华东全长234km地铁4号线二期可行性研究报告
(典型案例〃仅供参考)
广州中撰企业投资咨询有限公司
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目录
第一章华东全长234km地铁4号线二期概论 (1)
一、华东全长234km地铁4号线二期名称及承办单位 (1)
二、华东全长234km地铁4号线二期可行性研究报告委托编制单位 . 1
三、可行性研究的目的 (1)
四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2)
（一）项目可行性报告编制依据 (2)
（二）可行性研究报告编制原则 (2)
（三）可行性研究报告编制范围 (4)
五、研究的主要过程 (5)
六、华东全长234km地铁4号线二期产品方案及建设规模 (6)
七、华东全长234km地铁4号线二期总投资估算 (6)
八、工艺技术装备方案的选择 (6)
九、项目实施进度建议 (6)
十、研究结论 (7)
十一、华东全长234km地铁4号线二期主要经济技术指标 (9)
项目主要经济技术指标一览表 (9)
第二章华东全长234km地铁4号线二期产品说明 (15)
第三章华东全长234km地铁4号线二期市场分析预测 (15)
第四章项目选址科学性分析 (15)
一、厂址的选择原则 (15)
二、厂址选择方案 (16)
四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17)
五、项目用地利用指标 (17)
项目占地及建筑工程投资一览表 (17)
六、项目选址综合评价 (18)
第五章项目建设内容与建设规模 (19)
一、建设内容 (19)
（一）土建工程 (20)
（二）设备购臵 (20)
二、建设规模 (20)
第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21)
一、原辅材料供应条件 (21)
（一）主要原辅材料供应 (21)
（二）原辅材料来源 (21)
原辅材料及能源供应情况一览表 (21)
二、基本生产条件 (23)
第七章工程技术方案 (24)
一、工艺技术方案的选用原则 (24)
二、工艺技术方案 (25)
（一）工艺技术来源及特点 (25)
（二）技术保障措施 (25)
（三）产品生产工艺流程 (25)
华东全长234km地铁4号线二期生产工艺流程示意简图 (25)
三、设备的选择 (26)
（一）设备配臵原则 (26)
（二）设备配臵方案 (27)
主要设备投资明细表 (28)
第八章环境保护 (28)
一、环境保护设计依据 (29)
二、污染物的来源 (30)
（一）华东全长234km地铁4号线二期建设期污染源 (30)
（二）华东全长234km地铁4号线二期运营期污染源 (30)
三、污染物的治理 (31)
（一）项目施工期环境影响简要分析及治理措施 (31)
1、施工期大气环境影响分析和防治对策 (32)
2、施工期水环境影响分析和防治对策 (35)
3、施工期固体废弃物环境影响分析和防治对策 (36)
4、施工期噪声环境影响分析和防治对策 (37)
5、施工建议及要求 (39)
施工期间主要污染物产生及预计排放情况一览表 (41)
（二）项目营运期环境影响分析及治理措施 (42)
1、废水的治理 (42)
办公及生活废水处理流程图 (42)
生活及办公废水治理效果比较一览表 (43)
生活及办公废水治理效果一览表 (43)
2、固体废弃物的治理措施及排放分析 (43)
3、噪声治理措施及排放分析 (45)
主要噪声源治理情况一览表 (46)
四、环境保护投资分析 (46)
（一）环境保护设施投资 (46)
（二）环境效益分析 (47)
五、厂区绿化工程 (47)
六、清洁生产 (48)
七、环境保护结论 (48)
施工期主要污染物产生、排放及预期效果一览表 (50)
第九章项目节能分析 (51)
一、项目建设的节能原则 (51)
二、设计依据及用能标准 (51)
（一）节能政策依据 (51)
（二）国家及省、市节能目标 (52)
（三）行业标准、规范、技术规定和技术指导 (53)
三、项目节能背景分析 (53)
四、项目能源消耗种类和数量分析 (55)
（一）主要耗能装臵及能耗种类和数量 (55)
1、主要耗能装臵 (55)
2、主要能耗种类及数量 (55)
项目综合用能测算一览表 (56)
（二）单位产品能耗指标测算 (56)
单位能耗估算一览表 (57)
五、项目用能品种选择的可靠性分析 (58)
六、工艺设备节能措施 (58)
七、电力节能措施 (59)
八、节水措施 (60)
九、项目运营期节能原则 (60)
十、运营期主要节能措施 (61)
十一、能源管理 (62)
（一）管理组织和制度 (62)
（二）能源计量管理 (62)
十二、节能建议及效果分析 (63)
（一）节能建议 (63)
（二）节能效果分析 (63)
第十章组织机构工作制度和劳动定员 (64)
一、组织机构 (64)
二、工作制度 (64)
三、劳动定员 (65)
四、人员培训 (65)
（一）人员技术水平与要求 (66)
（二）培训规划建议 (66)
第十一章华东全长234km地铁4号线二期投资估算与资金筹措 (67)
一、投资估算依据和说明 (67)
（一）编制依据 (67)
（二）投资费用分析 (69)
（三）工程建设投资（固定资产）投资 (69)
1、设备投资估算 (69)
2、土建投资估算 (69)
3、其它费用 (70)
4、工程建设投资（固定资产）投资 (70)
固定资产投资估算表 (70)
5、铺底流动资金估算 (71)
铺底流动资金估算一览表 (71)
6、华东全长234km地铁4号线二期总投资估算 (71)
总投资构成分析一览表 (72)
二、资金筹措 (72)
投资计划与资金筹措表 (73)
三、华东全长234km地铁4号线二期资金使用计划 (73)
资金使用计划与运用表 (74)
第十二章经济评价 (74)
一、经济评价的依据和范围 (74)
二、基础数据与参数选取 (75)
三、财务效益与费用估算 (76)
（一）销售收入估算 (76)
产品销售收入及税金估算一览表 (76)
（二）综合总成本估算 (76)
综合总成本费用估算表 (77)
（三）利润总额估算 (78)
（四）所得税及税后利润 (78)
（五）项目投资收益率测算 (78)
项目综合损益表 (79)
四、财务分析 (79)
财务现金流量表（全部投资） (81)
财务现金流量表（固定投资） (83)
五、不确定性分析 (84)
盈亏平衡分析表 (84)
六、敏感性分析 (85)
单因素敏感性分析表 (86)
第十三章华东全长234km地铁4号线二期综合评价 (87)
第一章项目概论
一、项目名称及承办单位
1、项目名称：华东全长234km地铁4号线二期投资建设项目
2、项目建设性质：新建
3、项目编制单位：广州中撰企业投资咨询有限公司
4、企业类型：有限责任公司
5、注册资金：500万元人民币
二、项目可行性研究报告委托编制单位
1、编制单位：广州中撰企业投资咨询有限公司
三、可行性研究的目的
本可行性研究报告对该华东全长234km地铁4号线二期所涉及的主要问题，例如：资源条件、原辅材料、燃料和动力的供应、交通运输条件、建厂规模、投资规模、生产工艺和设备选型、产品类别、项目节能技术和措施、环境影响评价和劳动卫生保障等，从技术、经济和环境保护等多个方面进行较为详细的调查研究。通过分析比较方案，并对项目建成后可能取得的技术经济效果进行预测，从而为投资决策提供可靠的依据，作为该华东全长234km 地铁4号线二期进行下一步环境评价及工程设计的基础文件。
本可行性研究报告具体论述该华东全长234km地铁4号线二期的设立在经济上的必要性、合理性、现实性；技术和设备的先进性、适用性、可靠性；财务上的盈利性、合法性；环境影响和
劳动卫生保障上的可行性；建设上的可行性以及合理利用能源、提高能源利用效率。为项目法人和备案机关决策、审批提供可靠的依据。
本可行性研究报告提供的数据准确可靠，符合国家有关规定，各项计算科学合理。对项目的建设、生产和经营进行风险分析留有一定的余地。对于不能落实的问题如实反映，并能够提出确实可行的有效解决措施。
四、可行性研究报告编制依据原则和范围
（一）项目可行性报告编制依据
1、中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划。
2、XX省XX市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要。
3、《产业结构调整指导目录(2011年本)(2013修正)》。
4、国家发改委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)。
5、项目承办单位提供的有关技术基础资料。
6、国家现行有关政策、法规和标准等。
（二）可行性研究报告编制原则
在该华东全长234km地铁4号线二期可行性研究中，从节约资源和保护环境的角度出发，遵循“创新、先进、可靠、实用、效益”的指导方针，严格按照技术先进、低能耗、低污染、控制投资的要求，确保该华东全长234km地铁4号线二期技术先进、
广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年） 招标文件 广州地铁集团有限公司 2017年月
目录 第一章投标须知及前附表 (3) 第二章合同条款 (17) 第三章投标文件格式 (18) 第四章技术条件 (28) 第五章工程量清单 (97) 第六章评标办法 (126)
第一章投标须知及前附表一、投标须知及前附表
二. 投标须知 （一）总则 1. 定义 本招标文件使用的下列词语具有如下规定的意义： 1.1“招标人”、“甲方”、“业主”指广州地铁集团有限公司； 1.2“投标人”指向广州地铁集团有限公司提交投标文件的当事人； 1.3“承包商”、“乙方”指其投标被广州地铁集团有限公司接受并与其签订承包合同的当事人； 1.4“招标文件”指由广州地铁集团有限公司发出的本文件，包括全部章节、附件及澄清补 充文件； 1.5“投标文件”指投标人根据本招标文件向广州地铁集团有限公司提交的全部文件； 1.6“书面函件”指打字或印刷的函件，包括电传、电报和传真。 2. 招标说明 2.1广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）引入竞争机制，采取 公开招标的办法，以便能选择有经验、有实力、社会信誉好的企业承包广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）的任务，按照《广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）技术条件》及铁道部等相关行业标准进行检修，确保广州地铁安全运营及“安全、准点、快捷、舒适”等相关运营指标的实现。招标工作严格按国家和广州市政府的相关规定进行，实行甲方负责制。 2.2本招标甲方特别要求投标人拟安排的项目经理、项目总工程师、总经济师和主要的技术 负责人应参与投标文件相应部分的编制工作，根据需要参加评标的澄清会并回答相关问题。 2.3投标人应认真阅读甲方提供的有关技术文件，根据自己的项目实践，通过分析确定能够 达到招标文件要求的施工目的，解决相应的问题，要求提交有关资料，进行可行性分析。 2.4项目概况 2.4.1项目名称：详见本须知前附表第1项 2.4.2项目地点：详见本须知前附表第2项 2.4.3承包方式：详见本须知前附表第3项 2.5招标范围及工期
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/7b10529975.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析 作者：黄德晖方刚 来源：《科技创新与应用》2013年第20期 摘要：文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况，分析了该 地铁车辆制动系统的作用原理，对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试，通过吸收参数优化，明显改善了VVVF网压过高的问题，确保列车安全稳定运行。 关键词：直流；牵引；热过负荷 1 前言 五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套，当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的 发挥电制动功能。 制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式，电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断，电网电压DC1670V以下，车辆进行再生电制动时，吸收设备不进行判断，外部具备吸收能力时，由外部吸收；如果外部没有吸收能力，则电网电压将抬高，抬高到电网电压大于DC1670V时，吸收设备投入工作，根据吸收电流的大小，进行恒压控制使电压保持在1800v左右。 五号线列车VVVF工作情况如下：VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时，线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变 器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12，22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1，2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。 另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数：牵引工况时，DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30～100V左右，电制动工况时，滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0～100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来，列车常出现制动不平稳，电制动消失。检查列车故障记 录，发现故障为VVVF滤波电容过电压。
4.3021Y IVJ79 (X,Y):10081.9689,58430.3434测量依据标高DZ4号墩D1号垫石底面标高:13.485,顶面标高13.585 坐 标X垫石中心坐标(X,Y): 10362.697Y58110.961实际情况标高DZ4号墩D1号垫石底面标高: 13.458坐 标X垫石中心坐标(X,Y): 10362.697Y58110.961测量示意图: EMBED AutoCAD.Drawing.16 监理工程师质量检查员 施工负责人 测量人员复测人员 D2-4 工程轴线测量(复测)结果记录 2005年10月 4日 工程名称广州轨道交通四号线车黄段石基站~海傍站区间3标土建工程位置DZ4号墩D1号垫石测量示意图： EMBED AutoCAD.Drawing.16 置镜点：IVJ79-1：10208.6432，58244.3021 后视点：IVJ79：10081.9689，58430.3434 垫石中心坐标：10362.697,58110.961监理工程师: 施工负责人: 测量人员: 复测人员: D2-2 施工放线报验单 工程名称广州轨道交通四号线车黄段石基站~海傍站区间3标土建工程合同号J4JZ050施工单位西铁工程(集团)有限责任公司监理单位石家庄铁院工程建设监理公司致驻地监理工程师: 根据合同要求，我们已经完成 DZ4号墩D2号垫石 （工程或部位名称） 施工放样工作，清单如下，请予检查。 附件：测量放样资料 施工单位（章）：日期：2005年10月26日工程项目或名称放样内容备注D2号垫石垫石中心(X,Y):10363.839,58110.591垫石角 E(X,Y):10363.424,58110.379F(X,Y):10364.052,58110.176G(X,Y) :10364.255,58110.804H(X,Y):10363.627,58111.007查验结果： 符合设计及规范要求.
轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例 姓名：陈志颖 学号：时景新 导师：时景新 专业：工程管理 学院：工商管理学院
摘要 摘要 近年来，随着城市轨道交通建设的日益加快，沿线房地产价格所受的影响也日渐明显。在土地资源日益稀缺和广州经济快速发展的情况下，进行轨道交通和房地产价格影响方面的研究和探讨，对于保持轨道交通建设的可持续发展、促进轨道交通与房地产开发的协调发展具有十分重要的现实意义。为了分析轨道交通对沿线房地产价格的影响程度及规律，以广州地铁五号线为例，将五号线沿线经过的地区按越秀、荔湾、天河和黄埔划分分为4个的区域，分别收集每个区域内距离地铁站点远近距离的房产价格，然后根据数据建立数学模型，总结出了沿线房地产的价格分布规律。结果表明，在发展水平较高且房屋价格较高的核心区域，该区域内交通基础设施发达，居民的出行快速便捷，轨道交通对房地产价格的影响较弱。而在大多数区域，轨道交通对沿线房地产价格影响较大，房地产越靠近轨道站点其价格越高，并且越远离城市核心区轨道交通对房价的影响也越大。 关键词：轨道交通；房地产价格；影响因素
Abstract Abstract In recent years, with the quickening of the urban rail transit construction, real estate prices along the impact is increasingly obvious. In increasingly scarce land resources under the condition of rapid economic development, Guangzhou rail transit and real estate price the effects of research and discussion, to keep the sustainable development of rail transit construction, promote the coordinated development of rail transit and real estate development has very important practical significance. To analyze the impact of rail transit on real estate prices along the degree and the law of Guangzhou metro line 5, for example, after the regions along the line will be five by Yuexiu, Liwan, Tianhe and Huangpu division is divided into four areas, respectively, collection of subway stations distance distance in the area of each property prices, and then according to the data to establish mathematical model of the real estate prices along the distribution were summarized. Results show that the higher level of development and housing prices higher core area, convenient traffic facilities in the area, the residents' travel fast and convenient, rail transit impact on real estate prices are weaker. In most areas, along the rail transit on real estate prices, real estate near the rail site prices higher and higher, and that the more far away from the urban core of rail transit impact on prices. Keywords:Rail transit, real estate price, influencing factor
广州地铁集团有限公司 物业租赁招商管理细则（修订稿） 文件编码：GZMTR/GZ-XZ-QG-014 文件版本：1.1 编制人：钱子若金玉 审核人：吴敏 批准人：刘光武 物业租赁招商管理细则
第一章总则 第一条为规范集团公司物业租赁管理，落实物业在租赁管理过程中各相关部门的职责，明确管理流程，确定操作程序，保障物业规范、高效经营，最大限度提升集团公司物业经营价值，创造最佳的经济收益和社会效益，依据《关于规范我市国有企业物业出租管理的指导意见》（穗府办〔2011〕46号）、集团公司“三重一大”决策原则、《广州市国资委关于印发广州市国资监管权责清单和有关事项的通知》（穗国资法[2016]2号）、《广州地铁集团有限公司合同管理办法》，参考《广州地铁集团有限公司法律事务管理办法》，特制定本细则。 第二条本细则所称物业租赁，是指集团公司作为出租人，将集团公司拥有的物业部分或者全部租赁给自然人、法人或者其他组织(以下称承租人)从事生产、经营活动，并由承租人支付租金的行为。集团公司住宅用于分配给本公司职工租住的情形除外。 本细则所称大宗物业是指集团公司拟签订的单个物业租赁合同标的物面积在5000平方米及以上的房产（含地下建筑物）、土地及其附着物。大宗物业以外的其他物业为非大宗物业。 第三条本细则适用于集团公司各总部（部、室、中心）（以下称“各部门”），适用于股东对全资投资企业的管理。 第四条集团公司物业租赁管理工作应遵循公开、公正、
公平的原则，在遵守国家法律法规，依法经营的前提下，保证公司经济效益最大化。 第五条集团公司物业租赁管理工作要按照厂务公开要求自觉接受职工监督。 第二章管理职责 第六条公司党政联席会负责集团公司物业经营管理及决策，主要职责为： （一）审议集团公司大宗物业的经营策划方案； （二）审议集团公司未经公开招商的非大宗物业的经营策划方案； （三）审议租赁给集团国有类投资企业的大宗物业、租期在6年以上（不含6年，下同）的非大宗物业和租金低于底价的物业的租金定价方案。以上物业均指经营性物业； （四）对党政联席会认为需要审核的其他事项进行决议。 经营策划方案主要包括物业基本情况、出租目的、可行性、物业定位、经营模式、招商方式、出租期限、租金标准及用途、招商底价及底价拟定依据等。 第七条公司招标领导小组会（以下简称公司招领会）负责集团公司物业招商管理及决策，主要职责为：
广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘APM线）、客村（可换乘八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘一号线）、林和西（可换乘APM线）。 建设历程 广州地铁三号线分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。现时三号线的列车分别运行于天河客运站与番禺广场之间，以及机场南与体育西路之间，并在体育西路站进行互相换乘。 三号线北延线2010年10月30日开通。三号线北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。
加上原来已建成的线路，三号线总长将达到64.41公里 未来发展 此外三号线还计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，新机场北站于2012年开通，高增站开通暂无时间表；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线，也是国内首条Y形运行模式的线路。 根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站—体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线将真正实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线。 效益 地铁像是无形的巨手，带来一种奇特的城市景象：地铁所到之处，交通拥堵得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值，人流聚集，居住、商业、文化、社会等区域性功能迅速形成，带动周边经济迅猛发展。1999年一号线开通时，当年天河城营业额就提高了20%。短短几年间，地铁烈士陵园站上盖的中华广场铺位租金，已经涨了好几倍。到了3号线，仅是靠着具体站点规划公布的利好消息，番禺区住宅成交量就开
方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览
线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城
广州地铁集团有限公司建设事业总部盾构管片质量管理办法 文件编码：Q/GDJ-GL-ZLGL-BF-06 文件版本：1.0 编制人：郭志坤 审核人：汪良旗、仇培云 批准人：苏振宇
目录 1.目的 (3) 2.适用范围 (3) 3.规范性引用文件 (3) 4.管理原则 (3) 5.术语和定义 (3) 6.管理机构及职责 (4) 7.管理要求 (6) 8.支持文件 (12) 9.文档历史 (12) 10.附则 (12)
1.目的 为加强广州轨道交通工程盾构管片质量管理，规范参建各方质量行为，促进参建各方严格落实建设工程质量管理主体责任，确保轨道交通工程质量，根据《建设工程质量管理条例》、《广东省建设工程质量管理条例》、《广州市房屋建筑和市政基础设施工程质量管理办法》等有关法律、法规、规章的规定，结合广州轨道交通工程实际，制定本办法。 2.适用范围 2.1适用的业务范围：本办法适用于广州地铁集团有限公司建设总部（以下称“建设总部”）作为建设业主方管理或代建工程使用的盾构管片质量管理。 2.2适用的单位、部门范围：适用于建设总部各部（室）、各建设管理部，各参建单位。 3.规范性引用文件 3.1国家、省、市相关建设工程质量法律法规、规章制度、规范和标准等。 3.2广州地铁集团有限公司相关质量管理办法、文件等。 4.管理原则 坚持质量为本的原则：即参建各方应坚持“百年大计，质量为本”，在轨道交通工程建设中自始至终把“质量为本”作为对盾构管片质量管控的基本原则。 5.术语和定义 5.1 管片厂：是指承担建设总部管理或代建工程的承包商选择的盾构管片生产企业。 5.2 预制混凝土衬砌管片（以下简称管片）：以钢筋、混凝土为主要原材料按混凝土预制构件设计制作的管片。 5.3 检漏试验：对用于实际工程的管片进行的渗透性检验，以模拟检验管片抗地下水渗透能力。 5.4 水平拼装检验：指通过测量管片水平组装两环或三环后的尺寸精度和形位偏差，对管片和模具进行的检验。 5.5 抗弯性能试验：对管片进行的承载能力试验，以检测其在规定试验方法下的承载力是否符合设计要求。
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。 [关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1 工程概况 1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。 1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差别较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。 1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。
广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用 摘要：备用列车是调整地铁行车间隔,进行客流疏导的重要工具。阐述了在现场各种应急情况下备用客车的使用原则和合理上线的时机,并根据实际情况确定备用客车的运用形式,以便于迅速、有效地调整列车行车间隔,增强特殊情况下的线路通过能力。通过分析备用列车开行时机与大间隔的关系，提出当大间隔的均分点与备用列车的入口点相重合时，是备用列车开行的最佳时机，同时对备用列车开行的注意事项进行了论述。 关键词:地铁;备用车;运营调整;行车间隔;调度 备用列车是城市轨道交通行车组织的一种常备列车车辆,包括按规定编组的客车车组、工程车和单机。其中备用客车( 以下简称为备用车)的作用主要是当正线运营发生列车故障时,上线替代故障列车;或因正线列车故障造成行车间隔变大时, 上线调整行车间隔,以保证正线列车套跑运行图;或车站出现大客流等情况, 导致大量乘客滞留时利用备用车上线以疏导客流。 1 广州地铁五号线备用车的应用情况 以广州地铁五号线2011年1月份-3月份运营情况为例,分析备用车在实际运营中的执行情况 表1 广州地铁五号线2011年1月份-3月份客流情况 表2 广州地铁五号线2011年1月份-3月份晚点情况 表3 广州地铁五号线2011年1月份-3月份备用车使用情况 从表1中可以看出,广州地铁五号线1月份-3月份日均客运量已达176.83万人次。其中1、3月份的客流量占总客流量的70.4%,高峰期最大满载率均在99%以上。从表2、表3的统计情况可以看出,广州地铁五号线2011年1月份-3月份列车晚点情况较多, 达到42次;相应备用车的实际使用率也比较频繁, 共199次。由于新设备不完善及其它外界不定因素影响,实际运营组织的晚点较多,从而加大了运营组织压力。特殊情况下,如何把握关键时机,及时、合理地利用备用车调整行车间隔,保证正线列车能按照运行图运行,就成为地铁运营的关键点之一。 广州地铁线网线路图如图1所示，广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 备用车运用的优化 2.1 备用车的使用原则 备用车的使用原则为:提前预想,果断决策, 择机使用, 不能带病上线。备用车使用的目的是及时调整行车间隔, 疏散站台积聚乘客。这就要求使用的备用列车必须状态良好, 不能带病上线,避免故障影响的扩大。当然,备用车的车辆状态是否具备使用条件, 能不能上线,必须由车辆检修人员判断,必要时,需行车调度人员与检修人员沟通决定。 2.2 备用车的运用形式 1)备用车直接上线。列车出现较大晚点而不能套跑运行图时,可利用两端备用车进行行车间隔的调整,以保证列车满足运行需要。 2)备用车不停站通过。如果中间站滞留大量乘客,且现有列车要到达该站的时间还较长时, 在条件允许的情况下(沿途站客流较小、站台能保证安全) ,可安排备用车在沿途站不载客,直接运行到相应车站进行客流运输。
广州地铁新线信息网数据中心一期建设项 目基础设备部分 评标报告 招标编号: JG2017-0365 招标人：广州地铁集团有限公司 广州地铁新线信息网数据中心一期建设项目基础设备部分 评标委员会 2017年2月24日
广州地铁信息管理部招标领导小组： 广州地铁新线信息网数据中心一期建设项目基础设备部分（招标编号：JG2017-0365）于2017年2月24日8:30-9:00在广州公共资源交易中心第04开标室收标，9:00在广州公共资源交易中心第04开标室进行第一次开标。之后，由广州地铁集团有限公司信息管理部工作人员组织，于2月24日在广州公共资源交易中心进行评标。评标情况如下： 一、项目概况和报名情况 本次招标内容主要是广州地铁线网指挥中心新数据中心进行设备采购包安装。本项目于2017年1月17日至1月23日在广州公共资源交易网等媒体上发布招标公告；2017年1月18日至2017年1月23日在交易中心接受报名并发售招标文件；共有6家单位报名，3家单位投标，具体情况如下： 二、评标组织机构 本项目负责评标的专家共5名，其中业主代表1名，按照集团公司相关规定由监察审计部在内部专家库抽出；外部专家4名，由广州公共资源交易中心按其规定抽取产生；评标委员会具体组成如下：
评标委员会组长： 评标委员会组成员： 工作人员： 三、评标情况介绍 本项目招标资格审查方式为资格后审，开标方式为二次开标。评标委员会在第一次开标之后依据招标文件的相关规定，对所有的投标文件进行了认真、细致的评审，具体情况如下： （一）对投标人的资格审查及技术商务标符合性审查 评标委员会按照评标办法中规定的资格审查及符合性审查条件，分别对投标文件进行了审核。经评审，3家投标人的投标文件均通过资格审查及技术商务标符合性审查，进入下一阶段的技术商务评分；具体情况如下： （二）对投标人的技术商务评分 评标委员会对通过技术商务标符合性审查的投标文件以“先定档再打分”的方式进行技术审分。具体情形如下： 1、每位评标专家严格按照“技术商务评分细则”规定的【好、中、差】等级标准，对通过技术商务标符合性审查的投标人先进行定档。定档分好、中、差三档，好为3分、中为2分、差为1分。 2、汇总各评标专家的定档分，并计算其算术平均值，按下表得出各投标人的评分细则中每一项的最终档次。
摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。 关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统 引言 广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。 广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。 1 广州3号线地铁车辆的主要参数 1．1 地铁车辆的主要技术参数 车辆形式 B型轨距 1435 m／n 列车编组一A+B+A 一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓) 不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高) 地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm 站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图； 2、广州地铁控股公司；
1、当前业务流程分析,围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析： a.建设事业总部业务流程分析 b.运营事业总部业务流程分析 c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。 运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作 （2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议 注：运营财务部为财务总部派驻部门。
广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字：地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 （二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段，78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团，37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团，客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地，与三号线通勤线路特征
广州地铁五号线行车调度指挥的分工与合作模式的研究 摘要：本文就广州地铁五号线行车调度指挥的分工和合作模式进行了深入的探讨，从行调1、行调2和行调3三个人在日常工作和事故/事件的情况下分别担任的处理角色来论证行车调度指挥工作的分工和合作的重要性。 关键词：地铁五号线；行车调度；分工；合作 1 概述 广州地铁鱼珠运营控制中心（简称鱼珠OCC），作为广州地铁五号线行车组织指挥的最高机构，是地铁五号线日常运营管理，设备维护，行车组织的控制中心，是地铁五号线运营信息的收发中心，它代表运营总部总经理指挥五号线运营工作，代表总部与外界协商联络地铁运营支援工作。因此，在地铁五号线运营的过程中一旦发生了危及人身，设备，行车安全的事件/事故，OCC全体员工必须立即采取措施进行处理，以“把损失降到最低限度”为出发点，及时抢救伤员，尽量控制局面,尽快获取证据，以便迅速恢复运营。 而行车调度员作为地铁五号线运营日常行车工作的最高指挥者，对广州地铁五号线的运营和安全起着极其重要的作用。因此，各行车调度员之间的分工和合作模式的研究是十分必要的。 广州地铁线网线路图如图1所示，广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 行车调度指挥的分工与合作 2.1 鱼珠OCC的架构 鱼珠OCC的组织指挥架构如下： 其中主任、副主任各一人，文员一人，当班值班主任一人，当班值班主任助理一人，当班行车调度设置3人，供电和环控调度各设置1人。 2.2 行车调度员的职责 行车调度员（简称行调）的主要任务是： 1、负责地铁运营的日常行车组织、指挥工作，按照《运作命令》和《运营时刻表》的要求组织行车，实现安全、准点和优质的运营服务；协调地铁五号线的客流组织；协调环控和供电系统的运作； 2、负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以及各种工程车、施工运输作业； 3、负责组织各种故障、事件、事故情况下的降级运营，协助现场指挥做好应急处理工作。 2.3 行车调度指挥的分工 1、由设备看行调的分工 五号线设有 3 套HMI （每套 2 个显示器），分别在行调和值班主任调度台上。行调、值班主任可通过HMI 监控列车运行状态，并可人工调整列车的运行。正常情况下HMI 用来监控全线联锁区内列车运行状态，在HMI 上不能操作相关安全命令。 对于某一联锁区的控制权，可以在同一线别的HMI 上相互交接,转换。一般情况下，五号线HMI2 （行调 2 ）负责滘口、坦尾、中山八、淘金和珠江新城联锁区的控制权，HMI1 （行调 1 ）负责猎德、车陂南、三溪和文冲联锁区
广州地铁四号线信号系统介绍及常见故障处理 在地铁运营中，信号系统起到了非常重要的作用，它作为行车的重要凭证，直接关系到列车的运营安全、运营效率以及服务质量。它既能保证乘客和列车的安全，又能实现列车自动、快速、有序及高密度运行。信号系统故障时，行车调度员的处理水平，决定了故障影响程度。 标签：地铁；信号故障；行车调度 Abstract：Signal system plays a very important role in subway operation. As an important certificate of driving，it is directly related to the train operation safety，operational efficiency and service quality. It can not only guarantee the safety of passengers and trains，but also realize the automatic，fast，orderly and high-density operation of trains. When the signal system fails，the handling level of the dispatcher determines the influence degree of the fault. Keywords：subway；signal failure；train dispatching 引言 由于信号故障种类多、影响大、处理难、预见性差等特点，信号故障一直以来都是调度员工作的难点。故障处理期间，势必造成列车晚点、乘客舒适度下降、行车间隔混乱等问题，甚至会导致危及行车安全的次生事故。 广州地铁四号线采用TRAINGUARD MT系统，该系统是由德国西门子公司开发，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统。本文介绍了广州地铁四号线移动闭塞信号系统知识，同时对各种常见的信号故障及处理思路进行了梳理汇总，以便行车调度员在遇故障情况下能够做出安全、快速、全面的调度决策，提升故障情况下的运营服务水平。 1 四号线信号系统控制级别种类 1.1 连续式列车控制（CTC） 在连续式通信级（或移动闭塞级），移动授权由轨旁经由无线通道发送到列车，列车通过无线通道建立车-地之间的双向通信来控制列车，在该级别下，室外所有信号机灭灯，司机可根据车载信号以ATO/SM驾驶列车。 1.2 点式列车控制（ITC） 点式通信级作为连续式通信级的后备模式，移动授权来自信号机的显示，并通过可变数据应答器由轨旁点式传送到列车，在该级别下，司机根据地面显示和车载信号以ATO/SM驾驶列车。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一) 摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。 关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法 广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。 1岩土分区及其特点 按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下: 1.1 燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350) 1.1.1 地貌特征 本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。 1.1.2 岩土分层特征 (1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。 (2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。岩石风化强烈,全风化和强风化带厚度较大,节理、裂隙稍发育,中微风化岩岩面大部分地段埋藏较深,且起伏较大,在瘦狗岭,岩面凸起。 1.1.3 地下水特征 (1)松散岩类孔隙水:主要赋存在冲积—洪积砂层,砂层分布范围较广,地下水较丰富,砂层综合渗透系数为5～10ｍ/ｄ。 (2)块状基岩裂隙水:主要赋存在花岗岩和变质岩强风化带和中风化带之中,地下水富水性不强,在山沟谷口处,地下水相对较丰富,渗透系数为0.1～0.5ｍ/ｄ。 (3)地下水腐蚀性特征:根据水质分析结果,按《岩土工程勘察规范》(ＧＢ50021-2001)的有关规定判定地下水对混凝土结构无腐蚀性,对混凝土质结构中的钢筋有弱腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。 1.1.4 断裂特征