时速250公里客运专线钢轨伸缩调节器技术规格书 ——南广铁路有限责任公司 1 范围 本技术规格书规定了钢轨伸缩调节器的制造、厂内组装、现场铺设、养护维修的技术要求、检验方法和检验规则，以及标识、包装、运输、储存。 本招标技术规格书适用于时速 250 公里客运专线（兼顾货运）有砟轨道60kg/m 钢轨单向伸缩调节器（以下简称“调节器” ）。 2 总则 2.1钢轨伸缩调节器应满足安全、可靠性的要求。 2.2钢轨伸缩调节器应满足以下运营条件： 250 km/h及以上客运专线（兼顾货运）；客车轴重小于等于170 kN（考虑轴重可能增加10 %）；货车轴重小于等于250 kN。 2.3钢轨伸缩调节器的钢轨采用与正线轨道钢轨类型一致的在线热处理钢轨。 2.4钢轨伸缩调节器应安装方便，维修工作量少。 2.5投标人应提供各零部件的技术要求，并满足本技术条件的规定。 3 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本招标技术规格书的引用而成为本招标技术规格书的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本招标技术规格书达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 1184 形状和位置公差未注公差值 GB/T 1804 一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差 GB/T 699 碳素结构钢 GB/T 1348 球墨铸铁件 GB/T6414 铸件尺寸公差与机械加工余量 TB 412 标准轨距铁路道岔技术条件 TB/T 1632.1 钢轨焊接第一部分通用技术条件 TB/T 1779 道岔钢轨件淬火技术条件 TB/T2098 无缝线路铺设及养护维修方法
钢轨伸缩调节器工程施工质量验收标准 9.1 铺钢轨伸缩调节器 一般规定 9.1.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并验收。出厂时，制造厂应对产品零部件依据客运专线铁路钢轨伸缩调节器 相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 9.1.2 伸缩调节器的铺设应在道床达到初期稳定后进行。9.1.3 在铺设钢轨伸缩调节器时，可先用钢轨代替钢轨伸缩调节器预铺轨排，经补碴、机养、稳定道床后再换铺钢轨伸缩调节器。 主控项目 9.1.4 钢轨伸缩调节器的种类、型号、方向应符合设计要求，质量应符合其技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量。 9.1.5 钢轨伸缩调节器设计长度（包括钢轨伸缩调节器自身长度及其两端对轨枕、扣件有设计要求的范围）范围内的轨．道部件应符合设计及各自技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量。 9.1.6 钢轨伸缩调节器的铺设位置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 9.1.7 钢轨伸缩调节器基本轨、尖轨及配件应按设计铺设。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 9.1.8 钢轨伸缩调节器的螺栓扭力矩应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查；监理单位平行检验10%。 检验方法：施工单位测力扳手测量；监理单位检查施工单位测量记录，并进行平行检验。 9.1.9 钢轨伸缩调节器两端设计长度范围内的扣件扣压力 应满足设计要求。 检验数量：施工单位抽检2%；监理单位平行检验数量为施工单位检验数量的10%，但不少于1组。 检验方法：施工单位用弹条扣压力测定仪测定；监理单． 位检查施工单位记录，并进行平行检验。 一般项目 9.1.10 钢轨伸缩调节器零配件安装正确，标记齐全、准确、清晰，表面平整，棱线平直，无飞边。 检验数量：施工单位全部检查。
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。 单开道岔轨距： 一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。 尖轨尖端轨距表3.9.1—1 尖轨种类 尖轨长度 （mm） 轨距（mm）附注 直线型尖轨 6250以下1453 6250～7700以 下 1450 7700 1445 12号道岔 AT型 弹性可弯尖轨—1437 道岔允许速度大于 120km/h时为1435mm 其他曲线型尖轨— 按标准图 办理 无标准图时按设 计图办理 二、尖轨跟端轨距见表3.9.1—2。
尖轨跟端轨距表3.9.1—2 尖轨种类直向（mm）侧向（mm）附注直线型尖轨1439 1439 12号道岔AT型弹性可弯尖轨1435 1435 尖轨轨头刨切范围内曲 股轨距构造加宽除外 其他曲线型尖 轨1435 按标准图办 理 无标准图时按设计图办 理 三、导曲线中部轨距按标准图设置。 四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。 五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。 六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。 七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。 第3.9.2条各部分轨距加宽递减。 一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的
60kg/m钢轨伸缩量420mm钢轨伸缩调节器 摘要：本文在认真分析了目前我国城市轨道交通使用的钢轨伸缩调节器存在的问题的基础上，详细介绍了专为城市轨道交通设计的钢轨伸缩调节器的结构特点。可为使用单位的选型提供依据，也可对制造、铺设单位起指导作用。 铺设无缝线路是轨道现代化的一项重要技术措施，具有行车平稳、减少养护维修工作量、延长设备使用寿命、提高旅客舒适度等优点。应用于城市轨道交通，可以大大降低轮轨撞击所产生的振动、噪声等环境污染。当在温度跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵向变形受到限制时就会转化为内应力。如果钢轨所承受的内应力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨道的安全性、稳定性，危及行车安全。解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。另外，在高架无缝线路中的道岔前后，一般也需要铺设钢轨伸缩调节器，以阻断无缝线路钢轨伸缩对道岔状态的影响，确保行车安全。 我国修建的高架城市快速轨道结构中，均设置了钢轨伸缩调节器。其结构基本按国铁的通用图，经过一段时间的运营实践，发现目前的钢轨伸缩调节器并不完全适应城市轨道交通的特点。有必要研究设计专门应用于城市轨道交通的钢轨伸缩调节器。 一. 目前钢轨伸缩调节器存在的问题 1. 伸缩量 目前钢轨伸缩调节器设计伸缩量名义上为1000mm，但按图纸结构检算发现，伸缩量无法实现。原因是钢轨伸缩调节器基本轨在伸缩时与相邻的扣件发生干涉，所允许的自由伸缩量不足600mm。 2. 平面线型 目前的钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。缓和曲线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的冲击，减小轨道的几何不平顺。对于城市轨道交通来讲，则没有意义。城市轨道交通列车一般行驶速度是80km/h，根据国际上的一般经验，在最高行驶速度小于或等于200km/h的地段，均可以铺设圆曲线型钢轨伸缩调节器。根据实测，钢轨伸缩调节器基本轨的伸缩阻力只有2～5t，没有采用缓和曲线的必要，圆曲线型完全满足其要求。其次，由于缓和曲线的设置使得尖轨轨头薄弱段较圆曲线型长许多，对尖轨延长使用寿命不利。同时，缓和曲线的设置，使得钢轨伸缩调节器的设计、生产、铺设均变得复杂化。 3. 基本轨预弯 基本轨的伸缩阻力与端部导曲线线型和曲线半径有关，也与是否按预顶弯设计有关。钢轨伸缩调节器基本轨可按两种状态设计：一. 基本轨不预顶弯，基本轨靠导向轨撑和尖轨的共同作用使基本轨在尖轨刨切范围内产生弹性变形，正因为基本轨的变形是弹性的，基本轨与尖轨在刨切范围的正压力也大，伸缩阻力也大；二. 基本轨预顶弯，顶弯的范围是取钢轨伸缩调节器发生最大伸长时尖轨实际尖端处为始点至轨端。目前的钢轨伸缩调节器采用的是第一种状态设计，较大的伸缩阻力会使钢轨应力得不到有效释放。根据实验数据表明：基本轨预顶弯后其伸缩阻力约下降40％左右。 4. 尖轨定位 尖轨一般与短轨相连，而列车一般也是单方向行驶，易造成尖轨的爬行，因此尖轨必须有定位的措施。目前的钢轨伸缩调节器尖轨仅依靠轨撑的扣压力难以确保尖轨与基本轨的相对位置。 5. 轨底坡 在GB50157《地下铁道设计规范》中规定，道岔不应设置轨底坡，没有对钢轨伸缩调节器提出要求。正常的轨道均设有1：40的轨底坡，因此钢轨伸缩调节器有必要也有条件设置轨底坡。目前的钢轨伸缩调节器没有设置。 6. 结构设计采用值 钢轨伸缩调节器的尖轨，使用条件与道岔中的直线尖轨基本相同，因此尖轨的降低值、水平刨切坡度等与道岔中的直线尖轨也应相同。但目前的钢轨伸缩调节器与现行的国铁采用值不同。 二. 新型钢轨伸缩调节器的设计
11.5 钢轨伸缩调节器 一般规定 11.5.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并验收。出厂时，制造厂应对产品零部件依据客运专线铁路钢轨伸缩调节器相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 11.5.2 铺设钢轨伸缩调节器应根据锁定时的轨温计算并准确预留伸缩量。11.5.3 铺设钢轨伸缩调节器时，宜先铺单股并以线路上已有轨道作基准控制方向，另一股以此为基准控制轨距。 11.5.4钢轨伸缩调节器铺设就位，调整方向、轨距、水平达到规定要求后，再上紧全部螺栓。 11.5.5 尖轨、基本轨与两端长轨条焊接后，应按规定打磨平整。 主控项目 11.5.6 钢轨伸缩调节器的种类、型号、方向应符合设计要求，质量应符合其技 术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.7 钢轨伸缩调节器设计长度（包括钢轨伸缩调节器自身长度及其两端对轨 枕、扣件有设计要求的范围）范围内的轨道部件应符合设计及各自技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.8 钢轨伸缩调节器的铺设位置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 11.5.9 钢轨伸缩调节器的螺栓扭力矩应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验，但至少一次。 检验方法：施工单位测力扳手测量；监理单位检查施工单位测量记录，并进行见证检验。 11.5.10钢轨伸缩调节器两端设计长度范围内的扣件扣压力应
钢轨伸缩调节器 一、钢轨伸缩调节器的作用 钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。 二、钢轨伸缩调节器的类型 1．按运行速度分为时速250KM高速铁路有砟轨道（兼顾货运）钢轨伸缩调节器和时速350KM高速铁路无砟轨道钢轨伸缩调节器两种型号。 2．按伸缩方向分为单向调节器和双向调查节器两种类型。 3．按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。 三、钢轨调节器的组成 高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，单向调节器由基本轨、尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成；双向调节器由基本轨、双向尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成，长度约是同类型单向调节器长度的2倍。调节器尖轨工作边提供轨距线，其基本轨伸缩、尖轨锁定。基本轨伸缩量为±
400MM。 铁垫板总成零部件包括基本轨和尖轨轨撑、轨撑螺栓、轨距调查整片、铁垫板、弹性垫板及调高垫板、垫板螺栓。 四、高速伸缩调节器的养护维修 高速伸缩调节器的养护维修应注意以下上方面： 1．钢轨伸缩调节器必须尖轨锁定、基本轨伸缩。 2．注重尖轨是否爬行、基本轨伸缩是否超设计伸缩量、尖轨尖端是否藏尖、基本轨尖轨是否密贴、各部螺栓是否松动等问题。 3．如果尖轨或基本轨顶面出现压溃飞边现象，应及时铲除并打磨，防止轨头掉块剥落，影响调节器正常工作。 4．出现尖轨或基本轨轨头擦伤、剥落或低塌可采取焊补处理。 5．有砟轨道调节器范围道床应丰满、密实。 6．应及时清扫调节器的灰砂，每年将各部件及能卸下的螺栓清除污垢，并涂油至少一遍，保持不脏不锈。
高架线钢轨伸缩调节器 作业指导书 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
单向伸缩调节器作业指导书 1．适用范围 本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架桥钢轨伸缩调节器施工作业。 2.施工准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2)对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3)对进场机具检查验收，确保机具状态良好。，对进场材料进行开箱验收。 3.技术要求 整体道床钢轨伸缩调节器铺设应符合下列规定： 1）钢轨伸缩调节器出厂之前应进行预组装，按设计图纸检查各部尺寸，钢轨伸缩调节器的尖轨刨切范围内应与基本轨密贴；尖轨尖端至其后400mm处，缝隙不得大于，其余部分不得大于，若发现不符合公差要求的部件尖轨与基本轨不密贴等问题，应进行整修，厂内组装验收合格后，运往铺设现场； 2）钢轨伸缩调节器装车时，尖轨应与基本轨捆扎牢固、密切以防损伤尖轨； 3）用平板吊车装卸钢轨伸缩调节器时，应挂好钢丝绳，先行试吊，确认无误后方可正式起吊；
4）钢轨伸缩调节器铺设前，要根据铺设时的轨温预留伸缩量，铺设后应作好伸缩起点标志，记录铺设日期、轨温及位移初始读数。 5）钢轨伸缩调节器铺设就位后，扣件要隔1紧1，直到轨距、水平、方向均达到规定要求后，再上紧全部扣件。上扣件时,尖轨轨撑扣件螺母扭矩应为120-150N·m，基本轨轨撑扣件螺母扭矩应为60- 80N·m，铁垫板塑料套管连接螺栓螺母扭矩应为300-320N·m； 6）伸缩调节器两端、尖轨尖端、尖轨轨头刨切起点处，轨距允许偏差均为±1mm； 7）轨枕应方正，间距及偏斜允许偏差为±20mm； 8）钢轨伸缩调节器轨道中线与设计中线允许偏差20mm； 9）轨向：单向调节器用弦，每隔1m检查一处，尖轨尖端至尖轨顶宽5mm处范围内允许有4mm的空线，其余范围内允许有2mm的空线，不允许抗线； 10）轨面前后高低差：用弦测量不得大于4mm，每组抽检3处； 11）左右股钢轨水平差不得大于4mm，每组抽检3处； 12）在测量基线内，轨面扭曲不得大于4mm； 13）轨底坡：按1/40设置； 4．工艺流程 图单向伸缩调节器施工流程 5．施工方法 施工准备
钢轨伸缩调节器铺设检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．钢轨伸缩调节器种类、型号及技术条件应符合设计要求及产品技术条件规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查。 2．钢轨伸缩调节器铺设位置应符合设计规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位对照设计图纸、尺量；监理单位检查施工单位检查记录，并观察检查。 3．铺设钢轨伸缩调节器时，应根据铺设时的轨温预留伸缩量，铺设后应作好伸缩起点标志。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位轨温计测量、尺量；监理单位观察检查。 4．钢轨伸缩调节器的尖轨刨切范围内应与基本轨密贴；尖轨尖端至其后400 mm处，缝隙不得大于0.2 mm，其余部分不得大于0.8 mm。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位尺量；监理单位检查施工单位检测记录并观察检查。 5．钢轨伸缩调节器铺设调整后，应达到基本轨伸缩无障碍，尖轨锁定不爬行。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察检查。 一般项目 1．钢轨伸缩调节器铺设应符合以下规定： （1）垫板、轨撑及螺栓安装齐全，螺母达到规定扭矩：尖轨轨撑扣件螺母扭矩应为120～150 N·m，基本轨轨撑扣件螺母扭矩应为60～80 N·m，铁垫板塑料套管连接螺栓螺母扭矩应为300～320 N·m。 （2）伸缩调节器两端、尖轨尖端、尖轨轨头刨切起点处，轨距允许偏差均为±1 mm。 检测数量：施工单位全部检查。 检验方法：尺量、塞尺及测力扳手检测。 2．轨枕应方正，间距及偏斜允许偏差为±20 mm。 检验数量：施工单位每组抽检10根轨枕。 检验方法：观察检查、尺量。 3．钢轨伸缩调节器轨道中线与设计中线允许偏差30 mm。 检验数量：施工单位每组抽检3处。 检验方法：尺量 4．钢轨伸缩调节器整道应符合以下标准： （1）轨向：单向调节器用12.5 m弦、双向调节器用25 m弦测量，每隔1 m检查一处，尖轨尖端至尖轨顶宽5 mm 处范围内允许有4 mm的空线，其余范围内允许有2 mm的空线，不允许抗线； （2）轨面前后高低：用12.5 m弦测量不得大于4 mm，每组抽检3处； （3）左右股钢轨水平差不得大于4 mm，每组抽检3处； （4）在6.25 m测量基线内，轨面扭曲不得大于4 mm。 检测数量：施工单位每组全部检查。 检验方法：观察检查、尺量。
. . 时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m 钢轨伸缩调节器 钢轨伸缩调节器（简称调节器，Expansion Joints ，简称EJ ）是高速客运专线重 要的轨道部件之一。自攻克了桥上铺设无缝线路这一难关，各国铁路就积极研发适用于各种轨道条件的钢轨伸缩调节器。客运专线长大连续梁上铺设无缝线路，通常必需设置调节器。调节器的功能是：不仅允许列车轮对以安全、平顺地高速通过，而且用来协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，以及使桥上无缝线路在运营过程中放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。 钢轨伸缩调节器按伸缩方向分成单向调节器和双向调节器2种类型，按轨下基 础类型可分为无砟轨道用（包括整体道床、轨道板、木枕明桥面用）、有砟轨道用（包括混凝土枕、木枕用）。 1. 国内现状 国内外钢轨伸缩调节器技术的发展主要体现在如图1所示的调节器3类结构。 图1的a 类调节器钢轨轨头大部分刨切，并采用短轨搭接。该结构由于轨头被削弱，安全性和平顺性较差，属于技术落后的结构。b 类调节器尖轨非工作边采用直线刨切，也称折线型调节器，这种结构在基本轨伸缩过程中，基本轨将挤压或离开尖轨，引起尖轨横向位移，轨距变化，也属于技术落后的结构。c 类调节器尖轨非工作边采用曲线刨切，克服了前两类的缺陷，技术较先进，德国高速铁路（尖轨伸缩、基本轨固定）、日本新干线采用的调节器（尖轨固定、基本轨伸缩）就属于该类。 图 1
我国钢轨伸缩调节器同样经历了b类结构和c类结构应用和发展过程，从上世纪六十年代末开始各干线广泛采用了c类调节器，在武汉长江大桥、枝城长江大桥、九江长江大桥、南京长江大桥、济南黄河大桥、广深准高速石龙大桥、城市轨道交通等采用了自主研发的单向或双向钢轨伸缩调节器。 目前国内已形成了适用于60kg/m钢轨、75kg/m钢轨、有砟轨道、木枕明桥面、无砟轨道等各系列调节器产品，主要产品目录如表1所列。目前我国干线或城市轨道铺设上道的调节器总数超过上千组。如图2为广深准高速铁路石龙大桥有砟轨道上60kg/m钢轨双向伸缩调节器，图3为九江长江大桥引桥无砟轨道上60kg/m 钢轨双向伸缩调节器，图4为济南黄河大桥钢桁梁木枕明桥面上60kg/m钢轨单向伸缩调节器，图5为南京长江大桥引桥有砟轨道上60kg/m钢轨双向伸缩调节器。 表1 我国干线铁路或城市轨道交通用钢轨伸缩调节器产品系列
铁路桥梁梁端伸缩装置的结构特点研究 摘要：本文重点对上述铁路桥梁梁端伸缩装置的结构特点、优缺点进行介绍和对比，提出我国下一步铁路桥梁梁端伸缩装置自主化的思路和方向，适应行车需要，为我国铁路桥梁梁端伸缩装置的完全自主化提供参考。 关键词:铁路桥梁;梁端伸缩装置;梁缝;支撑梁;钢枕;小阻力扣件 1概述 为了满足江流航道运营需求，近年来在长江铁路大桥上，选用了大跨度钢结构连续梁。为适应大跨度钢结构连续梁的伸缩位移，梁缝设计一般达到±300mm以上，如武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、铜陵长江大桥等。当轨道通过上述梁缝时，为确保轨道的连续性和平顺性，一般采用桥梁梁端伸缩装置，该装置一般铺设在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上，以满足桥梁伸缩位移的需要。桥梁梁端伸缩装置至少需要具备的功能:滑动功能，满足桥梁主桥最大位移伸缩量的要求;滑动部位具有足够的竖向刚度，能够支撑轨道及列车荷载;滑动部位具有足够的横向刚度，确保其上轨道的稳定。我国铁路轨道通过较大梁缝时，先后采用过梁端抬枕装置、箱形结构梁端伸缩装置以及支撑梁式梁端伸缩装置，其在使用过程中均存在一些问题，因此在高速线路上大多数采用的是BWG支撑梁式梁端伸缩装置，国产的结构仅仅在武汉天兴洲长江大桥(箱形结构梁端伸缩装置)上采用过。 2桥梁梁端伸缩装置 2.1梁端抬枕装置 2.1.1布置图该装置由2根纵梁、固定端垫板、活动端垫板、1根钢枕、连杆机构、轨道钢轨、小阻力扣件等组成，见图1。
2.1.2主要特点 (1)纵梁通过扣压件与梁缝两侧的混凝土枕连接，并通过扣压件将中间的钢枕抬起。(2)钢枕两端固定在纵梁上，钢枕中部通过扣压件支撑轨道钢轨，确保轨道的连续性。(3)纵梁一端扣件与纵梁之间为滑动扣压，一端为固定扣压(竖向螺栓栓接)，确保纵梁滑动端能够滑动。(4)轨道采用WJ－7B型小阻力扣件，适应钢轨的伸缩滑动。(5)连杆机构与梁缝两端混凝土枕连接并在中部与钢枕连接，保证钢枕始终处于梁缝中间。 2.1.3原理 梁缝发生位移时，钢轨在WJ－7B型小阻力扣件中能够伸缩，纵梁一端为滑动扣压，一端为固定扣压，确保了纵梁能够随着梁缝伸缩;同时纵梁为钢枕提供悬挂，将钢枕抬起，梁缝处钢轨由钢枕支撑，确保了轨道的连续性。连杆机构与梁缝两端混凝土枕连接并在中部与钢枕连接，保证钢轨枕始终处于梁缝中间。 2.1.4优缺点 (1)WJ－7B型扣件属于成熟扣件，支撑梁活动端扣件结构简单，调整方便。(2)2根纵梁制造精度和铺设平行度要求高，否则易出现卡阻现象。(3)纵梁活动端扣件制造精度要求高，其减摩性能很难保证，易出现伸缩阻力过大现象。(4)总梁固定端竖向螺栓受力状态不良，易出现剪断现象。(5)适应的梁缝范围小，一般在±300mm以内。(6)连杆机构稳定型差，位移伸缩过大时可能出现二力杆顶死现象。(7)现场养护时需要经常对滑动扣件进行涂油减摩养护。 2.1.5试验效果
钢轨伸缩调节器的检查 一、钢轨伸缩调节器的类型 1、我段的钢轨伸缩调节器类型如下： 普速单向钢轨伸缩调节器标准全长12500mm，设计伸缩量一般为±500mm，单向钢轨伸缩调节器基本轨全长10000mm。 2、尖轨采用轨撑固定在铁垫板上。尖轨尖端与基本轨组装配合时，藏尖3mm，同时降低23mm。构造轨距加宽在尖轨降低16mm处，其设计值为c，c值范围在0-4mm间，普速钢轨伸缩调节器c值为2.8mm。 3、尖轨轨撑、基本轨轨撑的螺栓扭矩分别为150-180 N·m、120-150 N·m，有砟钢轨伸缩调节器锚固螺栓扭矩分别为120-150 N·m。二、检查周期与检查方式 钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置检查周期均需比照正线道岔管理，伸缩量测量与几何尺寸检查同步，爬行观测每季度一次，具体如下表：调节器、梁端伸缩装置静态检查内容和周期
三、设置检查标记 1、在尖轨尖处的基本轨设置伸缩量标尺，如下图： 2、设置爬行观测桩 位移观测设置示意图如下
钢轨伸缩调节器及其前后设置3对钢轨位移观测桩：分别在尖轨尖端、基本轨始端和基本轨跟端。 四、检查标准 1、调节器轨道静态几何不平顺容许偏差管理值如下表： ②检查三角坑时基长，采用轨道检查仪时为3m，采用轨距尺时按规定位置检查，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑。 2、调节器轨件伤损标准及处理同道岔，并应满足以下技术要求： ①基本轨始端、尖轨尖端至最近梁缝边的距离均不应小于2m； ②调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求； ③尖轨相对于基本轨降低值偏差不超过1mm，无降低段的尖轨顶面不得低于基本轨顶面。 ④基本轨的伸缩量不大于500mm，尖轨的伸缩量不大于30mm。
钢轨伸缩调节器 钢轨伸缩调节器是在钢轨伸缩时，保持其轨缝变化不致过大,以维持线路通顺的装置。因钢轨的伸缩主要由于温度变化引起，故又称钢轨温度调节器，应用于无缝线路和某些铁路桥上。 当铁路桥上部结构因连续长度较大，而使其活动端和相邻结构（邻跨或桥台）间的相对变位较大时，为使铺设在桥面的钢轨不妨碍上部结构在温度变化、活载（含双线桥的偏载作用）等作用下所发生的相对变位，同时也不使上部结构变位影响桥面线路的通顺，应在该处设置钢轨伸缩调节器。 在桥梁计算相对变位中的纵向位移时，所采取的上部结构长度称温度跨度。其值的计算方法为：①简支梁，取其计算跨度；②连续梁，取相邻两联两个固定支座的水平距离，或一固定支座至桥台的距离。当温度跨度大于100米时，一般应设置钢轨伸缩调节器。 钢轨伸缩调节器按接缝处平面上的形式划分，现有双尖式、斜线型、折线型、曲线钢轨等四种。双尖式一般仅适用于伸缩量很小处。斜线型和折线型是基本轨不动,尖轨伸缩,其缺
点是伸缩时轨距有变化,对行车及养护不利。
60年代，在中国这两种定型设计的伸缩量有300、600毫米两种。曲线型伸缩调节器的尖轨成圆弧(或复合曲线)状，基本轨不预先顶成曲线，而是在组装时由尖轨圆弧和按圆弧布置的基本轨轨撑，把基本轨顶弯成相应的曲线；当基本轨伸缩时，尖轨固定不动，因此轨距保持不变,基本轨和尖轨始终保持密贴(在尖轨刨切范围内),平顺性好，行车平稳。 中国曾使用过伸缩量达1000毫米的这种调节器。在特大跨度铁路桥梁上，特别是在悬索桥上，除考虑结构伸缩给桥面带来的影响外，还应考虑结构的角变位影响。日本在本（州）四（国）联络桥上，为解决大跨度公铁两用悬索桥的这些变位而研制的钢轨变位补偿器，曾作过许多试验，尚待正式通车运营的考验。 如有侵权请联系告知删除，感谢你们的配合！
钢轨伸缩调节器施工作业标准化 一、工艺概述 钢轨伸缩调节器分二种，即无砟、有砟钢轨伸缩调节器，本施工工艺适用于无砟钢轨伸缩调节器，其施工方法与长枕埋入式无砟道岔施工方法类似。 二、作业内容 钢轨伸缩器等材料进场及检验验收、底座板施工、隔离层施工、点位放样、道床板下层钢筋绑扎、伸缩器安装、竖向调节螺杆安装及粗调、横向调节螺杆安装、第一次精调、绑扎中上层钢筋及安装模板、二次精调、伸缩器部件包裹及清理杂物、道床板混凝土浇筑、道床板混凝土养护、钢轨接头焊接、钢轨伸缩调节器精调。 三、人员组织 1、管理人员配置 2、作业人员配置
四、材料组织 主要材料：钢轨伸缩调节器及其配件、钢筋、混凝土、弹性垫板、土工布、绝缘绑带、接地端子、混凝土垫块、养护济、水等。 零星辅料：方木、竖向调节垫片、横向调节螺杆、塑料薄膜、脱模剂、双面胶、宽胶带、汽油、机油、胶合板、毛刷、钉子、铁丝、彩条布、碘钨灯、木楔子、钻杆、塑料袋、锯片、套筒、水管、水桶等； 五、机械设备及量测工具 1、机具配置
2、测量及检测设备 六、施工工效 正常情况下，单组钢轨伸缩调节器铺设作业效率分析如下： 1、材料准备1天 2、底座板施工（不混凝土养护）3天 3、隔离层施工0.5天 4、测量放样0.5天 5、下层钢筋绑扎1天 6、钢轨伸缩调节器组装1天 7、伸缩器精调2天 8、中上层钢筋绑扎（与精调同步）1天 9、模板安装（与精调同步）1天
10、包裹钢轨扣件及浇筑混凝土前的准备工作0.5天 11、道床板混凝土浇筑0.5天 12、混凝土养护28天 13、铝热焊1天 14、钢轨伸缩调节器精调2天 15、除开可同步实施的工序及混凝土养护时间，平均每组钢轨伸缩调节器铺设工效为15天。 七、施工工艺流程图 无砟钢轨伸缩调节器施工流程图