展，当前的铁路通信系统呈现出多种制式的通信方式。其中，轨道电路有交流技术、8（或4、18）信息移频等制式。所以，在多种电路制式之下，铁路通信系统的信号传输相对比较混乱，这就对铁路运行安全造成一定的影响。同时在列车信号主体化发展的大背景之下，当前的轨道电路显然滞后于现实发展的需求。 （2）轨道电路电码化比较困难。对于站内电码化而言，其难以做到一步到位，而更多地是进行逐步完善。这是因为系统设计存在一定，且存在协调性、兼容性差等弊端，进而导致站内电码化初期出现诸多问题。而这些问题，以至于在发码的过程中，出现码畸变、滞后或掉码等情况。火车运行速度越来越快，这就导致在站内轨道区段，可能出现信息接收不完全的问题。这样一来，机车信号便会出现白灯闪烁。 （3）站内信号干扰。铁路通信信号往往受外界多元因素的干扰，进而造成轨道电路出现问题。这些干扰问题的出现，很大原因在于站内干扰源繁多，尤其是牵引回流干扰和邻线干扰问题尤为严重，造成铁路通信信号问题的出现。 （4）传输的信息量小。信息传输量小的原因主要在于钢轨自身的局限以及模拟信息传输方式缺乏稳定的传输效率，滞后于当前列车对通信信号的现实要求。当前，轨道出现电路故障或中断，铁路线路将处于瘫痪状态。 2.2调度集中 铁路是我国第一大交通运输工具，繁忙的中国铁路多采用调度集中的方式。调度集中的方式比较传统，且调度效果无法满足当期铁路运输的需求。在铁路信息现代化发展的大背景之下，调度集中的方式存在诸多的不足与问题，尤其是无线通信手段难以满足需求。 三、现代化铁路铁路通信信号的发展方向 要想实现铁路的现代化，首先铁路网必须发达畅通；其次铁路实现电气化；第三高铁网的建设要具备客货分运的功能；还有就是货运铁路重载通道化，专业化，便捷化，最后是勇于研磨轨道交通的发展之路，力求旅运安全舒适高速，从而满足社会的广大需求。2008年八月一日，城际列车开运，时速达到三百五十公里，标志着我国已经进入了高铁时代，通信信号作为最重要的核心技术，发挥着重要的作用，保证高铁运输的安全运行。我国由此成为法国之后，世界上第四个有能力制造时速350公里高速铁路移动装备的国家。技术发展一日千里，铁路通信信号日臻完善，任用3C技术，实现五个华丽转身，即由地面固定信号控制到列车车载设备控制的转变；由开环控制到闭环控制的转变；由分散孤立的控制到成区段集中控制的转变；由信联闭简单控制到速度综合控制的转变；由广播式简单通信到点对点和点对多点的多功能移动通信转变。 （一）电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化为了提高铁路信息化的能力，促进铁路通信网的发展，推动铁路新型通信新型业务，与中长期铁路规划相匹配，铁路系统电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化，现代化信息通信手段逐步实现。首先是铁路拥有自己的网络平台，以IP数据网做基础，实现会议电视网的扩大，基层站段全部实现会议终端。其次是区段调度与干线调度实现了通信数字化方面，二者自由联网；触摸屏调度台的使用，通信质量大幅提升，通信交换机的容量得到扩大。远程监控在无线列调区间的实施，提高了中继设施的性能，而且光纤直放技术的推广，技术装备精良，运行可靠；列车运行途中，频率或制式转换得到减少，频率规划方案趋于合理，点线结合，系统的使用频率得到优化。电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化的最终目的
我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05－08 07:０0 国脉电子政务网佚名.． 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状,提高铁路运输管理水平,提高铁路运输能力和服务质量,适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。２00５年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统ＴDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节,采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。ＴDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDＣS系统的建设,郑州,济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。 2.铁路客票发售与预订系统 客票发售和预订系统TＲＳ是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属”九五“国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题,提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎,改善了铁路的企业形象,取得了良好的社会和经济效益。ＴRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心１个、地区客票中心2２个、计算机售票车站21８3个,联网车站１385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90％以上、客票收入的95％以上。 ３．铁路运输管理信息系统 铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1９94年开始进入实施阶段到2004 年底ＴMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统,基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。 (1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过６0车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,微机制票率达到９9.27%，路局货票信息入库率近100%。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国